DE1145028C2 - Steuereinrichtung fuer Geschwindigkeitswechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für Geschwindigkeitswechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit flüssigkeitsservobetätigten Gangwechseleinrichtungen, zu denen ein Umschaltventil zum Steuern der Zufuhr von Druckflüssigkeit zu den Gangwechselservos gehört, das einem ersten, fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck und einem zweiten, entgegengesetzt wirkenden variablen Druck ausgesetzt ist, der von einem auf den Motoransaugdruck ansprechenden Druckzumeßventil geliefert wird.

Derartige bekannte Steuervorrichtungen für Wechselgetriebe, bei denen, wie üblich, der vom Druckmeßventil gelieferte variable Druck als Maß für die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine dient, berücksichtigen nicht den Einfluß des atmosphärischen Druckes auf die Drehmomentabgabe. Dies ist aber bei Fahrzeugen nötig, die ein Gelände größerer Höhe über dem Meeresspiegel ersteigen, da der atmosphärische Druck mit der Höhe über dem Meeresspiegel abnimmt. Für die Getrieberegelung muß diese veränderliche Größe berücksichtigt werden, weil nämlich der volumetrische Wirkungsgrad einer Brennkraftmaschine, die beim Kraftfahrzeug in der Regel ohne einen Lader verwendet wird, und damit das bei einer bestimmten Drehzahl erreichbare Drehmoment bei einer Abnahme des atmosphärischen Druckes abnimmt.

Bei Flugmotoren ist ein zweistufiger Antrieb ihres Laders mittels eines Schaltgetriebes bekannt, das von einer auf die Flughöhe ansprechenden barometrischen Dose gesteuert und über eine Druckölservoeinrichtung geschaltet wird. In größerer Höhe, d. h. beim Unterschreiten eines bestimmten Borometerdruckes, wird durch Betrieb in der Höhenladerstufe der Ladedruck der Brennkraftmaschine erhöht, um

nach Möglichkeit Leistungsverluste zu vermeiden. Dieses ein Hilfsgerät der Brennkraftmaschine antreibende Schaltgetriebe ist mit dem Geschwindigkeitswechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges, das als Drehmomentwandler zwischen der Brennkraftmaschine und den Fahrzeugantriebsrädern dient, nicht vergleichbar.

Bei einem Kraftfahrzeug können sich in großer Höhe infolge der sich dann ergebenden niedrigeren Motordrehmomente harte Gangwechsel ergeben, weil sich die Relation zwischen dem vom Druckzumeßventil gelieferten variablen Druck und dem tatsächlich vorhandenen Drehmoment ändert. Um diese zu vermeiden, sollten die Umschaltdrehzahlen des Wechselgetriebes entsprechend herabgesetzt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge^ löst, daß das Druckzumeßventil auch den Änderungen des atmosphärischen Druckes gegenüber einem Mittelwert ausgesetzt ist.

Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus den ^ao Patentansprüchen. Für die Patentansprüche 5 und 9 wird Schutz nur im Zusammenhang mit den vorgeordneten Patentansprüchen begehrt.

In der Zeichnung sind in den Fig. 1 bis 4 Teile einer Steuereinrichtung nach der Erfindung beispiels- ^a5 weise dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 das Druckzumeßventil oder T-V-Ventil zur Erzeugung eines der Motordrosselöffnung entsprechenden Druckes,

Fig. 2 das »Kick-downe-Ventil, .

Fig. 3 und 4 die Umschaltventile 3.-4. Gang und 2.-3. Gang.

Das von einem Gehäuse umschlossene, nicht gezeichnete Geschwindigkeitswechselgetriebe besteht entsprechend einer bekannten Bauweise aus einer Hauptströmungskupplung, einem vorderen Umlaufrädersatz, einer diesem zugeordneten Strömungskupplung und einer diesem zugeordneten Überholbremse, einem rückwärtigen Umlaufrädersatz, einer diesem zugeordneten einseitig wirkenden Bremse und einer diesem zugeordneten Kupplung und Überholbremse, einem Rückwärtsgangumlaufrädersatz und einer diesem zugeordneten Bremse.

Eine vom Motor angetriebene Eingangswelle ist mit einem Deckel der Hauptströmungskupplung verbunden, die ein Pumpenrad und ein Turbinenrad · enthält. Der Deckel umschließt auch den vorderen Umlaufrädersatz, dessen Sonnenrad als Reaktionselement dient. Der Planetenträger ist unmittelbar mit dem Pumpenrad und der Deckel über einen Schwingungsdämpfer mit dem Ringrad verbunden.

Die dem vorderen Umlaufrädersatz zugeordnete Strömungskupplung hat ein Pumpenrad und ein Turbinenrad. Die Hülle des Pumpenrades ist über eine Hohlwelle mit dem Ringrad des vorderen Umlaufrädersatzes verbunden und bewirkt den Antrieb einer im Gehäuse gelagerten Pumpe.

Die Hülle des Turbinenrades der Strömungskupplung ist über eine Hohlwelle mit dem Sonnenrad des vorderen Umlaufrädersatzes verbunden. Zwischen dieser Hohlwelle und der Überholbremse des rückwärtigen Umlaufrädersatzes ist .eine Einwegbremse angeordnet. -.,.·., .

Der Planetenträger des vorderen Umlauf rädersatzes ist über eine Zwischenwelle rnit der Kupplung des rückwärtigen Umlaufrädergetriebes verbunden.
; Das Turbinenrad der Hauplströmungs,kupplungiist über eine zentrale Hauptwelle mit dem Sonnenrad des rückwärtigen Umlaufrädersatzes verbunden, dessen Ringrad mit dessen Überholbremse und dessen Planetenträger mit einer Abtriebswelle verbunden sind.

Auf der Abtriebswelle sitzt der Planetenträger des Rückwärtsgangumlaufrädersatzes, dessen Sonnenrad mit der Überholbremse und dessen doppelkegelförmig ausgebildetes Ringrad mit der Bremse des Rückwärtsgangumlaufrädersatzes verbunden ist.

Das Getriebe kann in vier Vorwärts- und einem Rückwärtsgang laufen. Im 1. Gang für stärkste Drehmomentverstärkung laufen der vordere Umlaüfrädersatz und der rückwärtige Umlaufrädersatz beide mit Untersetzung. Bei allen Vorwärtsgängen läuft der Rückwärtsgangumlaufrädersatz leer. Um den 1. Gang zu erhalten, wird das Reaktionssonnenrad des vorderen Umlaufrädersatzes gegen Rückwärtsdrehen durch die Einwegbremse festgehalten, und die Strömungskupplung dieses Umlaufrädersatzes ist leer. Das als Reaktionsrad wirkende Ringrad des rückwärtigen Umlaufrädersatzes ist gegen Rückwärtsdrehen durch eine Einwegbremse festgehalten, da die einseitig wirkende Bremse eingerückt ist. Die Rückwärtsgangbremse ist gelüftet.

Im 2. Gang läuft der vordere Umlaufrädersatz in direktem Antrieb und der rückwärtige Umlaufrädersatz mit Untersetzung.

Zur Schaltung des 2. Ganges wird die Strömungskupplung des vorderen Umlaufrädersatzes mit Flüssigkeit gefüllt.

Im 3. Gang läuft der vordere Umlaufrädersatz mit Untersetzung und der rückwärtige Umlauf rädersatz in direktem Antrieb.

Zum Schalten auf den 3. Gang wird die Strömungskupplung des vorderen Umlaufrädersatzes entleert. Die Kupplung des rückwärtigen Umlaufrädersatzes ist eingerückt.

Im 4. Gang laufen beide Umlaufrädersätze mit direktem Antrieb.

Zum Schalten des 4. Ganges wird die Strömungskupplung des vorderen Umlaufrädersatzes gefüllt, um diesen wie beim 2. Gang vom untersetzten zum direkten Antrieb zu bringen.

Im Rückwärtsgang befindet sich der vordere Umlaufrädersatz in untersetztem Antrieb, das Ringrad des rückwärtigen Umlauf rädersatzes kann frei rückwärts drehen, und das Ringrad des Rückwärtsgangumlaufrädersatzes ist festgebremst.

Zum Schalten des. Rückwärtsganges wird die einseitig wirkende Bremse des rückwärtigen Umlaufrädersatzes gelüftet, die Rückwärtsgangbremse angelegt und die Strömungskupplung des vorderen Umlaufrädersatzes entleert. Letzterer ist dann wie im 1. und 3. Gang in untersetztem Antrieb. Die Abtriebswelle bietet anfanglich dem rückwärtigen Umlaufrädersätz Widerstand, der ein Drehen des Planetenträgers verhindert.

Die Steuereinrichtung zur Betätigung der Bremsen, der Kupplungen und der Strömungskupplung zur Wahl des jeweiligen Ganges umfaßt ein handbetätigtes Wählventil, ein von der Motordrossel abhängiges Druckzumeßventil, auch T-V-Ventil genannt, 194 (Fig. 1), ein »Kick-downe-Ventil 226 (Fig. 2) zum Erzwingen des Herabschaltens mittels Betätigung des Gaspedals, ein Ventil für die einseitig wirkende Bremse, ein Reglerverstärkerventil, ein Doppeldurchgangsventil, ein Strömungskupplungsventil, ein Grenzventil, Umschaltventile 400 (Fig. 4) und 430

(Fig. 3), ein Ventil für die Bremse des vorderen Umlauf rädersatzeSj Speicherventile, ein Druckregelventil und Entlastungsventile der Strömungskupplung.

Die vordere Pumpe hat veränderliche Fördermenge und wird mit Motordrehzahl angetrieben. Sie liefert Druckflüssigkeit, wenn der Motor läuft, deren Druck durch das Druckregelventil geregelt wird.

Die Hauptströmungskupplung hat ein Sicherheitsventil, das bei einem bestimmten Druck in der Kupplung öffnet und den Abstrom von Flüssigkeit zu den Schmierleitungen des Wechselgetriebes gestattet. Eine rückwärtige Pumpe wird von der Abtriebswelle angetrieben, so daß sie Druckflüssigkeit in das Netz fördert, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.

Von der Abtriebswelle wird auch eine von der »5 Fahrgeschwindigkeit abhängige Ventilanlage angetrieben, die zwei Zumeßventile hat, die zwei Druckhöhen G-I und G-2 einregeln, die sich entsprechend einer erhöhten Drehzahl steigern.

Das handbetätigte Wählventil kann wechselweise in eine der folgenden sechs Stellungen gebracht werden, nämlich für Parken, für Leerlauf, für Vorwärtsantrieb, für mittleren Antriebsbereich, für niedrigen Antriebsbereich und für Rückwärtsgang. Die Einstellung erfolgt durch einen an der Lenksäule angeordneten Wählhebel: -

Das Druckzumeßventil 194 (Fig. 1)

Das von dem Motordrehmoment abhängige Druckzumeßventil oder T-V-Ventil 194 hat auf seinem 3<> Ventilschieber einen Steuerbund 196 kleinen Durchmessers, zwei Steuerbünde 198 und 200 größeren Durchmessers, zwei Steuerbunde 202 und 204 noch' größeren Durchmessers und einen Steuerbund 206 rhit größtem Durchmesser. Die Bohrung des Druckzumeßventils 194 hat folgende Öffnungen: eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 196 und 198 zu einer Leitung 340; eine Öffnung zu einer vom Wählventil kommenden Leitung 192, die außer bei Einstellung des Wählventils auf Parken oder Rückwärtsgang mit der Pumpenförderleitung verbunden ist; eine Zumeßöffnung zu einer T-V-Druckleitung 218; eine gedrosselte Öffnung zwischen den Steuerbunden 200 und 202 zur T-V-Druckleitung 218; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 202 und 204 zur T-V-Druckleitung 218; eine Auslaßöffnung zwischen den Steuerbunden 204 und 206, die vom Steuerbund 204 gesteuert wird und mit einer Leitung 224 verbunden ist, die über eine Zweigleitung 656 zum »Kickdown«-Ventil 226 führt, durch das die Leitung 656 in Verbindung steht.

Das Druckzumeßventil 194 hat an seinem neben dem Steuerbund 206 liegenden Ende eine Kammer 208 eines Servomotors, die eine biegsame Membran 210 enthält.-Die eine Seite dieser Membran 210 ist mit dem Ventilschieber des Drückzumeßventils 194 verbunden, während die andere Seite dem Motoransaugdruck, ausgesetzt ist, der durch eine Leitung 212 zugeleitet wird. Das andere Ende des Ventilschiebers des Drückzumeßventils 195 ist mit einem geschlossenen und dehnbaren Luftbalg 214 verbunden, der evakuiert und gegen die Außenluft abgedichtet ist und eine Schraubenfeder enthält, die den Luftbalg 214 zu dehnen trachtet. Der Luftbalg 214 liegt gegen einen einstellbaren Anschlag 216 an, dessen Lage den Einfluß des Luftbalgs 214 auf das Druckzumeßventil 194 bestimmt.

Letzteres mißt der T-V-Druckleitung 218 einen T-V-Druck zu, der ein Maß für das Drehmoment des Motors und der Änderungen des atmosphärischen Druckes ist. Vom Ansaugrohr des Motors her wird negativer, d. h. unteratmosphärischer Druck im rechts der Membran 210 liegenden Teil der Kammer 208 aufrechterhalten, und die Länge des Luftbalgs 214 wird durch den atmosphärischen Druck beeinflußt. Bei Leerlauf des Motors ist das in der Leitung 212 herrschende Vakuum am größten, und die Membran 210 wird nach rechts gezogen. Mit zunehmendem Motordrehmoment fällt das Vakuum, d. h. nähert sich dem Atmosphärendruck, und die Membran 210 bewegt sich nach links; Mit steigendem Absolutdruck im Ansaugrohr wird also der Ventilschieber des Drückzumeßventils 194 nach links gezwungen, so daß der Steuerbund 198 die Öffnung freilegt und Flüssigkeitsdruck von der Leitung 192 in den Raum zwischen den Steuerbunden 198 und 200 und in die T-V-Druckleitung 218 zumißt, der in eine Reaktionskammer 220 zwischen den Steuerbunden 200 und 202 durch die gedrosselte Öffnung 222 und auch in den Raum zwischen den Steuerbunden 202 und 204 gelangt. Da der Steuerbund 202 größeren Durchmesser als der Steuerbund 200 hat, wird der Ventilschieber des Drückzumeßventils 194 nach rechts gedrückt, bis der Steuerbund 204 die Auslaßöffnung freilegt. Die Reaktionskammer 220 und die beiden benachbarten Kammern zwischen den Steuerbunden 198 und 200 bzw. 202 und 204 sind dem T-V-Druck ausgesetzt, so daß Leckagen aus der Reaktionskammer 220 in eine der Kammern unter gleichem Druck eintreten und daher eine Verminderung des T-V-Druckes nicht veranlassen können. In der Grenzlage bedeckt der Steuerbund 198 die Leitung 192 völlig, während der Steuerbund. 204 die Leitung 224 freilegt. Der T-V-Druck wird dann Null. Wird die Leitung 224 bei der Linksbewegung des Ventils 194 geschlossen und die Leitung 192 vom Steuerbund 198 freigegeben, so ergibt sich ein Höchstwert des T-V-Druckes. Der kleinste T-V-Druck wird bei höchstem Vakuum des Motoransaugdrucks, der höchste T-V-Druck bei kleinstem Vakuum des Mptoransaugdrucks entstehen.

Der Luftbalg 214 berücksichtigt Änderungen des atmosphärischen Druckes durch Änderung des T-V-Druckes. Vermindert sich der auf die Außenfläche des Luftbalges 214 wirkende atmosphärische Druck infolge wetterbedingter Umstände oder Zunehmens der Höhe über dem Meeresspiegel, so dehnt sich der Luftbalg 214 aus und drückt den Ventilschieber des Drückzumeßventils 194 nach rechts, um den T-V-Druck zu verringern. Bei zunehmendem atmosphärischem Druck wird der Luftbalg 214 zusammengedrückt und zwingt den Ventilschieber nach links, um den T-V-Druck zu erhöhen.

Da der volumetrische Wirkungsgrad des Motors mit abnehmendem atmosphärischem Druck absinkt, nimmt das verfügbare Motordrehmoment bei einer gegebenen Drehzahl ab. Wegen des geringeren Motordrehmoments ist ein kleinerer T-V-Druck erwünscht. Da beide Abnahmen nicht mit gleicher Geschwindigkeit erfolgen, ist die Wirkung der Drücke in der Kammer 208 und'dem Luftbalg 214 so, daß der T-V-Druck ein Ausgleich dieser beiden ist. Der T-V-Druck wirkt in den Umschaltventilen den fahrgeschwindigkeitsabhängigen Drücken entgegen, um das Schalten des Wechselgetriebes zu bewirken. Ohne Berücksichtigung der Änderungen des atmosphä-

rischen Druckes würde das Umschalten trotz des verringerten verfügbaren Drehmoments bei der gleichen Drehzahl erfolgen, so daß ein hartes Umschalten erfolgen würde.

Das »Kick-down«-Ventil 226 (Fig. 2)

Das »Kick-down«-Ventil 226 besteht aus zwei Ventilkörperteilen, dessen eines zwei Steuerbunde 228 und 230 und drei Steuerbunde 232, 234 und 236 größeren Durchmessers hat. Das andere Teil 268 hat zwei Steuerbunde 27© und 272. Beide Teile werden durch eine Feder 274 nach rechts gedruckt. Das »Kick-down«-Ventil 226 hat folgende vierzehn öffnungen: eine Öffnung zwischen einer Kammer 258 auf der rechten Ventilseite und einer Leitung 256; eine vom Steuerbund 236 gesteuerte Öffnung, die über eine Leitung 584 mit der Leitung 534 zum Strömungskupplungsventil verbunden ist; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 234 und 236 zu einer Leitung 582 zum Umschaltventil vom 3. zum 4. Gang; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 232 und 234, die eine über eine Leitung 554 mit der Leitung 532 zu den Umschaltventilen vom 3. zum 4. Gang und vom 2. zum 3. Gang verbunden ist; eine gedrosselte Öffnung zwischen den Steuerbunden 232 und 234 zu einer gedrosselten Leitung 254; eine vom Steuerbund 232 gesteuerte Öffnung zu der Zweigleitung 656; die Auslaßöffnung 654; eine vom Steuerbund 230 gesteuerte Öffnung zu einer Leitung 540 zum Umschaltventil vom 3. zum 4. Gang; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 228 und 230 zu einer Leitung 538 zum Wahlventil; eine Öffnung zwischen den beiden Ventilkörperteilen, die über eine Leitung 482 mit der T-V-Druckleitung 218 verbunden ist; eine von dem Steuerbund 272 gesteuerte Auslaßöffnung 648; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 270 und 272 zu einer Leitung 652 zum Umschaltventil vom 3. zum 4. Gang; eine von dem Steuerbund 270 gesteuerte Öffnung, die über eine Leitung 650 mit der Leitung 540 verbunden ist; eine Auslaßöffnung auf der linken Seite des »Kick-down«- Ventils 226.

Das »Kick-down«-Ventil 226 hat ein elektrisches Relais 238, das aus einem zylindrischen Gehäuse 240 und einem von diesem umschlossenen zentralen Kern 242 mit einem axialen gedrosselten Kanal 244 bebesteht. Am oberen Ende des Gehäuses 240 ist ein Dichtungsflansch 246 vorgesehen, auf den ein federnder, in dem Ventilkörper gehaltener Dichtungsring 248 drückt. Zwischen dem Gehäuse 240 und dem Kern 242 liegt eine Magnetwicklung 245. Der zugeordnete Anker 250 besteht aus einem Ventilglied, das durch den Flansch 246 am Ventilkörper im Abstand vom Kern 242 festgeklemmt ist. Der Anker 250 hat eine Reihe von Durchbrüchen 252, die eine zentrale Verschlußöffnung umgeben, welche, durch eine Feder 26© abgedichtet, an die gedrosselte Leitung 2§4 gedrückt wird.

Die Leitung 256 steht über die Durchbrüche 252 mit dem gedrosselten Kanal 244 im Kern 242 in Verbindung, der zum Auslaß führt.

Das elektrische Relais 238 wird durch einen Stromkreis gesteuert, in dem eine Batterie 262, ein vom Beschleunigungspedal 266 betätigter Schalter 264 und die Wicklung 245 liegt. Wird das Beschleunigungspedal über die Stellung für volle Motordrosselöffnung hinaus niedergedrückt, so wird der Stromkreis durch den Schalter 264 geschlossen und der Anker 250 nach unten gezogen. Hierdurch wird der gedrosselte Kanal 244 im Kern 242 geschlossen und die Leitung 254 geöffnet. Die Druckflüssigkeit kann dann von der Leitung 254 durch die Durchbrüche 252 treten und, auf die Wicklung 245 drückend, das Gehäuse 240. nach unten gegen den Dichtungsring 248 bewegen.

Die Bewegung des Gehäuses 240 gestattet eine stärkere Öffnung der Leitung 254, so daß eine entsprechende Druckflüssigkeitszufuhr durch die Leitung 256 zur Steuerkammer 258 eintritt, um das Ventil in die linke Endlage zu bewegen. Durch Verwendung von Flüssigkeitsdruck für die Bewegung des Gehäuses zur Vergrößerung der Öffnung ist anfänglich ein nur kleiner Luftspalt zwischen dem Anker 250 und dem Kern 242 erforderlich, so daß ein kleiner Erregerstrom und daher eine kleine Magnetwicklung 245 ausreichend sind.

In der rechten Endstellung des »Kick-down«-

zo Vbntils 226 sind die Leitungen 584 und 582, die Leitung 656 und der Auslaß 654, die Leitungen 540 und 538 sowie die Leitung 652 und der Auslaß 648 zwischen den Steuerbunden 236 und 234 bzw. 232 und 230 bzw. 230 und 228 bzw. 272 und 270 miteinander verbunden. In der linken Endslellung des »Kick-down«-Ventils, nachdem das Beschleunigungspedal 266 über die Stellung für vollgeöffnete Motordrossel hinaus bewegt ist, sind die Leitungen 582 und 554 und 656 miteinander, die Leitungen 482 und 538 miteinander und die Leitungen 650 und 652 miteinander verbunden, während die Auslässe 654 und 648 verschlossen sind.

Das Umschaltventil vom 2. zum 3. Gang 400 (Fig. 4) bildet ein Teil einer Ventilanordnung, die aus einem Regelkolben ventil 420 auf der rechten Seite des Umschaltventils, einer Feder 428 zwischen diesen beiden Ventilen, einer das Umschaltventil nach links vorbelastenden Feder 410, dem Umschaltventil 400 und einem Regelkolbenventil 412 auf der linken Seite des Umschaltventils besteht.

Das Regelkolbenventil 420 hat zwei Steuerbunde 422 und 424; das Umschaltventil 400 hat einen Steuerbund 404, zwei Steuerbunde 406 und 408 kleinen Durchmessers und einen Kolben 402 großen Durchmessers; das Regelkolbenventil 412 hat einen Kolben 414 und zwei Steuerbünde 416 und 418.

Die Ventilanordnung hat folgende Öffnungen: eine Öffnung auf der rechten Seite des Regelkolbenventils 420 zu einer Leitung 570; eine vom Steuerbund 424 geregelte Öffnung zu einer Leitung 572; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 424 und 422 zu einer Leitung 574; eine Öffnung auf der linken Seite des Regelkolbenventils 420 zur Leitung S72; eine öffnung auf der rechten Seite des Umschaltventil 40Ö zu einer Leitung 577 zum Doppeldurchgangsveniil; eine Öffnung zwischen dem Kolben 492 und dem Steuerbund 404, die durch eine Leitung 6©0 mit der G-2-Druckleitung 318 verbunden ist; eine vom Steuerbund 404 gesteuerte gedrosselte öffnung, die über eine Leitung 616 mit der Leitung 532 verbunden ist; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 404 und 406, die über eine Leitung 618 mit einer Leitung 620 zum Doppeldurchgangsventil verbunden ist; eine vom Steuerbund 406 gesteuerte Auslaßöffnung €60; eine öffnung zwischen den Steuerbunden 4©fi und 408 zu der zur Bremse des rückwärtigen Umlaufrädersatzes führenden Leitung 664; vom Steuerbund 408 gesteuerte Öffnungen zu einer Leitung 536 zum Regler-

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verstärkerventil bzw. zur Leitung 574; eine Öffnung auf der rechten Seite des Regelkolbenventils 412, die über eine Leitung 662 mit der Leitung 536 verbunden ist; eine vom Steuerbund 418 gesteuerte öffnung, die über eine Leitung 658 mit der zum »Kick-down«- Ventil 226 führenden Leitung 656 verbunden ist; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 418 und 416 zur Leitung 570; eine vom Steuerbund 416 gesteuerte Öffnung, die über Leitungen 568, 566 und die Leitung 482 mit der T-V-Druckleitung 218 verbunden ist; eine Auslaßöffnung auf der rechten Seite des Kolbens 414 des Regelkolbenventils; eine Öffnung auf der linken Seite dieses Kolbens, die mit der G-I-Druckleitung 304 verbunden ist.

Das Regelkolbenventil 420 hat zwei Arbeitslagen; in der in Fig. 4 gezeichneten rechten Lage ist die Leitung 574 mit der auf die rechte Seite des Umschaltventils 400 führenden Leitung 572 verbunden. In der linken Lage sind die Leitungen 570 und 572 miteinander verbunden. Das Umschaltventil 400 hat ebenfalls zwei Arbeitslagen. In der linken Lage ist die Leitung 536 mit der Leitung 664 zur Bremse des rückwärtigen Umlaufrädersatzes und die Leitung 618 mit dem Au.slaß 660 verbunden. In der rechten Lage ist die Leitung 664 mit dem Auslaß 660 und die Leitüng 618 mit der Leitung 616 verbunden. Das Regelkolbenventil 412 hat zwei Arbeitslagen, in deren linker die Leitungen 568 und 570 und in deren rechter die Leitungen 570 und 658 miteinander verbunden sind.

Das Umschaltventil vom 3. zum 4. Gang 430 bildet ein Teil einer Ventilanordnung (Fig. 3), die aus einem Regelkolbenventil 448, einer zwischen beiden Ventilen liegenden Feder 456, einer das Umschaltventil 43Ö nach links vorbelastenden Feder 454, dem Umschaltventil 430 und einem Regelkolbenventil 44Ö besteht. Das Regelkolbenventil 448 hat einen Steuerbund 452 großen und einen Steuerbund 450 kleinen Durchmessers; das Umschaltventil 430 hat einen Steuerbund 434, zwei Steuerbünde 436 und 438 kleinen Durchmessers und einen Kolben 432 großen Durchmessers; das Regelkolbenventil 440 hat zwei Steuerbunde 444 und 446 und einen Kolben 442 größeren Durchmessers.

Die Ventilanordnung hat folgende Öffnungen: eine ' Öffnung auf der rechten Seite des Regelkolbenventiis 448, die über eine Leitung 578 mit einer Leitung 564 zum Ventil für die einseitig wirkende Bremse des rückwärtigen Umlaufrädersatzes verbunden ist; eine vom Steuerbund 452 gesteuerte Öffnung zu einer Leitung 580, die zu einer Kammer 581 auf der rechten Seite des Umschaltventilkolbens 432 führt; eine Öffnung, die mit einem Raum zwischen den Steuerbunden 450 und 452 und der Leitung 582 Verbindung hat; eine Öffnung zwischen, dem Regelkolbenventil 448 und dem Umschaltventil 430 zur Leitung 580; eine Öffnung zwischen dem Kolben 432 und dem Steuerbund 434, die über eine Leitung 542 mit der G-1-Druckleitung 304 verbunden ist; eine vor Steuerbund 434 gesteuerte Öffnung zu den Leitungen 616 und 532; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 434 und 436 zur Leitung 626 zum Doppeldurchgangsventil; eine vom Steuerbund 436 gesteuerte Auslaßöffnung 628; eine vom Steuerbund 436 gesteuerte Öffnung zur Leitung 652; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 436 und 438 zu den Leitungen 564 und 578; eine vom Steuerbund 438 gesteuerte Auslaßöffnung 654 auf der rechten Seite des Regelkolbenventiis 440; eine vom Steuerbund 446 gesteuerte Öffnung zu einer Leitung 644 zum Druck regelventil; eine Öffnung zwischen den Steüerbunden 446 und 444 zur Leitung 540; eine Öffnung zwischen dem Steuerbund 444 und dem Kolben 442, die übör eine Leitung 676 mit einer Leitung 594 zur Bremse des Rückwärtsgangumlaufrädersätzes verbunden ist; eine Öffnung auf der linken Seite des Regelkolbenventiis 440 zur G-2-Druckleitung 318.

Das Regelkolbenventil 448 hat zwei Arbeitslagen. In der in Fig. 3 gezeigten rechten Lage ist die Leitung 582 mit der auf die rechte Seite des Kolbens 432 führenden Leitung 580 verbunden, während in der linken Lage die Leitungen 578 und SVA) miteinander verbunden sind. Das Umschaltventil 430 hat zwei Arbeitslagen. In der in Fig. 3 gezeichneten ünken Lage ist eine Leitung 626 mit dem Auslaß 628 und die Leitung 564 mit der Leitung 566 verbunden, während in der fechten Lage die Leitungen 616 und 626 sowie die Leitungen 564 und 652 miteinander verbunden sind. Das Regelkolbenventil 440 hat zwei Arbeitstagen, in deren rechter die Leitung 540 mit der Leitung 644 und in deren linker die Leitung 644 mit dem Auslaß 654 verbunden sind.

Hierzu i Blatt Zeichnungen

Claims (14)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Steuereinrichtung für Geschwindigkeitswechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit flüssigkeitsservobetätigten Gangwechseleinrichtungen, zu denen ein Umschaltventil zum Steuern der Zufuhr von Druckflüssigkeit zu den Gangwechselservos gehört, das einem ersten, fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck und einem zweiten, entgegengesetzt wirkenden, variablen Druck ausgesetzt ist, der von einem auf den Motoransaugdruck ansprechenden Druckzumeßventil geliefert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckzumeßventil (194) auch den Änderungen des atmosphärischen Druckes gegenüber einem Mittelwert (Luftbalg 214) ausgesetzt ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der vom Druckzumeßventil (194) gelieferte Druck (Leitung 218) mit Zunahme des absoluten Motoransaugdruckes (Leitung 212) zunimmt.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motoransaugdruck einer dehnfähigen Kammer (208) eines Servomotors zugeleitet wird — wie an sich bekannt —, die eine mit dem Druckzumeßventil (194) verbundene Membran (210) enthält.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zunähme des atmosphärischen Druckes eine Zunahme des zugemessenen Druckes (Leitung 218) bedingt.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliehe Glied einer dehnfähigen, geschlossenen Kammer (214) eines Servomotors eiern atmosphärischen Druck ausgesetzt und mit dem Druckzumeßventil (Ventil 194) verbunden ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dehnfähige geschlossene Kammer ein Luftbalg (214) ist, der zwischen einem Anschlag (216) und dem Druckzumeßventil (194) angeordnet ist.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (216) einstellbar ist.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausdehnung und Zusammenziehung des geschlossenen. dem atmosphärischen Druck ausgesetzten Servomotors eine Federkraft entgegenwirkt.

9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkraft von einer Schraubenfeder ausgeübt wird, die innerhalb der geschlossenen Kammer (214) des Servomotors liegt.

10. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise das Druckzumeßventil (194) dem zugemessenen Druck (Leitung 222) ausgesetzt ist, um das Ventil zum Öffnen eines Einlasses (Leitung 192) oder eines Auslasses (Leitung 224) zu bewegen, um bei Bedarf den zugemessenen Druck (Leitung 218) zu erhöhen bzw. zu verringern.

11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der zugemessene Druck zwischen zwei Steuerbunden φΟΟ und 202) des Druckzumeßventils (194) zugeführt wird, die verschieden große Flächen haben und in Bohrungen des Ventilgehäuses geführt sind.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb jedes Steuerbundes (200 und 202) je eine Kammer, die von Steuerbunden gleicher Größe (198, 200; 202, 204) begrenzt sind, vorgesehen ist, die mit zugemessenem Druck gespeist sind.
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13. Steuereinrichtung nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslaß (Leitung 224) zwischen zwei Steuerbunden (204, 206) unterschiedlicher Fläche des Druckzumeßventils (194) mündet und dem Auslaß Druckflüssigkeit (über Leitung 656) zum Bewegen des Druckzumeßventils zuleitbar ist, um Druckflüssigkeit vom Auslaß als Ersatz für den zugemessenen Druck zu einer Zumeßöffnung zu liefern.

14. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (430) in der Stellung, in der es Druckflüssigkeit einer Aufschalteinrichtung zuleitet, Druckflüssigkeit (Leitungen 626; 340) zwischen zwei Steuerbunde (196, 198) unterschiedlicher Fläche des Druckzumeßventils (194) zuleitet, um den zugemessenen Druck zu verringern.