DE2119018A1

DE2119018A1 - Regelsystem für ein automatisches Mehrganggetriebe für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2119018A1
Application number: DE19712119018
Authority: DE
Inventors: Lawrence D. Livonia Mich. Burcz (V.StA.)
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1970-05-21
Filing date: 1971-04-20
Publication date: 1971-12-02
Also published as: CA931787A; DE2119018C2; GB1276280A; US3709066A

Description

FORD-WERKE AKTIENGESELLSCHAFT, 5 Köln-Deutz, Ottoplatz 2

"Regelsystem für ein automatisches Mehrganggetriebe für Kraftfahrzeuge."

Die Erfindung betrifft ein Regelsystem für ein automatisches Mehrganggetriebe für Kraftfahrzeuge mit über vorzugsweise elektromagnetisch gesteuerte Schaltventile druckmittelbetätigten Servovorrichtungen zur
Steuerung der einzelnen Getriebeübersetzungen, bei dem ein Hauptreglerventil für die Aufrechterhaltung einer gesteuerten Druckbeaufschlagung des Systems sorgt.

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Derartige automatische Mehrganggetriebe, die in der Regel mit einem hydrokinetischen Drehmomentwandler und mit Planetenradsätzen bauen, welche durch zugeordnete Bremsen und Kupplungen auf die einzelnen Gänge schaltbar sind, benötigen ein auf Drucksignale ansprechendes Regelsystem. FUr dieses Regelsystem wird es als erwünscht angesehen, daß es an die einzelnen Schaltventile auf die Fahrweise abgestimmte Drucksignale gesteuert liefert, wobei als bekannt vorauszusetzen ist, daß bei der Vorwärtsfahrt eines Kraftfahrzeuges andere Druckanforderungen vorliegen als bei dessen Rückwärtsfahrt. So kann insbesondere davon ausgegangen werden, daß während der anfänglichen Beschleunigung bei Vorwärtsfahrt und auch bei der RUck-" wärtsfahrt die dabei jeweils angesteuerten Servovorrichtungen ein höheres Drehmoment-Übertragungsvarmögen besitzen mUssen als während der Übrigen Fahrbereiche.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Regelsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das für die verschiedenen Fahrbereiche entsprechend modifizierte Drucksignale bereitstellt.

Diese Aufgabe wird naeh dem auptmerkmal der vorliegenden Erfindung dadurch gelöst, daß eine an dem Ventilteil des Hauptreglerventils durch einen ^ Steuerbund geschaffene erste⁷. Druckfläche die Abgabe eines Drucksignals an den Hochdruckteil des Systems über einen Austrittskanal steuert, der zur wahlweisen Druckbeaufschlagung und Druckentlastung dieser ersten Druckfläche in einer Regelöffnung durch ein selbständig arbeitendes Schaltventil geöffnet und geschlossen werden kann, um dadurch die durch das Hauptregelventil aufrechterhaltene Druckhöhe zu modifizieren. Für diesen Ventilteil des Hauptreglerventils ist zweckmäßig eine weitere Druckfläche vorgesehen, die mit einem zum Drehmoment des Getriebe-Antriebsgliedes proportionalen Drucksignal beaufschlagbar ist, und als vorteilhaft ist es zu betrachten, diesen Ventilteil durch eine im Sinne Vergrößerung der Äustrittsöffnung zum Hochdruckteil des Systems und gegen die Richtung der

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Druckbeaufschlagung der ersten Druckfläche wirkende Ventilfeder verschieblich vorzuspannen.

Diese Gestaltungsmerkmale des erfindungsgemäßen Regelsystems, die also ausschließlich an dessen Hauptregelerventil verwirklicht werden, können zweckmäßig ergänzt werden durch die Maßnahme, für den Ventilteil des Hauptreglerventils eine durch zwei SteuerbUnde geschaffene Hilfsdruckfläche vorzusehen, welche mit der für alle Vorwärtsgänge betätigten und für den Rückwärtsgang ausgeschalteten Servo-Vorrichtung so verbunden ist, daß das auf sie einwirkende Brucksignal die Steuerfunktion der ersten D_rUC|<. fläche ergänzt.

Das erfindungsgemäße Regelsystem besitzt also für seine optimale Wirkungsweise ein Hauptreglerventil mit einem mit mehreren Steuerbünden versehenen Ventilteil, der drei verschiedene Druckflächen darbietet, welche mit unterschiedlichen Drucksignalen beaufschlagt werden. Allen diesen Drucksignalen wirkt die Federkraft der Ventilfeder entgegen, die in ihrer Wirkung ergänzt wird durch ein von den Druckverhältnissen im Ansaugkrümmer der Verbrennungskraftmaschine angesteuertes Drucksignal, um so für das System einen Regeldruck bereitzustellen, der von dem im AnsaugkrUmmer der Maschine herrschenden,für deren Drehmoment stehenden Druck unabhängig ist. Für die Rückwärtsfahrt ist nun dabei die eine dieser Druckflächen an diesem Ventilteil des Hauptreglerventils ohne Druckbeaufschlagung, welches Ventilteil die Abgabe des entsprechenden Drucksignals auch an die bei der Vorwärtsfahrt eingerückte Reibungskupplung steuert, die nun bei der Rückwärtsfahrt ausgerückt ist, so daß für diese in dem Regelsystem ein entsprechend höherer Druckwert zur Verfügung steht. Dieser höhere Druckwert des erfindungsgemäßen Regelsystems steht auch für die anfängliche Beschleunigung während der Vorwärtsfahrt zur Verfügung, für welche von einem höheren ^uruck im Ansaugkrümmer der Maschine auszugehen ist. Dieser

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Druckwert erfährt bei den höheren Fahrgeschwindigkeiten fUr jeden beliebigen Druckwert im Ansaugkrümmer der Maschine eine Reduzierung, indem dann eine zweite Druckfläche an dem Ventilteil des Hauptreglerventils druckentlastet wird, welche Druckentlastung durch ein vorzugsweise elektromagnetisch gesteuertes Schaltventil angesteuert wird, das sein Steuersignal von einer geeigneten Elektroniksteuerung erhalten kann. Dieser Regeldruck des Regelsystems erfährt auch eine Reduzierung in den hohen Drehzahlbereichen der Abtriebswelle des Getriebes. Erfindungsgemäß wird damit ein Regelsystem fUr ein automatisches Mehrganggetriebe für Kraftfahrzeuge zur Verfügung gestellt, das für die einzelnen Fahrbereiche einen jeweils optimalen Wert für den Regeldruck liefert, mit P dem die einzelnen, Schaltfunktionen ausläsenden Steuerorgane beaufschlagt werden, so daß eine höchst zuverlässige Schaltcharakteristik erzielbar ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung schematisch

dargestellten und bevorzugten Ausfuhrungsbeispieles näher erläutert, Es zeigen:

Fig. 1 das Mehrganggetriebe in seiner Gesamtheitzur schematischen

Veranschaulichung der wechselweisen Zuordnung seiner einzelnen Bauelemente,

Fig. 2 ein Blockschema zur Veranschaulichung der für das erfindungs-™ gemäße Regelsystem wesentlichen Bestandteile,

Fig. 3 ein Schaubild zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Regeldruck im Regelsystem nach der vorliegenden Erfindung und dem Druck im Ansaugkrümmer der Maschine in den verschiedenen Fahrbereichen des Fahrzeuges, und

Fig. 4A und AB die einzelnen Bauelemente des erfindungsgemäßen Regelsystems.

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In der Schemadatstellung gemäß Fig· 1 bezeichnet 10 die Verbrennungskraftmaschine, deren Einlaßrohr 14 durch einen Vergaser 12 mit dem Kraftstoff-Luftgemisch versorgt wird· Diese Zufuhr wird gesteuert durch eine fahrerbetätigte Drosselklappe, deren Betätigungshebel bei 16 angedeutet ist.

Die in Fig. 46 in vergrößertem Maßstab und im Schnitt gezeigte Drosselklappe 22 besitzt ein Steuerglied 20, das aus einer durch eine Feder beaufschlagte Membrane 26 besteht, welche bei hohem Druck im Ansaugrohr bzw. -krümmer die Drosselklappe 22 in eine Schaltstellung Überfuhrt, in welcher an das Regelsystem ein höheres Drucksignal abgegeben wird. Bei einem Abfall des Druckes im Ansaugrohr der Maschine wird diese Membrane 26 gegen die Kraft der Feder 24 durchgebogen, um die Drosselklappe 22 in eine Schaltstellung zu Überfuhren, in welcher sie Über den Kanal 28 das Regelsystem mit einem entsprechend verringerten Drucksignal versorgt. Über einen Kanal 30 wird die Drosselklappe 22 im Übrigen mit einem Steuerdruck beaufschlagt, ihr Entleerungskanal ist mit 32 bezeichnet.

Die Kurbelwelle der Maschine 10 ist direkt mit dem Pumpenrad 34 eines hydrokinetischen Drehmomentwandlers 36 verbunden, dessen Turbinenrad mit 38 und dessen Leitrad mit 40 bezeichnet sind. An das Pumpenrad 34 ist eine Verdrängerpumpe 42 angeschlossen, welche das weiter unten beschriebene Regelsystem versorgt. In Üblicher Weise dient das Leitrad 40 als Reaktionsglifld des Wandlers 36, und das Reaktionsmoment wird Über eine Uberholbremse 44 und eine ortsfeste Hohlwelle 46 an das Wandlergehäuse abgegeben. Andererseits gibt das Turbinenrad 38 sein Drehmoment an eine Welle 48 ab, die es Über eine Kupplung 50 an das Hohlrad 52 eines ersten Planetengetriebes 54 weiterleitet.

Dieses Planetengetriebe 54 besitzt in Üblicher Weise neben diesem Hohl-

rad 52 ein Sonnenrad 56 und Planetenräder 58, die auf einem Träger 60

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drehbar gelagert sind und mit dem Hohlrad 52 und dem Sonnenrad 56 kämmen. Der Träger 60 ist mit der Abtriebswelle 62 direkt verbunden· Das Sonnenrad 56 ist einem zweiten Planetengetriebe 64 gemeinsam, dessen gleichfalls mit der Abtriebswelle 62 direkt verbundenes Hohlrad mit 66 und dessen auf einem Träger 68 drehbar gelagerte Planetenräder mit 70 bezeichnet sind.

Für die normale Vorwärtsfahrt ist der Träger 68 Über eine Überholbremse an dem Getriebegehäuse 72 verankert. Die Wirkung der Überholbremse 74 wird ergänzt durch eine servobetätigte Reibscheibenbremse 76, deren Betätigungskolben 78 in einem durch das Getriebegehäuse 72 geformten Zylinder 80 verschieblich ist. Diese Bremse 76 ist betätigt, wenn das Getriebe auf einen Langsamgang und den Rückwärtsgang geschaltet ist»

Das Sonnenrad 56 ist mit dem Ausgangsglied 82 einer fUr einen Direktgang des Getriebes und dessen Rückwärtsgang stehenden Kupplung 84 über eine Triebwerksglocke 86 verbunden« Dos Eingcrsgsglied 88 dieser Kupplung 84 ist andererseits direkt mit der von dem Turbinenrad 38 angetriebenen Welle 48 verbunden. Ein durch eine Servovorrichtung 92 im Zwischengang betätigtes Bremsband 90 umgeibt das Kupplungsglied 82. Die Betätigung der Kupplung 84 wird gesteuert durch eine Servo-Vorrichtung, deren Be- h tätigungskolben 94 in einem durch das Kupplungsglied 82 geformten Zylinder verschieblich ist. Gleichartig wird die Betätigung der Kupplung 50 durch eine weitere Servo-Vorrichtung gesteuert,deren Betätigungskolben 96 in einem mit dem Kupplungsglied 88 einstUckigen Zylinder verschieblich ist.

Die Kupplung 50 ist für den Langsamen Fahrbereich eingerückt. Das Turbinenrad gibt dann sein Drehmoment Über die Welle 48 an das Hohlrad 52 ab, das wegen des von der Abtriebswelle 62 auf den Träger 60 ausge-

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Übten Widerstandes das Sonnenrad 56 nach rückwärts zu drehen versucht. Das Drehmoment kämmt dadurch zur Übertragung auf das Hohlrad 66 und weiter auf die Abtriebswelle 62, wobei der Träger 68 als Reaktionsglied dient. Sein Reaktionsmoment wird Über die Bremse 74 und/oder Über die Bremse 76 an das Getriebegehäuse 72 abgegeben. Indem dieses Drehmoment auch an den Träger 60 abgegeben wird, ist dadurch ein aufgeteilter Drehmomentweg zwischen dem Turbinenrad 38 und der Abtriebswelle 62 vorhanden.

Wird das Bremsband 90 angezogen und dadurch das Sonnenrad 56 verankert, dann ist das Getriebe auf seinen Zwischengang geschaltet, Dabei läuft der Träger 68 leer, so daß das gesamte Drehmoment Über den Träger 60 an die Abtriebswelle 62 abgegeben wird. Wenn dieses Bremsband wieder gelöst wird und gleichzeitig die beiden Kupplungen 84 und 50 eingerückt werden, dann ist das Getriebe auf seinen Direktgang geschaltet. Die Welle 48 ist also dann direkt mit der Abtriebswelle 62 verbunden·

Soll das Getriebe auf seinen Rückwärtsgang geschaltet werden, dann mUssen die Kupplung 50 gelöst und die Kupplungen 84 und 76 eingerückt werden. Der Träger 68 wirkt dann als Reaktbnsglied,und das Drehmoment wird von dem Sonnenrad 56 an das dann rückwärts drehende Hohlrad 66 abgegeben.

Das Regelsystem, das nun diese verschiedenen Schaltungen steuert, ist in den Fig. 4A und 4B dargestellt. Es besteht aus einem Hauptreglerventil 98, dessen Ventilteil mit drei Steuerbünden 100, 102 und 104 versehen ist, die mit entsprechenden SteuerbUnden an der Innenwandung der Ventilkammer zusammenarbeiten. Eine Ventilfeder 106 drückt diesen Ventilteil nach oben. In die Ventilkammer mUndet ein mit der Verdrängerpumpe 42 verbundener Einlaßkanal 108, der Über die Ventilkammer mit einem Auslaßkanal 110 Verbindung hat. Das Ausmaß dieser Verbindung wird gesteuert durch den Steuerbund 102, so daß in dem Auslaßkanal 110 und damit in dem mit diesem ver-

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bundenen Kanal 112 ein R_egeldruck aufrecht erhalten werden kann. Der Steuerbund 100 steuert andererseits das Ausmaß der Verbindung zwischen denr Einlaßkanal und einem Förderkanal 114 für das Druckmittel zu dem Wandler 36, um innerhalb von dessen Gehäuse den geeigneten Druckwert aufrecht zu erhalten. Am unteren Ende des Hauptreglerventils 98 ist der Ventilteil 11.6 eines Modulator-Drosselventils innerhalb einer Buchse 118 verschieblich angeordnet, Eine Ventilstange 120 verbindet den Ventilteil 116 mit dem Ventilteil des Hauptregfeyventils. Durch diese Anordnung wird die Federkraft der Ventilfeder 106 ergänzt durch die auf den Ventilteil 116 wirkende Druckkraft, welche Über die von der Drosselklappe 22 ausgehende Druckleitung 28 herangeführt wird.

Dieser Ventilteil des Hauptreglerventils 98 wirkt nun nach oben mit einem weiteren Ventilteil 122 zusammen, der mit drei Steuerbünden 124, 126 und 128 unterschiedlichen Durchmessers versehen ist. Die durch die beiden SteuerbUnde 126 und 128 geschaffene Differenzfläche steht in Verbindung mit dem Kanal 112, wodurch eine zu der Kraft der Ventilfeder 106 entgegengerichtete Druckkraft auf diese Druckfläche ausgeübt wird. Die durch die beiden Steuerbünde 124 und 126 andererseits geschaffene Differenzfläche steht immer dann unter Druckbeaufschlagung, wenn das Getriebe auf Vorwärtsfahrt geschaltet ist. Diese Differenzfläche steht in Verbindung mit einem Kanal 130, der an einen Förderkanal für das Druckmittel zu * der Kupplung 50 angeschlossen ist. Da dieser Förderkanal 132 für die Rückwärtsfahrt entleert ist, weil ja dann die Kupplung ausgerückt sein muß, ist für diese Differenzfläche zwischen den Steuerbünden 124 und 126 davon auszugehen, daß sie dann nicht unter Druckbeaufschlagung steht,

so daß der im System vorhandene Regeldruck eine Erhöhung erfährt, weil der auf den Ventilteil des Hauptreglerventils insgesamt einwirkende Druck dann höher liegt.

Die durch den oberen Steuerbund 124 des Ventilteils 122 geschaffene Druckfläche hat nun Verbindung mit einem Kanal 134, der im normalen Fahrbereich

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unter Druckbeaufschlagung steht und entleert ist, wenn eine Druckerhöhung fUr das Regelsystem erwünscht wird. Die Druckbeaufschlagung dieses Kanals 134 wird gesteuert durch ein in seiner Gesamtheit mit 136 bezeichnetes Schaltventil, das eine Regelöffnung 138 besitzt, Über welche der Kanal 134 mit einem Förderkanal 190 verbunden ist, an welchen die zu der Drosselklappe 22 fuhrende Leitung 30 angeschlossen ist. Der Kanal 134 ist auf der Auslaßseite dieser Regelöffnung 138 angeordnet, die durch einen Ventilteil 140 verschließbar ist, welcher durch eine Ventilfeder 142 in diese Schließlage vorgespannt wird.

Die Regelöffnung 138 wird durch Abheben des Ventilteils 140 gegen die Kraft der Ventilfeder 142 bewirkt, wozu es erforderlich ist, die Wicklung 144 dieses also elektromagnetisch gesteuerten Scfaltventils zu erregen. Die Öffnung der Regelöffnung 138 hat eine Druckbeaufschlagung der durch den Steuerbund 124 geschaffenen Druckfläche zur Folge. Ist die Regelöffnung 138 geschlossen, dann hat der Kanal 134 mit einem Entleerungskanal 146 im Kern der Wicklung 144 Verbindung.

Der Ventilteil 148 eines Schaltventils 150 steuert die Druckbeaufschlagung der Kupplung 50. In der gezeigten Lage blockiert der Ventilteil die Druckbeaufschlagung des Förderkanals 132. Dieser steht aber dann in Verbindung mit einem Kanal 152, der zu einem Schaltventil 154 fUr den Langsamgang und den Rückwärtsgang fuhrt und Über einen Kanal 156 entleert wird, welcher dieses Schaltventil 154 mit dem fUr den Zwischengang stehenden Schaltventil 158 verbindet. Über dieses Schaltventil 158 wird auch ein Kanal 160 entleert, welcher von dem Schaltventil 150 zu der Kupplung 84 und zu der Auslaßseite der den Zwischengang schaltenden Servo-Vorrichtung 92 führt.

Der Ventilteil 148 des Schaltventils 150 wird nun durch eine Ventilfeder

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nach oben gedruckt, gleichartig werden die Ventilteile der Schaltventile 158 und 154 durch Ventilfedern 164 bzw. 166 nach oben gedruckt. Wenn die durch den Steuerbund 168 des Ventilteils 148 geschaffene druckfläche unter Druckbeaufschlagung kommt, dann wird der Ventilteil 148 gegen die Kraft der Ventilfeder 162 nach unten verschoben, wodurch dann der Kanal 132 eine Verbindung mit dem Kanal 112 erhält« Die Kupplung 50 wird eingerUckt. Der Kanal 160 wird jetzt Über den Auslaßkanal 170 des Schaltventils 150 entleert. Das Über den Kanal 112 angelieferte Drucksignal wird auch abgegeben an einen Kanal 172, welcher die Schaltventile 150 und 158 miteinander verbindet, so daß das Schaltventil 158 fUr die Schaltung des Getriebes auf den Zwischengang vorbereitet wird. In der dargestellten Lage seines Ventilteils blockiert das Schaltventil 158 diesen Verbindungskanal 172. Wenn nun der Ventilteil gegen die Kraft der Ventilfeder 164 nach unten verschoben wird, dann wird der Kanal 172 mit dem Kanal 156 verbunden, der über das Schaltventil 154 mit einem Kanal 174 Verbindung hat. Dieser Kanal 174 fuhrt zu dem Modulatorventil 176, welches das Fassungsvermögen der Servo-Vorrichtung fUr den Zwischengang ergänzt, un d weiter zu einem 2-3-Dämpfungsventil, welches seinerseits Verbindung hat mit der Druckseite der Servo-Vorrichtung 92. Das Drucksignal gelangt gleichzeitig an einen Kanal 177, welcher die Schaltventile 158 und 154 verbindet und durch den Ventilteil des letzteren blockiert ist.

Wird der Ventilteil 148 dann nach oben bewegt, dann wird Über das Schaltventil 158 eine Verbindung zwischen den Kanälen 172 und 180 und Über das Schaltventil 150 eine Verbindung zwischen den Kanälen 180 und 160 hergestellt. Die Kupplung 84 wird eingerückt und die Betätigung der Servo-Vorrichtung 92 wird aufgehoben. Wird der Ventilteil des Schaltventils 154 schließlich gegen die Kraft der Feder 166 nach unten bewegt, dann kommt es zu einer Verbindung zwischen den Kanälen 177 und 182,

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welch letzterer zu der Bremse 76 führt, die dann also eingerückt wird, um das Getriebe auf Rückwärtsfahrt zu schalten. Sind die Kanäle 160 und 180 miteinander verbunden, dann ist auch die Kupplung 84 eingerückt, weil dann der Kanal 180 über das Schaltventil 158 mit dem Kanal 172 Verbindung hat.

Die Schaltventile 148, 158 und 154 sind durch elektromagnetisch gestej erte Schaltventile 184 bzw. 186 bzw. 188 schaltbar, wie lche in ihrem jeweiligen Aufbau demjenigen des Schaltventils 136 entsprechen. Sie steuern also gleichfalls jeweils die Öffnung und Schließung einer der Regelöffnung 138 entsprechenden Regelöffnung, die mit ihrer Einlaßseite alle Verbindung haben mit dem Förderkanal 190, der auch an die Einlaßseite der Regelöffnung 138 angeschlossen ist.

Das von der Drosselklappe 22 an den Kanal 28 angelieferte Drucksignal wird in der üblichen Weise durch einen Ventilteil 192 moduliert, welcher mit Steuerbünden 194 und 196 versehen ist. Die Steurung der ihrerseits die Schaltventile 98, 148, 158 und 154 steuernden Schaltventile 136, 184, 186 und 188 erfolgt durch eine in Fig. 2 gezeigte Elektroniksteuerung 196', die von einem mit der Abtriebswelle 62 des Getriebes verbundenen Regler 194' ihre Steuersignale erhält. Si)B erhält auch ein Steuersignal von einem im Ansaugrohr der Maschine angeordneten Regler 200, welcher ähnlich aufgebaut ist wie die Einheit aus Drosselklappe 22 und Steuerglied 20. Die Elektroniksteuerung 196' läßt sich vom Fahrer durch einen H_ondwähler 198 für die verschiedenen Fahrbereiche ansteuern. Wird das für die Rückwärtsfahrt stehende B_etätigungsglied dieses Handwählers betätigt, dann steuert die Elektroniksteuerung 196' die Betätigung der beiden Schaltventile 186 und 188 an. Wird das für den Leerlauf stehende Betätigungsglied betätigt, dann steuert die Elektroniksteuerung 196' das Regelsystem so an, wie es in den Fig. 4A und 4B gezeigt ist. Wird das für die Automatik stehende Betätigungsglied betätigt, dann steuert

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die Elektroniksteuerung 196' die beiden Schaltventile 184 und 186 an, um die Schaltvorgänge auszulösen, die vorstehend detailliert beschrieben wurden. Die Betätigungsglieder "2" und "1" des Handwählers 198 stehen schließlich für den Zwischengang und den Langsamgang des Getriebes, welche gleichfalls in der vorbeschriebenen Weise durch die Elektroniksteuerung 196¹ angesteuert werden.

Das Schaubild der Fig. 3 zeigt schließlich die verschiedenen Fahrbereiche, in welchen das den Hochdruckteil des vorbeschriebenen Regelsystems beaufschlagende Drucksignal durch das Hauptreglerventil 98 eine Abwandlung erfährt. Gemäß diesem Schaubild ist davon auszugehen, daß dieses Drucksignal keine Abwandlungen erfährt, wenn sich der Fahrbereich innerhalb der Grenzen der linken unteren Ecke und der rechten oberen Ecke bewegt, also außerhalb der schraffierten Linien. Durch das vorbeschariebene Regelsystem erfährt es aber solche Abwandlungen für den innerhalb dieser Grenzlinien liegenden Fahrbereich, der also festgelegt ist dreh bestimmte- Verhältnisse zwischen dem Druck im Ansaugrohr der Maschine und dem Regeldruck des Systems. In diesem Fahrbereich steht nun die Linie "1" fUr einen bereits abgewandelten Wert des das Regelsystem beaufschlagenden Drucksignals, ihre Steigung wird durch das Ausgangssignal der Drosselklappe 22 bestimmt. Die Linie "4" steht fUr das verstärkte Druckverhältnis zwischen dem das Regelsystem beaufschlagenden Drucksignal zu dem Druck im Ansaugrohr der Maschine und die Linien "2" und "3" stehen schließlich für die Verhältnisse bei Schaltung des Getriebes auf Rückwärtsfahrt, wobei die Linie "3" für die Verhältnisse vor einer Abwandlung des Drucksignals bei hoher Eingangsbelastung und die Linie "2" für die Verhältnisse im Leerlauf bei niedriger Eingangsbelastung stehen. Der D_ruck auf die Differenzfläche zwischen den SteuerbUnden 126 und 124 ist bei der Schaltung des Getriebes auf Rückwärtsfahrt entlastet, weil dann die Kupplung 50 ausgerückt ist, wie dies oben bereits erwähnt wurde.

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Claims

Ansprüche

1. !Regelsystem für ein automatisches Mehrganggetriebe für Kraftfahrzeuge mit über vorzugsweise elektromagnetisch gesteuerte Schaltventile druckmittelbetätigten Servo-Vorrichtungen zur Steuerung der einzelnen GetriebeUbersetzungen, bei dem ein Hauptreglerventil für die Aufrechterhaltung einer gesteuerten Druckbeaufschlagung des Systems sorgt, dadurch gekennzeichnet, daß eine an dem Ventilteil (122) des Hauptreglerventils (98) durch einen Steuerbund (124) geschaffene erste Druckflache die Abgabe eines Drucksignals an den Hochdruckteil des Systems über einen Austrittskanal (134,190) steuert, der zur wahlweisen Druckbeaufschlagung und Druckentlastung dieser ersten Druckfläche in einer Regelöffnung (138) durch ein selbstständig arbeitendes Schaltventil (136) geöffnet und geschlossen werden kann, um dadurch die durch das Hauptregelventil aufrecht erhaltene Druckhöhe zu modifizieren·

2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für den Ventilteil (122) des Hauptreglerventil,s (98) eine zweite Druckfläche vorgesehen ist, die mit einem zum Drehmoment des Getriebe-Antriebsgliedes proportionalen Drucksignal beaufschlagbar ist.

3. Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichn et , daß der Ventilteil (122) des Hauptreglerventils (98) durch eine im Sinne Vergrößerung der Austrittsöffnung zum Hochdruckteil des Systems und gegen die Richtung der Druckbeaufschlagung der ersten Druckfläche wirkende Ventilfeder (106) verschieblich vorgespannt ist«

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4. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß für den Ventilteil (122) des Hauptreglerventils(98) eine durch zwei SteuerbUnde (124, 126) geschaffene Hilfsdruckfläche vorgesehen ist, welche mit der für alle Vorwärtsgänge betätigten und fUr den Rückwärtsgang ausgeschalteten Servo-Vorrichtung (150, 184) so verbunden ist, daß das auf sie einwirkende Drucksignal die Steuerfunktion der ersten Druckfläche ergänzt.

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