DE1816516B2

DE1816516B2 - Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe

Info

Publication number: DE1816516B2
Application number: DE1816516A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Tokio Iijima
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1967-12-19
Filing date: 1968-12-18
Publication date: 1975-07-24
Also published as: US3561295A; FR1599931A; GB1229640A; DE1816516A1

Description

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuersystem für ein über Reibungselemente selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Das Drehmoment der Reibungselemente des zu schaltenden Getriebes, d.h. das Übertragungsdrehmoment der Reibungskupplungen und das Bremsdrehmoment der Reibungsbremsen, muß in Übereinstimmung mit der Motorbelastung und der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden. Die erforderliche Drehmomentkapazität wächst in dem Maße an, in dem die Motorbelastung anwächst, und sie muß rela-

tiv groß beim Anfahren oder bei geringer Geschwindigkeit sein, dagegen relativ klein bei höherer Geschwindigkeit.

Die Drehmomentkapazität der Reibungselemente wächst mit dem sie betätigenden Leitungsdruck. Bei einem bekannten Steuersystem der beschriebenen Art wird daher der Leitungsdruck so geregelt, daß er beim Anfahren des Fahrzeugs oder bei schweren Belastungen, d. h. bei hohem Drosseldruck, einen verhältnismäßig hohen Wen und bei hohen Fahr-Zeuggeschwindigkeiten oder geringen Belastungen einen verhältnismäßig niedrigen Wert hat (DT-AS 12 05 396). Bei diesem bekannten Steuersystem ist am Drosselventil eine Ablaßöffnung vorgesehen, mit der die Leitung für den Drosseldruck bei niedrigem Motordrehmoment verbunden ist.

Wenn bei diesem bekannten Steuersystem der mittlere Geschwindigkeitsbereich von Hand gewählt wird, um eine Motorbremswirkung zu erreichen, während das Fahrzeug in dem hohen Geschwindigkeiisbereich fährt, so ist der einwirkende Leitungsdruck gering, da der Motor im allgemeinen bei niedriger Leistung arbeitet, so daß auch die Kapazität der Reibungselemente klein ist. Infolgedessen wird die Motorbremsfunktion nicht wirksam, weil die schaltenden Reibungselemente zu stark schlüpfen und das Schalten nicht sofort zum Abschluß bringen. Zudem liegen bei niedriger Motorleistung, d. h. niedrigem Motordrehmoment, die Schaltpunkte für

äen Wechsel zwischen den Geschwindigkeitsberd- diesem Wechsel der Stellung des Wählventils zu verdien bei niedrigeren Geschwindigkeiten als bei höhe- meiden, können did Maßnahmen gemäß Anspruch 3 rem Drehmoment. Wenn aber eine Motorbremswir- vorgesehen werden.

ining gewünscht wird, so sollte das Herunterschalten Weitere vorteilhafte Ausbildungen des erfindungs-

in einen niedrigeren Geschwindigkeitsbereich trotz 5 gemäßen Steuersystems ergeben sich durch die Merkniedrigen Motordrehmoments schon bu relativ hoher male der Ansprüche 2 und A.
Geschwindigkeit erfolgen. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Zeichnungen dargestellt "und werden im folgenden oben gattungsmäßig beschriebene hydraulische näher erläutert. Es zeigt

Steuersystem so auszubilden, daß bei einer vorbe- io F i g. 1 eine schematische Darstellung eines selbststimmten, von Hand wählbaren Stellung des Wähl- tätig schaltbaren Fahrzeugwechselgetriebes,
ventils einerseits der Leitungsdruck bei niedrigem Fig.2 ein Schaltbild eines hydraulischen Steuer-

Motordrehmoment höher als im Normalbctrieb ist systems zur Steuerung des Getriebes nach F i g. 1,
und zugleich die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der Fig.3 ein charakteristisches Diagramm des hy-

herabgeschaltet wird, vom Motordrehmoment unab- 15 draulischen Drucks bei der Stellung »D« und im hängig ist, so daß die Kapazität der Reibungselemente ersten Geschwindigkeitsbereich der Stellung »L«,
erhöht wird und das Schalten zum erwünschten nied- F i g. 4 ein charakteristisches Diagramm des hy-

rigeren Geschwindigkeitsbereich sofort und bei rela- draulischen Drucks im zweiten Geschwindigkeitstiv hoher Geschwindigkeit durchgeführt wird. bereich der Stellung »L«,

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des kenn- ao F i g. 5 ein charakteristisches Diagramm für das reichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst. Hochschalten in der »D«-SteIIung in Beziehung zum

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Drosseldruck und zur Fahrzeuggeschwindigkeit,
Steuersystems wird erreicht, daß nur im mittleren F i g. 6 ein charakteristisches Diagramm für das

Geschwindigkeitsbereich und nur dann, wenn dieser Herunterschalten in der »L«-Stellung in Beziehung Bereich durch Handwahl vom hohen Geschwindig- as zum Drosseldruck und zur Fahrzeuggeschwindigkeit, keitsbereich aus erreicht wird, der Drosseldrack F i g. 7 ein Schaltbild für eine zweite Ausführungs-

durch einen drehmomentunabhängigen, höheren form des hydraulischen Steuersystems und
Druck ersetzt wird, so daß in diesem Fall der Lei- F i g. 8 und 9 zwei Arbeitsstellungen des in F i g. 7

tungsdruck erhöht ist und der Schaltpunkt dreh- dargestellten Drosselzusatzventils,
momentunabhängig ist. 30 F i g. 1 zeigt in schematischer Form ein typisches

Aus der Automobiltechnischen Zeitung ATZ 68/4. selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeugwechselgetriebe S. 121 bis 128, ist ein Steuersystem bekannt, bei dem mit einem dreiteiligen Drehmomentwandler und zwei das Drosselventil zusätzlich so beaufschlagt werden Planetenradsätzen. Wenn ein solches Getriebe als kann, daß es einen verhältnismäßig hohen, dreh- Beispiel für die Beschreibung der Erfindung verwenmomentunabhängigen Drosseldrack in allen drei Ge- 35 det wird, so ist als selbstverständlich unterstellt, daß schwindigkeitsbereichen liefert, so daß die Schalt- die vorliegende Erfindung auf irgendeine Vorrichtung punkte dann drehmomentunabhängig sind. Eine Er- mit einem Drehmomentwandler oder einer hydrauhöhung des Leitungsdrucks erfolgt dabei nicht. Eine lischen Kupplung und einer Mehrzahl von Planeten-Beschränkung der Erhöhung des Drucks auf der radsätzen anwendbar ist, wobei ein hydraulisches Drosseldruckleitung auf einen bestimmten Geschiwin- +0 Steuersystem vorgesehen ist, um ein selbsttätiges digkeitsbereich findet nicht statt. Ein dem Drossel- Schalten zwischen den Geschwindigkeitsbereichen zu zusatzventil des erfindungsgemäßen Steuersystems erhalten.

entsprechendes Ventil ist bei diesem bekannten Das dargestellte Getriebe enthält eine Eingangs-

Steuersystem nicht vorgesehen. welle 1, eine Ausgangs- oder Abtriebswelle 2, einen

Aus der US-PS 30 53 107 ist ein Steuersystem be- 45 Drehmomentwandler 3, zwei Reibungskupplungen 4 kannt, bei dem das Drosselventil bei gewählter Stel- und 5, zwei Reibungsbremsen 6 und 7, wobei jede lung für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich vom Kupplung und jede Bremse durch hydraulischen Leitungsdruck so beaufschlagt wird, daß seine Mo- Druck betätigt wird; sie enthält ferner zwei Planetendulationswirkung aufgehoben und Leitungsdruck radsätze 8 und 9, eine Einwegbremse oder Sperre 10 vom Drosselventil auf die Drosseldruckleitung abge- 50 und ein Gehäuse 11, in dem die Planetenradsätzc und geben wird. Bei diesem Steuersystem regelt der die Reibungselemente aufgenommen sind. Der Dreh-Drosseldruck — wie bei dem erfindungogemäßen momentwandler 3 hat ein Pumpenrad 12, das mit der Steuersystem — den Leitungsdnick, so daß der Lei- Eingangswelle 1 verbunden ist, ein Turbinenrad 13, tungsdruck bei erhöhtem Drosseldrack ebenfalls das von dem Pumpenrad 12 angetrieben ist, und höher ist. Eine Beschränkung der Leitungsdruck- 55 einen Stator 14, der über eine Einwegkupplung 16 erhöhung auf den mittleren Geschwindigkeitsbereich mit einer festen Welle 15 verbunden und mit Arbeitsfindet bei diesem bekannten Steuersystem nicht statt. flüssigkeit gefüllt ist, Jie das Antriebsdrehmoment Ein dem Drosselzusatzventil des erfindungsgemäßen überträgt. Das durch die Eingangswelle 1 über das Steuersystems entsprechendes Ventil ist nicht vor- Pumpenrad 12 und die Arbeitsflüssigkeit auf das gesehen. 60 Turbinenrad 13 übertragene Drehmoment wird durch

Bei einem Fahrzeugwechselgetriebe, bei den das eine Zwischenwelle 17, die mit dem Turbinenrad 13 Wählventil eine erste Stellung nur für den niedrigen und mit den Reibungskupplungen 4 und 5 verbunden Geschwindigkeitsbereich und eint, zweite Stellung für is., übertragen.

den mittleren Geschwindigkeitsbereich hat, kann der Die Reibungskupplung 4 ist über ein trommel-

Fahrer von Hand von der ersten in die zweite Stel- 65 förmiges Außenrad 18 mit Sonnenrädern 19 und 20 lung schalten. In diesem Fall ist eine Erhöhung des des Planetenradsatzes 8 bzw. 9 verbunden. Die Rei-Leitungsdrucks im zweiten Geschwindigkeitsbereich bungskupplung 5 ist über eine Zwibchenwelle 21 an nicht erforderlich. Um einen übermäßigen Stoß bei ein Ring- oder Außenrad 22 des Planetenradsatzes 8

angeschlossen. Eine Mehrzahl von Planetenrädern 23 kämmen mit dem Ringrad 22 und dem Sonnenrad 19, und sie sind auf einem Träger 24 befestigt, der fest mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist, welche ihrerseits fest an ein Ringrad 25 des hinteren Planelenradsatzes 9 angeschlossen ist. Eine Mehrzahl von Planetenrädern 26, die mit dem Ringrad 25 und dem Sonnenrad 20 kämmen, sind von einem Träger 27 getragen, der an die Reibungsbremse 7 und die Eiriwegbremse 10 angeschlossen ist. Die Reibungsbremse? verbindet bei ihrem Einschalten den PIa-

IO netenradträg;er 27 und die Einwegbremse 10, die eine Drehung de« Trägers 27 nur in der durch einen Pfeil angedeuteten Drehrichtung der Eingangswelle 1 erlaubt. Die Reibungsbremse 6 verbindet bei Anlage an die Trommel 18 die Sonnenräder 19 und 20 durch eine hohle Übertragungswelle 28.

Das in F i g. 1 gezeigte Getriebe bildet drei Vor· wärtsgeschwindigkeitsbereiche und einen Rückwärtsgeschwindigkeitsbereich, und zwar durch geeignetes Kuppeln oder Einschalten der Reibungselemente, wie in der Tafel 1 dargestellt ist.

Tafel 1

Geschwindigkeiten Übersetzung*- Reibungselemente eingeschaltet

verhältnis Kupplung 4 Kupplung S

Bremse 6

Bremse 7

Einwegbremse 10

1.	2,45	—	O
2.	1,45	—	O
3.	1,00	O	O
1. Hand	2,45	—	O
Rückwärts	2,18	O

In der Tafel 1 bedeutet
>o«, daß das Reibungselement eingeschaltet oder

die Einwegbremse gesperrt ist,
»—«, daß das Reibungselement ausgeschaltet oder bezüglich seiner Drehung frei ist.

ο ο

Bei der ersten, von Hand eingestellten Geschwindigkeit (Zeile 4 in der Tafel) ist diese niedrig.

In F i g. 1 ist das die Reibungselemente steuernde hydraulische System nicht dargestellt, jedoch sind einige funktioneile Glieder gezeigt. Es sind dies eine von der Maschine angetriebene Flüssigkeitspumpe 101. sowie eine Regelventilanordnung 112 und 113, dies mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist

Fig. 2 zeigt ein Schaltbild eines hydraulischen Steuersystems, das zur Steuerung des in F i g. 1 dargestellten Getriebes gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel nach der Erfindung geeignet ist. Das hydraulische Steuersystem enthält einen Flüssigkeitsbebälter 100, die Flüssigkeitspumpe 101, ein Leitungsdruck-Regelventil 102, ein Leitungsdruck-Hilfsveratil 103, ein handbetätigtes Wählventil 104, ein KZ-Schaltventil 105, ein 2-3-Schaltventil 106, ein Drosselventil 107, ein Drossel-Modulatorventil 108 raid ein raßbetätigtes Kickdownventil 109 und ein Drosselzusatzventii 110. Ferner enthält das Steuersystem ein erstes Regelventil 112, ein zweites Regelventil 113, ein Lettungsdrack-Reduzierventil 114. ein Dnehmomentwandler-Überdruckventil 117 und em DiTehmoratdler-Rflckschlagventil 118 in der Ldtung 217, um ein gewüschtes selbsttätiges Schalten zwischen den obenerwähnten Geschwindigkeit«- bcrerchen durch Einleiten eines vorbestimmten Leitumgsdrncks auf die Reibungselemente zn erreichen Weiterhin enthält das Steuentvstem einen Drehmomentwandler-ölkSiiler 119, eine hydraulische Servoeinrichtung 120 für das Koppeln der Reibungskupplung 4 durch Einleiten eines hydraulischen Drucks auf die Servoeinrichtung 120, eine hydrau-1 reche Servoeinrichtung 121 zur Betätigung der Reibungskupplung 5, eine hydraulische Servoeinrichtung zur Betätigung der Reibungsbremse 6. eine Fmschaltkammer 123 sowie eine Ausschaltkammer 124 für das Einschalten bzw. Lösen der hydraulischen Servoeinrichtung 122 und eine hydraulische Servoeinrichtung 125 für die Betätigung der Reibungsbremse 7. Darüber hinaus sind Steuerteile vorgesehen, nämüch ein Beschleunigungspeda! 500, ein Kraftstoffdrosselventil 501, eine Unterdruck-Membran-Einheit 502, ein fußbetätigter Schalter 503 zur Betätigung des Drosselventils 107 und ein Solenoid 504 sowie weiter Betätigungs- und Steuerleitungen, die in entsprechender Weise die Ventile und Bauteile verbinden, um die gewünschte hydraulische Steuerung des Getriebes zu erreichen.

Die Arbeitsflüssigkeit des hydraulischen Steuersystems, die Arbeitsflüssigkeit des Drehmomentwandlers 3 und die Schmierflüssigkeit des Getriebes werden von einer einzigen hydraulischen Druckquelle, nämlich einer in bestimmter Weise arbeitenden Flüssigkeitsfördcrpumpe 101 geliefert, die, wie in F i g. 1 gezeigt ist. von dem Motor angetrieben wird und Flüssigkeit aus dem Behälter 100 über die Saugleitung 199 ansaugen kann, um diese unter Druck in die Leirungsdruckleitung 200 zu fördern. Der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 200 ist die Hauptquelle des hydraulischen Kreises und wird als Leitungsdruck bezeichnet.

Der Leitungsdruck in der Leitungsdruckleitung 200 wird durch die Leitungsdruck-Regelventilanordnungen 102 und 103 geregelt. Die unter Druck stehende und dem Drehmomentwandler 3 aus der Leitung 200 durch das l^itungsdruckregelventil 102 und die Leitung 216 zugeführte Flüssigkeit wird durch das Drehmomentwandler-Überdruckventil 117 geregelt, das Flüssigkeit zum Behälter 100 abfließen läßt, wenn der Druck über einen vorbestimmten Wert hinaus anwuchst. Der Flüs^ekeitsdnick in dem Dreh-

Leitung	Gewählte	Stellung
		N
201
203	—	—
204	O	—
206	O

7 V 8

momentwandler 3 wird durch das Drehmomentwand- bereich zu halten und um die Leitung 201 gegen jedu ler-Rückschlagventil 118 aufrechterhalten, und die Verbindung zu sperren. Damit wird lediglich die durch das Rückschlagventil 118 tretende Flüssigkeit Reibungskupplung 5 eingekuppelt, und das Fahrzeug wird über einen Ölkühler 119 den zu schmierenden fährt, wie in Tafel 1 gezeigt ist, vorwärts im ersten Teilen über die Leitung 218 zugeführt. 5 Geschwindigkeitsbereich. Da die Einwegbremse HD

Das handbetätigte Wählventil 104 enthält einen wirksam ist, treibt in diesem Fall die Maschine die Ventilkörper 320, der von dem Fahrer des Kraft- Räder an, jedoch können die Räder nicht die Mafahrzeugs betätigt wird, um den in der Leitungsdruck- schine antreiben, so daß dieMaschinenbremsfunktion leitung 200 — auch nur als Leitung 200 bezeich- infolge der freien Drehung der Einweg-Bremse 10 net — herrschenden Leitungsdruck in die Leitungen xo nicht wirksam ist. Steigt die Fahrzeuggeschwindig-Wl bis 206 gemäß den gewählten Stellungen R, N, keit an, so drückt der von der Regelventilanordnung D, L, wie in der Tafel 2 gezeigt ist, einzubringen. 112 und 113 erzeugte Regeldruck, der der Fahizeug-

geschwindigkeit entspricht und über die Leitung 220

Tafel 2 zugeführt wird, den Ventilkörper 326 nach links, so

————— ₁₅ d_aß _ei_ne Verbindung zwischen den Leitungen 201 und 211 hergestellt wird, die auf die Einschaltkam-

mer 123 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 der

Reibungsbremse 6 einwirkt, wodurch die Reibungs- ° ° bremse 6 eingeschaltet wird, um den zweiten Οί

ο — »ο schwindigkeitsbereich des Getriebes zu erreichen.

_o Das 2-3-Schaltventil 106 hat einen Ventilkörper

330, der, wie in F i g. 2 gezeigt ist, durch eine Feder — — 331 im ersten und zweiten Geschwindigkeitsbereich

nach rechts gedrückt wird. Steigt die Fahrzeugin der Tafel 2 bedeutet as geschwindigkeit weiter an, so wächst der Regeldruck »o«, daß die Leitung in der gewählten Stellung in der Leitung 220 derart ausreichend an, um den an den Leitungsdruck angeschlossen ist, Ventilkörper 330 nach links zu drücken, so daß die »—«, daß in der gewählten Stellung eine Verbin- Leitung 203 mit der Leitung 214 über eine Veitiedung zur Auslaßöfmung besteht. ^ⁿ8 m dem Ventilkorper 330 in Verbindung kommt.

30 Durch die Leitung 214 wird der Leitungsdmck der

Die Betätigung des Getriebes gemäß F i g. 1 geht hydraulischen Servoeinrichtung 120 zugefüihrt, um

entsprechend den gewählten Stellungen K, N, D die Reibungskupplung 4 zu kuppeln, und er wird

und L folgendermaßen vor sich: ebenso der Ausschaltkammer 124 der hydraulischen

R · Rückwärtsfahrt· Servoeinrichtung 122 zugeführt, um die Reibungs-

' , ' . · ι · ta ι ~,~~, 35 bremsen zu lösen. Da zwischen den Kammern 124

N : neutrale Ste lung, wobei kein Drehmoment _{und m ein Flächenunterechied vorgesehen hl}, w,_rd

auf die Antriebswelle 2 übertragen wird _{dje Reibungsbremse 6} freigegeben! wenn beiden

D : Vorwärtsfahrt, wobei das dargestellte Ge- Kammern 124 und 123 Leitungsdruck zugeführt

triebe selbsttätig zwischen dem ersten, zwei- ^^ _{so daß ein we}j_cner Schaltvorgang zwischen

ten und dritten Geschwindigkeitsbereich ge- _{40 dem} ^₆J_{16n und} dritten Geschwindigkeitsbereich

schaltet wird; erreicht wird. Auf diese Weise wird das Getriebe

L : nur erster oder zweiter Geschwindigkeits- nach F i g. 1 im dritten Geschwindigkeitsbereich oder

bereich und Herunterschalten. durch direkte Kupplung angetrieben.

Wählt der Fahrer die Stellung »L«, indem er das

Der Ventilkörper 320 des handbetätigten Wähl- ₄₅ handbetätigte Wählventil 104 verschiebt, so wird der ventils 104 ist in Fig.2 in der neutralen oder N-Stel- Leitungsdruck aus der Leitung 200 den Leitungen lung gezeichnet, wobei alle Arbeitsleitungen gegen- 201 und 204 zugeführt. Wie bei Wahl der Stellung über der Leitung 200 gesperrt und mit Auslaßöffnun- »D«, kuppelt der in der Leitung 201 herrschende gen *EX* verbunden sind, die ihrerseits über nicht Leitungsdruck die Reibungskupplung 5 über die gedargestellte Leitungen mit dem Behälter 100 in Ver- _5o samte Stellung »L« ein. Die Leitung 204 wird mit bindung stehen. dem 1-2-Schaltvenül 105 und dem Drossel-Ruck -

Wenn der Fahrer das handbetätigte Wählventil schlagventil 110 verbunden. Wenn das 1-2-Schalt-104 in die Stellung D für die automatische Drei-Ge- ventil in die linke Stellung gedrückt wird, so kommt schwindigkeiten-Stellung für Vorwärtsfahrt schiebt, die Leitung 201 mit der Leitung 211 in Verbindung, dann werden die Leitungen 201 und 203 an die Lei- 55 um die hydraulische Servoeinrichtung 122 zu verantung 200, in der der Leitungsdruck herrscht, ange- lassen, die Reibungsbremse 6 einzuschalten, so daß schlossen. Der dann durch die Leitung 201 züge- der zweite Geschwindigkeitsbereich erhalten wird. Da führte Leitungsdruck betätigt die hydraulische Servo- die Leitungen 203 bzw. 206 in der Stellung »L« mit einrichtung 121, um die Reibungskupplung 5 über der Auslaßöffnung verbunden sind, werden die Ausalle drei Bereiche der Vorwärtsfahrt zu kuppeln. 60 Schaltkammer 124 für das Lösen der Bremse 6 und Femer steht die Leitung 201 mit dem 1-2-Schalt- die hydraulische Servoeinrichtung 120 beide mit der ventil 105 und dem ersten Regelventil 112 in Ver- Auslaßöffnung verbanden, wodurch in der Stellung bindung. Über die Leitung 203 wird Leitungsdruck »L« der dritte Geschwindigkeitsbereich nicht erauf das 2-3-Schaltventil 106 gegeben. reicht werden kann.

Das i-2-Schaltventil 105 hat einen Ventilkörper 65 Bewegt sich der Ventilkörper 326 des 1-2-Schalt-326, der unter dem Einfluß einer Feder 327 steht, ventils 105 nach rechts, so wird die Leitung 211 mit um den Ventilkörper 326 in der in F i g. 2 gezeigten. einer Auslaßöffnung verbunden, und die Reibungsrechtsseitigen Stellung bei erstem Geschwindigkeits- bremse 6 wird gelost, wahrend die Leitung 204 mit

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der Leitung 215 verbunden ist, um Leitungsdruck auf druck kommt mit dem linken Ende des Ventilkördie hydraulische Servoeinrichtung 125 zu bringen, so pers 330 des 2-3-Schaltventils 106 und mit dem daß die Reibungsbremse 7 eingeschaltet und der erste 1-2-Schaltventil 105 über die Leitung 208 in Verbin-Geschwindigkeitsbereich erreicht wird. In diesem dung, während die Leitung 209 unmittelbar an das Fall hält die Reibungsbremse 7 den Planetenträger 5 1-2-Schaltventil 105 angeschlossen ist. Die Leitun-27 des hinteren Planetenradsatzes 9 in beiden Rieh- gen 208 und 209 stehen mit einer Vertiefung zwitungen, so daß eine Maschinenbremsfunktion erhal- sehen den Ventilbunden 328 und 329 von unterten werden kann. Über die Leitung 215 wird auch schiedlicher Fläche in Verbindung, um den Ventilhydraulischer Druck auf das linke Ende des Ventil- körper 326 nach rechts zu drücken. Wenn die einkörpers 326 gegeben, um diesen nach rechts zu be- ίο wirkende Kraft die über die Leitung 220 zugeführte wegen und rechts bzw. in der Stellung für den ersten Kraft des Regeldrucks übersteigt, wird infolgedessen Geschwindigkeitsbereich zu halten. der Ventilkörper 330 oder 326 nach rechts bewegt,

Wird das handbetätigte Wählventil 104 in die so daß ein Herunterschalten vom dritten zum zwei-StellungR gebracht, so wird Leitungsdruck auf die ten oder vom zweiten zum ersten Geschwindigkeits-Leitungen 204 und 206 gegeben. Da der Leitung 15 bereich erhalten wird.

220 kein Regeldruck zugeführt wird, ist die Leitung Als Maß für das Maschinendrehmoment kann die

204 über das 1-2-Schaltventil 105 und die Leitung Drosselöffnung oder der Unterdruck im Eingangs-215 mit der hydraulischen Servoeinrichtung 125 ver- sammler der Maschine oder beides benutzt werden, bunden, so daß die Reibungsbremse 7 eingeschaltet Im gezeigten Beispiel wird das Maschinendrehwird, und es ist die Leitung 206 über das 2-3-Schalt- 20 moment durch den Unterdruck im Maschineneinventil 106 und die Leitung 214 mit der hydrau- gangssammler gefunden. In einer gewöhnlichen lischen Servoeinrichtung 120 verbunden, so daß die Brennkraftmaschine ist das Maschinendrehmoment Reibungskupplung 4 eingeschaltet wird, wodurch, um so höher, je niedriger der Unterdruck im Einwie in Tafel 1 gezeigt ist, die Rückwärtsfahrt erreicht gangssammler ist. Um das Maschinendrehmoment wird, bei der die Abtriebswelle 2 in entgegengesetzter 35 zu finden, ist die Unterdruck-Membran-Einheit 502 Richtung angetrieben wird. mit einer Membran 343 vorgesehen, die sich

Die Regelventilaniordnung 112 und 113 ist mit der gegen das rechte Ende des Drosselventils 107 an-Abtriebswelle 2 des Getriebes, wie in F i g. 1 gezeigt legt. Wenn der Druck in der Kammer 505 der ist, verbunden und kann einen hydraulischen Druck Einheit 502 gleich dem Atmosphärendruck in der auf die Leitung 220 geben, der die Fahrzeuggeschwin- 30 Kammer 506 ist, dann wird der Drosselventilkörper digkeit wiedergibt. Das Regelventil kann von belie- 342 durch die Feder 344 nach links bewegt, und es biger Ausbildung sein, um die Fahrzeuggeschwindig- wird dann, wenn der Unterdruck in der Kammer 505 keit anzuzeigen. Im gezeigten Beispiel wird der Lei- sich erhöht, der auf den Ventilkörper 342 einwirtungsdruck über die Leitung 201 in das erste Regel- kende Druck vermindert. Das Drosselventil 107 wirkt ventil 112 eingeführt, das als Druckregelventil aus- 35 als Druck-Modulator-Ventil, indem es den Leitungsgebildet ist, um einen anwachsenden hydraulischen druck in der Leitung 200 durch Abführen eines Teiles Druck als Funktion der anwachsenden Umdrehungs- der Flüssigkeit zur Leitung 210 regelt, die normalergeschwindigkeit der Abtriebswelle 2 zu erzeugen weise mit einer Auslaßöffnung in Verbindung steht, Der Druck, der durch das Gleichgewicht zwischen um einen hydraulischen Druck zu erzeugen, der die der Zentrifugalkraft, dem Federdruck und dem hy- 40 Druckkraft der Unterdruck-Membran-Einheit 502 draulischen Druck bestimmt ist, wird über die Lei- und auch das Maschinendrehmoment auf der Leitung 219 dem zweiten Regelventil 113 zugeführt, das tung 207 wiedergibt. Der das Maschinendrehmoment als Umstellventil ausgebildet ist und oberhalb einer darstellende Drosseldruck in der Leitung 207 wird bestimmten Geschwindigkeit der Abtriebswelle 2 dem Öldruck-Hilfsventil 103, dem Drossel-Modu- oder des Fahrzeugs Druckflüssigkeit der Leitung 220 45 lator-Ventil 108, das mit dem 2-3-Schaltventil 106 zuführen kann. Der Regeldruck wird über die Lei- verbunden ist, und dem Leitungsdruck-Reduziertung 220 dem 1-2-Schaltventil 105 und dem 2-3- ventil 114 zugeführt. In dem Drossel-Modulator-Schaltventil 106 zugeführt, um auf die Ventilkörper Ventil 108 wird der Ventilkörper 350 nach rechts 326 bzw. 330, wie vorher beschrieben wurde, einzu- entgegen der Kraft der Feder 349 bewegt, so daß ein Wirken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils 50 modulierter Druck auf die Leitung 208 gegeben vorbestimmte Werte überschreitet, so daß ei» selbst- wird. Damit wirkt der Drosseldruck auf den Ventiltätiges Schalten zwischen den Geschwindigkeit- körper 330 des 2-3-Schaltventils 106 bzw. auf der bereichen erhalten werden kann. Die Leitung 220 ist Ventilkörper 326 des 1-2-Schaltventils 105 ein, wo· «ich mit dem rechten Ende des Ventilkörpers 401 bei im letzteren Fall ein modulierter Druck über di< des Leitungsdruck-Reduzierventils 114 verbunden, 55 Leitung 208 zwischen die unterschiedlichen Flächer was später erklärt werden wird. der Ventilbunde 328 und 329 aufgebracht wird, dei

Das Kickdownventil 109 hat einen Ventilkörper den Ventilkörper 326 nach rechts bewegt. Wie vor 846, der durch eine Feder 347 in eine rechte Stel- her beschrieben wurde, wird über die Leitung 22( lung gedruckt wird, um die Verbindung zwischen Regeldruck auf das rechte Ende des 1-2-Schaltventil· den Leitungen 200 and 209 zu sperren. Das Solenoid 60 105 und des 2-3-Schaltventils 106 aufgebracht, so daC 504 ist anliegend an das rechte Ende des Ventil- die Verschiebung der Ventilkörper 326 bzw. 33C ir körpers 346 vorgesehen. Wenn das Beschleunigungs- Abhängigkeit vom Regeldruck und vom DrosseldrucV pedal 500 niedergedrückt wird, dann wird der Schal- bestimmt ist. Da der Drosseldruck das Maschinen ter 503 geschlossen um das Solenoid 504 zu erregen, drehmoment und der Regeldruck die Fahrzeug wodurch die Stange 348 betätigt wird und den Ven- 65 geschwindigkeit wiedergeben, wird die Fahrzeug tilkörper 346 nach links bewegt, so daß die Druck- geschwindigkeit im Schaltpunkt durch das Maschinen leitung 200 mit der Leitung 209 verbunden wird. drehmoment bewirkt. In der Fig. 5 ist als Beispie Der durch die Leitung 209 zugefuhrte Flüssigkeits- ein Diagramm gezeigt das den Hochschaltpunkt ii

11 ^ 12

Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und Maße an, in dem der Drosseldruck bzw. das Maschidem Maschinendrehmoment bzw. dem Unterdruck im nendrehmoment anwachsen. Ist der Regeldruck nied-Maschineneingangssammler darstellt. Wenn, wie in rig oder Null, wirkt der Drosseldruck lediglich auf F i g. 5 gezeigt ist, das Maschinendrehmoment niedrig den Ventilbund 319 ein, so daß der Leitungsdruck ist, so geschieht das Hochschalten im wesentlichen 5 um eine Stufe anwächst. In F i g. 3 ist der Leitungsproportional zum Maschinendrehmoment. Femer ge- druck in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwinschieht im Kickdownbereich das Hochschalten bei digkeit und vom Unterdruck im Maschineneingangshöherer Geschwindigkeit sammler aufgetragen .Wie gezeigt ist, ist der Leitungs-

Die Leitungsdruck-Regelventilanordnung 102 und druck bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit hoch 103 besteht aus dem Leitungsdruck-Regelventil 102, io und er wächst in dem Maße steil an, in dem der das einen Ventilkörper 310 und eine Feder 311 hat, Drosseldruck anwächst, so daß die Kapazität der sowie aus dem Leitungsdruck-Hilfsventil 103 mit dem Reibungselemente ansteigt, um einem geforderten Ventilkörper 313, der mit dem Körper 310 fluchtet. großen Drehmoment bei niedriger Fahrzeug-Der durch die ölpumpe 101 erzeugte Flüssigkeits- geschwindigkeit angepaßt zu sein. Steigt die Fahrdruck wird über die Leitung 200 zwischen die Ventil- 15 Zeuggeschwindigkeit an, so wird Drosseldruck auf bunde 314 und 315 des Ventilkörpers 310 eingeführt die beiden Enden des Regelventils gegeben, der Lei- und drückt den Körper 310 durch den Flächenunter- tungsdruck nimmt um eine Stufe ab und steigt allschied zwischen den Ventilbunden 314 und 315 gegen mählich an, wenn der Drosseldruck ansteigt, so daß die Feder 311. Wenn der Flüssigkeitsdruck in der eine ausreichende Drehmoment-Übertragungsleitung Leitung 200 höher als ein vorbestimmter Wert ist, ao auf die Reibungselemente bei höherer Geschwindigwird der Ventilkörper 310 nach links bewegt, um die keit gebracht wird, jedoch nicht zu viel Leistung, die Verbindung zwischen den Leitungen 200 und 216 zu einen Stoß herbeiführen könnte,
öffnen und Arbeitsflüssigkeit dem Drehmomentwand- Das Drosselzusatzventil 110 hat nach einem Ausler zuzuführen, wie vorher erwähnt wurde. Wird der führungsbeispiel gemäß der Erfindung einen Ventil-Flüssigkeitsdruck weiter erhöht, dann bewegt sich der as körper 301 und eine Feder 302, die den Ventilkörper Ventilkörper 310 nach links, und dessen Ventilbund 301 nach links drückt, und es ist über die Leitung210 317 öffnet eine Auslaßöffnung, um einen Teil der mit dem Drosselventil 107 verbunden. Die Leitung Flüssigkeit abzuführen und den hydraulischen Druck 210 ist eine an sich bekannte Auslaßleitung eines in der Leitung 200 zu vermindern. Damit wird ein Drosselventils. Wenn eine Verbindung zwischen den Gleichgewicht zwischen der einwirkenden Kraft und 30 Leitungen 210 und 204 besteht und wenn die Stellung der Federkraft hervorgerufen, und es wird infolgedes- »D« gewählt ist, so wird die Leitung 210 auch im sen der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 200 auf den vorliegenden Beispiel entleert. Auch wenn der hygewünschten Leitungsdruck eingeregelt. draulische Druck von der Leitung 215 auf das linke

Das Leitungsdruck-Hilfsventil 103 wirkt auf den Ende des Ventilbundes 304 aufgebracht wird und Ventilkörper 310 des Regelventils 102 durch den 35 damit den Ventilkörper 301 nach rechts entgegen der Ventilkörper 313 ein, wenn Flüssigkeitsdruck auf das Kraft der Feder 302 drückt, um die Leitung 204 zu linke Ende des Ventilbundes 319 durch die Leitung sperren und die Auslaßöffnung zur Leitung 210 zu 207 aufgebracht wird oder wenn durch die J eitung öffnen, so wird die Leitung 210 entleert. Da die Lei-206 der Flächenunterschied zwischen den Ventil- rung 204 entleert wird, wenn das handbetätigle Wählbunden 318 und 31" zur Wirkung kommt, so daß der 4° ventil 104 in der gewählten Stellung »D« ist, und da Leitungsdruck anwächst, um ein Gleichgewicht zwi- die Leitung 215 unter Druck ist, falls die gewählte sehen den Kräften zu erhalten. Wenn im Gegensatz Stellung »J?« ist oder der erste Geschwindigkeitshierzu Flüssigkeitsdruck auf das rechte Ende des bereich der Stellung »L«, so wird die Leitung 210 des Körpers 310 des Regelventils 102 durch die Leitung Drosselventils 107 in diesen Fällen entleert, so daß 222 aufgebracht wird, um den Körper 310 nach links 45 das Drosselventil 107 den normalen Drosseldruck zu drücken, so wird der Leitungsdruck in der Leitung über die Leitung 207 abgibt, indem ein Teil der über 200 entsprechend vermindert, um wieder ein Gleich- die Leitung 200 zugeführten Flüssigkeit über die Leigewicht zu erhalten. tung 210 und die Auslaßöffnung abgeführt werden

Das Leistungsdruck-Reduzierventil 114 hat einen kann.

Ventilkörper 4Θ1 und eine Feder 402. Auf das rechte 50 Ist die Leitung 204 unter Druck und die Leitung Ende des Ventilbundes403 des Ventilkörpers401 215 entleert, z.B. bei der zweiten Geschwindigkeit wird über die Leitung 220 Regeldruck aufgebracht, der Stellung »L«, so wird hydraulischer Druck zwinm den Ventilkörper 401 entgegen der Kraft der sehen die Ventilbunde 304 und 303 des Ventilkörpers Feder 402 nach links zu bewegen, und es wird über 301 des Drosselzusatzventils 110 gegeben. Da zwidie Leitung 207 auf den Flächenunterschied zwischen 55 sehen den Ventilbunden 304 und 303 ein Flächenden Ventilbunden 403 und 404 Drosseldruck aufge- unterschied vorgesehen ist, wird der Ventilkörper 301 bracht, um den Körper 401 nach rechts zu bewe- nach rechf» bewegt, so daß ein größerer Teil der Leigen. Wenn die vom Regeldruck erzeugte krau größer tung 204 durch den Ventilbund 304 gesperrt und ein ist als die von der Feder 402 und vom DrosseWruck Teil der Auslaßöffnung vom Ventilbund 303 nicht erzeugte Kraft, so wird der Ventilkörper 401 nach 60 bedeckt ist, woraus ein geregelter hydraulischer links bewegt, um die Leitungen 207 und 222 /u ver- Druck infolgedessen im Ventil 110 und in der Leibinden. Wenn der Regeldruck niedriger ist. wird die tung 210 vorherrscht. Wie vorher schon erwähnt Leitung 222 entleert. Infolgedesfm wird, wenn der wurde, ist nn Drosselventil 107 der hydraulische Regeldruck ausreichend hoch ist, Drosseldruck über Druck zur Leitung 207 ein Wert zwischen den hydie Leitung 20? auf die beiden Enden der Leitungs- 65 draulischen Drucken in den Leitungen 200 und 210. druck-Regetventilanordnung 102 und 103 aufge- Wenn der Ventilkörper des Drosselventils 107 jetzt in bracht, da der Ventilbund 314 kleiner ist ah der seiner rechten Stellung ist, wird der hydraulische Ventilbund 319. Der Leitungsdruck wächst in dem Druck in der Leitung 207 nicht mehr durch die

Druckregelfunktion der Membraneinheit 502 beein-DuBt, so daß ein im wesentlichen konstanter und höherer als normaler Duck im Drosselventil 107 und in dei Leitung 207 vorherrschend ist Infolgedessen ist der Leitungsdruck in der Leitung 200, der durch s den Drosseldruck in der Leitung 207 in der Leitungsregelventil-Anordnung 102 und 103 geregelt wird, höher und, wie in F i g. 4 gezeigt ist, er ändert sich nicht mit dem Unterdruck im Maschineneingangssammler.

Auf diese Weise wird, während das Fahrzeug im hohen oder dritten Geschwindigkeitsbereich fährt, wenn der Fahrer das handbetätigte Wählventil 104 in die Stellung »L« bringt, um eine Mascninenbremsfunktion zu erhalten, die Leitung 203 entleert und die Leitung 204 unter Leitungsdruck gesetzt Damit wird die Reibungskupplung 4 gelöst und es wird, da das I-2-Schaltventil 105 durch den Regeldruck aus der Leitung 220 nach links gedrückt wird, die Verbindung zwischen den Leitungen 204 und 215 gesperrt und ao Leitungsdruck über die Leitung 201, das 1-2-Schaltventil 105 und die Leitung 211 auf die Einschaltkammer 123 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 gegeben, um die Reibungsbremse 6 einzuschalten. In diesem Fall, da der Betriebszustand bei niedrigem as Drosseldruck und hoher Geschwindigkeit liegt, wie es dem vorderen Teil der F i g. 3 entspricht, ist bei bekannten Einrichtungen der Leitungsdruck zum Einschalten der Reibungsbremse 6 niedrig, was zu einem übermäßigen Schlupf führt. Wird entsprechend der Erfindung ein Drosselzusatzventil 110 vorgesehen, um den Leitungsdruck bei niedrig gewählter Stellung zu erhöhen, so wächst der Leitungsdruck, wie in Fig.4 gezeigt ist, bei niedrigem Drosseldruck und hoher Geschwindigkeit im Betrieb an, so daß die Reibungsbremse 6 ohne übermäßigen Schlupf eingeschaltet wird.

Da in der Stellung »L« die Fahi-zeuggeschwindigkeit abnimmt, wird ein selbsttätiges Schalten zum ersten Geschwindigkeitsbereich erreicht. In diesem Fall würde, da das Übersetzungsverhältnis des ersten Geschwindigkeitsbereiches hoch ist, ein übermäßiger Stoß auftreten, wenn die schaltende Drehmomentkapazität infolge hohen Flüssigkeitsdrucks zu groß ist. Wenn das 1-2-Schaltventil 105 nach rechts bewegt wird, so wird der Flüssigkeitsdruck aus der Lei · tung204 über das 1-2-Schaltventil 105 und die Leitung 215 auf das linke Ende des Ventilkörpers 301 des Drosselzusatzventils 110 gemäß der Erfindung aufgebracht, um den Körper 301 nach rechts zu bewegen, so daß die Leitung 210 entleert und damit der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 2OT vermindert wird, wodurch eine Leitungsdruck-Charakteristik erhalten wird, die im wesentlichen in F i g. 3 dargestellt ist. Der Leitungsdruck ist damit bei niedrigem Drosseldruck niedrig, und es erfolgt eine Verminderung der Einschalt-Drehmomentkapazität, «o daß die Reibungsbremse 7 ohne einen übermäßigen Stoß eingeschaltet wird.

Die Leitung 210 wird, wie im einzelnen beschrieben, in der Stellung »D«, »Λ« und im ersten Geschwindigkeitsbereich der Stellung»!.« entleert, so daß bei gewöhnlichem Fahrzustand kein hoher Flüssigkeitsdruck auf die Reibungselemente bei niedrigem Drosseldnick aufgebracht wird, woraus folgt, daß die Reibungselemente nicht sofort zu unerwünschten Betriebszuständen schalten.

Im zweiten Geschwindigkeitsbereich der Stellung »L«, wob« der Drosseldnick im wesentlichen bei irgendeinem Maschinendrehmoment !konstant ist, erfolgt femer ein Herunterschalten vom zweiten zum ersten Geschwindigkeitsbereich bei konstantem Regeldruck. In Fig. 6 ist der 2-1-Schaltpunkt der Stellung »L« im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Maschinendrehmoment aufgetragen, wobei die gestrichelte Linie die gleiche Darstellung ohne das Drosselzusatzventil zeigt Wenn, wie in Fig.6 gezeigt ist, das Herunterschalten bei konstanter und relativ hoher Geschwindigkeit auch bei niedrigem Maschinendrehmoment erfolgt, wird die erwünschte, wirksame Maschinenbremsfunktion erreicht.

In F i g. 7 ist ein anderes Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung dargestellt. In diesem Fall werden alie vorbeschriebenen Vorteile ebenfalls erreicht. Es werden aber weitere Vorteile für ein selbsttätig schaltendes Getriebe mit niedrigen, mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereichen zur Verhütung eines Schaltstoßes beim Hochschalten vom niedrigen zum mittleren Geschwindigkeitsbereich erreicht, indem das in Fig.2 gezeigte Drosselzusatzventil 110 abgeändert wird, um den Leitungsdnick zu einem gewöhnlichen Arbeitsventil beim Hochschalten vom niedrigen zum mittleren Geschwindigkeitsbereich zu vermindern.

Das in F i g. 7 gezeigte hydraulische Steuersystem enthält im wesentlichen alle in F i g. 2 dargestellten Elemente, und es werden die gleichen Bezugszeichen benutzt, so daß nachfolgend lediglich die Unterschiede eingehender beschrieben werden.

Das hydraulische Steuersystem enthält an Stelle des Drosselzusatzventils 110 ein Drosselzusatzventi! 110' und ferner ein Abschlußventil 116 für den zweiten Geschwindigkeitsbereich.

Das handbetätigte Wählventil 104 enthält ebenfalls einen Ventilkörper 320, der durrh den Fahrzeugführer betätigt wird, um den in de: Leitung 200 herrschenden Leitungsdruck auf die Leitungen 201 bis 206 entsprechend den gewählten Stellungen des nicht dargestellten Wählhebels aufzubringen, wie in der Tafel 3 gezeigt ist.

Tafel 3

Leitung	Gewählte Stellung *PRN*	— —	D	2	1
201	.ι. , „	— —	O	O	O
202	—	O —	O	O	—
203	—	O	O	—	—
204	O	O	—	O	O
205	O	—	—	O
206		_{l l}

In der Tafel 3 bedeutet

»o«, daß die Leitung in der gewählten Schaltete
lung an den Leitungsdruck angeschlossen is

»—«, daß in der gewählten Schaltstellung eir
Verbindung zur Auslaßöffnung besteht.

15 16

Die Betätigung des Getriebes gemäß Fig. 1 geht daß der Leitungsdruck die hydraulische Servoeiaentsprechend den gewählten Stellungen P, R, N, D, richtung 125 zum Einschalten der Reibungsbremse / 2 und 1 folgendermaßen vor sich: betätigt, wodurch der erste Geschwindigkeitsbereich

erhalten wird. Wenn das 1-2-SdiaItventil 105 durch

F : die Abtriebswelle 2 ist durch eine nicht ge- 5 den Regeldruck über die Leitung 220 in der linsen zeigte Sperrvorrichtung gesperrt; Stellung gehalten wird, während die Stellung »1« aus

N : neutrale Stellung, wobei kein Drehmoment ^_{6n 7we}iten Geschwindigkeitsbereich und die Leitung auf die Abtriebswelle 2 übertragen wird; _{10 2}i2 ^nit der Einschaltkammer 123 der hydraulischen D : Vorwärtsfahrt, wobei das dargestellte Ge- Servoeinrichtung 122 verbunden, um ^^*"^ triebe selbsttätig zwischen dem ersten, zwei- bremse 6 einzuschalten. Damit wird,der J^eue " ten und dritten Geschwindigkeitsbereich ge- schwindigkeitsbereich erreicht. iⁿ-^der _t.f;^e.^uu°f_daß schaltet wird; werden die Leitungen 203 und 206 entert, so dab

„ _Λ . ' . . .. . . . . . . . I₅ der dritte Geschwindigkeitsbereich nicht zu erhalten

2 : der zweite Geschwindigkeitsbereich ist ge- ° ._{jt da die} Reibungskupplung 4 nicht gekuppelt ist.

sperrt; _w;_{rd das} ^-Schaltventil 105 nach rechts bewegt,

1 : Herunterschalten vom zweiten auf den ersten dann wird wie vorher der erste Geschwmdigkeits-

Geschwindigkeitsbereich und Einhalten des bereich erhalten, und der Leitungsdruck bewegt uoa

ersten Geschwindigkeitsbereiches. »o die Leitung 215 den Ventilkörper 326, indem er am

dessen linkes Ende wirkt, so daß der erste^eschwin-

Der Ventilkörper 320 des handbetätigten Wähl- digkeitsbereich beibehalten bleibt. Da in diesem rau ventils 104 ist in der neutralen oder »^«-Stellung in die Reibungsbremse 7 eingeschaltet ist, ist on™ Fig. 7 dargestellt, wobei alle Arbeitsleitungen von netenträger27 des hinteren ^plan'^tenr*^^* Γ der Druckleitung abgesperrt und mit den Auslaß- ₂₅ beiden Richtungen gehalten analog zur. tmweg öffnungen »Of«verbunden sind, die über nicht ge- Bremse 10 im Fall des ersten Geschwindgeitsbera reigte Leitungen mit dem Behälter 100 in Verbindung dies der StellungD, » da^eine Maschinen-Brems

^$teWäMt der Fahrer die Stellung»?.«, indem er das ^nSÄw &™f,*" Ausführengsbei-

handbetätigte Wählventil 104 verschiebt, so wird der 30 spiel hat das Ρ^^^'^Ι^^νβ^ΐίοΓρβΓ Leitungsdruck aus der Leitung 200 den Leitungen körper 301' und eine Feder 302 , die den Ventiucorp 201, 202 und 204 zugeführt. Der Leitungsdruck in 3OI' nach links druckt, und es ist über die Le ung der Leitung 201 schaltet, wie im Fall der gewählten 210 mit den. Drosselventil 107 undI über dg Lertung

Stellung »D«. die Reibungskupplung 5 ein. 204 mit dem »«^«^Α^ϊη den Ventil-

Das Abschlußventil 116 für den zweiten Ge- 35 den. An eine Vertiefung306 ζwiscneη aen schwindigkeitsbereich hat einen Ventilkörper 335, _bunden305 und 307 ist wie in den t■^ u der. wie in Fig. 7 gezeigt ist, durch eine Feder336 gezeigt ist, die LeUung^lS1 vom »j^^JSKn in eine linke Stellung gedrückt wird, wenn die Leiten- angeschlossen. Wie bei dem in F1 μ« | gen 202 und 203 beide an dem Leitungsdruck hegen Drosselzusatzventil 110 wri die Leuung ^x oder beide zur Austrittsöffnung offen sind, so daß die _#0 leert, wenn die Leitung 204 entleert vura, d. h. Mi «r Leitungen 211 und 212 verbunden sind, wobei, wenn gewählten Stellung »D«, wie in1 Tafe J gezeig ^ die Leitung 211 mit dem Leitungsdruck vom 1-2- und wenn Flüssigkeitsdruck durch die^ Leitung^ Schaltventil 105 verbunden wird, Druck der Ein- und durch die Öffnung 308 des Ven«^^J schaltkammer 123 der hydraulischen Servoeinrich- auf das linke Ende dieses Vent korpe J ^b «W tungl22 zugeführt wird, um die Reibungsbremse 6 „5 wird. Wird, wie in F1 g. 9 gezeiigt is , der eiiLchalten. Ist die Stellung ,2« gewählt, so wird per 301' nach ^Vpn^fvStt „rf nie T *·μιιιρ202 Leitungsdruck über das hand- wird der auf das linke Ende des \^e"^tllk^ De"iätigte Wählventil 104 gegeben, und die Leitung gebrachte Flue^ξ«™*^™1 ^S«? 203 ist mit der Austrittsöffnung verbunden. Dadurch 308 mit der Leitung ^ ^Aur den, so dab, sol J wird der Ventilkörper 335 nach rechts bewegt, um die 50 die Leitung 204 am Le tungsdn ck hegt de ven Leitung 202 mit der Leitung 212 zu verbinden, so daß körper 301' seme rechte Endlage beibehalt. Darm der Einschaltkammer 123 der hydraulischen Servo- wird bei der g^hUen ^St^dtang.D« und be einrichtung 122 Leitungsdruck zugeführt wird um ersten Geschwindigkeit der S^ung^l α Β

die Reibungsbremse 6 einzuschalten. Damit wird der 210 entleert, und in der Leitung mi zweite Geschwindigkeitsbereich .erreicht Der Ventil- ₅₅ maler Drosseldruck.

körper 335 behält seine rechtsseitige Stellung über die Ist die Leitung 204 unter DrucK una 01 β

gewählte Stellung «2« bei und wird nicht durch Be- 215 entleert d. ^^e, der gewa^h ten SMlung .^ u

SSE"if|g

über die Leitung 201 dahin, daß die Reibungskupp- ^ regelten ^!Τ.^^Γη7™2ι ein konsVanter und

:ungsdruckregelventilanordnung 102 und 103 geregelt wird, höher, und er ändert sich nicht mit dem Unti-riruck im Maschineoeingangssammler, wie in Fig.4 gezeigt ist.

Damit wird, während das Fahrzeug im hohen oder im dritten Geschwindigkeitsbereich fährt, wenn der Fahrzeugführer das handbetätigte Wählventil 104 in die Stellung »2« bringt, um eine Maschin* nbremsfunktion zu esrreichen, die Leitung 203 eitleert und die Leitung 204 unter Druck gesetzt. Eiadurch erfolgt am rechten Ende des Ventilkörpirs 335 des Absperrventils 116 für den zweiten Geschwindigkeitsbereich eine Entleerung, und der K.irper 335 wird nach rechts gedruckt, so daß die Leitung 202 über die Leitung 212 mit der Einschaltkammer 123 der hydraulischen ServoeinrichtuBg 122 zum Einschalten der Reibungsbremse 6 verbunden wird, und es wird idie Leitung 214 entleert, um die Reibungskupplung A\ zu lösen und die Ausschaltkammer 124 für das Lösen der Reibungsbremse 6 zu entleeren, wodurch der zweite Geschwindigkeitsbereich erhalten wird. Da, wie in Fig.4 gezeigt ist, der Leitungsdruck höher ist, wird die Reibungsbremse 6 ohne übermäßigen Schlupf eingeschaltet.

Wird bei dem in Fig.7 gezeigten Ausführungsbeispiel das handbetätigte Wählventil 104 in die Stellung »1« gebracht und das 1-2-Schaltventil 105 nach rechts bewegt, um den ersten Geschwindigkeitsbereich zu erhalten, so wird die Leitung 205 über die Leitung 215 mit dem linken Ende des Ventilkörpers 301' des Drosselzusatzventils 110' verbunden, um den Ventilkörper 301' nach rechts zu drücken, wie im Fig.9 gezeigt ist, so daß der Leitungsdruck auf den normalen Wert vermindert wird, wie in Fig.3 dargestellt ist. Wie vorher erwähnt, wird in diesem Fall, da die Einschaltkapazität der Reibungsbremse 7 keinen höheren Wert zu haben braucht, diese Bremse 7 ohne übermäßigen Schlupf und ohne einen Stoß eingeschaltet.

Da in der Stellung »D« die Leitung 204 entleert ist, wird der Leitungsdruck nicht auf einen höheren Wert (Fig.4) während de> selbsttätigen Schaltens über alle drei Geschwindigkeiten angehoben. Wird der Wählhebel von der Stellung »1« in die Stellung »2« gebracht, so wird der Ventilkörper 301' in der rechten Endlage durch den von der Leitung 204 zugeführten Flüssigkeitsdruck gehalten, wie in Fig.9 gezeigt ist, und der Leitungsdruck bleibt auf seinem normalen Wert, was in Fig.3 dargestellt ist, so daß die Schaltkapazität der Reibungsbremse 6 auf dem für das Hochschalten notwendigen Wert gehalten wird, so daß keinerlei übermäßiger Stoß hervorgerufen wird.

Aus Vorstehendem ist ersichtlich, daß durch Einfügung eines einfachen Ventils in ein hydraulisches Steuersystem bei Herunterschalten durch Handwahl der Schaltpunkt nicht durch das Maschinendrehmoment beeinflußt wird, daß bei Herunterschalten durch Handwahl bei hoher Geschwindigkeit und niedrisem Drosseldruck die Einschaltkapazität der Reibungselemente erhöht wird, um ein Schalten ohne übermäßigen Schlupf zu erhalten, und daß dann, wenn zwei niedrige Geschwindigkeitsstellungen vorgesehen sind, bei Hochschaltwahl von Hand die gewünschte niedrige Drehmomentkapazität der Reibungselemente erhalten wird, um die Reibungselemente ohne einen unangenehmen Stoß einzuschalten.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hydraulisches Steuersystem für ein über Reibungselemente selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe mit mehreren Geschwindigkeitsbereichen, zu denen ein hoher, ein mittlerer und ein niedriger Geschwindigkeitsbereich gehören, mit einer Flüssigkeitspumpe zur Erzeugung von Leitungsdruck, mehreren hydraulischen Seivoeinrichtungen zur Betätigung der Reibungselemente bei Zufuhr von Leitungsdruck, einem handbetätigten WäMventil mit mehreren Stellungen, darunter mindestens einer für unmittelbare Wahl des niedrigen oder des mittleren Geschvrindigkeitsbereiches, einem Drosselventil zur Eneugung von dem Motordrehmoment entsprechendem Drosseldruck, einer Regelventilanordnung zur Erzeugung von der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendem Regeldruck, einer vom Drosseldruck beeinflußten Leitungsdruckregelveritüanordnung sowie mindestens zwei Schaltventilen, die jeweils gegensinnig durch den Drosseldruck und den Regeldruck beeinflußt die Verteilung des Leitungsdrucks an die Servoeinrichtungen steuern, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (107) an der Stelle der sonst üblichen Auslaßöffnung eine erste Leitung (210) aufweist, die es bei geschlossener Drosselklappe mit der Drosseldruckleitung (207) verbindet, während es gleichzeitig die Druckzufuhr aus der Leitungsdruckleitung (200) sperrt, daß de erst; Leitung (210) über ein Drosselzusatzventil IItO/ 110'), das als Druckminderventil wirkt, mit einer zweiten Leitung (204) verbindbar ist, die an das Wählventil (104) angeschlossen und in einer Wählstellung (L/2 oder L/l) für den mittleren oder für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich mit der Leitungsdruckleitung, in der Wählstellunj; (D) für selbsttätiges Schalten aller drei Geschwindigkeitsbereiche dagegen mit einem Auslaß verbunden ist, daß ferner das Drosselzusatzventil (110/110') durch Druckbeaufschlagung über ein«: dritte Leitung (215) in eine Schaltstellung gebracht werden kann, in der es die erste Leitung (210) von der zweiten Leitung (204) abspern; und mit einer Ablaßöffnung verbindet, und dad schließlich die sonst drucklose dritte Leitung (215) über das 1-2-Schaltventil (105) im niedrigen Geschwindigkeitsbereich mit dem Wählventil verbunden ist, von wo ihr wiederum in einer Stellung (L/l) für den mittleren oder für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich Leitungsdruck zugeführt wird.

2. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselzusatzventil (110/110') einen Ventilkörper (301/301'), eine Feder (302/302'), die den Ventilkörper in der Stellung, in der die erste Leitung (210) mit der zweiten Leitung (204) verbunden und die Ablaßöffnung gesperrt ist, zu halten sucht, und zwei Ventilbunde (303/303' und 304/ 305) mit verschieden großen Flächen umfaßt, wobei der Flächenunterschied zu einer Kraft auf den Ventilkörper entgegen der Federkraft führt, wenn die zweite Leitung (204) unter Druck steht, und daß der Druck in der dritten Leitung (215) eine Steuer-Stirnfläche des Ventilkörpers (301/ 3010 entgegen der Federkraft beaufschlagt.

3. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, bei dem das Wählventil eine Stellung (1) nur für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich und eine Stellung (2) für den mittleren Geschwindigkeitsbereich hat, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (305, 307, 308) vorgesehen sind, die das Drossekusatzventil (HO') in der einmal erreichten Schaltstellung halten, nachdem die dritte Leitung (215) wieder drucklos geworden ist, und zwar so lange, bis auch die zweite Leitung (204) durch das Wählventil mit einer Ablaßöffnung verbunden ist.

4. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (301') die dritte Leitung (215) sperrt und eine Verbindung (308) zwischen der Steuer-Stirnfläche (307) des Ventilkörpers und der zweiten Leitung (204) öffnet, wenn die dritte Leitung (215) unter Druck gesetzt und der Ventilkörper in seine Schaltslellung gebracht wird.