DE922507C

DE922507C - Kraftuebertragungsvorrichtung fuer Motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE922507C
Application number: DEG8166A
Authority: DE
Inventors: Carl J Bock; Thomas E Dolan
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1951-02-14
Filing date: 1952-02-15
Publication date: 1955-01-17
Also published as: FR1079737A; US2740303A; GB716142A

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung mit zwei Planetenrädergetrieben für den Vorwärtsantrieb, deren jedes mittels Bremse und Kupplung auf Untersetzungsantrieb und Direktantrieb schaltbar ist, und einem Planetenräderumkehrgetriebe für den Rückwärtsantrieb. Bei einer solchen Vorrichtung werden die Grundschaltungen auf Leerlauf, Vorwärts- und Rückwärtsantrieb von Hand und die Schaltungen der einzelnen vier Gänge selbsttätig durchgeführt in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmoment des Motors mittels eines von einem' Fliehkraftregler bemessenen und eines gemäß der Diosselklappenemstellung abgemessenen Druckes der Flüssigkeit für die Servovorrichtungen.

Ferner ist es bekannt, die Zahl der vier Gangschaltungen des Hauptgetriebes mit zwei Planetenrädergetrieben durch Nachschalten eines Zusatzplanetenrädergetriebes zu verdoppeln.

Eine solche Getriebebauart wird gemäß der Erfindung auf eine Kraftübertragungsvorrichtung der erstbezeichneten Art in der Weise angewendet, daß die Grundschaltung des Hauptgetriebes auf Leerlauf, Vorwärts- und Rückwärtsantrieb von Hand und die selbsttätige Schaltung der einzelnen Gänge durch die Einstellung des Zusatzgetriebes von Hand nicht beeinflußt wird.

Außerdem wird das Ventil, das den von der Drosselklappeneinstellung abhängigen Flüssigkeitsdruck abmißt, nicht mehr durch Gestängeverbin-

dung mit dem Drosselklappenstellzeug, sondern in einfach durchführbarer Weise durch den hinter der Drosselklappe in der Saugleitung herrschenden Unterdruck verstellt.

Dadurch, daß auf diese Weise dieses den Flüssigkeitsdruck abmessende Ventil nicht zwangläufig durch Gestänge, sondern durch eine einschränkbare Kraft, den auf einen Kolben des Ventils wirkenden Unterdruck, verstellt wird, ist es möglich, eine ίο schaltbare Gegenkraft wirksam zu machen, welche unter Umständen die Verstellung des Ventils durch den Unterdruck verhindert. Dies geschieht durch die Einstellung des die Grundschaltungen bewirkenden Handventils, wenn dieses auf schnellen Vorwärtsantrieb eingestellt wird.

Die Erfindung ist in den Ansprüchen gekennzeichnet. Ihre praktische Ausführungsform ist aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen ersichtlich. In den Zeichnungen ist Fig. ι ein Längsschnitt durch das Hauptgetriebe, Fig. ι a ein Längsschnitt durch das Zusatzgetriebe,

Fig. 2 ein Schnitt durch die Servoeinrichtung für das erste Planetenräderaggregat, Fig. 3 ein Schnitt durch die Servoeinrichtung für das zweite Planetenräderaggregat, Fig. 4 ein Teilschnitt des Reglers, Fig. 5 ein Teilschnitt einer Gruppe von Steuerventilen für das erste Getriebeaggregat, Fig. 6 ein Teilschnitt durch druckflüssigkeit-· gesteuerte Wechselventile des ersten Getriebeaggregats,

Fig. 7 ein Schema des Steuerungssystems der Vorrichtung mit den in Fig. 5 und 6 dargestellten Ventilen,

Fig. 8 ein Teilschnitt des Ventils zur Steuerung des Hauptgetriebeaggregats in neutraler- Stellung, Fig. 9 eine Darstellung des Ventils der Fig. S in der Stellung für große Untersetzung, Fig. 10 eine Darstellung des Ventils der Fig. 8 in Rückwärtsstellung,

Fig. 11 ein Teilschnitt der Steuerventile des Zusatzgetriebeaggregats,

Fig. 12 ein Schema des Gestänges für die Steuerung der Ventile des Haupt- und Zusatzgetriebeaggregats,

Fig. 13 ein Schnitt eines Teiles des Mechanismus nach Fig. 12 in vergrößertem Maßstab, Fig. 14 ein Schnitt nach der Linie 14-14 der Fig. 13,

Fig. 15 eine Draufsicht von Linie 15-15 der Fig. 13,

Fig. 16 ein Schema des Pumpensystems. .

Das Getriebe

Die gemeinsam in den Fig. 1 und 1 a dargestellte Übertragungsvorrichtung enthält eine Motorwelle i, die mit einer Radscheibe 2 verschraubt ist. An dieser ist eine Trommel 3 befestigt, die durch einen Schwingungsdämpfer 4 mit einer Nabe 5 verbunden ist. Diese ist verkeilt mit einer Hohlwelle 6, welche den Rotor 7 einer Kapselpumpe P antreibt. Die Welle.6.besteht Aus.einem Stück mit der Trommel 8 des vorderen Getriebeaggregats, die eine innere Verzahnung 9 hat. Diese kämmt mit den Planetenrädern 10, welche mit dem Sonnenrad 11 kämmen. Die Planetenräder 10 sitzen auf Zapfen 12 eines Trägers 13, der an der Welle 14 befestigt ist. Die Kupplungsscheiben 15 dieses Trägers arbeiten mit den Scheiben 17 zusammen, die mit einer sie umgebenden Trommel 18 umlaufen, welche aus einem Stück mit dem Sonnenrad 11 besteht. Ein Bremsband 19 umgibt die Trommel 18 und kann an diese im Wechsel mit dem Einrücken der Scheibenkupplung 15, 17 angelegt werden. Das Anlegen wird durch einen ringförmigen Kolben 21, der durch Druckflüssigkeit aus dem Kanal· 22 in einem Ringzylinder 20 bewegt werden kann, bewirkt. Dem Flüssigkeitsdruck wirken Federn 28 entgegen, die ständig die Kupplung zu lösen suchen.

Der Vorderteil der Hohlwelle 14 ist mit der Nabe 23 des Pumpenrades 24 eines Flüssigkeitsgetriebes verkeilt, das zusammen mit einem Läufer 25 eine Flüssigkeitskupplung mit einem Arbeitsraum W bildet. Die Nabe 26 des Läufers 25 ist verkeilt mit dem vorderen Ende der Welle 27, die in der Hohlwelle 14 angeordnet ist.

Der Arbeitsraum W wird durch eine Öffnung 30 und einen Kanal 31 mit einer unter Druck stehenden Flüssigkeit gefüllt gehalten. Wenn der Druck im Arbeitsraum W über einen bestimmten Wert ansteigt, öffnet sich ein Ventil 33 und gibt einen Abfluß in den Raum zwischen der Hohlwelle 14 und der Vollwelle 27 frei. Die abfließende Flüssigkeit wird zur Schmierung benutzt und kehrt in den Sumpf zurück.

Die beiden Planetenrädergetriebe sind in ein Gehäuse 100 eingeschlossen, das eine Scheidewand 105 hat, in der sie gelagert sind, und das Raum für die Flüssigkeitskanäle der Servoeinrichtungen enthält. Mittels eines Nippels ioo° kann eine Druckluftquelle mit dem Gehäuseinnern verbunden werden, damit die Anlage unter Wasser betrieben werden kann, wenn das Fahrzeug einen Strom durchquert.

Hinter dem ersten der beiden Getriebe ist die Rädergruppe des hinteren Getriebeaggregats angeordnet mit dem Sonnenrad 35, das aus einem Stück mit der Welle 27 besteht und mit den Planetenrädern 36 kämmt, die auf Zapfen 39 eines Trägers 40 sitzen, der aus einem Stück mit der Welle 41 besteht. Mit den Planetenrädern 36 kämmt ein Ringrad 37, das an der Trommel 42 angebracht ist. Diese tragt Kupplungsscheiben 43, die mit Scheiben 44 zusammenarbeiten, welche mit der auf der Hohlwelle 14 befestigten Trommel 45 verkeilt sind. Die Trommel 42 enthält einen Ringzylinder 46 für einen ringförmigen Kolben 47. Wenn der Zylinder 46 mit der Austrittsöffnung verbunden ist, bewirken Federn 48 das Lösen der Kupp lungsscheiben 43 und 44.

Dieses zweite Getriebe wird betätigt durch wechselweises Anziehen des Bremsbandes 50 an der Trommel 42 des Ringrades 37 oder durch Zuführung von Druckflüssigkeit durch den Kanal 51 zum Zylinder 46 zum Einrücken der Kupplung 43, 44,

Hinter diesem zweiten Aggregat ist ein Umkehraggregat mit einer Scheibe 52 angeordnet, die an der Trommel 42 durch Bolzen 53 befestigt und mit dem Vorderteil einer Büchse 54 verkeilt ist, die ein Stück mit einem Sonnenrad 55 bildet. Dieses kämmt mit Planetenrädern 56, die auf Zapfen 57 eines Trägers 58 sitzen, der mit der Welle 41 verkeilt ist und das Antriebsrad 60 für einen Geschwindigkeitsmesser und Regler trägt. Die Planetenräder kämmen auch mit einem Ringrad 61 der Trommel 62, die gegen eine Druckscheibe 64 axial verschiebbar auf einer Lagerbüchse des Trägers 58 sitzt. Die Trommel 62 hat einen Bremskonus 65, der durch einen Kolben 66 gegen einen Backenkonus 67 gedrückt werden kann, der am Gehäuse 100 befestigt ist. Der Bremskonus 65 wird durch Linksbewegung (Fig. ι und 1 a) des Rücklaufkolbens 66 eingerückt. Um dies zu bewirken, wird dem Ringzylinder 68 hinter den Kolben 66 Druckflüssigkeit zugeführt, wodurch die Lösefedern 69 zusammengedrückt werden und die Rotation des Ringrades 61 verhindert wird. Der Ringkolben 66 wird auf Zapfen 70 geführt und gegen Rotation festgehalten. Die Lösefedern 69 der Bremse werden durch einen Ring 71 und Schließring 72 gehalten. Zwischen der Welle 41 und der Gehäusewand 106 ist ein Lager 73 angeordnet.

Fig. ι a zeigt ein Zusatzplanetenrädergetriebe, das mit den beschriebenen Getriebeaggregaten in Reihe liegt. Dieses Zusatzplanetenrädergetr.iebe hat zwei Geschwindigkeiten, so daß sich in Kombination mit den zuvor erwähnten Räderaggregaten wahlweise zwei Rückwärtsgänge und acht Vorwärtsgänge ergeben.
Die Zwischenwelle 41 steckt in einer Abtriebswelle 75 und trägt ein Sonnenrad y6, das mit Planetenrädern 77 kämmt, die auf Zapfen 78 eines Trägers 79 sitzen, der aus einem Stück mit der Abtriebswelle 75 besteht. Diese Planetenräder kämmen mit einem Innenrad 80 an einer Bremstrommel 81. Mit einem Ansatz 82 der Sonnenradtrommel sind mehrere Kupplungsscheiben 83 verkeilt, die mit Kupplungsscheiben 84 in Eingriff gebracht werden können, welche durch Bolzen 85 an der Trommel 81 des Ringrades 80 befestigt sind.

Die Kupplungsscheiben 83, 84 werden bei Direktantrieb durch einen Kolben 86 in einem Ringzylinder 87 in der Trommel 81 zusammengedrückt, wobei das Sonnenrad 76 und das Ringrad 80 mit eingerückter Kupplung als geschlossenes Ganzes rotieren. Um dies entgegen den Lösefedern 88 zu bewirken, wird dem Zylinder 87 hinter den Kolben 86 Druckflüssigkeit zugeführt.

An der Außenfläche der Trommel 81 ist axial verschiebbar ein konisches Bremsglied 89 verkeilt.

Ein gewellter Federring 90, der von einem Auflagering 91 gehalten wird, drückt das Glied 89 nach links in Lösestellung aus dem konischen Bremsglied 92, das am Gehäuse 101 befestigt ist. Ein innerhalb des Bremsgliedes 89 angeordneter Kolben 93 mit einem konischen Ansatz 94 kann diesen nach rechts drücken gegen das Bremsglied 92, wenn der Kammer 94° hinter dem Kolben Druckflüssigkeit zugeführt wird. Ein zwischen dem Kolben 93 und dem Bremsglied 92 angeordneter gewellter Federring 95 drückt den Kolben 93 in seine Lösestellung. wenn die Druckflüssigkeit aus der Kammer 94° abgelassen wird.

Wenn der Kammer 94" zur Bewegung des Kolbens 93 nach rechts Druckflüssigkeit zugeführt wird, werden die Trommel 81 und das Ringrad 80 gegen Rotation festgehalten. Mit dem von- der Welle 81 getriebenen Sonnenrad 76 werden der Träger 79 und die Lastwelle 75 mit verminderter Geschwindigkeit gegenüber der Welle 41 in Rotation versetzt. Da die Welle 41 in einem von vier Vorwärtsgängen und in einem Rückwärtsgang rotieren kann als Ergebnis der wahiweisen Anwendung der Bremsbänder und Kupplungen an dem ersten, zweiten und Rücklaufaggregat, kann die Lastwelle durch wahlweise Anwendung des Bremskonus 89 oder der Kupplung 83, 84 des Zusatzaggregats in acht Vorwärts- und in zwei Rückwärtsgängen umlaufen. Mit eingerückter Kupplung 83, 84 rotiert die Lastwelle 75 ^mit gleicher Geschwindigkeit wae die Welle 41, mit eingerücktem Bremskonus 89 aber mit geringerer Geschwindigkeit als die Welle 41.

Ein Paar im Abstand voneinander angeordnete Lager 96 und 97 trägt die Lastwelle 75 im Transmissionsgehäuse. Im hinteren Ende des Gehäuses ist eine von der Lastwelle getriebene Pumpe 98 angeordnet, deren Triebrad 99 mit der Lastwelle 75 verkeilt ist.

Die Servoeinrichtung für das Bremsband des ersten Aggregats ist in Fig. 2 dargestellt. Seine Wirkung ist von der Zuführung von Druckflüssigkeit abhängig, die von Hand- und automatischen Wechselventilen eines im folgenden eingehender behandelten Systems gesteuert wird. Das Servoaggregat enthält ein Gehäuse no in Form eines Zylinders mit einer Querwand in, in welcher die Stange 112 eines Kolbens 113 geführt wird, der mit der Wand 111 eine Kammer 114 bildet. Durch eine Öffnung 115 ist die Kammer 114 mit einem Zuführungskanal 312 für den Druck verbunden, dar aui Anziehen des Bremsbandes wirkt. Im oberen Teil des Gehäuses gleitet ein Kolben 119 auf der Stange 112. Dieser bildet am Ende des Gehäuses eine Kammer 120. Seine eigene Kolbenstange 121 ist so angeordnet, daß sie auf einen Vorsprung 122 am Kolben 113 trifft, wenn der Kammer 120 Flüssigkeit zugeführt wird. Unter der Wand in ist ein dritter Kolben 123 angeordnet, der an der Kolbenstange 112 befestigt ist und die Kammern 124 und 125 bildet. Über der Kolbenstange 112 sitzt einbecherförmiges Glied 126, das mit seiner Grundfläche auf einem Absatz 127 aufliegt und von einer Feder 128 umgeben ist, die den Kolben 119 aufwärts drückt. Eine gleichachsige Feder 129 innerhalb des becherförmigen Gliedes 126 drückt den Kolben 113 nach unten. Dieser löst das vordere Bremsband, wenn 120. keine Druckflüssigkeit für dessen Anziehen zugeführt wird. Ein Kanal 130 in der Kolbenstange 112 verbindet die Kammern 124 und 120.

Zum Anziehen des Bremsbandes wird Druckflüssigkeit in die Kammer 1215 unter dem Kolben 123 geleitet, wodurch die Kolbenstange 112 außer-

halb auf das nicht dargestellte Bremsband einwirkt. Zum Lösen des Bandes wird Druckflüssigkeit aus dem Kanal 319 in die Kammer 124 geleitet und von dort durch die hohle Kolbenstange 112 in die Kammer 120. Dieser Druck löst gemeinsam mit den Federn das Bremsband'. In ähnlicher Weise bewirkt in der Kammer 144 herrschender Druck das Anziehen des Bremsbandes.

Die Flüssigkeitszufuhr zur Kammer 125 wird ίο durch ein Ventil 131 geregelt, das mittels Druckes von einem später zu beschreibenden Regler in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges gesteuert wird. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem bestimmten Wert, z. B. 40 km/Std., bringt der Druck im Kanal 315 das Ventil 131 in eine solche Lage, daß die volle Eintrittsöffnung zur Kammer 125 freigelegt wird. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit über einer bestimmten Größe bewegt der auf die Oberseite des Ventils 131 wirkende Reglerdruck das Ventil abwärts, so daß der freie Flüssigkeitszufluß zur Kammer 125 verhindert wird. Dies verzögert das Anziehen des vorderen Bremsbandes und läßt die Motorgeschwindigkeit anwachsen vor dem Anziehen des Bremsbandes zum Einstellen des vorderen Aggregats auf Reduktionsantrieb während der Schaltung zwischen dem 3. und 4. Gang. Derselbe Betriebszustand ergibt sich bei der Schaltung zwischen dem 2. und 3. Gang mit voll geöffneter Drosselklappe.

Die in Fig. 3 dargestellte Servoeinrichtung für das hintere Getriebeaggregat hat ein Gehäuse 135 mit einer Querwand 136, in welcher eine Kolbenstange 137 geführt wird, die ein Paar Kolben 138 und 139 trägt und aus dem Gehäuse zu einer Berührungssteile am Ende eines Hebels 140 herausragt, der um einen Zapfen 141° drehbar ist. Ein nicht dargestellter, im Bremsband sitzender Zapfen berührt einen Anschlag I42^a am Hebel 140 in der Weise, daß bei Drehung des Hebels im Uhrzeigersinn die Bremse angezogen wird. Federn 143, die zwischen einer Seite des Kolbens 139 und einem Ende des Gehäuses 135 untergebracht sind, drücken zusammen mit den auf den Kolben 138 wirkenden Federn 144 und 145 die Kolbenstange 137 nach links gegen den Hebel 140 und suchen das Bremsband anzuziehen. Ohne Zuführung von Druckflüssigkeit ist also das Bremsband des . hinteren Getriebeaggregats angezogen.

Durch einen Kanal 316 den Kammern 141 und 142 zugeführte Druckflüssigkeit drückt auf die Kolben 138 und 139 und die Federn 143, 144, 145 und löst die Bremse. Durch einen Kanal 312 der Kammer 146 zugeführte Druckflüssigkeit drückt den Kolben 138 nach links und unterstützt die Federn beim Anziehen der Bremse.

Die verschiedenen Steuerdrücke für die Bremse

werden durch später beschriebene Ventile geregelt.

Das vordere und das hintere Getriebeaggregat

mit dem Pumpenrad der Flüssigkeitskupplung und dem Rücklaufgetriebeaggregat ergeben also vier Vorwärtsgänge durch geeignete Betätigung der Bremsen und Kupplungen. In dem folgenden Schema bezeichnet X die Betätigung.

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

Vorderes	Aggregat	Hinteres	Aggregat
Bremse	Kupplung	Bremse	Kupplung
X	_	X	_
	X	X	—
X			X
	X		X

Im i. Gang wird das Bremsband 19 des vorderen Aggregats durch Druckflüssigkeit in der Kammer 125 hinter dem Kolben 123 angezogen, während die Bremse 50 des hinteren Aggregats durch die Federn 143, 144, 145, unterstützt durch den Druck auf den Kolben 138 in der Kammer 146, angezogen wird. Der Träger 13 des vorderen Aggregats ist dessen Abtriebsglied und überträgt den untersetzten Antrieb durch die Flüssigkeitskupplung 24, 25 auf das Sonnenrad 35 als Antriebsglied des hinteren Aggregats.

Im 2. Gang ist die Bremse 19 gelöst, während die Kupplung 16, 17 eingerückt ist und Direktantrieb des vorderen Aggregats herstellt, wobei die Hohlwelle 6 das Pumpenrad 24 mit Motorgeschwindigkeit und das Turbinenrad 25 das Sonnenrad 35 des zweiten Aggregats antreibt, dessen Bremse noch angezogen ist. -

Im 3. Gang wird die Kupplung 16, 17 des vorderen Aggregats gelöst und das Bremsband 19 wieder angezogen; das Bremsband 50 des hinteren Aggregats wird gelöst und die Kupplung 43, 44 ©ingerückt. Das Drehmoment der Hohlwelle 14 wird jetzt geteilt. Eine Komponente wird durch die Flüssigkeitskupplung 24, 25 und die andere durch die Kupplung 43, 44 übertragen. In dem hinteren Aggregat werden diese Komponenten kombiniert, indem die erste durch das Sonnenrad 35, die zweite durch -das Ringrad 37 zum Vorwärtsantrieb des Trägers 40 und der Welle 41 aufgenommen wird. Im 4. Gang wird die Bremse 19 gelöst, während die Kupplung i6·, 17 eingerückt wird. Das Drehmoment vom Pumpenrad 24 und der Hohlwelle 6 wird geteilt. Eine Komponente wird durch das Turbinenrad 25 auf das Sonnenrad 35 und die andere durch die Welle 14 und das Ringrad 37 übertragen.

Für den Rückwärtsgang werden das Bremsband 19 des vorderen Aggregats und die Rücklaufbremse mit dem Konus 65 angezogen. Da der Träger 58 des Rücklaufaggregats mit der Lastwelle 41 und das Ringrad 37 des hinteren Aggregats mit dem Sonnenrad 55 des Rücklaufaggregats verbunden ist, rotiert das Ringrad 37 rückwärts, solange der Träger 40 des hinteren Aggregats stillsteht oder langsam umläuft. Da das Rdngrad 61 vom Bremskonus 65 festgehalten wird, zwingt die Rücklaufbewegung des Sonnenrades 55 zusammen mit dem Ringrad 37 die Planetenräder 56, innerhalb des Ringrades 61 in Rückwärtsrichtung zu rollen; hierdurch wird ein Rückwärtsdrehmoment auf den Träger 58 und die Welle 41 und den Träger 40 übertragen, so daß der volle Rückwärtsantrieb der Kombination wirksam wird. Die Flüssigkeitskupp-

lung 24, 25 liefert das gesamte Rücklaufdrehmoment.

Das in Fig. 1 a dargestellte Zusatzaggregat ist zwischen die Welle 41 und die äußerste Abtriebswelle 75 in der Weise eingeschaltet, daß die letztere im Direktantrieb mit derselben Geschwindigkeit angetrieben werden kann wie die Welle 41 oder mit Untersetzungsverhältnis im Reduktionsantrieb. Für den Direktantrieb wird die Kupplung 83, 84 durch die Wirkung der Druckflüssigkeit im Zylinder 87 eingerückt, wodurch das Sonnenrad 76 mit dem Ringrad 80 verblockt wird. Die Planetenräder jy und der Träger 79 drehen die Abtriebswelle 75 mit derselben Geschwindigkeit wie die Welle 41.

Für Untersetzungsantrieb im Zusatzaggregat wird die Bremse 89 bis 92 durch Wirkung der Druckflüssigkeit im Zylinder 94 angezogen, so daß das Ringrad 80 am Gehäuse 101 festgehalten wird. Die Planetenräder Jy und der Träger 79 laufen deshalb mit verringerter Geschwindigkeit um, wobei die Untersetzung durch die Raddurchmesser bestimmt wird.

Das Zusatzaggregat ist ständig mit der Welle 41 verbunden und hat keine neutrale Einstellung. Der in den Fig. 12, 13, 14 und 15 dargestellte Schaltmechanismus für das Zusatzaggregat wird später im einzelnen beschrieben. Eine Gangänderung im Zusatzaggregat ist nur dann möglich, wenn das von Hand gesteuerte Ventil für die vier Gänge der vorderen Aggregate in neutraler Stellung ist.

Die Servosteuerungen

Ein in Fig. 4 dargestellter Regler 150 wird vom Zähnrad 60 der Träger trommel 59 angetrieben, und zwar mit einer Geschwindigkeit proportional zu der der Welle 41. Der vom Regler gelieferte Druck der Flüssigkeit, der sich mit der Motordrehzahl ändert, verstellt die selbsttätigen Wechselventile des.Steuersystems, wenn die Geschwindigkeit wächst.

Der Regler ist durch das Zahnrad 6o° (Fig. 1) auf der Welle 6o⁶ mit dem Zahnrad 60 auf der Trommel 59 verbunden und enthält ein Paar Ventile 151 und 152, die einander ähnlich sind, ausgenommen die Massen der kalibrierten Gewichte 153 und 154. Der Körper 150 hat eine Speiseleitung 156 für die Druckflüssigkeit der Pumpe mit Einlaßöffnungen 157 und 158, ferner zwei Lieferleitungen 159 und 160, eine für jedes der beiden Ventile.

Die Öffnungen 161 und 162 bilden den Austritt der Druckflüssigkeit zum Sumpf. Mit wachsender Rotationsgeschwindigkeit der Wellen 41 und 6o^ft bewegen sich die Ventile 151 und 152 auswärts unter der Wirkung der Zentrifugalkraft und liefern so zwei besondere Flüssigkeitsdrücke G₁ und G₂, die aus den Kanälen 160 und 159 in Leitungen 321 und 322 (Fig. 6 und 7) übertragen werden. Jedes Reglerventil erzeugt so durch die Drücke G₁ und G₂ eine besondere, von der Geschwindigkeit aibhängige Steuerwirkung auf Gangwechselventile 220, 276 und 251 (Fig. 6) gegen später zu behandelnde Gegenkräfte. Auf die inneren Ringflächen der Ventilköpfe 151, 152 wirkt der in den Leitungen 321, 322 herrschende Druck. Diese Drücke wirken den Zentrifugalkräften an den Ventilen entgegen.

Ein zweites Ventil 209 (Fig. 5 und 7) liefert einen Druck, der sich entsprechend der Einstellung der Motordrossel ändert. Dieser Druck, der wächst, wenn der Druck im Saugrohr des Motors sinkt, widersetzt sich der Verstellung der automatischen Wechselventile und unterstützt das Anziehen der Bremsen des vorderen und hinteren Aggregats. Der Druck wird auch dem einen Ende eines Doppelventils für später eingehender beschriebene Zwecke zugeführt.

Das Handventil 170 des ersten Getriebeaggregats ist auch in Fig. 5 dargestellt und in verschiedenen Stellungen in den Fig. 8 bis 10. Das Ventil wird von Hand bewegt mittels eines Zapfens 194, der in einem Steuerhebel 400 (Fig. 12) sitzt und eingestellt werden kann für normalen Vorwärtsantrieb F₁ (Fig. 5 und 7) oder abgeänderten Vorwärtsantrieb F₂ (Fig. 9), neutrale Lage (Fig. 8) oder Rückwärtsgang (Fig. 10).

Die Ventilbohrung hat dreizehn Öffnungen 171 bis 185. Die Öffnung 171 ist ein Auslaß zum Sumpf des vorderen Aggregats. Die Öffnung 172 gehört zu einem Kanal 311, der zu den Druckquellenanschlüssen 263 und 287 in den Wechselventilen vom 2. auf den 3. und vom 3. auf den 4. Gang, kurz bezeichnet als 2-3- und 3-4-Wechselventile 251, 220, 276, führt (Fig. 6 und 7). Die Öffnung 173 steht in Verbindung mit dem Pumpendrucklieferkanal 310. Durch die Öffnung 174 wird der Druckeinlaßöffnung 175 des Ventils 209 Druck zugeführt. Die Öffnung 176 leitet Pumpendruck vom Kanal 310 zum Handventil. Die Öffnung 177 ist verbunden mit dem Kanal 316 des Bremsbandes des hinteren Aggregats. Die Öffnung 178 steht in Verbindung mit dem Kanal 318 der Kupplung des hinteren Aggregats und mit dem Kanal 317, der zur Öffnung 264 des 2-3-Wechselventils 251 führt. Die Öffnung 179 ist an den Kanal 315 der Bremse des vorderen Aggregats angeschlossen. Die Öffnung 180 leitet Pumpendruck von dem Speisekanal 310 zur Ventilbohrunig. Die Öffnung 181 ist verbunden mit dem Kanal 182, der zur Öffnung 199 des Ventils 209 führt. Die Öffnung 183 ist angeschlossen an den Kanal 332, der zur Öffnung 257 am Steuerpfropfen 250 des 2-3-Wechselventils führt. Die Öffnung 184 ist verbunden mit dem Kanal 327, der zur Öffnung 301 des Rücklauf Verzögerungsventils führt. Die Öffnung 185 ist eine Ausflußöffnung.

Das Ventil hat vier Bunde 186, 187, 188 und 189 und einen Kopf 190 von geringerem Durchmesser als der Bund 186. Dieser Kopf erstreckt sich auswärts und trägt einen Kegel 191. Ein Paar Vorsprünge 192 und 193 fassen den Betätigungszapfen 194, der vom Führer des Fahrzeuges beim Schalten bewegt wird.

Das Ventil 209 ist ein Ventil, das den Druck entsprechend der Drosselklappenöffnung verändert und in Wirksamkeit tritt, wenn das Handventil in die Stellung F₁ (Fig. 5) gebracht wird. Es mißt durch Drosselung den Druck für die automatischen Wechselventile, die Bremsbandservomotoren des

vorderen und hinteren Aggregats und zu einem Ende des Doppelverstellventils 210 (Fig. 5). Wenn das Handventil 170 in der F₂-Lage ist (Fig. 9), drosselt das Ventil 209 den Druck nicht ab, sondern liefert vollen Netzdruck der Pumpe.

Das Ventil 209 hat acht Öffnungen. Die Öffnung ■ 192 ist eine Austrittsöffnung. Die öffnungen 193, 194 und 195 sind mit dem Druckspeisekanal 312 verbunden. Die öffnung 196 ist an den Kanal 175 angeschlossen, der den Druck der Pumpenleitung dem Ventil 209 zuführt. Die öffnung 197 ist ein Auslaß zum Sumpf. Die öffnung 198 steht in Verbindung mit dem Kanal 326, der zur öffnung 285 am Steuerzapfen 275 des 3-4-Wechselvetttils führt.

Das Ventil hat vier Bunde 200, 201, 202 und 203 und einen Zapfen 204, der sich auswärts erstreckt und an einem Kolben 205 in einem Zylinder 206 befestigt ist. Im Kolben 205 liegt eine Feder 207, die das Ventil nach links schiebt (Fig. 5) in diejenige Stellung, in der es den zum Kanal 312 ge- - lieferten Druck abmißt, indem es die Verbindung zwischen den Kanälen 195 und 196 regelt. Die Kolbenkammer 208 im Zylinder 206 steht in -Veras bindung mit dem Saugrohr des Fahrzeugmotors, so daß der Unterdruck im Saugrohr auf den Kolben 205 entgegen der Feder 207 wirkt. Bei hohem Vakuum im Saugrohr, also bei geschlossener Vergaserdrosselklappe, ist das Vakuum imstande, die Feder 207 zusammenzudrücken und den Kolben 205 nach rechts zu bewegen, wodurch es an den öffnungen 195 und 196 die Druckzufuhr drosselt oder abschneidet. So schließt der Bund 201 die öffnung 195 vom Kanal 196 ab, wenn der Motor leer läuft. Wenn die Drosselklappe zur Erhöhung der Motorleistung geöffnet wird, vermindert sich das auf den Kolben wirkende Vakuum und läßt die Feder den Ventilkörper nach links schieben, wodurch die Druckzufuhr zum Kanal 312 verstärkt wird. So wächst der Druck, wenn die Drosselklappe geöffnet wird, und zwar wird der Druck in Abhängigkeit vom Unterdruck im Saugrohr in dem Maße abgemessen, wie die Drosselklappe geöffnet wird. Die öffnung 194 läßt den .zugeführten Druck auf den Bund2Oi wirken und unterstützt das auf den Kolben 205 wirkende Vakuum, da der Bund 201 eine größere Wirkungsfläche hat als der Bund 200!

Wenn so das Handventil 170 in der Stellung F₁

ist, wie in Fig. S dargestellt, wirkt das Ventil 209 als ein Druckabmeßventil, wobei die Größe des Druckes eine Funktion des Vakuums im Saugrohr des Motors ist.

Wenn das Handventil 170 in der Stellung .F₂ ist (Fig. 9), wird der Nefcdruck der Pumpe durch den Kanal 182 zu dem Bund 203 (Fig. 5) geleitet. Er ist imstande, die Wirkung des Saugrohrvakuums zu überwinden, um so zusammen mit der Feder 207 den Ventilzapfen 204 nach links in die volle Öffnungslage zu drücken. Wenn also das Handventil 170 in der Stellung F₂ ist, wirkt das Ventil nicht als Drosselventil, sondern liefert vollen Netzdruck unabhängig vom Grad des Motorvakuums. .

Ein Zweilagenventil 210 (Fig. 5) hat einen Ventilzapfen 218 mit Bunden 216, 217 in einer Ventilbohrung mit fünf Öffnungen. Die öffnung 211 ist mit der Auslaßleitung 312 des Ventils 209 verbunden. Die öffnung 212 ist durch einen Kanal 325 mit der öffnung 288 des 3-4-Wechselventils 276 verbunden. Die öffnung 213 steht in Verbindung mit dem Kanal 319 zum Einrücken der Kupplung und zum Lösen der Bremse des vorderen Aggregats. Die öffnung 214 ist an den Kanal 320 angeschlossen, der zu der Druckeinlaßöffnung 231 des 1-2-Wechselventils 220 führt. Die Öffnung 215 ist mit dem Kanal 316 für das Lösen des hinteren Brems'bandes verbunden. Im 1. und 2. Gang ist der Kanal 316 entleert, und der Druck von dem Ventil 209 bewirkt die in Fig. 5 dargestellte Stellung des Zweilagenventils und stellt eine Verbindung zwischen den öffnungen 213 und 214 her. Im 3. und 4. Gang bewirkt der Druck im Kanal 316 eine Bewegung des Ventils nach links und schafft dadurch eine Verbindung zwischen den Kanälen 212 und 213. Die Bunde 216 und 217 haben verschieden große Flächen, so daß der auf den Bund 217 wirkende Druck den vom Ventil 209 auf den Bund 216 einwirkenden Druck überwindet.

Die drei selbsttätigen Wechselventile 251, 220 und 276 sind in Fig. 6 in ihren einen niederen Gang schaltenden Stellungen. Die Kräfte, die jedes Ventil in diese Stellungen einzustellen suchen, sind diejenigen von Federn und Drücken vom Ventil 209 in Abhängigkeit von der Drosselöffnung. Die Kraft, welche die Ventile umzustellen sucht, ist der am Regler austretende Druck: das Ventil 220 für i-2-Wechsel wird geöffnet durch den Druck G₁, die 2-3- und 3-4-Wechselventile 251 und 276 werden geöffnet durch beide Drücke G₁ und G₂.

Die i-2-Wechselventilanlage (Fig. 6) enthält einen Reglerzapfen 221, einen Ventilkörper 220 und einen auf Reglerdruck ansprechenden Zapfen 222. Eine Feder 223 drückt den Ventilkörper 220 in seine einen niederen Gang schaltende Stellung. Die Bohrung umfaßt elf öffnungen 225 bis 235. Die öffnung 225 bildet den Auslaß zum Sumpf der Anlage. Die Öffnung 226 stellt auf dem Weg über die öffnung 227 und den Kanal 314 die Verbindung zwischen dem Kanal 312, welcher den drosselabhängigen Druck zuführt, und der großen Kammer 2136 her. Die öffnung228 bildet den Auslaß zum Sumpf. Die Öffnung 229 ist verbunden mit der Zuführungsöffnung 321 für den DrUCkG₁ vom Regler. Die öffnung 230 steht in Verbindung mit der Druckeinlaßöffnung 310. Die öffnung 231 ist angeschlossen an den zum Zweilagenventil 210 führenden Kanal 320. Die öffnungen 232, 233 und 234 sind Ableitungen zum Sumpf. Die öffnung 235 ist verbunden mit der Speiseleitung 321 für den Druck G₁ vom Regler. Der Zapfen 221 hat ein Paar Bunde von verschiedenem Durchmesser. Wenn kein drosselabhängiger Druck im Kanal 312 vorhanden ist, bewirkt eine Feder die Einstellung des Zapfens 221 zur Verbindung der Kammer 236 mit der Auslaßöffnung 238. Wenn andernfalls ein solcher Druck im Kanal 312 vorhanden ist, verursacht dieser auf

das Ende des Zapfens 221 wirkende Druck eine Bewegung desselben nach rechts, wodurch die Austrittsöffnung 238 geschlossen und der drosselabhängige Druck der Kammer 236 zugeführt wird.
Das Ventil 220 hat einen großen Kolben 239 und Bunde 240 und 241. Der Reglerzapfen 222 besteht aus einem Kolben 242 mit einer Kolbenstange 243, die den Boden des Ventilkörpers berührt. Der Reglerdruck G₁, der in den Kammern 244 und 245 herrscht, ist innerhalb eines bestimmten Bereichs der Fahrzeuggeschwindigkeit imstande, die Wir'-kung der Feder 233 und des drosselabhängigen Druckes in der Kammer 236 zu überwinden und die Umstellung des Ventile 220 herbeizuführen. Die für den Zeitpunkt der Umstellung maßgebende Fahrzeuggeschwindigkeit ist veränderlich in Übereinstimmung mit dem drosselabhängigen Druck, der, wie vorher dargelegt wurde, um so größer ist, je mehr die Drosselklappe geöffnet ist. So ist bei

so weit geöffneter Drosselklappe für die Umstellung auf den 2. Gang eine höhere Fahrzeuggesohwindigkeit erforderlich als bei nur teilweise geöffneter Drosselklappe. Mit dem Ventil in seiner dargestellten Stellung für einen niederen Gang und bei Einstellung des Zweilagenventils 210 für die Schaltung des Getriebes auf den 1. oder 2. Gang (Fig. 5) kann kein Netzdruck der Leitung 319 zugeführt werden, um die Kupplung des vorderen Aggregats einzurücken und dessen Bremsband zu lösen. Die Lieferleitung 310 für den Netzdruck der Pumpe ist durch den Bund 240 verschlossen und die Leitung 320 mit der Auslaßöffnung 232 verbunden. ;■- " Wenn der Druck G₁ des Reglers genügt, um die Umstellung des 1-2-Ventils 220 zu bewirken, ist die Druckspeiseleitung 310 mit dem Kanal 320 verbunden, und dieser Druck wird zu dem Kanal 319 (Fig. 5) geleitet, um das Bremsband des vorderen Aggregats zu lösen und die Kupplung des vorderen Aggregats einzurücken, wodurch das vordere Getriebeaggregat auf den 2. Gang geschaltet wird.

Die 2-3-WeohselventiJanliage enthält einen Zapfen 250, der auf den drosselabhängigen Druck anspricht, einen Ventilkörper 251 und einen auf den Reglerdruck ansprechenden Zapfen 252. Die Ventilbohrung umfaßt dreizehn öffnungen. Die öffnung 255 ist mit der Speiseleitung 312 für den drosselabhängigen Druck verbunden. Die öffnung 256 steht in Verbindung mit einem Zweigkanal 313, der seinerseits

an die Öffnung 259 angeschlossen ist und der Kammer 260 drosselabhängigen Druck zuführt. Die Öffnung 257 ist mit dem Kanal 332 verbunden, der von der Öffnung 183 des Handventils 209 gesteuert wird. Die öffnungen 261 und 265 sind Auslässe zum Sumpf. Die öffnung 262 führt Reglerdruck G₁ aus dem Kanal 321 zur Kammer hinter dem Kolben 266. Die öffnung 263 erhält Druck aus der Leitung 311 und ist die Speiseöffnung für den Netzdruck. Die öffnung 264 steht in Verbindung mit dem Kanal 317, der zum Kanal 318 für das Einrücken der Kupplung in dem hinteren Aggregat und zur öffnung 178 des Handventils führt. Die öffnung 267 ist an die Speiseleitung 323 für den Reglerdruck G₂ angeschlossen, welche ■ diesen Druck dem Ende des Ventils 251 zuführt. Die öffnung 268 bildet den Auslaß zum Sumpf. Durch die öffnung 269 wird Reglerdruck G₂ vom Kanal 322 der Kammer 270 hinter dem Reglerzapfen 252 zugeführt. Die öffnung 271 ist an die Speiseleitung 322 für den Regler G₂ angeschlossen, welche zur öffnung 267 des 2-3-Wechselventils 251 und zur öffnung 286 des 3-4-Wechselventils 276 führt.

Bei einiger Fahrgeschwindigkeit und in Abhängigkeit von der Höhe des in der Kammer 260 herrschenden drosselabhängigen Druckes bewirken die Reglerdrücke G₁ und G₂ die Umstellung des 2-3-Wechselventils 251 zur Einschaltung des 3. Ganges. Das Ventil 251 ist in Fig. 6 in Einstellung auf den

2. Gang dargestellt. In dieser Stellung bildet die Leitung 318, die sonst der Kupplung des hinteren Aggregats Druck zuführt, durch die öffnung 265 den Auslaß zum Sumpf. Wenn das 2-3-Ventil nach links umgestellt ist, wird Druck von der Leitung

310 der Leitung 317 zugeführt zum Einrücken der hinteren Kupplung.

Die 3-4-Wechselventilanlage (Fig. 6) enthält den Reglerzapfen 275 für den drosselabhängigen Druck und eine Feder 278, die das Ventil nach rechts in seine einen niederen Gang oder den 3. Gang schaltende Stellung drückt. Die Ventilbohrung hat elf öffnungen. Die öffnung 279 leitet drossedabhängigen Druck zudem Kopfende des Reglerzapfens275. Die Öffnung 280 ist mit der öffnung 282 durch den Kanal 284 verbunden und führt drosselabhängigen Druck der Kammer 283 zu. Die Öffnung 285 steht durch eine Leitung 326 mit der öffnung 198 des Handventils 170 in Verbindung. Die öffnung 286 leitet Reglerdruck G₂ von der Leitung 323 in die Kammer hinter dem großen Kolben 290. Die öffnung 287 erhält Pumpendruck. Die Öffnung 288 steht in Verbindung mit der Öffnung 212 des Zweilagenventils 210 über eine Speiseleitung 325 des 3-4-Ventils. Die öffnungen 289 und 291 sind Auslässe zum Sumpf. Die Öffnung 292 leitet Reglerdruck G₁ hinter den Reglerzapfen 277.

Bei einiger Fahrzeuggeschwindigkeit, deren für die Umstellung maßgebende Größe sich übereinstimmend mit dem drosselabhängigen, in der Kammer 283 auf den Zapfen 275 wirkenden Druck ändert, bewirken die vom Regler abgegebenen Drücke G₁ und G₂ die Umstellung des Ventils nach links zur Einschaltung des 4. Ganges. In der in Fig. 6 dargestellten Lage ist das Ventil auf den

3. Gang eingestellt, wobei die Leitung 325 den Auslaß zum Sumpf durch 'die öffnung 289 bildet. Wenn das Ventil sich bewegt, wird die Druckspeiseleitung

311 mit der Leitung 325 verbunden, die zum Zweilagenventil 210 führt.

Ein die Rückwärtskupplung einstellendes Ventil 293 (Fig. 5) verhindert die Betätigung des Rücklauf bremskonus, wenn das Fahrzeug sich vorwärts bewegt mit einer über eine bestimmte Größe, z. B. 5 km/Std., hinausgehenden Geschwindigkeit. Das ist ein Sicherheitsfaktor, der Beschädigung des Mechanismus verhütet, im Falle daß das Handventil plötzlieh oder unerwartet auf Rückwärtsgang eingestellt

wird, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit betrieben wird.

Der Ventilkörper hat Bunde 294 und 295, die

durch einen Zapfen 296 verbunden sind, und einen vorstehenden Zapfen 297, der einen Kopf 191 des Handventils 170 berührt, wenn dieses eich in einer anderen als der Rückwärtsganglage befindet.

Die Ventilibohrung hat sieben öffnungen 300 bis 306. Die Öffnung 300 verbindet die Kammer 307 hinter einem Ende des Bundes 294 mit der Speiseleitung 321 für den Druck G₁ des Reglers. Die öffnung 301 steht in Verbindung mit dem Speisekanal 327 für den Rücklaufdruck, der durch das Handventil 170 gesteuert wird. Die öffnung 302 ist an die Speiseöffnung 328 für die Rücklaufbremse angeschlossen. Die öffnungen 303 und 304 stehen über den Kanal 308 miteinander in Verbindung. Die öffnung 305 leitet Druck von der öffnung 304 zur Leitung 329, die zur Kammer 330 des Druckregelventil 331 der Kapselpumpe führt (Fig. 7). Die öffnung 306 ist eine Auslaßöffnung. Eine Feder 309 drückt den Ventilkörper in die Lage, in welcher der Bund 295 für gewöhnlich die Auslaßöffnung 306 verschließt.

Wirkungsweise des ersten Getriebeaggregats

Durch das Handventil 170 zum Schalten des Betriebs des ersten Aggregats kann der Fahrer eine von vier Schaltungen bewirken: Neutral (Leerlauf), Vorwärtsantrieb .F₁ und F₂ und Rückwärtsantrieb. In beiden Vorwärtsantrieben F₁ und .F₂ kann er vier Gänge erhalten. Der Zeitpunkt des Wechsels ist hinsichtlich der Fährzeuggeschwindigkeit in beiden Betriebszuständen F₁ und F₂ verschieden.

Bei Einstellung des Handventils auf Leerlauf sind alle Bremsen und Kupplungen gelöst, so daß kein Drehmoment durch das erste Aggregat übertragen werden kann.

In der Leerlaufstellung ist die Leitung für den Pumpendruck 310 an der Öffnung 180 durch den Bund 189 verschlossen (Fig. 8). Der Pumpendruck wird aus der Leitung 310 über die öffnungen 176 und 177 auf die Leitung 316 übertragen. Dieser in den Kammern 141 und 142 herrschende Druck bewirkt, daß die Kolben 138 und 139 die Federn des hinteren Bremsbandes zusammendrücken und dieses Bremsband lösen (Fig. 3). Die Leitung 315 für das vordere Bremsband ist über die öffnungen 178 und 179 mit der Leitung 317 verbunden, so daß diese Leitung über die Auslaßöffnung 265 des 2-3-Wechselventils 251 den Auslaß zum Sumpf bildet (Fig. 6). Die Leitung 318 für die hintere Kupplung wird gleichfalls durch die öffnung 265 an den Sumpf angeschlossen. Die Leitung 319 zum Lösen des vorderen Bremsbandes und zum Einrücken der vorderen Kupplung ist durch die öffnung 232 des 1-2-Wechselventils 220 an den Sumpf angeschlossen.

Bei Einstellung des Handventils 170 in die Lage für i'j-Betrieb (Fig. 5 und 7) können schrittweise vier Gänge eingeschaltet werden. Angenommen, das Fahrzeug wird aus dem Stand gestartet, dann befinden sich die selbsttätigen Wechselventile in der dargestellten, einen niederen Gang schaltenden Stellung. Die Reglerdrücke G₁ und G₂ sind anfangs Null, weil die Abtriebswelle stillsteht. Die mit den Steuerventilen verbundenen Federn bewirken die dargestellte Lage der Ventile.

Der Pumpenleitungsdruck wird aus dem Kanal 310 den öffnungen 193, 176 und 180 zugeführt, so daß er über die Öffnungen 173 und 172 des Handventils dem Kanal. 311 zugeleitet wird, der zu den Speiseöffnungen 263 und 287 an den 2-3- und 3-4-Wechselventilen führt, und wird durch die Öffnung 174 auf den Kanal 175 übertragen, der zu der Einlaßöffnung 196 an dem von der Drosselstellung beeinflußten Ventil 209 führt, wie später dargelegt wird. Die Feder 207 sucht das Ventil 209 nach links zu bewegen, während das auf den Kolben 205 wirkende Vakuum im Saugrohr des Motors das A^entil nach rechts zu bewegen sucht. Wenn die Drosselklappe des Motors geöffnet wird, nimmt das Vakuum im Saugrohr ab. Hierdurch wird das Ventil 209 befähigt, einen bestimmten Druck von der öffnung 196 auf die Öffnung 195 und zu der Speiseleitung 312 zu übertragen. Dieser von der Drosseleinstellung abhängige, gedrosselte Druck wirkt auf den Bund 201 über die öffnung 194 und sucht das Ventil 209 so zu stellen, daß es die Druckzuführ zur Leitung 312 abschneidet. Der gedrosselte Druck, der mit der öffnung der Drosselklappe infolge des Absinkens des Vakuums im Saugrohr wächst, wird auf das eine Ende des Znveiliagenventils 210, in die Kammer 114 der Servoeinrichtung der vorderen Bremse und in die Kammer 146 der Servoeinrichtung der hinteren Bremse geleitet. Der auf diese Servoeinrichtungen wirkende Druck wächst mit der öffnung der Drosselklappe und verhindert so ein Schleifen der Bremsbänder 19 und 50 bei hohen Drehmomenten. Der drosselabhängige Druck' wird auch auf die Reglerzapfen 275, 221, 250 und in die Kammern 283, 236 und 260 der Ventile 276, 220 und 251 geleitet (Fig. 6). Der Druck wird der Kammer 283 über den Kanal 284, der Kammer 236 über den Kanal 314 und der Kammer 260 über den Kanal 313 zugeführt. Dieser drosselabhängige Druck verzögert die Umstellung der Ventile, denn je größer dieser Druck ist, um so höher muß der für die Umstellung erforderliche Reglerdruck sein. Bei ganz oder teilweise geschlossener Drosselklappe erfolgt also die Umstellung der Ventile bei niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit als im Falle des Betriebs mit voll geöffneter Drosselklappe.

Der Pumpenleitungsdruck wird durch die öffnungen 173 und 174 des Handventils, 170 aus dem Kanal 310 in den Kanal 311 übergeleitet, der zu den Druckspeiseöffnungen 263 und 287 der 2-3- und 3-4-Wechselventile 251 und 276 führt. Die Speiseöffnung 230 des i-2-Wechselventils wird direkt aus der Pumpendruckspeiseleitung 310 versorgt. Da alle Ventile anfangs in ihrer Betriebsstellung liegen, ist bei jedem deT Druck aus den Speiseöffnungen 230, 263 und 287 blockiert. Der Pumpendruck wird der Leitung 315 für das vordere Bremsband über die Leitung 310 und die öffnungen 180 und -179 des Handventils geliefert. Dieser in der Kammer 125

der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband herrschende Druck treibt den Kolben 123 aufwärts (Fig. 2 und 7) und zieht so die vordere Bremse an. Die Leitung 316 zum Lösen des hinteren Bremsbandes wird an den Sumpf angeschlossen über die Öffnungen 177 und 178 des Handventils und die Leitung 317, die zu der Öffnung 264 des 2-3-Wechselventils führt. In der dargestellten Lage -.des 2-3-Wechselventils ist die Öffnung 264 mit der Auslaßöffnung 265 verbunden. Die Federn der Servoeinrichtung für das hintere Bremsband bewirken das Anziehen des hinteren Bremsbandes. Die Leitung

318 für das Einrücken der hinteren Kupplung ist über die Auslaßöffnung 265 des 2-3-Wechselventils auch an den Auslaß angeschlossen. Die Leitung 319 für das Einrücken der vorderen Kupplung und das Lösen des vorderen Bremsbandes wird an den Sumpf über die Öffnungen 213'und 2i4des Zweilagenventils 210 und die Leitung 320 angeschlossen, die zur Öffnung 231 des 1-2-Wechselventils 220 führt. In der dargestellten Lage des Ventils 220 steht die öffnung 231 in Verbindung mit der Auslaßöffnung 232.

So ist das erste Getriebeaggregat mit angezogener vorderer und hinterer Bremse und mit ausgerückter vorderer und hinterer Kupplung auf den 1. oder niedrigen Gang geschaltet.

Angenommen die Geschwindigkeit des Fahrzeuges wächst, dann liefert die Leitung 321 (Fig. 7) Reglerdruck G₁ zur Öffnung 262 des 2-3-Wechselventils 251, zu den Kammern 244 und 245 des 1-2-Wechselventils 220 und zur Kammer 246 des 3-4-Wechselventils 276. Dieser Druck sucht alle Ventile umzustellen, aber infolge der Bemessung der von dem drosselabhängigen und dem Reglerdruck beaufschlagten Flächen und zufolge der Bemessung der auf die Ventile wirkenden Federn werden die Ventile schrittweise umgestellt. Bei genügend großer Fahrzeuggeschwindigkeit überwindet der auf die Flächen 239 und 242 wirkende Reglerdruck G₁ die Kraft des auf den Reglerzapfen 221 und in der Kammer 236 wirkenden drosselabhängigen Druckes und die Kraft der Feder 223. Das Ventil 220 wird dadurch umgestellt, verschließt die Auslaßöffnung 232 und liefert über die Leitung 320 und die Öffnungen 214 und 213 des Z-weilagenventils 210 Leitungsdruck von der Öffnung 230 zur Leitung 319, wodurch die vordere Kupplung eingerückt und die vordere Bremse gelöst wird. Der auf das Zweilagenventil 210 einwirkende drosselabhängige Druck hält dieses Ventil in seiner Niedriglage, wodurch die Verbindung zwischen den Leitungen

319 und 320 aufrechterhalten wird. Der Druck der Leitung 319 wird der Kammer 20 zugeführt, wodurch die vordere Kupplung eingerückt wird, und den Kammern 124 und 120 der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband, so daß die Bremse gelöst wird. Dieses Lösen vollzieht sich, obgleich Leitungsdruck der Öffnung 315 zugeführt wird, weil die Summe der Flächendrücke in den Kammern 124 und 120 und der Federkraft größer ist als die Wirkung des Netzdruckes in der Kammer 125 und des drosselabhängigen Druckes in der Kammer 114.

Mit eingerückter vorderer Kupplung und hinterer Bandbremse und mit ausgerückter vorderer Bandbremse und hinterer Kupplung ist das Getriebe auf den 2. Gang geschaltet.

Bei weiterem Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit werden der vom der Leitung 321 zur Öffnung 262 geleitete Reglerdruck G₁ und der Reglerdruck G₂, der vom der Leitung 322 zur Kammer 270 und durch die Leitung 323 zur Öffnung 267 geleitet wird, stark genug, um die Kraft des auf den Reglerzapfen und in der Kammer 260 wirkenden drosselabhängigen Druckes und die Kraft der auf das2"3-Wechselventil25i wirkenden Federn 253 und 254 zu überwinden. Das Wechselventil 251 wird infolgedessen umgestellt, verschließt die Ausfluß-Öffnung 265 und führt der Leitung 317 .aus der Leitung 311 Pumpendruck zu. Dieser Druck wird über die Leitung 318 zur Kammer 46 der hinteren Kupplung 43, 44 geführt und rückt diese ein. Der Druck wird auch über die Öffnungen 178 und 177 des Handventils 170 der Leitung 316 zugeführt und aus dieser in die Kammern 142 und 146 der Servoeinrichtung der hinteren Bremse, so daß der Druck in diesen Kammerni die Kolben 138 .und 139 zwingt, die Federn dieser Servoeinrichtung (Fig. 3) zusammenzudrücken und das hintere Bremsband zu lösen.

Es ist zu beachten, daß dann, wenn der Netzdruck dem Kanal 316 zugeführt wird, dieser Druck auch auf das eine Ende des Zweilagenventils 210 einwirkt, wodurch dieses Ventil nach links bewegt wird und die Leitung 319 über die Öffnungen 213 und 212 des Zweilagenventils 210 mit der Leitung 324 verbindet, die zu der Öffnung 288 des 3-4-Wechselventils 276 führt. Die Öffnung 288 ist mit der Auslaßöffnung 289 des 3-4-Wechselventils 276 verbunden. Bei ausgerückter vorderer Kupplung und mit an den Auslaß angeschlossener Löseleitung der vorderen Bandbremse· kommt der Netzdruck in der Leitung 315 der vorderen Bremse zur Wirkung und zieht das vordere Bremsband an. Mit angezogenem vorderem Bremsband 19 und eingerückter hinterer Kupplung 43, 44 ist das Getriebe auf den 3. Gang geschaltet.

Bei weiterer Beschleunigung in diesem 3. Gang steigen die Reglerdrücke G₁ und. G₂, die in der Kammer 246 und auf den. Kolben 290 des 3-4-Wechselventils 276 wirken, so weit an, bis sie imstande sind, die· Kraft des drosselabhänigigeo Druckes in der Kammer 283 auf den Reglerzapfen 275 und die Kraft der Feder 278 zu überwinden, wodurch das 3-4-Wechsel ventil umgestellt wird. Hierdurch wird die Auslaßöffnung289 verschlossen und Pumpenleitungsdruck von der Öffnung 287 der Leitung 325 zugeführt, die an die Öffnung 212 des Zweilagenventils 210 angeschlossen, ist. Da das Ventil durch Druck in der Leitung 316 verschoben wird, wird Druck aus der Leitung 325 durch die Öffnung 213 des Zweilagenventils der Leitung 319 für das Einrücken der vorderen Kupplung und das Lösen der vorderen Bandbremse¹ zugeführt. Der Druck in der Kammer 20 rückt die vordere Kupplung ein, während der Druck in den Kammern 124

und I2O (Fig. 2) das vordere Bremsband löst. Mit eingerückter vorderer und hinterer Kupplung und gelöster vorderer und hinterer Bandbremse befindet sich das erste Getriebeaggregat im 4. Gang. Bei Einstellung des Handventils in die i^-Lage ändert sich der drosselabhängige Druck, wie vorher dargelegt, übereinstimmend mit der Drosselöffnung und hat den kleinsten Wert bei geschlossener und den größten Wert bei offener Drosselklappe. Beide Drücke, der drosselabhängige Druck, der die selbsttätigen Ventile in einem Sinn, und der Reglerdruck, der diese Ventile im anderen Sinn zu verstellen sucht, sind veränderlich, wobei der drosselabhängige Druck mit der Öffnung der Drosselklappe und der Reglerdruck mit der Fahrzeuggeschwindigkeit wächst. Die Einstellung der Ventile¹ hängt daher von beiden Faktoren ab, von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Droeselöffnung. Bei geschlossener Drosselklappe erfolgt die Umstellung bei niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit als bei geöffneter Drosselklappe.

Die Einstellung des Handventils 170 des ersten Aggregats in die Lage für i^T ₂-Betrieb ist in Fig. 9 dargestellt. Die öffnung 180 ist mit der öffnung 181 in Verbindixng gesetzt, wodurch Pumpendruck der Leitung 183 und der öffnung 199 des den drosselabhängigen Druck regelnden Ventils 209 zugeführt wird. Dieser auf das Ende des Ventils 209 einwirkende Druck drückt das Ventil nach links und schafft eine Verbindung zwischen den Leitungen. 175 und 312. Deshalb stellt sich in der Leitung 312 jederzeit der volle Pumpendruck ein,, unabhängig von der Drosselklappeneinstellung. Der abgemessene drosselabhängige Druck wird deshalb durch den vollen Netzdruck ersetzt, wenn das Hand ventil in, die .F₂-S teilung gebracht wird. Außerdem wird der volle Netz druck von der öffnung 199 der öffnung 198 und der Leitung 326 zugeführt, die zur Öffnung 285 des Reglerzapfens 275 am 3-4-AVechselventil führt. Weiterhin wird bei Einstellung des Handventils 170 in die ^-Betriebslage der Netzdruck über den Kanal 332 und die öffnungen ϊ8ο und 183 des Handventils zur öffnung 257 des Reglerzapfens 250 am 2-3-Wechselventil geführt. Dieser auf die Reglerzapfen 250 und 275 an den 2-3- und 3-4-Wechselventilenj wirkende Druck verzögert die Umstellung vom 3. auf den 4. Gang und verhindert plötzliches oder zu heftiges Umstellen zwischen dem 3. und 4. Getriebeganig bei bestimmten Zuständen des Fahrzeugbetriebs.

Das gewöhnliche Ergebnis ist, daß die Umstellung verzögert wird, entsprechend derjenigen bei voll geöffneter Drosselklappe ohne Rücksicht auf deren Einstellung. Dies ist besonders zuträglich für Getriebe von schweren Fahrzeugen, wie Treckern und Autobussen. Beim Befahren eines langen¹ Gefälles oder abschüssiger Straßen mit solchen Fahrzeugen ist es erwünscht, die Umstellung zu verzögern trotz geschlossener Drosselklappe, um den Höchstwert der Motorbremsung zu erhalten. Jedoch ist es notwendig, die Umstellung bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit zu gestatten, um den Fahrzeugmotor zu schützen. Wenn beispielsweise das Getriebe auf niedrigen Gang blockiert wäre und das Fahrzeug ein langes oder abschüssiges Gefälle befahren würde, so würde der Motor mit so hoher Geschwindigkeit betriebeni werden, daß Schaden oder Verkürzung der Lebensdauer entstehen würde. Durch Zuführung des Netzdruckes zu den Wechselventilen, der sich den auf Umstellung der Ventile hinwirkenden Reglerdrücken entgegenstellt, ist entsprechend der größeren Fahrzeuggeschwindigkeit ein wesentlich höherer Reglerdruck für die Umstellung erforderlich. Dies ermöglicht einen Höchstwert der Motorbremsunig unbeeinflußt durch die Einstellung der Drosselklappe. Gleichzeitig wird der Fahrer daran gehindert, das . Getriebe über einer gewissenFahrzeuggeschwindigkeit auf einem zu niedrigen Gang zu lassen. Die Maschine wird also bei Benutzung zum Bremsen vor Schaden behütet. Das Getriebe wird automatisch und schrittweise über vier Gänge umgestellt, um die Störung des Motors zu verringern, wenn die Reglerdrücke groß genug sind, um die Wirkung des durch das Ventil 209 in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung veränderten Netzdruckes zu überwinden.

Die Vorgänge bei der Umstellung im .F₂-Betrieb sind die gleichen wie die für den i^T ₁-Betrieb geschilderten, ausgenommen daß der Druck im Saugrohr des Motors keinen Einfluß auf dem Zeitpunkt der Umstellung hat. Die Umstellung ist ausschließlich einiei Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, die ihren Ausdruck findet in den vom Regler gelieferten Drücken.

Die Einstellung des Handventils auf Rückwärtsgang ist in Fig. 10 dargestellt. Das Bremsband des vorderen Aggregats und der Konus der Rücklaufbremse sind angezogen.

Das Handventil 170 ist, wie dargestellt, so< weit nach rechts verschoben, daß sein Ende den· Zapfen 297 des in Fig. 5 dargestellten Ventils 293 für den Rückwärtsgang nicht mehr berührt. Wenn das Fahrzeug stillsteht oder sich nur sehr langsam vorwärts bewegt, bewirkt die Feder 309 eine Abwärtsbewegung des Ventils 293 in eine Lage, in welcher der Bund 295 die Auslaßöffnung 306 verschließt und aus der Leitung 327 Netzdruck zur Leitung 328 führt, wodurch der Konus 65 der Rücklaufbremse angezogen wird. Die Leitung 327 wird über die Öffnungen 180 und 184 des Handventils mit Netzdruck versorgt. Der Netzdruck wird auch über die Öffnungen 303, 304 und 305 des die Rücklauf kupp lung steuernden Ventils zur Leitung 329 geführt, die in die Kammer 330 des Drucfcregelventils 331 der Kapselpumpe führt zwecks Erhöhung des Netzdrucbes für dem Rückwärtsbetrieb.

Wenn die Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges einen bestimmten Wert übersteigt, beiwirkt der Regler druck G₁, der durch die Leitung 321 der Kammer 307 des Rücklaufregelventils 293 zugeführt wird, eine Bewegung des Ventils gegen die Feder 309, um die Druckzufuhr zur Leitung 328 der Rücklaufbremse zu verhindern. Auf diese

Weise wird die Betätigung der Rücklaufbremse verhindert bei plötzlicher Umstellung des Handventils 170 auf Rückwärtsgang, wenn das Fahrzeug mit so großer Geschwindigkeit vorwärts fährt, daß das Getriebe durch Einschalten der Rücklaufbremse beschädigt werden; könnte.

Steuerung des Zusatzplanetengetriebes

Das Zusatzplanetengetriebe wirkt so, daß entweder der Bremskonus 89 zur Reduktion des Antriebes oder die Kupplung 83, 84 für Direktantrieb durch dieses Aggregat eingerückt wird.

Das Steuersystem für das Zusatz aggregat enthält ein Handsteuerventil 340 (Fig. 11 und 7), das entweder für Direkt- oder für Reduktionsantrieb eingestellt werden kann, ein Druckregelventil 341, ein Paar Rückschlagventile 342 und 343, eine von der Lastwelle angetriebene Pumpe 98 und einen Speicher 384 (Fig. 7). Das Handventil 340 wird durch ein Gestänge (Fig. 12 und 15) vom Fahrer verstellt.

Das Druckregelventil 341 wird mit Druck aus der vom Motor angetriebenem Pumpe P und von der von der Lastwelle angetriebenen Pumpe 98 gespeist. Die Ventilbohrung hat vier Öffnungen 345 bis 348. Der Netzdruck der vorderen Pumpe wird durch die Speiseleitung 310 zur Öffnung 345 geliefert. Der Netzdruck der Pumpe 98 wird über die Leitung349 zur Öffnung 346 geliefert. Die Öffnung 347 liefert Netzdruck zur Leitung 351, die zu einem Ende des Rückschlagventils 342 führt. Die öffnung 348 bildet einen Auslauf zum Sumpf über die Leitung 352. Der Ventilkörper hat zwei Bunde 353 und 354, die durch den Zapfen 355 verbunden sind. Eine Feder 356 drückt das Ventil gegen den auf den Bund 353 wirkenden Netzdruck.

Das Handventil 340 (Fig. 11) hat eine Bohrung mit fünf Öffnungen 360 bis 364. Die Öffnung 360 bildet den Auslaß zum Sumpf. Die öffnung 361 ist mit der Speiseleitung 370 für den Konus der Reduktionsbremse verbunden. An die Öffnung 362 ist die Druckspeiseleitung 357 angeschlossen. Die Öffnung 363 steht in Verbindung mit der Leitung 371 der Direktkupplung. Die Öffnung 364 ist ein Auslaß zum Sumpf. Der Ventilkörper hat drei Bunde 366, 367 und 368, die durch Zapfen miteinander verbunden sind; er steuert die Druckzuführung und Druckableitung für die Leitung 371 der Direktantriebskupplung und für die Reduktionsbremsenleitung 370. Ein Vorsprung 369 steht im Eingriff mit dem Ende des Hebels 425.

Das Rückschlagventil 342 liegt in einer Bohrung mit drei Öffnungen 375, 376 und 377 und trägt einen Ventilteller 342 am eimer Stange 378. Eine Feder 379 hält das Ventil in seiner Schließlage.

Ein anderes Rückschlagventil 343 liegt in einer Bohrung mit drei öffnungen 380, 381 und 382 und trägt einen. Ventilteller 343 an einer Stange 383. Eine Feder 384 drückt das Ventil in seine Schließlage.

Öffnungen 375 und 376 am Ventil 342 (Fig. 11) führen über den Kanal 350 (Fig. 7) Netzdruck aus der Lieferleitung 310 der vorderen Pumpe zur Öffnung 380 am Rückschlagventil 343. Die Öffnung 377 des Ventils 342 steht in Verbindung mit der Öffnung 347 des Druckregelventils 341. Die Öffnung 382 des Rückschlagventils 343 ist über die Leitung 385 an den Speicher 384 (Fig. 7) angeschlossen. Die öffnung 381 ist durch den Kanal 357 mit der D ruckeinl aß öffnung 362 des Handventils· 340 verbunden.

Der Druckspeicher 384 wird gebraucht, um die sofortige Wirkung bei der Tätigkeit des Hilfsaggregats sicherzustellen. Wegen der großen Abmessungen der Servoeinrichtung für dieses Aggregat kann plötzlich ein großer Bedarf an Druck eintreten, der störend ist, wenn ohne einen Speicher eine Umstellung gefordert wird. Dieser Vorgang ist unerwünscht, weil er dem Motor gestattet, eine übermäßig große Geschwindigkeit anzunehmen, und ein rauhes Einrücken der Kupplung und Bremse zur Folge hat.

Das Gehäuse des Druckspeichers 384 (Fig. 7) besteht aus einem Zylinder mit einer seitlichen Öffnung 386 und einem Paar vorstehender Nocken 387 und 388. Im Zylinder ist ein durch die Feder 390 belasteter Kolben 389 angeordnet. Eine Leitung 385 stellt die Verbindung mit dem Rückschlagventil 343 her. Die Nocken387und 388 verhindern, daß der Kolben in seiner untersten Lage die Öffnung 386 verschließt.

Wirkungsweise des Steuersystems
des Zusatzaggregats

Aus der Lieferleitung-3io der vorderen Pumpe gelangt Druck durch die öffnungen 375 und 376 des Rückschlagventils 342 zur Öffnung 380 des Rückschlagventils 343. Dieser Druck wird auch zur Öffnung 345 des Druckregelventils 341 geliefert. Druck von der Pumpe 98 wird durch die Leitung 349 zur Öffnung 346 des Druckregelventils 341 und über den Kanal 351 zur Öffnung 377 des Rückschlagventils 342 geleitet. Es ist zu beachten), daß diese Stellung des Druckregelventils 341. durch den Druck auf die Oberfläche des Bundes 353 und die Gegenkraft der Feder 356 bestimmt wird.

Bei langsamer Fahrt des Fahrzeuges ist die Förderung der hinteren Pumpe 98 verhältnismäßig gering im Vergleich zu derjenigen der vom Motor angetriebenen vorderen Pumpe/⁵. Der zur öffnung 345 geleitete Druck dieser vorderen Pumpe läßt das Ventil 341 die Feder 356 zusammendrücken und die Auslaßöffnung 348 öffnen. Der Kanal 351 ist damm mit dem Auslaß verbunden und das Rückschlagventil 342 geschlossen. Der dem Kanal 357 zugeführte Druck wird dann vollständig von der vorderen Pumpe geliefert.

Wenn die Fahrzeuggeschwiradigkeit wächst, erhöht sich die Förderung der hinteren Pumpe gegenüber derjenigen der vorderen Pumpe. Dieser Druck wird durch die Öffnung 346 des Reglerventils 341 und die Öffnung 377 des Rückschlagventils 342 geliefert. Wenn der Lieferdruck der vorderen Pumpe gleich Null wird oder um einen genügenden Betrag unter den Förderdruck der von der Lastwelle

getriebenen Pumpe sinkt, so öffnet der Druck dieser hinteren Pumpe das Rückschlagventil 342 und gelangt in die Kanäle 350 und 357.

Die hintere Pumpe wird auch verwendet zur Druckerzeugung für den Betrieb der Servoeinrichtungen des ersten und zweiten Aggregats im Falle des Versagens der vorderen Pumpe. So würde beim Anlassen des Motors durch Schieben des ■ Fahr-¹ zeuges kein Druck der vorderen Pumpe vorhanden sein und der gesamte Druck durch die von der Lastwelle getriebene Pumpe erzeugt werden.

Der durch die Leitung 350 zur öffnung 380 des

Rückschlagventils 343 gelieferte Druck bewirkt für gewöhnlich das Öffnen dieses Ventils, so daß dieser Druck zur Speiseöffnung 362 des Handventils und auch zur Speiseleitung 385 des Speichers geleitet wird. Wenn der Netzdruck ungewöhnlich niedrig wird, etwa bei stillstehendem Fahrzeug und leer laufendem Motor, schließt sich das Rückschlagventil sofort, und es wird vom Speicher Druck in den Kanal 357 geliefert.

Dias Handventil 340 des Zusatzaggregats wird, wie schon dargelegt, entweder in die Lage für Direktantrieb oder für Reduktionsantrieb des Zusatzaggregate eingestellt. In Fig. 11 ist die Lage für Reduktionsantrieb dargestellt. Der Netzdruck wird aus dem Speisekanal 357 über die öffnungen 362 und 361 des Ventils 340 und die Leitung 370 zur Kammer 94" (Fig. 1 a) des Reduktionsbremskonus geleitet. Gleichzeitig wird die Lieferleitung 371 der Direktkupplung über die Öffnungen 363 und 364 an den Auslaß zum Sumpf angeschlossen.

Um Direktantrieb zu erhalten, wird das Ventil

340 aufwärts bewegt, so daß der Bund 368 die Auslaßöffnung 364 verschließt und der Bund 366 die Auslaßöffnung 360 öffnet. Der Speiseleitung 371 der Direktantriebskupplung wird über die öffnungen 362 und 363 Druck zugeführt. Durch die öffnungen 360 und 361 wird die Speiseleitung 370 der Reduktionsbremse an den Auslaß zum Sumpf gelegt.

Die Fig. 16 ist eine schematische Darstellung der Pumpenanlage des Getriebes. Die vom Motor angetriebene Pumpe P saugt aus dem Sumpf des Hauptgetriebeaggregats und liefert Druck zum Steuerventil A des Hauptgetriebeaggregats, zur Flüssigkeitskupplung und zum Steuerventil des Zusatzgetriebeaggregats. Die von der Lastwelle angetriebene Pumpe Q saugt aus dem Hauptgetriebesumpf und liefert Druckflüssigkeit zum Steuerventil B des Zusatzaggregats. Dieser Druck wird jedoch bei Ausfall der Lieferung der vorderen Pumpe für das Haupt- und das Zusatzgetriebeaggregat verwendet. Eine dritte Pumpe R wirkt als Hilfspumpe und fördert Flüssigkeit aus dem Sumpf des Zusatzgetriebes zu dem Hauptsumpf.

Zur Regelung der Betätigung des Handventils 170 des Hauptaggregats und des Handventils 340 des Zusatzaggregats ist ein Gestänge in der Weise ausgebildet, daß das Handventil des Zusatzaggregats nur verstellt werden kann, wenn sich das Handventil des Hauptaggregats in neutraler Stellung befindet. So wird im Zeitpunkt der Umsteuerung des Zusatzaggregats kein Drehmoment durch das Getriebe übertragen. Dieses Gestänge ist in den Fig. 12 bis 15 dargestellt.

Ein gemeinsames Betätigungsglied oder ein Schalthebel 400 ist auf einer Steuersäule 401 montiert für hin und her gehende und seitliche Bewegung. In der Abdeckplatte 402 sind Führungsschlitze 403, 404 und 405 für den Schalthebel 400 angebracht (Fig. 15). Ein Zapfen 406 (Fig. 14), der in einem Lager 407 für hin und her gehende Bewegung gegenüber der Steuersäule 401 sitzt, trägt einen U-förmigen Halter 408, in dem ein Schwenkzapfen 409 für seitliche Verschiebung des Hebels 400 gelagert ist. Der Hebel 400 hat einen stumpfen Fuß 410., der auf dem Schwenkzapfen 409 montiert ist, und einen Handgriff 411 mit einem Gehäuse4i2, das auf dem Fuß 410 gleiten kann. Eine Feder 413 drückt das Gehäuse 412 vom Fuß nach außen, so daß es den Anschlagstift 414 mit der Unterfläche des Deckels 402 in Berührung bringt. Eine Anzahl von Rasten auf der Unterseite des Deckels entspricht den verschiedenen Betriebsstellungen für das Handventil 170 des Hauptaggregats und arbeitet mit dem Anschlagstift 414 zusammen, um den Schalthebel 411 in der ausgewählten Lage zu halten. Am Boden des Fußes 410. ist ein Ann 415 befestigt, der sich bei Bewegung des Schalthebels mit dem Fuß verdreht. Vor- und Rückbewegungen des Handhebels 411 in den Führungsschlitzen 403 und 405 bewirken eine Drehbewegung des Halters 408, der Welle 406 und des Armes 415 im Lager 407. Ein Lenker 416 verbindet den Arm 415 mit einem an der Steuerwelle 418 (Fig. 12) befestigten Hebel 417, die einen nicht dargestellten Hebel zur Bewegung des Steuerzapfens 194 am Wechselventil 170 trägt (Fig. 5). Der Handhebel 411 kann im Schlitz 404 des Deckels 402 seitlich bewegt werden (Fig. 15). Vom Fuß 410 des Handhebels erstreckt sich ein Arm 419 nach außen, der mit einem Lenker 420 verbunden ist, welcher gehoben und gesenkt wird, wenn der Handhebel im Schlitz 404 seitlich bewegt wird. Der Lenker 420 (Fig. 12) ist durch ein Kugelgelenk mit dem Winkelhebel 421 und mit dem Lenker 422 verbunden, der an dem Kurbelarm 423 des Drehzapfens 424 angelenkt ist. Durch Drehung des Zapfens 424 wird das Handventil 340 (Fig. 11) des Zusatzaggregats mittels des Hebels 425 und des Stiftes 426 entweder in die Lage für Direktantrieb oder für Reduktionsantrieb gebracht.

So wird durch Vor- und Rückbewegung des Handhebels 411 in einen der beiden Führungsschlitze 403 oder 405 der Schwenkzapfen 409 gedreht zur Verstellung des Handventils 170; diese Bewegung hat aber keinen Einfluß auf das Stellzeug des Handventils 340 des Zusatzaggregats. Andererseits werden durch die seitliche Bewegung des Handhebels 411 im Schlitz 404 (Fig. 15) der Schwenkzapfen 409 und der Halter 408 gedreht und das Zusatzhandventil 340 verstellt; diese Drehbewegung hat aber keinen Einfluß auf das Stellzeug für die Steuerung des Handventils 170. Die Bewegung des Handhebels 411 in einem der Schlitze 403 und 405 bewirkt die Einstellung des Haupthandventils 170 für Rückwärtsgang, für F₁, F₂ oder

Leerlaufschaltung im ersten Aggregat. Wenn der Handhebel 411 im Schlitz 403 liegt, wird das Handventil 340 des Zusatzaggregats auf Direktantrieb durch das Zusatzaggregat, bei Führung im Schllitz 405 auf Reduktionsantrieb dieses Aggregats eingestellt. Bei Führung des Handhebels im Schlitz ist das Haupthandventil in neutraler Lage, so daß kein Drehmoment übertragen werden kann. Durch diese Anordnung kann eine Umschaltung des Getriebes des Zusatzaggregats nur durchgeführt weiden, wenn das Hauptaggregat neutral eingestellt ist.

Aus der Beschreibung des hydraulischen Steuersystems und der des Handschaltsystems geht hervor, daß das Handwechselventil 170 in zwei Betriebsschaltungen F₁ und F₉ des Hauptgetriebeaggregats eingestellt werden kann, von denen jede vier Vorwärtsgeschwindigkeiten gestattet, aber mit verschiedenen Zeitpunkten für den Wechsel in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Diese beiden Schaltungen können durchgeführt werden mit Einstellung des Zusatzgetriebeaggregats entweder auf Direkt- oder auf Reduktionsantrieb. Beim Wechsel der Betriebsschaltungen des Zusatzaggregats muß sich das Steuerventil 170 des Hauptaggregats in der neutralen BetriebssteÜungbefinden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

ι. Kraftübertragungsvorrichtung für Motorfahrzeuge mit zwei Planetenrädergetrieben für den Vorwärtsantrieb, deren jedes mittels Bremse und Kupplung auf Untersetzungsantrieb und Direktantrieb schaltbar ist, sowie mit einer Flüssigkeitskupplung und mit einem Planetenräderumkehrgetriebe für den Rückwärtsantrieb und mit Einstellung der Grundschaltungen auf Leerlauf, Vorwärtsantrieb und Rückwärtsantrieb von Hand und mit selbsttätiger Schaltung der einzelnen Gänge in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und vom Motordrehmoment mittels eines von einem Fliehkraftregler bemessenen und eines gemäß der Drosselklappeneinstellung abgemessenen Servofiüssigkeitsdruckes, dadurch gekennzeichnet, daß diesem Hauptgetriebe ein an sich bekanntes Zusatzplanetenrädergetriebe (77, 80) in der Weise nachgeschaltet ist, daß in den beiden Einstellungen dieses Zusatzgetriebes auf Direktoder Untersetzungsantrieb von Hand die Grundschaltung des Hauptgetriebes auf Leerlauf, Vorwärts- und Rückwärtsantrieb von Hand und die selbsttätige Schaltung der einzelnen Gänge in gleicher Weise durchführbar ist.
2. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung des Zusatzgetriebes (77, 80) nur bei der Grundschaltung des Hauptgetriebes auf Leerlauf durchführbar ist.
3. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Handschalthebel (410, 411) zum Einstellen der Grundschaltungen auf Leerlauf, Vorwärts- und Rückwärtsantrieb in zwei in verschiedenen Ebenen liegenden Bahnen (405, 403) verstellbar ist, wobei er in der einen den direkten und in der anderen Bahn den Untersetzungsantrieb einschaltet.

4. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bahnen als Längsschlitze (405, 403) eines Gestells ausgebildet sind, die in der Grundschaltungsstellung auf Leerlauf durch einen Querschlitz (404) miteinander verbunden sind (Fig. 13, 14, 15), so daß die Umschaltung des Zusatzgetriebes nur in der Leerlauf schaltung des Hauptgetriebes erfolgen kann.

5. Kraftübertragungsvorrichtung nach' Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Handschalthebel (410, 411) in einem Kardangelenk (407,409) gelagert ist und bei Schwenken um dessen ersten Zapfen (406) durch Verstellung in einem der die Rasten (N, F₁, F₂, R) für die Grundschaltung des Hauptgetriebes enthaltenden Längsschlitze (405, 403) die Grundschaltung des Hauptgetriebes bei Direkt- oder Untersetzungsantrieb des Zusatzgetriebes bewirkt, während durch Schwenken um den zweiten Zapfen (409) in dem Querschlitz (404) die Umschaltung des Zusatzgetriebes erfolgt (Fig. 13, 14, 15).

6. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung des Handschalthebels (410, 411) in einem der Längsschlitze (405, 403) durch einen am ersten Kardangelenkzapfen (406) befestigten Hebelarm (415) auf die Schaltorgane des Hauptgetriebes und die Schwenkbewegung des Hand-"Schalthebels im Querschlitz (404) durch einen am Handschalthebel befestigten Hebelarm (419) auf die Schaltorgane des Zusatzgetriebes übertragen wird (Fig. 13, 14, 15).

7. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil (209), das durch verschieden starke Drosselung des Flüssigkeitsstroms den von der Drosselklappeneinstellung abhängigen Flüssigkeitsdruck mißt, durch den hinter der Drosselklappe in der Saugleitung des Motors herrschenden Unterdruck (205, 208) verstellbar ist (Fig. 5).

8. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Einstellung eines Handventils (170) auf schnellen Vorwärtsantrieb (F₂) der Wirkung des Saugleitungsunterdruckes eine Druckkraft entgegengestellt wird (310, 181, 182, 199, 203), welche die Verstellung des Ventils (209) auf Drosselung des Flüssigkeitsstroms verhindert, so daß an den Gangwechselventilen (220, 251, 276) die Gegenkraft gegen den Reglerdruck voll zur Wirkung kommt und die Umstellung der Gangwechselventile verzögert wird.

9. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der

Einstellung des Handventils (170) auf schnellen Vorwärtsantrieb (F₂) ein der Saugwirkung des Unterdruckes entgegenarbeite'nder Druck auf einen Kolben (203) des Ventils (209), welches den von der Drosselklappeneinstellung abhängigen Druck mißt, zur Wirkung gebracht wird (310, 183, 182, 199).

10. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der auf das Ventil (209) zur Wirkung kommende Druck zugleich (198, 326) mittels eines mit dem Gangwechselventil (276) zur Schaltung vom 3. auf den 4. Gang zusammenarbeitenden Kolbenzapfens (275) dem Reglerdruck entgegenwirkt.

11. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Einstellung des Handventils (170) auf schnellen Vorwärtsantrieb (F₂) mittels eines mit dem Gangwechselventil (251) zur Schaltung vom 2. auf den 3. Gang zusammenarbeitenden Kolbenzapfens (250) Druck (310, 183, 184, 332) dem Reglerdruck entgegenwirkt.

12. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in die zum Umkehrgetriebe für den Rückwärtsantrieb führende Leitung (327, 328), die durch Einstellung des Handventils (170) auf Leerlauf und Vorwärtsantrieb (N₁, F₁, F₂) mit dem Auslaß und durch Einstellung auf Rückwärtsantrieb (R) mit der Hauptdruckleitung (310) verbunden ist, ein Ventil (293) eingeschaltet ist, das durch eine Feder (309) in seine Grundstellung gedrückt wird, in -der es die zum Umkehrgetriebe führende Leitung (328) mit der zum Handventil (170) führenden Leitung (327) verbindet, während es die erstgenannte Leitung an den Auslaß (306) legt, dadurch, daß es bei schneller Fahrt durch starken Reglerdruck auf seinen Kolben (294) angehoben wird.

Angezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 695 367;
französische Patentschrift Nr. 951 362;
USA.-Patentschrift Nr. 2 348 980.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

9581 1.55