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Getriebe, namentlich für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf ein Getriebe, namentlich für Kraftfahrzeuge, bei dem ein oder mehrere mit Druckflüssigkeit
getriebene Getriebeteile mittels zweier getrennt angetriebener Pumpen dergestalt
mit Druckmittel beschickt werden, daß die erste Pumpe in Betrieb ist, solange die
zweite Pumpe stillsteht oder mit geringer Drehzahl läuft, die zweite Pumpe dagegen
beim Erreichen oder Überschreiten einer vorbestimmten Drehzahl die Druckmittelversorgung
übernimmt.
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Bei den bekannten Getrieben dieser Art neigt das Ventil, das die Umschaltung
für das Arbeiten von der Antriebswellenpumpe auf die Abtriebswellenpumpe bewirkt,
bei der kritischen Drehzahl, bei der der Übergang stattfindet, zum Flattern. Diese
Neigung zum Flattern soll durch die Erfindung behoben werden. Zu diesem Zweck kennzeichnet
sich das erfindungsgemäße Getriebe durch eine Verbindung, die von der zweiten Pumpe
zu mindestens einem der mit Druckflüssigkeit betriebenen Teile führt und bewirkt,
daß die zweite Pumpe die Druckflüssigkeitszufuhr zum Teil bereits bei einer Pumpendrehzahl
übernimmt, die unterhalb derjenigen Drehzahl liegt, bei der die erste Pumpe ausgeschaltet
wird.
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Bei einem derartigen Getriebe, bei dem je eine Pumpe von der treibenden
und der getriebenen Welle angetrieben wird und die Getriebeteile Bestandteile eines
zwischen die Wellen geschalteten Wechselgetriebes bilden, wird erfindungsgemäß die
zweite Pumpe von der Abtriebswelle getrieben und übernimmt einen Teil der Druckzufuhr,
ehe die Abtriebswelle diejenige Drehzahl erreicht, bei der
die durch
die Antriebswelle getriebene Pumpe ausgeschaltet wird.
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Hydraulisch geschaltete Getriebe sind im allgemeinen mit einer von
der Antriebswelle des Getriebes aus angetriebenen Pumpe und mit einer von der Abtriebswelle
des Getriebes aus angetriebenen Pumpe ausgerüstet, um ein Quelle für hydraulischen
Druck zu schaffen. Ein derartiges Getriebe enthält für gewöhnlich von Druckströmungsmittel
beaufschlagte Bremsen und Kupplungen zur Herstellung der verschiedenen Gänge mittels
des Getriebes. Eine bevorzugte Form von hydraulisch geschalteten Getrieben enthält
einen mit Schaufeln ausgerüsteten hydrodynamischen Drehmomentwandler, der in dem
einen Gang oder der in mehreren Gängen zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle
liegt. Die Pumpen fördern Druckströmungsmittel für die Bremsen und: die Kupplungen
und. auch für d.enhydraiulisahen Dreh.momentwan:dler, und an Stelle von einer Pumpe
werden, zwei Pumpen verwendet, so, daß beim alleinigen Umlauf der Antriebswelle
oder der Abtriebdwelle, z. B. wenn der Motor umläuft und das Fahrzeug stillsteht
oder wenn der Motor des Fahrzeugs nicht arbeitet und das Fahrzeug sich bewegt, immer
ein Zustrom von Druckflüssigkeit erfolgt, da stets wenigstens eine der Pumpen: angetrieben:
wird.
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Vorzugsweise ist ein unter Schaltung der Druckfördermeüge der Abtriebswellenpumpe
stehendes Umschaltventil in Verbindung mit den beiden Pumpen zu dem Zweck vorgesehen,
die von der Antriebswelle des Getriebes getriebene Pumpe auszuschalten, sobald die
von der Abtriebswelle getriebene Pumpe in Übereinstimmung mit der Bewegung des Fahrzeugs
zum Arbeiten kommt. Sobald das Fahrzeug sich bewegt, braucht nur die Abtriebswellenpu:mpe
zu arbeiten und die für- den Antrieb der Antriebswellenpumpe benötigte Kraft kann
gespart werden.
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Es wurde folgendes festgestellt: Bewegt sich: bei einem derartigen
hydraulischen; Getriebe mit einem hydraulischen Drehmom:entwandler und zwei Pumpen
das Umschaltventil, um die auszuschalten:, nachdem die Geschwindigkeit der Abtriebswellenp.umpe
sich auf eine wesentliche Größe erhöht hat, so legt das Umschaltventil eine plötzliche
Belastung auf die Abtriebswellenpumpe, so da:ß deren Druck unzulässig abfällt, so,
da,ß das Umschaltventil sich in diejenige Stellung zurückbewegt, bei der die Antriebs,wellenpu
mpe einger schältet wird. Das Umschaltventil flattert und spielt also zwischen seiner
die Antriehswellenpumpe einschaltenden und ausschaltenden Stellung hin und her.
Die Erfindung zielt deshalb auf eine verbesserte hydraulische Anlage, bei der die
Abtriebswellenr pumpe nicht plötzlich, sondern allmählich die Belastung des hydraulischen;
Systems. übernimmt, sobald das Umschaltventil sich in seine Stellung bewegt, bei
der die Antriebswellenpumpe ausgeschaltet wird. In diesem Zusammenhang ist ein besonderes
Ziel der Erfindung eine Verbindung zwischen der Al;trielswellenpttmpe und dem hydraulischen
Drehmomentwandler zu schaffen., so da:ß die Abtriebswellenpumpe bei Erhöhung ihrer
Geschwindigkeit vor der Bewegung des Umschaltventils Druckmittel für den Drehmomen.twandler
erzeugt und so allmählich die Belastung des hydraulischen. Systems aufnimmt, wodurch
bei der endgültigen Bewegung des Umschaltventils eine kleinere Belastung als ohne:
eine derartige Verbindung auf' die Abtrieb.swellenpumpe gelegt und ein Spielen;
oder Flattern des der An.triebswellenpu.mpe zugeordneten Umschaltventils vermieden:
wird.
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Die Erfindung besteht aus. den nachstehend. beschriebenen und beanspruchten,
Aufbauten., Anordnungen und Vorrichtungen zur Erreichung der oben, dargelegten Ziele
sowie anderer Ziele, die aus der nachstehenden Beschreibung einer bevorzugten Durrhfühzun:gsform
der Erfindung erscheinen, die an Hand der Zeichnungen erläutert wird. In den Zeichnungen
ist Fig. i ein Längsschnitt eines: Getriebes, bei dem die verbesserte hydraulische
Schaltvorrichtung verwendet werden kann, Fig.2 ein vergrößerter Schnitt nach; Linie
2-2 der Fig. i, gesehene in Richtung der eingezeichneten Pfeile; Fig. 3, ¢ und $
sind Schnitte nach den Linien 3-3, 4-4 bzw. 5-5 der- Feg. i, gesehen in. Richtung
der eingezeichneten Pfeile, und Fig. 6 ist ein vergrößerter Schnitt nach Linie 6-6
der Fig. i, gesehen: ini Richtung der eingezeichneten Pfeile.
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Die zusammengesetzten: Fig. 7 und 7A, bei deren Zusammensetzung die
Fig. 7 oberhalb der Fig. 7A ausgelegt werden muß, bilden eine schematische Darstellung
des in den vorhergehenden Figuren. gezeichneten Getriebes sowie einer hydraulischen
Schaltanlage für das Getriebe, die die Prinzipien der Erfindung umfaßt.
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In den verschiedenen Ansichten sind die gleichen Teile mit den gleichen
Bezugszeichen bezeichnet. Das dargestellte Getriebe enthält eine Antriebswelle iö
und eine Abtriebswelle ii. Die Antriebs welle ih wird von dem Motor 12 des Fahrzeugs
getrieben, in das das Getriebe eingebaut ist, und die Abtriebswelle i i treibt die
Hinterräder 13 des Fahrzeugs über geeignete Antriebsverbindungen.
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Das Getriebe besteht aus einem hydraulisch: arbeitenden Dreh.momentwandler
14, einem Plar netenrädergetriebesatz 15, einem zweiten Planetenrädergetriebesatz
16, einer Bremse 17 für einer Bremse i8 zum Verriegeln des Langsamganges, einer
Bremse ig für Rückwärtsgang, einer Kupplung 2o für Schnellgang vorwärts, und einer
Kupplung 21 für mittlere Geschwindigkeit.
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Der Drehmomentwandler 14 besteht aus einem mit Schaufeln, versehenen
Schaufelrad 22, aus einem mit Schaufeln versehenen Läufer oder getriebenen, Element
23 und, aus einem, mit Schaufeln ausgerüsteten; Stator 24. Das Schaufelrad, 22 wird
von. der Antriebswelle io aus ange:triebem Der Stator 24 ist mit einer Einwegbremse
25 verbunden, die den Stator gegen. Drehung in der Drehrichteng
hält,
die dem Umlauf der Antriebswelle io entgegengesetzt gerichtet ist. Die Bremse 25
kann von geeigneter Bauart sein und kann z. B. schwenkbare Spreizen 26 enthalten,
die- zwischen der inneren Laufbahn 27 und der äußeren Laufbahn 28 liegen und mit
diesen Bahnen in Berührung treten können, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist.
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Der Planetenrädergetrieb-esatz 15 besteht aus einem Ringzahnrad 29
einem. Sonnenrad 30, einer Anzahl Planetenräder 31, die mit dem Ringzahnrad und
dem Sonnenrad. im Eingriff stehen(, und aus einem Planetenzahnradträger 32 für die
Planetenräder. Der zweite Planetenrädersatz 16 besteht aus einem Ringzahnrad 33,
einem Sonnenrad 34, einer Anzahl Planetenräder 35, die mit dem Sonnenrad und, dem
Ringzahnrad im Eingriff stehen,, und einem Planetenradträ.ger 36. Das Ringzahnrad.
29 des ersten Planetenrädersatzes wird von dem Läufer 23 des Drehmomentwandlers
14 angetrieben, und der Planetenradträger 32 dieses Getriebesatzes ist mit dem Ringzahnrad
33 des zweiten Planeten.-rädergetriebesatzes 16 verbunden. Der Planetenradträger
36 des zweiten Getriebesatzes ist mit der Abtriebswelle i i verbunden.
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Die Reibungsbremse 17 enthält das Bremsband 37, das mit der Trommel
38 in Eingriff gebracht werden kann. Die. Bremse 17 wirkt über die Ein bahnbremse
39, um. das Sonnenrad. 34 zu bremsen, und wirkt über eine zweite Einbahnbremse 4o,
genau so, wie die: erste Einbahnbremse 39, die in, Reihe mit der Bremse 4o liegt,
um das Sonnenrad 30 zu bremsen. Die Einbahnbremsen 39 und 4o kön, nen von
bekannter Ausführung sein und können ähnlich der Bremse 25 nach Art einer Spreizbremse
gebaut sein. Die Einbahnbremse 39 enthält Spreizen 41, die mit der inneren zylindrischem
Laufbahn 42 und der äußeren zylindrischen Laufbahn 43 in Berührung stehen., und
die Bremse 4o enthält Spreizen 44, die mit. der inneren zylindrischen Laufbahn 45
und mit der äußeren zylindrischen, Laufbahn. 46 in Berührung stehen. Die Spreizen
der beiden. Bremsen, stehen, gesehen bei beiden, Bremsen 39 und 4o, in der gleichen
Richtung, zwischen@ den inneren, und äußeren Laufbahnen in entgegengesetzter Richtung
zueinander, wie dies aus den Fig. 5 und 6 erkenntlich ist, und zwar aus. Gründen,
die nachstehend dargelegt sind.
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Die Bremse 18 enthält das Bremsband 47, das mit einer Trommel 48 in
Eingriff gebracht werden kann, die mit dem Sonnenrad 30 verbunden, ist, um
die Bremswirkung der Einbahnbremsen 39 und 40 sowie der Reibungsbremse 17 auf das
Sonnenrad 30 zu erhöhen. Die Reibungskupplung 21 enthält Kupplungsscheiben
49, die mit dem Planetenradträger 32 drehbar sind., ferner Kupplungsscheiben 5o,
die mit dem Soinnenrad. 30 umlaufen, ferner gegenständige Druckplatten, 51
und. 52 sowie einen durch Druckflüssigkeit betätigten Kolben 53, um die Platte 52
gegen die Platte 51 zu bewegen und die beiden Sätze von, Reibungsscheiben miteinander
in Reil)ungsb>erühru,ng zu bringen und auf diese Weise: die Kupplung 21 einzukuppeln.
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Die Bremse i9. für Rückwärtsgang enthält ein Bremsbanid 54, das mit
einer Bremstrommel 55 in Eingriff gebracht, wird, die mit denn Träger 32 des Planetenrädergetriebesatzes
15 und mit dem Ringzahnrad 33 des Planetenräd.ergetriebesatzes. 16 verbunden ist.
Die Kupplung 20 enthält eine Kupplungsscheibe 56, die mit der Abtriebswelle i i
verbunden ist, und enthält ferner eine axial bewegliche Druckplatte 57, die einen
durch Druckflüssigkeit betätigten Kolbenteil 58 sowie eine axial feststehende Druckplatte
59 hat, die beide zusammen mit der Antriebswelle io umlaufene, und zwischen denen
die Scheibe 56 erfaßt wird.
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Jede der Bremsen 17, 18 und i9, wird von einem von Druckflüssigkeit
betätigten Servomotor gesteuert, und zwar, die Bremse 17 vom Servomotor, 6o, die
Bremse 18 vom. Servomotor 61 und die Bremse i9 vomServomotor 62. DerServomotor6o
enthält einen von; Druckflüssigkeit betätigten Kolben 63, um das Bremsband 37 an
die Trommel 38 anzulegen. Der Servomotor 61 enthält die von Druckflüssigkeit betätigten,
Kolben. 64 und 65, um das Bremsband 47 an die Trommel 48 anzulegen. Der Servomotor
62 enthält die Kolben'66 und 67, um das Bremsband 54 an die Trommel 55 anzulegen.
Rückzugfedern 68, 69 und. 70 sind in denn Servomotoren 6o bzw. 61 bzw. 62
vorgesehen, um die Bremsbänder von den Trommeln zu. läsen,.
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Das Getriebe ermöglicht einen Vorwärtsgang mit langsamer Geschwindigkeit,
einen Vorwärtsgang mit mittlerer Geschwindigkeit, einen direkten Vorwärtsgang und
einen Rückwärtsgang. Sobald die Kupplungen 20 und 21 sowie die Bremsen 17, 18 und
i9 ausgelegt sind, befindet sich das Getriebe in einer neutralen Stellung, und die
Abtriebswelle i i wird nicht von der Antriebswelle io angetrieben., sobald die letztere
vom Motor 12 in Umlauf gesetzt wird. Der Vorwärtsgang mit langsamer Geschwindigkeit
kann durch Anziehen der Bremsen 17 und 18 hergestellt werden. Das Sonnenrad 34 wird
mittels der Reibungsbremse 17 und der Einbahnbremse 39 gegen Drehung gebremst, und
das Sonnenrad 30 wird durch die Reibungsbremse 18 und die Einbahnbremse q:o
von dem Sonnenrad 34 gebremst. Der Läufer 23 im Dre:hmo,mentwan.dler 14 wird über
das in dem Drehmomentwandler befindliche Strömungsmittel von dem Schaufelrad. 22
und, der Antriebswelle io getrieben., und der Läufer 23 treibt das Ringzahnrad 29
des Getriebesatzes, 15. Das. Sonnenrad 30 dieses Getriebesatzes ist, wie eben beschrieben,
ab, gebremst, so daß es stillsteht, und die Planetenräder 31 laufen zwischen dem
Sonnenrad 30 und dem Ringzahnrad 29 um, um den Träger 32 mit einer verminderten:
Geschwindigkeit und erhöhtem Drehmoment in Vorwärtsrichtung anzutreiben: Das Ringzahnrad
33 des zweiten Planetenrädergetriebesatzes 16 ist mit demTräger 32 verbunden und
wird von diesem Träger getrieben.. Das Sonnenrad 34 des Getriebesatzes 16 ist, wie
oben beschrieben, abgebremst, so daß es stillsteht, und diel Planetenräder 35 dieses
Getriebesatzes laufen zwischen dem Ringzahnrad 33 und, dem Sonnenrad 34 und treiben
den Planetenradträger 36, der mit der Abtrieb
@swelle i i verbunden
ist, mit einer weiter verminderten Geschwindigkeit und erhöhtem Drehmoment in der
Vorwärtsrichtung an. Die Abtriebswelle ii wird also mit einem erhöhten Drehmoment
mit Bezug auf das von der Antriebswelle io abgenommene Drehmoment angetrieben, wobei
eine Erhöhung des Drehmoments im hydraulisch arbeitenden Drehmomentwanvdler 1¢,
im Pla:netenrädergetriebesatz 15 und im Planetenrädergetriebesatz 16 stattfindet.
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Der Vorwärtsgang mit einer mittleren: Geschwindigkeit über dass Getriebe
wird durch Lösen der Bremse i8 und. Einkuppeln der Kupplung 2i geschaltet. Die Kupplung
21 verbindet den Planetenradträger 32 und das Sonnenrad 3o des Planetenrädergetriebesatzes
15, so, d.aß der- Getriebesatz verriegelt wird und alle Elemente des Getriebes zusammen
als eine Einheit sich drehen. Das Ringzahnrad 33 des zweiten Planetenrädergetriebesatzes
16 wird dadurch von dem Läufer 23 aus mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Läufer
23 angetrieben, und: die Geschwindigkeit der Abtriebswelle i i wird dadurch mit
Bezug auf ihre Umlaufzahl, die sie im Vorwärtsgang mit niedriger Geschwindigkeit
besitzt, erhöht.
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Der direkte Gang über- das, Getriebe wird durch Einsrücken der Kupplung
2o erreicht, die unmittelbar die Antriebswelle io mit der Abtriebswelle ii verbindet.
Sowohl die Kupplung 21 als auch, die Bremse 17 können für diesen Gang in der eingeschalteten
Stellung verbleiben.
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Der Rückwärtsgang wird über dass Getriebe durch Anziehen! der Bremse
i9 für den, Rückwärtsgang eingelegt. Die Bremse ig hält den Planetenradträger 32
des! Getriebesatzes 15 und das Ringzahnra:d 33 des Getriebesatzes 16; das mit dem
Träger verbunden ist, fest. Das Ringzahnrad. 29 wird, wie in den? Vorwärtsgängen,
über den hydraulisch arbeitenden Dreh:momentwandler 14 von der Antriebswelle io
aus angetrieben, und das; Sonnenrad 30 wird mit einer verminderten: Geschwindigkeit
in der entgegengesetzten Richtung unter Zwischenschaltung der Planetengetriebezahnräder
31 angetrieben, die gegen einen um die Mitte der Wellen, io und iz erfolgenden Planetenumlauf
durch die Bremse i9 festgehalten werden. Dass Sonnenrad 30 treibt das Sonnenrad
3¢ des Planetenrädergetriebesatzes 16 über die Einbahnbremse 40, die nunmehr als
Kupplung wirkt. Dass. Ringzahnrad 33 des Getriebesatzes 16, das durch die Bremse
ig für den Rückwärtsgang festgehalten. wird, wirkt als das Gegendruckelemen.t des
Getriebesatzes 16, um den Planetenrad.träger@ 36 und dadurch die Abtriebswelle i
i in der entgegengesetzten Richtung bei einer Geschwindigkeit zu. treiben, die unter
der Geschwindigkeit des Sonnenrades 30 liegt, und zwar wegen der Planetenräderritzel
35, die innerhalb des Ringzahnrades 33 umlaufen.
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Die Schaltvorrichtung für, das Getriebe besteht aus einer von der
Antriebslrvelle io des Getriebes angetriebenen Pumpe 8o, aus einer von der Abtriebswelle
i i des. Getriebes angetriebenen Pumpe 81, aus einem durch die Abtriebswelle getriebenen
Regler 82, aus einem mit der Hand: geschalteten, Wählerventil 83, aus; einem Reglerventil
8q., aus einem Entlastungsventil 85 für die Antriebswellenpumpe, aus einem Entlastungsventil
86 für die Abtriebswellenpumpe, aus einem Ventil 87 für den Drehmomentwandler, aus
einem Sperrventil 88 für den Rückwärtsgang und aus einem Rüttelventil 89 für den
Rückwärtsgang.
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Die Antriehswellenpurnpe 8o enthält ein Innenzahnrad go, das unter
Zwischenschaltung des Schaufelrades 22 des Drehmomentwandlers 14. von der Antriebswelle
io angetrieben wird, und enthält ferner ein Außenzahnrad 9i, das. exzentrisch mit
Bezug auf das Innenzahnrad, go und im Eingriff mit dem Innenzahnrad steht. Ein mondsichelförmiger
Gehäuseteil 92 trennt die Zahnräder go und gi. Die Pumpe 8o ist mit einer Ansaugleitung
93 und: durch diese Ansaugleitung mit einem Flüssigkeitssumpf 94 verbunden. Ferner
ist die Pumpe an eine Druckleitung g5 angeschlossen:. Die Pumpe ist von bekannter
Ausführung und pumpt Strömungsmittel von der Leitung 9@3 zur Leitung 95, sobald.
das Innenzahnrad go in der durch den Pfeil auf, dem Zahnrad angedeuteten Richtung
umläuft und das Außenzahnrad 9i in der gleichen: Richtung auf Grund des Zahneingriffes
mit dem Zahnrad go umläuft. Die Flüssigkeit wird durch die Zahnräder go und gi über
die Innen- und Außenflächen des mondsichelförmigen Gehäuseteiles 92 bewegt und dadurch
gefördert.
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Die Abtriebswellenpumpe 81 besteht aus einem durch; die AbtrIebswelle
i r getriebenen Zahnrad. 96, das mit dem Zahnrad 97 im Einsgriff steht. Die Pumpe
81 ist mit einer Ansaugleitung 98 verbunden, @um Strömungsmittel aus dem Sumpf 94
anzusaugen,, und: an. die Pumpe ist ferner eine Druckleitung 99 angeschlossen.
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Die Druckleitung 95 der Antriebswellenpumpe 8o ist mit .dem Entlastungsventil
86 der Abtriebswellenpumpe, wie dargestellt, verbunden. Das Ventil 86 enthält einen
Kolben ioo, der verschiebbar in einem Gehäuseteil ioi liegt. Der Kolben hat Kolbenköpfe
io2 und 103 und zwischen; den Köpfen eine Eindrehung 104. Der Gehäuseteil
ioi ist mit einer Öffnung io5, zwei miteinander verbundenen; Öffnungen io6., einer
Öffnung 107 und: einer Öffnung io8, wie dargestellt, versehen und hat miteinander
verbundene Kammern zog und i io von größerem bzw. kleinerem Durchmesser, in denen
die Köpfe 103 bz-W. 102 gleiten können. Zwischen dem unteren Ende des Kolbens ioo
-und dem urfiteren Ende der Kammer iog ist eine Druckfeder i i i eingeschaltet.
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Eine gesteuerte Zubringerleitung 112 für Druckflüssigkeit ist mittels
einer Zweigleitung i 13 mit den Öffnungen io6 und der Druckleitung 95 der Pumpe
8o verbunden. Ein Rüclcschlagventil 114 mit einer Kugel, die auf einem Sitz 116
aufzuruhen vermag, ist in der Leitung 113 vorgesehen-, so d,aß Flüssigkeit durch
die Leitung hindurch in nur einer Richtung zu strömen, vermag. Die Öffnungen io5
und 107 des Ventils 86 sind Ablaßöffnungen, aus denen
Strömungsmittel
frei in den Sumpf 94 hinein, ab, fließen, kann.
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Das, Entlastungsventil 85 für die An:triebswellenrpumpe ist mit der
Leitung 113 verbunden und enthält einen Kolben 117, der verschiebbar innerhalb
eines Gehäuseteiles 118 liegt. Der Ventilkolben 117 besitzt zwei Köpfe i i9 und,
i2o, zwischen denen sich eine Eindrehung 121 befindet. Der Gehäuseteil 118 hat Öffnungen
122 und 123. Die Öffnung 123 ist eine Ablaßöffnung, um Strömungsmittel frei in den
Sumpf 94 hinein abzulassen. Der Gehäuseteil i 18 hat Kammern 124 und i25 von kleinerem:
bz.w. größerem Durchmesser, in denen die Köpfe i i9 bzw. i2o verschiebbar liegen.
Die Kammer 125 ist an ihrem oberen Ende mit der Leitung 113 verbunden. Zwischen
dem Kopf i2o und dem oberen Boden der Kammer 124 ist eine Feder 126 eingeschaltet.
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Die Druckleitung 99 der Pumpe 81 ist mit der Öffnung io8 im Ventil
86 verbunden. Die Leitung 99 ist auch mit der, Leitung 112, die geregelte Druckflüssigkeit
zuführt, durch eine Zweigleitung 127 verbunden. Ein Rückschlagventil 128 ist in
der Leitung 127 vorgesehen und besteht aus einer Kugel 129, die auf einen Sitz 130
aufzuliegen vermag.
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In. der Leitung 112 ist eine Strömungsabmeßund, Sammelvorrichtung
vorgesehen:. Diese Anordnung besteht aus einer in der Leitung 112 eingebauten Verengung
131 und einem Druckdom; 132 in Form eines umgekehrten hohlen Behälters, der mittels
einer Leitung 133 mit der Leitung 112 verbunden ist.
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Die zur geregelten Zuführung von Druckflüssigkeit dienende Leitung
112 ist mit dem, mit der Hand verstellbaren Wählerventil 83 verbunden. Das Ventil
83 enthält einen Ventilkolben 13q., der verschiebbar in einem Gehäuseteil 135 liegt.
Der Kolben 134 ist mit Köpfen 136, 137, 138 und 139 sowie zwischen den Köpfen liegenden
Einsdrehungen 140, 141 und, 1q.2 ausgerüstet. Der Gehäuseteil weist Öffnungen 143,
144, 45, 146-, 147, 148, 149 und 150 auf. Dieöffnung 148 ist eineAblaßöffnung, durch
die hindurch Flüssigkeit frei in den Sumpf 94 hinein ausfließen kann. Die Öffnung
144 ist mit der Leitung 112 verbunden. Die Öffnung 147 ist mittels einer Leitung
151 mit dem Bremsservomotor 6i verbunden, um Flüssigkeit den. Kolben, 64 und 65
zu bestimmten Zeiten zuzuführen,. Die Öffnungen 146 und 49 sind, mittels einer Leitung
152 mit dem Bremsservomotor 6o verbunden, um Druckströmungsmittel lern Kolben, 63
zu, bestimmten Zeiten zuzuführen, und die Öffnung i5o ist mittels einer Leitung
153 mit den i, motor 62 verbunden., um Druckflüssigkeit dem Kolben 67 zu bestimmten
Zeiten zuzuführen. Die Öffnung 143 ist mit der Öffnung 122 in dem Entlastungsventil
85 der Antriebswellenpumpe mittels einer Leitung 154 verbunden.
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Die Öffnung 145 in dem Wählerventil 83 ist mittels einer Leitung 155
mit dem Reglerventil 84 verbunden. Das Reglerven,til enthält einen Ventilkolben
156, der verschiebbar in einem Gehäuseteil 157 liegt. Der Kolben 156 ist mit Köpfen
158, 159 und 16o sowie mit zwischen den Köpfen vorgesehenen Eindrehungen 161 und
162 ausgerüstet. Der Gehäuseteil 157 ist mit Öffnungen 163, 164, 165 und 166 versehen.
Die Öffnung 166 ist eine Ablaßöffnung, um. Strömungsmittel frei in den Sumpf 94
hinein, abzulassen. Die Öffnung 163 ist mit der Öffnung 155 verbunden. Die Öffnung
164 ist mittels einer Leitung 168 mit dem Druckkolben 53 der Reibungskupplung 21
verbunden, und, die Öffnung 165 ist mittels einer Leitung 169 mit dem Kolbenteil
58 der Druckscheibe der Reibungskupplung 2o verbunden.
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Der Kolben 156 des Reglerventils 84 wird. unter dem zusammengefaßten
Einfluß des Reglers 82 und des für, den! Fahrzeugmotor 12 bestimmten Gashebels 17o
bewegt. Der Regler 82 enthält Muffen 171 und I72, die durch Keilnuten auf einer
Welle 173 aufgebracht sind., so daß sie mit der Welle umlaufen. Die Welle
173 wird., zeitlich abgestimmt mit der Welle i i, mittels eines zweckentsprechenden
Getriebes 174 angetrieben. Zwei Gewichte 175 sind an den Muffen 171 und 172 aasgelenkt,
so daß das Bestreben besteht, die Muffen unter der Wirkung der beim Umlauf der Welle
173 auftretenden Fliehkraft gegeneinand.erzuziehen. Zwischen den Muffen 171 und
172 ist eine Feder 176 vorgesehen, die dieser Wirkung der Gewichte entgegenwirkt.
Die Muffe 172 ist mit dem Ventilkolben 156 verbunden, so daß die Muffe 172 und der
Ventilkolben sich zusammen bewegen. Diese Verbindung erfolgt mittels eines Teiles,
177, der an dem Kolbens 156 befestigt ist und in eine entsprechende Nut der Muffe
172 eingreift. Ein verhältnismäßig kleiner Kolben 178 liegt in dem Gehäuse 157 für
das Reglerventil, steht in Verbindung mit der Öffnung 167 und vermag einen Druck
auf dein Teil 177 auszuüben..
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Die Stellung der Muffe 171 ändert sich mit der Bewegung des Gashebels
170 und wird entsprechend dieser Bewegung bestimmt. Der Gashebel 170 ist mit dem
Drosselhebel 179 auf dem Vergaser des Fahrzeugmotors 12 mittels eines geeigneten
Gestänges verbunden, beispielsweise durch einen Arm i8o, der fest auf dem Gashebel
sitzt und sich mit dem Gashebel bewegt, weiter durch Lenker 181 und 182 und durch
einen Winkelhebel 183, der die Lenker verbindet. Der Gashebel 170 ist mit der Muffe
171 mittels eines Winkelhebels verbunden, dessen einer Hebelarm 184 in eine Nut
der Muffe 171 eingreift und dessen anderer Hebelarm 186 durch den Lenker 185 mit
dem Gashebel 170 verbunden ist.
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Ein schwingbar gelagerter Riegel 187 ist zum Verriegeln des Teiles
177 vorgesehen, und eine Feder 188 vermag den Riegel nachgiebig in Verriegelungsstellung
mit Bezug auf den Teil 177 zu bewegen. Das eine Ende eines Hebels 189 kann auf den
Riegel 187 einwirken, um den Riegel außer Verriegelungseingriff mit dem Teil 177
zu bringen. Der Hebel 189 wird mittels einer in Längsrichtung beweglichen Stange
i8o bewegt, in deren Eindrehung igi das andere Ende des Hebels 189 einzutreten vermag.
Eine Feder 192 wirkt so auf den Hebel 189 ein, daß das letzterwähnte Ende des Hebels
in Berührung
mit der Stange rgo gehalten wird. Die Stange igo ist
mit dem Gashebel i7o beweglich, der mit der Stange igo mittels eines Lenkers
193 und Hebelarmes 194 verbunden ist, der am Gashebel sitzt und sich mit
dem Gashebel bewegt.
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Das Ventil 87 für den Drehmomentwandler ist mit der Leitung
i 12 verbunden und führt einen geregelten niedrigeren Druck dem hydraulisch arbeitenden
Drehmomentwandler 14 zu. Das Ventil 87
enthält Ventilkolben 195 und 196, die
in einem Gehäuseteil 197 liegen. Der Kolben 195 weist Köpfe 198 und i99 auf,
zwischen denen eine Eindrehung Zoo vorhanden ist. Ein Kanal Zoi führt durch den
Kolben 195 hindurch und verbindet die Eindrehung 200 mit dem linken Ende des Kolbens.
Eine Feder 2o2 liegt zwischen den Kalben 195 und 196 für die nachstehend beschriebenen
Zwecke. Der Gehäuseteil 197 ist mit Öffnungen 2o3, 204, 205, 2o6 und
207
und mit Kammern 2o8 und Zog von kleinerem bzw. größerem Durchmesser versehen.
Der Kolben 195 liegt gleitend in der Kammer 2o8, und der Kolben 196 liegt gleitend
in der Kammer 209. Die Öffnung 207 ist mittels einer Leitung 2io mit der Leitung
154 und der Öffnung 143 des mit der Hand gesteuerten Wählerventils 83 verbunden.
Die Öffnungen 203 und 204 sind mittels einer Leitung 2i i mit dem hydraulisch
arbeitenden Drehmomentwandler 14 verbunden, um dem Drehmom-entwandler Druckflüssigkeit
zuzuführen. Die Öffnungen 205
und 2o6 sind mit der Druckflüssigkeit zuführenden
Leitung 112 verbunden.
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Der Drehmomentwandler 14 wird mit Druckflüssigkeit von der Leitung
2i z in der später beschriebenen Weise versorgt, und Flüssigkeit strömt aus dem
Drehmomentwandler heraus durch ein Rückschlagventil 21.2 hindurch, welches bei der
vorliegenden Durchführungsform innerhalb der Ab-. triebswelle i i des Getriebes
liegt und über das Strömungsmittel dem Sumpf 94 zufließt. Das Rückschlagventi1212
enthält eine Kugel 213, die auf einem Sitz 214 aufzuruhen vermag und nachgiebig
auf diesem Sitz mittels einer Feder 215 gehalten wird.
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Das Rückwärtsgangsperrventil 88 enthält einen Kolben 2i6, der in einem
Gehäuseteil 2i7 liegt. Der Kolben 2 16 hat Köpfe 2 18 und :2 19
und eine zwischen den Köpfen liegende Eindrehung 22o. Der Gehäuseteil besitzt Öffnungen
22i, 222, 223 und 224 und eine zylindrische Kammer 225, in der der Kolben 2i6 verschiebbar
liegt. Eine Feder 226 ist zwischen ein Ende der Kammer und den Kolben 216 eingeschaltet.
Die Öffnung 221 ist mit der Leitung 2io verbunden, und die Öffnung 224 ist mittels
einer Leitung 227 mit den Leitungen 127 und 99 verbunden. Die Öffnungen 222
und 223 sind Ablauföffnungen, um Strömungsmittel in den Sumpf 94 frei ablaufen zu
lassen.
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Das der Bremse für Rückwärtsgang zugeordnete Rüttelventil 89 enthält
einen Kolben 228 in einem Gehäuseteil 229. Der Gehäuseteil 229 besitzt Öffnungen
230, 231, 232 und 233 und eine zylindrische Kammer 23:f, in der der Kolben
228 verschiebbar liegt. Eine Feder 235 liegt zwischen dem unteren Ende des Kolbens
228 und dem Boden der Kammer 23q.. Die Öffnungen 230 und 2231 sind mittels
der Leitung 236 mit dem Servomotor 62 und besonders mit seinem Kolben 66 verbunden.
Die Öffnung 232 ist mit der Leitung 153 und mit der Öffnung i5o des Wählerventils
83 verbunden. Die Öffnung 233 läßt Strömungsmittel über eine Leitung 237 in den
Sumpf 94 hinein ablaufen.
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Eine Verbindung ist hergestellt zwischen der Druckleitung 99 für die
Abtriebswellenpumpe 81 und der Leitung2ii, die dazu dient, Druckflüssigkeit dem
Drehmomentwandler 14 zuzuführen. Diese Verbindung enthält eine Leitung 238 mit einem
mit der Leitung in Reihe liegenden, im Durchmesser verengten Kanal 239. Ein Rückschlagventi124o
ist zwischen dem Kanal 239 und der Leitung 238 vorgesehen und besteht aus einer
Kuge124i, die auf einem Sitz 242 aufzuruhen vermag und nachgiebig auf dem Sitz mittels
einer Feder 243 gehalten wird.
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Ein im Durchmesser verengter Kanal 244, durch den Flüssigkeit für
Schmierungszwecke dem Reglergetriebe 174 zugeführt werden kann, ist durch eine Leitung
245 mit der Druckleitung 99 der Abtriebswellenpumpe 81 verbunden. Ein Rückschlagventil
246 liegt zwischen der Leitung 245 und der Leitung Z44 und enthält eine Kugel 247,
die auf einem Sitz 248 aufzuruhen vermag und nachgiebig auf dem Sitz durch eine
Feder 249 gehalten wird.
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Das Getriebe ist mit einer Parkbremse oder Handbremse oder Feststellbremse
versehen, die aus einem auf der Abtriebswelle iz befestigten gezahnten Rad 25o und
aus einer schwingbar gelagerten Klinke 251 besteht, die in das gezahnte Rad 25o
einzugreifen vermag. Die Klinke weist einen Ansatz 252 auf: Ein Kolben 253, der
durch die innerhalb der Druckleitung 99 der Abtriebswellenpumpe 81 befindliche Druckflüssigkeit
angetrieben wird, verhütet den Eingriff der Klinke mit dem gezahnten Rad 25o, sobald
der Leistungsdruck der Abtriebswellenpumpe 81 oberhalb eines bestimmten Wertes liegt.
Der Kolben 253 liegt verschiebbar in einem Gehäuse 254, das mittels einer Leitung
255 mit der Leitung 99 verbunden ist. Eine Feder 256 liegt innerhalb des Gehäuses
254, um den Kolben 253 nachgiebig aus der Bewegungsbahn des Ansatzes 252 der Klinke
25 i herauszuhalten.
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Die Klinke 251 und der Wählerventilkolben 134 können mittels eines
mit der Hand betätigten Wählerhebels 257 bewegt werden, der koaxial mit Bezug auf
das Steuerrad 258 des Fahrzeugs und in der Nähe des Steuerrades 258 liegt. Der Wählerhebel
257 ist durch ein geeignetes Gestänge mit der Klinke 25i der Hand- oder Feststellbremse
verbunden. Dieses Gestänge besteht aus einem mit dem Wählerhebe1257 schwingbaren
Hebel 259, der durch einen Lenker 26o mit einem auf der Stange 262 gleitbar gelagerten
Teil 261 verbunden ist. Die Stange 262 ist mit der Klinke 25 i verbunden und trägt
zwei feste Anschläge 263 und 26q.. Zwischen dem Teil 261 und dem Anschlag 263 liegt
eine Feder 265, deren Zweck später noch beschrieben wird. Der Wählerhebel 257 ist
arbeitsschlüssig mit dem Wählerventilkolben 134 mittels eines am Wählerhebel
257
befestigten Armes 266 und eines Lenkers 267 verbunden, der den Arm 266 mit dem Kolben
134 verbindet.
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Eine Sperrkugelvorrichtung kann vorgesehen sein, um den Wählerhebel
257 und den Kolben 134 nachgiebig in einer Anzahl verschiedener Stellungen zu halten,
die in den Zeichnungen mit P, N, D, L und R bezeichnet sind und die entsprechen:
der Feststell- oder Parkbremsstellung der Klinke 25I, der Neutralstellung des Getriebes,
der Antriebsschaltung des Getriebes, dem Vorwärtsantrieb für langsame Geschwindigkeit
und dem Rückwärtsgang. Diese Sperrkugeleinrichtung kann aus einer Kugel 268 bestehen,
die verschiebbar in einer zylindrischen Bohrung 269 im Gehäuseteil 135 liegt,
wobei eine Feder 27o die Kugel 268 in jeder Nut einer Anzahl Nuten 271 zu halten
vermag, die in dem Kolben 134 vorgesehen sind und den obenerwähnten verschiedenen
Stellungen des Ventilkolbens 134 und des Wählerhebels 257 entsprechen.
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Ein von Druckflüssigkeit betätigter Schalter 272, der einen Teil des
Fahrzeugbremssystems bildet, kann ebenfalls mit der Leitung 99 der Abtriebswellenpumpe
81 verbunden sein, um durch den Leistungsdruck dieser Pumpe betätigt zu werden.
Der Schalter 272 enthält zwei Kontakte 273 und 274, die durch eine aus einem Schaltarm
und einer von Druckflüssigkeit betätigten Membran bestehende Kombination 275 miteinander
verbunden werden können. Die Membran steht unter der Wirkung einer Feder 276, um
die Membran in überbrückungslage mit Bezug auf die Kontakte 273 und 274 zu halten.
Der Schalter ist mittels einer Leitung 277 mit der Leitung 99 der Abtriebswellenpumpe
81 verbunden.
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Der Schalter 272 sowie eine zweite Schaltvorrichtung sind vorgesehen,
um in Verbindung mit dem gebräuchlichen Bremssystem des Kraftfahrzeugs die Bremsen
für die Fahrzeughinterräder zu bestimmten Zeiten teilweise in Bremsstellung zu halten,
wie dies nachstehend noch ausführlich beschrieben wird. Das gewöhnliche Bremssystem
des Fahrzeugs besteht aus den Hinterradbremsen 278 (nur eine Bremse ist dargestellt),
von denen jede durch einen Druckflüssigkeitsmotor 279 betätigt wird, und Vorderradbremsen
28o (nur eine Bremse dargestellt), von denen jede durch einen Druckflüssigkeitsmotor
281 betätigt wird. Ein Hauptzylinder 282 ist vorgesehen, um Druckflüssigkeit den
Motoren 279 und 281 zuzuführen, sobald das Fahrzeug gebremst werden soll. Der Hauptzylinder
enthält einen Kolben 283, der mittels des üblichen Fußbremshebels 284 des Fahrzeugs
bewegt werden kann. Der Hauptzylinder 282 ist durch eine Flüssigkeitsleitung 285
mit den Motoren 281 der Vorderradbremsen und durch eine Flüssigkeitsleitung 286
mit den Motoren 279 der Hinterradbremsen verbunden.
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Eine Ventileinrichtung 287 ist in der Leitung 286 zwischen dem Hauptzylinder
282 und dem Motor 279 vorgesehen. Diese Ventileinrichtung 287 wird elektrisch betätigt,
um auf den Motoren 279 für die Hinterradbremsen einen Teil des Flüssigkeitsdrucken
zurückzuhalten, der auf die Motoren 279 durch den Hauptzylinder 282 zur Einwirkung
gebracht wird. Die Ventileinrichtung 287 enthält ein Gehäuse 288 aus magnetisierbarem
Material, das von einer Spule 289 umgeben ist. Das Gehäuse 288 hat zylindrische
Kammern 29o und 29r, die durch eine Mittelbohrung 292 verbunden sind, die sich in
einem kegelig geformten Einsatz 293 befindet, der die Kammern 290 und 291 voneinander
trennt. Um den Einsatz 293 herum liegen eine Anzahl Öffnungen 294, die ebenfalls
mit den Kammern 290 und 291 verbunden sind.
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Ein unterlegscheibenähnliches Ventilteil 295 liegt verschiebbar innerhalb
der Kammer 291 und besitzt eine Mittelöffnung 296, die in Ausrichtung mit der Öffnung
292 liegt. Zwischen dem einen Ende der Kammer 29r und dem Ventilteil 295 liegt eine
Feder 297, um den Ventilteil nachgiebig in Sperrlage mit Bezug auf die Öffnung 294
zu bewegen. Ein rohrförmiger Anker 298 aus magnetisierbarem Material liegt verschiebbar
innerhalb der Kammer 29o. Der Anker 298 hat eine Mittelöffnung 299, einen in seiner
Außenfläche liegenden Längsschlitz 300 und eine seitlich gerichtete Öffnung
301, die den Schlitz 300 mit dem Innern des Ankers 298 verbindet.
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Innerhalb des Ankers 298 liegt verschiebbar ein Ventilteil
302 mit einem Einsatz 303 aus nachgiebigem Material, der dazu bestimmt
ist, die in dem Ventilteil 293 befindliche Mittelöffnung 292 zu verschließen. Innerhalb
des Ankers 298 ist eine Feder 304 zwischen einer Stirnseite der in dem Anker befindlichen
Kammer und der benachbarten Stirnseite des Ventilteiles 30.2 vorgesehen.
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Die Wicklung 289 der Ventileinrichtung 287 ist mit dem Kontakt 273
des Schalters 272 verbunden und steht auch mit dem Zündschalter 3o5 des Kraftfahrzeugs
in Verbindung, der seinerseits an die eine Klemme der Fahrzeugbatterie 3o6 angeschlossen
ist, deren andere Klemme geerdet ist.
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Ein elektrischer Schalter 307 ist mit dem Kontakt 274 des Schalters
272 verbunden. Der Schalter 307 sitzt auf dem Drosselhebel 179 und enthält
ein Metallgehäuse 3o8, das innerhalb des Hebels 179 befestigt ist. Ein Kontakt
309 liegt verschiebbar innerhalb des Gehäuses 308. Ein Kontakt 310
ist innerhalb des Gehäuses 3o8 mittels eines Isolierblockes 311 befestigt.
Zwischen dem Isolierblock 3I I und dem beweglichen Kontakt 309 ist eine Feder
312 eingeschaltet. Der Kontakt 3I0 ist mit der Klemme 274 des Schalters 272 elektrisch
verbunden, und der bewegliche Kontakt 309 liegt immer in elektrischer Berührung
mit dem Gehäuse 3o8 und ist über das Gehäuse geerdet. Der Kontakt 309 vermag gegen
einen Anschlag 3i3 des Vergasers anzuschlagen, der dahin wirkt, die Drosselschließbewegung
des Drosselhebels 179 zu begrenzen und gleichzeitig den Kontakt 3o9 gegen die Wirkung
der Feder 3I2 in elektrische Berührung mit dem Kontakt 310 zu bewegen. Eine geeignete
Federeinrichtung, beispielsweise eine Feder 314, kann entsprechend der Gepflogenheit
vorgesehen sein, um den Drosselhebel 179 im wesentlichen in geschlossener
Drosselstellung
bei Motorleerlauf nachgiebig zu halten, wobei der Kontakt 309 mit dem Anschlag
313 an der für gewöhnlich an diesem Hebel vorgesehenen Anschlagstelle zusammenarbeitet,
um die Drosselschließbewegung des Drosselhebels 179 zu begrenzen.
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Das Getriebe wird in die verschiedenen Arbeitsstellungen dadurch eingestellt,
daß der mit der Hand betätigte Wählerhebel 257 und der Ventilkolben 134 in eine
der verschiedenartigen Stellungen eingestellt werden, nämlich in die P- oder Park-
oder Abstellstellung, die N- oder Neutralstellung, die D- oder Antriebsstellung,
die L- oder Stellung für langsame Geschwindigkeit und die R- oder Stellung für Rückwärtsgang,
wobei alle diese Stellungen in der Zeichnung ersichtlich sind. Der Wählerhebe1257
und der Wählerventilkolben 134 sind in ihren Park-oder Abstellstellungen gezeigt.
Befindet sich der Hebel 257 in dieser Stellung, so liegt die Klinke 251 der Hand-
oder Feststellbremse im Eingriff mit dem auf der Abtriebswelle i i befestigten gezahnten
Rad 25o. Die Abtriebswelle i i und infolgedessen die treibenden Hinterräder 13 des
Fahrzeugs sind also auf diese Weise gebremst. Wird der Wählerhebel 257 aus seiner
Neutralstellung heraus in seine Feststellstellung oder Parkstellung bewegt, so wird
der Teil 261 mittels des Hebels 259 und des Lenkers 26o so bewegt, daß die Klinke
25I über die Feder 265, den Anschlag 263 und die Stange 262 in Eingriff mit dem
Rad 2,50 treten will. Sollte die Klinke 25I außer Ausrichtung mit einem zwischen
den Zähnen des Rades 25o vorhandenen Ausschnitt liegen, so wird die Klinke 25I durch
den Druck der Feder 265 in Berührung mit diesen Zähnen gehalten, und ein voller
Eingriff der Klinke 25I und des Rades 25o findet erst dann statt, wenn das Rad 25o
bei entsprechender Bewegung der Welle i i und der Hinterräder 13 etwas gedreht
wird. Die Klinke 251 wird von dem Rad 25o abgezogen, sobald der Wählerhebel 257
aus seiner Feststellstellung oder Parkstellung heraus in seine Neutralstellung bewegt
wird. Dieses Zurückziehen ist eine kraftschlüssige Bewegung, im Gegensatz zu der
durch die Feder 265 hervorgerufenen federnden Eingriffswirkung der Klinke; denn
der Teil261 trifft auf den auf der Stange 262 festsitzenden Anschlag 264 und zieht
die Klinke 251 kraftschlüssig aus dem Eingriff mit dem Rad 25o heraus.
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Sobald der Ventilkolben 134 und der Wählerhebel 257 in ihren N-Stellungen
sind, ist das Getriebe in seiner Neutralstellung, bei der kein Antrieb zwischen
den Wellen io und i i besteht. Es sei angenommen, daß der Motor 12 läuft und daß
die von der Antriebswelle io über das Treibrad 22 angetriebene Pumpe 8o Flüssigkeit
aus dem Vorrat 94 über die Leitung 93 ansaugt und sie in die Leitung 95 drückt.
Die Flüssigkeit fließt zwischen den gegenständigen Öffnungen i06 des Ventils
86 hindurch und über die Leitung 113 in die einen eingestellten Flüssigkeitsdruck
besitzende Leitung 112 hinein. Das Rückschlagventil 114 wird durch die von der Pumpe
8o zugeführte Flüssigkeit geöffnet, wobei sich die Kugel 115 von ihrem Sitz 116
abhebt, um eine Verbindung über die Leitung 113 zur Leitung 112 herzustellen. Der
Druck in den Leitungen 112 und 113 wird auf einem bestimmten Höchstdruck mittels
des Entlastungsventils 85 für die Antriebswellenpumpe gehalten. Der Druck in der
Leitung i 13 wird auf das obere Ende des Ventilkolbens I 17 übertragen und
bewegt den Ventilkolben 117 in die dargestellte Stellung, in der der Kopf i20 das
Abströmen von Flüssigkeit aus der Leitung 113 über die Ausströmöffnung i23 und damit
zum Vorrat 94 gestattet, wobei diese Bewegung des Kolbens 117 in diese Spaltstellung
gegen die Wirkung der Feder 126 erfolgt. Bei einer Abnahme des Flüssigkeitsdruckes
in der Leitung 113 kann sich der Kolben 117 unter dem Einfluß der Feder 126 aufwärts
bewegen, um den Spaltauslaß am Kopf i20 zu verringern, während eine Erhöhung des
Flüssigkeitsdruckes in der Leitung 113 dahin wirkt, den Kolben 117 noch weiter abwärts
gegen die Wirkung der Feder 126 zu verschieben und den Spaltauslaß am Kopf i20 zu
erhöhen. Der Zweck des Ventils 85 besteht also darin, die in den Leitungen 113 und
112 vorhandene Flüssigkeit auf einem bestimmten Höchstdruck zu halten. In der Neutralstellung
des Wählerventilkolbens 134 jedoch sperrt der Kopf 136 dieses Kolbens 134 die Öffnung
144 für die Leitung 112, so daß diese Druckflüssigkeit nicht durch das Wählerventil
83 zu einer der Bremsen oder Kupplungen des Getriebes zwecks Einschaltens fließen
kann. Die Abtriebswelle i i ist als feststehend angenommen, und die Pumpe 81 liefert
deshalb keine zum Arbeiten bestimmte Druckflüssigkeit in die Leitung 99 hinein.
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Das dem Drehmomentwandler zugeordnete Ventil 87 ist mit der Leitung
112 verbunden und wirkt dahin, in der Leitung 211 und infolgedessen auch in dem
Drehmomentwandler 14 einen geregelten Flüssigkeitsdruck von geringerer Höhe zu schaffen,
als die Flüssigkeit in der Leitung 112 hat. Der Druck in der Leitung 112 wird auf
das Kopfende 204d des Ventilkolbens 195 übertragen und hat das Bestreben, den Kopf
i99 von der Öffnung 2o6 wegzubewegen, so daß Druckflüssigkeit von der Leitung 112
über die Eindrehung Zoo und die Öffnung 204 in die mit dem Drehmomentwandler 14
verbundene Leitung 211 strömen kann. Die in der Leitung 211 befindliehe Druckflüssigkeit
wirkt auf das Kopfende 19911 ein und erhöht die Wirkung der Feder 2o2; die das Bestreben
hat, den Ventilkolben 195 in der entgegengesetzten Richtung zubewegen. Ein Gleichgewichtszustand
wird hergestellt zwischen der von der Druckflüssigkeit in der Leitung 112 stammenden
Kraft, die auf das rechte Stirnende des Kolbens 195 drückt, und den auf das linke
Stirnende des Kolbens 195 wirkenden Kräften, nämlich der auf die Kopffläche i99a
drückenden Druckflüssigkeit in der Leitung 211 und der Feder 2o2, wobei die Kraft
auf das rechte Stirnende des Kolbens das Bestreben hat, den Kolben zu bewegen, um
die Öffnung 2o6 zu der Leitung 211 und zu dem Drehmomentwandler 14 hin weiter zu
öffnen, während die Kraft auf das linke Stirnende das Bestreben hat, im entgegengesetzten
Sinne zu wirken. Der Ventilkolben 195 regelt auf
diese Weise den
Flüssigkeitsstrom von der Leitung i 12 zur Leitung 2i i und zum Drehmomentwandler
14 zwischen den Kanten des Kopfes i99 und der Öffnung 2o6; er regelt den Druck in
der Leitung 211
und dem Drehmomentwandler auf einen bestimmten Wert, der etwas
geringer ist als der Druck in der Leitung 112.
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Das Rückschlagventil 212 läßt ein Abströmen von Flüssigkeit von dem
Drehmomentwandler 14 zum Vorrat 94 sowie einen Flüssigkeitsumlauf durch den Drehmomentwandler
zwecks Kühlens des Drehmomentwandlers zu. Das Ventil 212 ist offen, und seine Kugel
213 ist von ihrem Sitz 214 abgehoben, sobald ein wesentlicher Flüssigkeitsdruck
in der Zuführleitung2ii zum Drehmomentwandler besteht. Die von dem Rückschlagventi1212
abströmende Flüssigkeit wird vorzugsweise zwischen verschiedenen sich bewegenden
Teilen des Getriebes auf ihrem Weg zum Vorrat hin geleitet, um diese Teile zu schmieren.
Sobald das hydraulische System nicht arbeitet, z. B. wenn der Motor 12 und beide
Pumpen 8o und Bi nicht laufen, wirkt das Rückschlagventil 2i2 dahin, den Drehmomentwandler
im wesentlichen mit Flüssigkeit gefüllt zu halten, so daß der Abfluß von dem Drehmomentwandler
14 den Flüssigkeitsspiegel im Vorrat 94 nicht unzulässig hebt und der Drehmomentwandler
14 beim Anfahren des Fahrzeugs sofort bereit ist, ohne daß sich in dem Drehmomentwandler
eine größere Menge Luft befindet. Besteht Druck in der Leitung 21i, so besteht auch
Druck in der damit verbundenen Leitung 238. Besteht jedoch im wesentlichen kein
Druck in der von der Abtriebswellenpumpe 81 her kommenden Leitung 99, so ist das
Rückschlagventil 240 geschlossen, und seine Kugel 241 ruht auf ihrem Sitz 242 auf,
so daß keine Flüssigkeit aus der Leitung 2i i und dem Drehmomentwandler 14 über
das Rückschlagventil 240 in die Leitung 99 hineinströmen kann.
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Die gewöhnliche Vorwärtsfahrt mittels des dargestellten Getriebes
erfolgt in dem Gangbereich, in dem der Wählerventilkolben 13,4 in seine D-Stellung
hinein mittels des handbetätigten Wählers 257 bewegt worden ist. In dieser Stellung
des Wählerventilkolbens 134 erfolgt der Antrieb zuerst über den Gang für mittlere
Geschwindigkeit, und anschließend findet automatisch eine Änderung des G=eschwindigkeitsverhältnisses
auf Schnellgang statt, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich genügend erhöht
hat. Sobald der Wählerventilkolben 134 in seiner D-Stellung sich befindet, ist die
Leitung 112 mittels der Eindrehung 140 und den Öffnungen 1,44 und 145 mit der Leitung
155 verbunden und steht auch mittels der Eindrehung i4o und der Öffnung 149 mit
der Leitung 152 in Verbindung. Die Leitung 152 ist mit dem Servomotor 6o der Bremse
17 für Vorwärtsgang verbunden, und die Bremse 17 wird durch Zuführung von Druckflüssigkeit
zum Servokolben 63 angezogen. Die Druckflüssigkeit in der Leitung 155 fließt
über die in dem Reglerventil 84 befindliche Öffnung 163 und über die Kolbeneindrehung
161 und Öffnung 164 in die Leitung 168 hinein, die mit dem Kupplungskolben 53 verbunden
ist, so daß die Kupplung 21 ebenfalls eingelegt wird. Der Eingriff der Kupplung
21 und der Bremse 17 stellt den Gang für mittlere Geschwindigkeit her. Die
Abtriebswelle i i und das Fahrzeug werden angelassen und werden anschließend mit
steigender Geschwindigkeit angetrieben, indem der Gashebel 170 gedrückt und dadurch
die dem Motor 12 zugeführte Kraftstoffmenge erhöht wird.
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Im Zusammenhang mit diesem Einlegen der Bremse 17 für Vorwärtsgang
und der für den zweiten Gang bestimmten Kupplung 21 mag hier die Arbeitsweise des
Druckdomes 132 und der in der Leitung 112 vorhandenen Verengung 131 erwähnt werden.
Sobald der Wählerventilkolben 134 zuerst in seine D-Stellung bewegt wird, um Druckflüssigkeit
den Leitungen 152 und 155 von dem Druckzubringerrohr 112 zuzuführen, fließt
zuerst ein starker Flüssigkeitsstrom von der Leitung 112 über die Eindrehung 140
in dem Wählerventilkolben 134 und über die Öffnungen 149 und 145 in die Leitungen
152 und 1,55 hinein, und zwar auf Grund der Ausdehnung der Luftmenge im oberen Raum
des Druckdomes. Dieser erste Zustrom von Flüssigkeit genügt, um einen ersten schnellen,
teilweisen Eingriff der Bremse 17 und der Kupplung 21 zu bewirken, um den Totgang
in der Bremse und der Kupplung aufzunehmen. Dann fließt ein abgemessener Flüssigkeitsstrom
durch die Verengung 131 hindurch, um einen wesentlich langsameren und abgestufteren
Endeingriff der Bremse 17 und der Kupplung 21 herbeizuführen. Während dieses
abgemessenen Strömens durch die Verengung i3i hindurch steigt die Druckflüssigkeit
in dem Druckdom i32 wieder entsprechend der Druckerhöhung in den Leitungen
155 und 152, um den Flüssigkeitsspiegel innerhalb des Druckdomes wieder zu
heben und die in dem oberen Teil des Domes befindliche Luft wieder auf ihr ursprüngliches
geringes Volumen zusammenzudrücken. Auf diese Weise werden verhältnismäßig stoßlose
Eingriffe der Reibungsbremse 17 und der Reibungskupplung 21 erreicht.
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Sobald die Abtriebswelle i i umläuft und die Geschwindigkeit der Abtriebswelle
i i sich erhöht, liefert die Abtriebswellenpumpe 81 Flüssigkeit in ihre Druckleitung
99 und saugt Flüssigkeit aus dem Sumpf 94 durch ihre Ansaugleitung 98 an. Die in
der Leitung 99 vorhandene Druckflüssigkeit wirkt auf die obere Stirnfläche des Ventilkolbens
ioo des Entlastungsventils 86 für die Abtriebspumpe über die Leitung 127 ein und
ist bestrebt, den Ventilkolben i oo abwärts gegen den Druck der Feder i i i zu verschieben.
Sobald der Druck in der Leitung 99 sich genügend erhöht hat, erfolgt eine Bewegung
des Kolbens ioo, so daß der Kopf io2 des Kolbens ioo sich aus der Kammer iro heraus
bewegt, um einen Spalt oder eine schmale Öffnung zwischen der unteren Kante iiod
der Kammer iio und der oberen Kante ioza des Kopfes io2 zu schaffen und dadurch
eine begrenzte Verbindung zwischen der Ablauföffnung 107 und der Leitung
127 herzustellen. Das Ventil 86 regelt den Druck auf einen bestimmten Höchstwert
in den Leitungen i27
und 99, und zwar ähnlich der bereits beschriebenen
Regelwirkung des Ventils 85 des Druckes in der Leitung 113, wobei das Bestreben
besteht, in die dargestellte Stellung zurückzukehren und die Verbindung zwischen
den Öffnungen iö8 und io7 bei jedem Druckabfall in der Leitung 99 mehr oder weniger
zu schließen, um den Flüssigkeitsablauf zum Vorrat 94 über die Öffnung 107 zu vermindern,
und ferner das Bestreben besteht, bei jedem Druckanstieg in der Leitung 99 die Öffnungen
io8 und I G7 weiter zu öffnen, um den Flüssigkeitsablauf zum Vorrat 94 hin zu erhöhen.
Der Ventilkolben ioo verbindet bei dieser zur Regelung des Druckes in der Leitung
99 erfolgenden Bewegung die Öffnungen io6 und 107 ohne Behinderung mittels
seiner Eindrehung 104, und alle von der Pumpe 8o geförderte Flüssigkeit fließt auf
diese Weise frei über die Ablauföffnung 107 des Ventils 82 ab, um dadurch die Antriebswellenpumpe
8o außer Einfluß zu setzen und dadurch wesentlich den Kraftbedarf herabzusetzen,
der zum Antrieb der Pumpe 8o erforderlich ist. Wenn unter diesen Umständen die Abtriebswellenpumpe
81 wesentlich Druckflüssigkeit fördert, wird das Rückschlagventil 128 durch die
in den Leitungen 99 und 127 vorhandene Druckflüssigkeit geöffnet, wobei die Kugel
129 von ihrem Sitz 13o abgehoben wird. Der in der Leitung 112 vorhandene eingestellte
Druck wird durch die Abtriebswellenpumpe 8i unter Ausschluß der Antriebswellenpumpe
8o zugeführt oder geliefert. Da die Druckleitung 95 der Antriebswellenpumpe 8o mittels
des Ventils 86 mit der Ablauföffnung 107 verbunden ist, befindet sich in demjenigen
Teil der Leitung 113, der zwischen dem Rückschlagventil 114 und dem Ventil 86 liegt,
keine Druckflüssigkeit, die das Bestreben zeigen könnte, das Rückschlagventil 114
offen zu halten. Das Rückschlagventil 114 schließt sich, wobei seine Kugel 115 sich
auf ihren Sitz 116 bewegt, so daß verhütet wird, daß die in der Leitung 112 befindliche
Flüssigkeit über die Eindrehung io4 des Ventils 86 und die Ablauföffnung
107 dem Vorrat 94. zufließen könnte.
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Wie ersichtlich, liefert die Druckflüssigkeit in der Leitung 112 nicht
nur die zum Anziehen der Kupplung 21 und der Bremse 17 notwendige Druckflüssigkeit,
sondern liefert auch die über das Ventil 87 dem hydraulischen Drehmomentwandler
14 zuströmende Druckflüssigkeit. Wie bereits erwähnt, besteht ein Flüssigkeitsstrom
durch den Drehmomentwandler 14 hindurch, um den Drehmomentwandler zu kühlen. Der
Drehmomentwandler erfordert auch eine wesentliche Menge von Druckflüssigkeit für
sein Arbeiten. Sobald ein Wechsel von dem Betriebszustand, in dem die Antriebswellenpumpe
8o die Druckflüssigkeit der Leitung i 12 zuführt, zu dem Zustand, in dem die Abtriebswellenpurnpe8i
diese Druckflüssigkeit zuführt, auftritt, wurde gefunden, daß ein unangenehmes Vibrieren
oder Flattern des Entlastungsventils 86 für die Abtriebswellenpumpe zwischen den
Stellungen zum Öffnen und Schließen der Öffnung 107 mit Bezug auf die Öffnung i08
und den Leitungen 127 und 99 unter der Annahme eintritt, daß keine Einrichtung vorhanden
ist, durch die die Pumpe 8i allmählich die Zuführbeschickung zum Drehmomentwandler
14 übernimmt. Dieses unerwünschte Arbeiten des Entlastungsventils 86 für die Abtriebswellenpumpe
wird der Tatsache zugeschrieben, daß der Drehmomentwandler einen großen Bedarf an
Flüssigkeit hat. Der plötzliche Abfluß an der Abtriebswellenpumpe 81, der eintritt,
sobald der Ventilkolben ioo sich in seine die Leistung der Abtriebswellenpumpe regelnde
Stellung bewegt, ist zu f groß, so daß der Druck in der Leitung 99 plötzlich abfällt
und dem Ventilkolben ioo gestattet, in seine dargestellte Stellung zurückzukehren,
in der die 1 Utrieb wellenpumpe So arbeitet, um Druckflüssigeit dersLeitung
112 zuzuführen. Gemäß denLehren der Erfindung wird deshalb eine verengte Verbindung
zwischen der Druckleitung 99 der Abtriebswellenpumpe 81 und dem Drehmomentwandler
14 und seiner Einlaßleitung z11 vorgesehen, durch die das Vibrieren und Flattern
des Entlastungsventils 86 für die Abtriebswellenpumpe aufhört. Die Leitung 238 und
der verengte Kanal 239 bilden diese Verbindung zwischen der Druckleitung 99 der
Abtriebswellenpumpe 81 und der Einlaßleitung 211 des hydraulischen Drehmomentwandlers
14. Sobald der Druck in der Druckleitung 99 der Abtriebswellenpumpe 81 über den
verhältnismäßig niedrigen Flüssigkeitsdruck in der zum Drehmomentwandler führenden
Einlaßleitung 211 bei einem Ansteigen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und
einer entsprechenden Erhöhung der durch die Pumpe 8i geförderten Flüssigkeitsmenge
in einem im wesentlichen geschlossenen System ansteigt, öffnet sich das Rückschlagventil
240, und seine Kugel 241 bewegt sich von ihrem Sitz 242 weg. Eine erhöhte Flüssigkeitsmenge
fließt dann über die Leitung 238 und den verengten Kanal 239 von der Abtriebsivellenpumpe
81 zu dem hydraulischen Drehmomentwandler 14. Der verengte Kanal 239 und die hinter
ihm liegende Leitung 238 verhüten, daß eine unzulässig große Flüssigkeitsmenge dem
hydraulischen Drehmomentwandler 14 von der Abtriebswellenpumpe 81 aus zugeführt
wird. Das Rückschlagventil 24o verhütet, daß Flüssigkeit von der Einlaßleitung 211
des Drehmomentwandlers und von der Antriebswellenpumpe 8o der Abtriebswellenpumpe
81 über deren: Druckleitung 99 zugeführt wird, bevor eine derartige Erhöhung des
Druckes in der Leitung 99 von der Abtriebswellenpumpe 81 aus erfolgt, die genügt,
um das Rückschlagventilä4o gegen den in der Zuführleitung211 zum Drehmomentwandler
herrschenden Druck zu öffnen. Der verengte Kanal 239 und die Leitung 238 ermöglichen
auf diese Weise der Abtriebswellenpumpe 81, die Belastung zum Zuführen der Druckflüssigkeit
zum hydraulischen Drehmomentwandler 14 allmählich aufzunehmen, ehe der Druck in
der Leitung 99 groß genug wird, um den Ventilkolben ioo des Entlastungsventils 86
in seine Stellung überzuführen, die einen Spalt zwischen seiner Kopfkante 102d und
seiner Kammerkante i io' läßt, und in welcher Stellung er den Druck in
der
Leitung 99 auf einen bestimmten Höchstdruck einstellt und die Antriebswellenpumpe
8o dadurch ausschaltet, daß ihre Flüssigkeit dem Vorrat 94 über die öffnungen roh
und io7 und die Eindrehung 104 zugeführt wird. Wenn diese Bewegung des Ventilkolbens
ioo des Ventils 86 schließlich stattfindet, wird die Versorgungsbelastung des Drehmomentwandlers
14 mit Flüssigkeit auf die Abtriebswellenpumpe 81 nicht plötzlich übertragen, so
daß also deren Druckleistung in der Leitung 99 auch nicht plötzlich abnimmt und
eine Rückkehr des Ventilkolbens ioo des Entlastungsventils der Abtriebswellenpumpe
in seine dargestellte Ausgangsstellung verursacht. Auf diese Weise wird das Flattern
des Ventilkolbens ioo des Entlastungsventils für die Abtriebswellenpumpe 8i verhindert.
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Ein Wechsel vom zweiten Gang oder vom Gang mittlerer Geschwindigkeit
auf den dritten Geschwindigkeitsgang wird automatisch durch die Wirkung des Reglers
82 erhalten. Wie ersichtlich, wächst die Fliehkraft an den Gewichten 175 des Reglers
82 mit der Geschwindigkeit der Antriebswelle 173 des Reglers sowie der Abtriebswelle
i i und versucht, die Gewichte 175 auswärts und die Muffen 171 und 172 gegen die
Wirkung der Feder 176 gegeneinander zu bewegen. Für eine bestimmte Stellung des
Gashebels i7o ist die Stellung der Muffe 171 so festgelegt, daß sich die Muffe 172,
gesehen in Fig.7, unter der Wirkung der Gewichte 175 aufwärts verschiebt
und den Ventilkolben 156 in der gleichen Richtung unter Zwischenschaltung des Teiles
177 bewegt. Bei einer bestimmten Bewegung des Kolbens 156 in dieser Richtung verbindet
die Eindrehung 161 des Kolbens die öffnungen 164 und 165 und schafft dadurch eine
Verbindung der Druckflüssigkeit enthaltenden Leitung 155 mit der Leitung 169 und
dadurch mit der Druckscheibe 57 der Kupplung 2o. Die Kupplung 20 wird auf diese
Weise eingekuppelt, so daß der direkte Gang des Getriebes hergestellt ist.
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Der Gashebel 170 ändert über den Lenker 185 und den Winkelhebel 184,
186 die Stellung der Muffe 171 des Reglers 82. Der Gashebel beeinflußt auf diese
Weise die Geschwindigkeit der Wellen 173 und ii, bei welcher der Regler 82 arbeitet,
um eine Bewegung des Ventilkolbens 156 in seine Stellung für direkten Gang zu bewirken.
Je mehr der Gashebel gedrückt und die Drossel geöffnet wird, desto weiter bewegt
sich, gesehen in Fig. 7, die Muffe 171 unter der Wirkung des Gashebels 17o abwärts,
und desto größer muß die Geschwindigkeit des Reglers 82 sein, ehe er den Ventilkolben
156, gesehen in Fig. 7, aufwärts in seine Stellung für direkten Gang hinein bewegt.
Auf diese Weise wird der Wechsel im Geschwindigkeitsverhältnis vom zweiten Gang
zum direkten Gang in Übereinstimmung mit der Größe der Gashebelbewegung verzögert,
die nach dem Willen des Fahrers zwecks Beschleunigung des Fahrzeugs oder Erhöhung
des Drehmoments vorgenommen wird.
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Sobald Druckflüssigkeit über die Eindrehung 161 der Öffnung 165 und
demzufolge der mit der öffnung 166 ausgerichteten öffnung 167 zugeführt wird, arbeitet
der Kolben 178, um eine Kraft zu erzeugen, die die Wirkung des Reglers 82 bei Erhöhung
der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, indem der Kolben 156 aufwärts bewegt wird, wobei
der Kolben 178 unter Zwischenschaltung des Teiles 177 auf den Kolben 156 wirkt.
Der Kolben 178 sorgt dafür, daß eine vollständige Bewegung des Kolbens 156 stattfindet,
sobald der Kolben 156 sich einmal genügend weit bewegt hat, um Druckflüssigkeit
über die Eindrehung 161 den öffnungen 165 und 167 von der öffnung 163 aus zuzuführen.
Der Kolben 178 hält auch den Kolben 156 in seiner Stellung für direkten Gang länger
als sonst, wenn der Regler den Ventilkolben von seiner Schnellgangstellung auf seine
Stellung für den zweiten Gang bewegt. Der Kolben verhütet auf diese Weise jedes
Flattern des Ventilkolbens 156 zwischen seiner Stellung für den zweiten Gang und
seiner Schnellgangstellung und sichert ein volles Einkuppeln der Kupplung 2o, verhindert
aber einen Teileingriff, der auftreten könnte, wenn lediglich eine verengte Verbindung
zwischen den Leitungen i55 und 169 bestehen würde.
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Eine Rückkehr vom direkten Gang auf den zweiten Gang erfolgt in der
Hauptsache unter Steuerung des Reglers 82, wobei eine Geschwindigkeitsabnahme des
Reglers und des Fahrzeugs dahin wirkt, einen solchen Wechsel einzuleiten. Eine verminderte
Geschwindigkeit des Reglers 82 bewirkt, daß die Feder 176 die Muffen 171 und 172
des Reglers zu trennen versucht und die Muffe 172 sowie den Ventilkolben 156, gesehen
in Fig. 7, nach abwärts in die Zwischenstellung des Ventilkolbens 156 bewegt, wobei
angenommen wird, daß der Gashebel 170 und die Muffe 171 nicht bewegt werden. Eine
die Drossel öffnende Bewegung des Gashebels 17o hat auch diese Wirkung, da sie die
Muffe 171, gesehen in Fig. 7, nach abwärts bewegt und eine gleiche Abwärtsbewegung
des ganzen Regleraufbaus und des Ventilkolbens 156 bewirkt. Der Riegel 187 wirkt
dem Bestreben des Ventilkolbens 156, aus seiner Stellung für Schnellgang in seine
Stellung für zweiten Gang zurückzukehren, entgegen- und verhütet dieses Bestreben,
sobald der Gashebel in einem Stellungsbereich zwischen einer Stellung bei geschlossener
Drossel und einer vollständig gedrückten Stellung sich befindet, wie sie in F ig.
7 dargestellt sind. Sobald der Gashebel i 7o in diesem Bereich ist, befindet sich
die Stange igo in einer Stellung, die unterhalb der in Fig. 7 dargestellten Stellung
liegt, und zwar auf Grund ihrer Verbindung mit dem Gashebel über den Lenker 193,
so daß die Eindrehung igi das untere Ende des unter der Wirkung der Feder 192 stehenden
Hebels 189 aufnimmt und infolgedessen der Hebel 189 auf den Riegel 187 nicht mehr
einwirkt. Dieser Riegel 187 befindet sich in Verriegelungsstellung mit Bezug auf
den Teil 177 und den Kolben 156, wobei angenommen wird, daß der Kolben vorher unter
der Einwirkung des Reglers 82 in seine Stellung für Schnellgang bewegt worden ist.
Sobald jedoch der Gashebel entweder in seiner Stellung für offene Drossel in seiner
untersten Stellung sich
befindet; berührt die an einem Ende der
Eindrehung i91 liegende Stange igo das untere Ende des Hebels 189 und hält diesen
Hebel gegen die Wirkung der Feder 192 in seiner dargestellten Stellung, in der der
Riegel 187 von dem Teil 177 gegen die Wirkung der Feder 188 zurückgezogen
gehalten wird. Sobald der Gashebel in seiner Stellung für geschlossene Drossel sich
befindet und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs genügend abnimmt, ist der Reglerkolben
156 frei, um sich von der Stellung für Schnellgang auf die Stellung für den zweiten
Gang unter der Steuerung des Reglers zu bewegen und bewegt sich auch in diese Stellung
hinein. Der Kolben kann die gleiche Bewegung unter der Steuerung des Gashebels machen,
wenn der Fahrer eine Änderung im Geschwindigkeitsverhältnis nach abwärts wünscht,
wie z. B. durch eine Bewegung des Gashebels in seine nach abwärts gedrückte Stellung
zum Ausdruck gebracht wird.
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Der Langsamgang des Getriebes wird dadurch erhalten, daß der Handwähler
257 und der Wählerventilkolben 134 in ihre L-Stellungen bewegt werden. In dieser
Stellung des Ventilkolbens 134 verbindet die Eindrehung 14o die Öffnungen 144 und
145, und die Eindrehung 142 verbindet die öffnungen 146 und 147. Die in der Leitung
112 befindliche Druckflüssigkeit wird über die Öffnung 144, die Eindrehung 14o,
die Öffnung 149 und die Leitung 152 dem Servomotor 6o der vorderen Bremse zugeführt
und die Bremse 17 auf diese Weise angezogen. Die Druckflüssigkeit in der Leitung
152 strömt auch über die Öffnung 146, die Eindrehung 142, die Öffnung 147 und die
Leitung 151 zu dem Servomotor 61 der Langsamgangbremse, und die Bremse 18 wird ebenfalls
angezogen. Sobald diese beiden Bremsen angezogen sind, ist das Triebwerk für Langsamgang
über das Getriebe fertiggestellt. Der Druckdom 13#2 und die Verengung 131 wirken
in der bereits beschriebenen Weise bei der Verstellung eines stoßfreien und allmählichen
Eingriffes der damit verbundenen Reibungskupplungseinrichtungen. Die Antriebswellenpumpe
8o erzeugt die Druckflüssigkeit in der Zubringerleitung 112 zum Anziehen der Bremsen
17 und 18 und hält die Bremsen im Eingriff, bis sich die Abtriebswellenpumpe 81
auf eine wesentliche Geschwindigkeit erhöht, wie wenn das Fahrzeug anfährt und sich
mit einer Geschwindigkeit im mittleren Geschwindigkeitsgang bewegt.
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Der Rückwärtsgang über das Getriebe wird dadurch erhalten, daß der
Kolben 134 des Handwählerventils 83 in seiner R-Stellung mittels des Handwählerhebels
257 bewegt wird. In dieser Stellung verbindet die Eindrehung 1d.0 in dem Wählerventilkolben
134 die öffnungen 143, i50 und 144. Die Leitung 112, die die von der Pumpe 8o kommende
Druckflüssigkeit enthält, ist mit der Öffnung 144 verbunden, und Druckflüssigkeit
wird auf diese Weise den Leitungen 154 und 153 zugeführt. Für Rückwärtsgang wird
Druckflüssigkeit in der Leitung 112 ausschließlich von der Antriebswellenpumpe 8o
und nicht von der Abtriebswellenpumpe 81 erzeugt, da die letztgenannte Pumpe in
der umgekehrten Richtung umläuft und keine Flüssigkeit zu ihrer Leitung 99 fördern
kann. Die von der Pumpe 8o kommende Flüssigkeit strömt durch die Leitungen 95 und
113 der Druckflüssigkeitszubringerleitung 112 wie beispielsweise beim Vorwärtsgang
für mittleren Antrieb zu, und das Entlastungsventil 85 für die Antriebswellenpumpe
begrenzt den Druck in diesen Leitungen auf einen bestimmten Höchstbetrag.
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Die Druckflüssigkeit in der mit der Leitung 112 mittels des Ventilkolbens
134 verbundenen Leitung 154 wird der im Ventil 85 befindlichen Kolbeneindrehüng
121 über die Öffnung 122 zugeführt. Die Druckflüssigkeit in dieser Eindrehung wirkt
dahin, den Druck der Feder 126 zu erhöhen, und hat das Bestreben, den Ventilkolben
117 aufwärts zu bewegen, um die Größe des Flüssigkeitsstromes herabzusetzen, der
zwischen dem oberen Ende des Kolbens 117 und der Kante der Öffnung 123 fließt. Die
in der Eindrehung 121 vorhandene Druckflüssigkeit überträgt diese Kraft auf den
Kolben 117, da das Köpfende 120" größer ist als das Kopfende 11911. Durch diesen
Druck auf den Kolben 117 des Entlastungsventils für die Antriebswellenpumpe wird
der Druck in der Leitung 113 und in den damit verbundenen Leitungen auf einen Druck
erhöht, der wesentlich größer als der Druck ist, der in der Leitung 113 und in den
damit verbundenen Leitungen herrscht, wenn Druckflüssigkeit der Eindrehung 121 in
dem Kolben 117 nicht zugeführt wird, wie es beispielsweise bei dem Gang für mittlere
Geschwindigkeit der Fall ist. Die Bremse 1g für Rückwärtsgang wird durch Druckflüssigkeit
aus der Leitung 113 angezogen, wie dies noch später erläutert wird, und dieser erhöhte
Druck ist notwendig, damit die erforderliche Haltekraft in dieser Bremse erzeugt
wird.
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Der Druck im Drehmomentwandler, wie er der Einlaßleitung 211 des Drehmomentwandlers
14 zugeführt wird, würde sich mit dem Druck in der Leitung 112 durch das mit dieser
Leitung verbundene Drehmomentwandlerventil 87 erhöhen, ausgenommen, wenn die Druckflüssigkeit
dem Drehmomentwandlerventil beim Rückwärtsgang zugeführt wird, wodurch diese Wirkung
aufgehoben wird und das Bestreben besteht, den Ventilkolben 195 zu bewegen, um den
Druck in der Leitung 211 herabzusetzen. Die Leitung 21o ist mit der beim Rückwärtsgang
mit Druckflüssigkeit versorgten Leitung 154 verbunden, und die Leitung 210- steht,
wie dargestellt, mit dem Drehmomentwandlerventil 87 durch die Öffnung 2o7 in Verbindung.
Die über die Öffnung 2o7 zugeführte Druckflüssigkeit wirkt gegen den in dem Ventil
87 befindlichen Kolben 196, drückt die Feder 2o2 zusammen und hat das Bestreben,
den Ventilkolben 195 durch die zwischengeschaltete Feder 2o2 nach rechts zu bewegen,
wo -durch die Wirkung der Druckflüssigkeit erhöht wird, die der Kopffläche lgga
des Kolbens 195 von der Zubringerleitung 211 und der Öffnung 203 zugeführt wird.
Ein derartiges Bestreben des Ventilkolbens 195, sich zu bewegen, will die Verbindung
zwischen
der Öffnung 2o6 und der in dem Kolben 195 befindlichen Eindrehung Zoo schließen,
um den Flüssigkeitsdruck in der Leitung 2I1 und in dem Drehmomentwandler 14 herabzusetzen.
Die auf die Kopffläche 204a des Ventilkolbens 195 wirkende Kraft, die auf Grund
des erhöhten Druckes in der Leitung 112 den Kolben in der einen Richtung zu bewegen
versucht, und diejenige Kraft, die den Kolben 195 auf Grund des auf den Kolben 195
einwirkenden Flüssigkeitsdruckes in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen versucht,
wirken gegeneinander, so daß der Druck in der Leitung 211 im wesentlichen auf dem
gleichen verringerten Wert bleibt wie für die über das Getriebe erfolgenden Vorwärtsgänge.
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Druckflüssigkeit, die der Leitung 153 von der mit der Zubringerleitung
112 verbundenen. Öffnung 15o durch den Wählerventilkolben 134 zwecks Rückwärtsganges
zugeführt wird, wird dem Kolben 67 in. dem Servomotor 62 der Bremse ig für Rückwärtsgang
zugeleitet. Der Kolben 67 wird gegen die Wirkung der Rückholfeder 7o bewegt, und
die Bremse ig beginnt anzuziehen, um vor allem den Durchhang im Bremsband 54 aufzunehmen.
Der Kolben 66 bewegt sich mit dem Kolben 67, und die die Bewegung des Kolbens 67
begleitende Bewegung des Kolbens 66 saugt Flüssigkeit aus dem Vorrat 94 über die
Leitung 236, das Ventil 89, und die Leitung 237. Die Leitung 236 ist mit der Leitung
237 über die Öffnung 2,30, die Kammer 234 und die Öffnung 233 des Rüttelventils
89 verbunden. Sobald der in der Leitung 153 herrschende und auf den Kolben 67 zur
Einwirkung gebrachte-Flüssigkeitsdruck genügend. hoch ist, bewegt er den Kolben
228 des Ventils 89 gegen die Wirkung der Feder 235 abwärts, so daß der Kolben 228
die öffnUn g 230 absperrt und. eine Verbindung zwischen den Öffnungen 232
und 231 herstellt. Darauf wird Druckflüssigkeit vom, der Öffnung 150 im Wählerventil
83 dem in dem Servomotor 62 liegenden Kolben 66 über einen Abschnitt der Leitung
153, der öffnung232, der Kammer 234, der Öffnung231 und, der Leitung 236 zugeführt,
und die Bremse, ig wird mittels der beiden Kolben 66 und 67 voll angezogen. Der
Kolben 66 wird zuerst mit denn Vorrat 94 verbunden, um Flüssigkeit aus dem Vorrat
in der eben beschriebenen Weise anzusaugen, so da:ß die Gesamtmenge an Druckflüssigkeit
für die beiden Bremskolben 66 und 67 nicht vollständig von, der Pumpe 8o geliefert
werden muß und ein schnellerer Anschlag des Bremsbackens auf diese Weise erhalten
wird. Wie bereits beschrieben, wirken der Druckdom 132 und die Verengung 131 dahin,
die damit verbundene Reibungsvorrichtung stoßlos zum Eingriff zu bringen.
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Das. Rückwärtsgan,gsperrventil 88 wirkt dahin, die Druckbildung in
der Leitung 2i0 und in den damit verbundenen Leitungen 154 und 153 zu verhindern,
bis alle Bewegungen des Fahrzeugs in, der Vorwärtsrichtung aufgehört haben. Jeder
Druck in der Druckleitung 99 der Abtriebswellenpumpe 81 wird über die Leitungen.
127 und. 227 sowie die Öffnung 224 auf den Kopf Zig des Sperrventils 88 übertragen.
Sobald eine merkbare Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs vorhanden. ist, besteht ein
wesentlicher Druck in diesen Leitungen, und der Sperrventilkolben, 216 wird gegen
die Wirkung der Feder 226 bewegt, um die Öffnungen w i und 223 zu verbinden. Die
Öffnung 223 ist eine AuSlaßöffnung, so d.aß dadurch ein freier Ablauf aus der Leitung
21o und den damit verbundenen: Leitungen zum Vorrat 94 hin erfolgen kann. Unter
diesen, Umständen kann, kein Anziehen der Rü.akwärtsgangb@remse ig und keine Herstellung
des Triebwerks für den Rückwärtsgang stattfinden. Sobald die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung abnimmt, fällt der in der Leitung 99 und in
den damit verbundenen. Leitungen 127 und 227 herrschende Druck ab, und der Ventilkolben
216 wird durch die Feder 226 in die dargetellte Stellung zurückbewegt, in der die
Öffnung 221 gesperrt ist. Dann kann FlüssIgkeitadruck in. der Leitung 210, und in
den damit verbundenen Leitungen vorbanden sein und geschaffen werden, so daß die
Rückwärtsgangbremse i9 angezogen werden kann. Das Rückwärtsgangverriegelungäventi188
verhütet auf diese Weise jede Bildung von Flüssigkeitsdruck in dem für, die Rückwärtsgangbremse
ig bestimmten Servomoitor 62 und verhindert das Anziehen dieser Bremse, bis
das Fahrzeug im wesentlichen aufgehört hat, sich nach vorwärts zu bewegen.
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Die Leitung 245 und die verengte Leitung 244, zwischen denen das Rückschlagventi1246
liegt, sind vorgesehen, um Schmiermittel dem Getriebe 174 für den Regler 82 von
der Abtriebswellenpu,mpe 81 aus zuzuführen. Die Leitungen haben ferner die Aufgabe,
in der der Abtriebswellenpumpe 81 zugehörigen Leitung 99 gefangene Flüssigkeit abzuführen,
nachdem die Bewegung der Abtriebswelle i i zum Vorwärtsantrieb des Fahrzeugs aufgehört
hat. Das Rückschlagventil 246 bleibt offen, und seine Kugel 247 bleibt von ihrem
Sitz abgehoben, bis der innerhalb der Leitung 99 herrschende Flüssigkeitsdruck auf
einen, -unwesentlichen Wert abgenommen hat, nachdem die Pumpe 81 keinen, Antrieb
mehr von der Vorwärtsdrehung der Abtriebswelle i i erhält, wobei der Ablauf aus
der Leitung 99 über, die Leitung 245 und die verengte Leitung 244 erfolgt.
Jeder Flüssigkeitsdruck in der Leitung 99, der das Bestreben haben würde,
den; Kolbens 216 des Rückwärtsgangsperrventils, 88 in einer Stellung zu halten,
die die Leitung 210 mit dem Vorrat 94 über die Öffnungen 221 und 223 und die Eindrehung
220 verbindet, wird auf diese Weise aufgehoben, anstatt in einem geschlossenen System
gefangen zu sein, sobald das Fahrzeug stillsteht, und das Sperrventil 88 ist nicht
in der Lage, eine Herstellung des Rückwärtsgangtriebwerks zu verhüten.
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Der mit dem Kolben 253 ausgerüstete Motor 254 ist vorgesehen, um die
Bewegung der Handbremsenklinke 251 in Eingriff mit dem gezahnten Rad 25o zu verhindern,
sobald eine wesentliche Bewegung des Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung vorhanden ist.
Der Kolben 253 ist mit der Leitung 99 der Abtriebswellenpumpe 81 durch die Leitung
255
verbunden, und die durch diese Leitung strömende Druckflüssigkeit
der Pumpe 81 wirkt dahin, den Kolben 253 gegen, die Wirkung der Feder 256 in einer
Stellung zu halten, bei der die auf der Klinke 251 sitzende Verlängerung 252 nicht
mit dem gezahnten Rad 250 in Eingriff gebracht werden kann. Dieser Motor
254 arbeitet also als eine Sicherheitsvorrichtung, um einen Eingriff der Klinke
251 und einen möglichen. Bruch derselben zu verhüten, sobald die Abtriebswelle 11
und das gezahnte Rad 250 sich in Bewegung befinden.
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Die Bremsen 278 und 28o für die Hinterräder und die Vorderräder des
Fahrzeugs werden, wie bei den üblichen hydraulischen Bremsanlagen, durch Niederdrücken;
des Bremshebels 284 angezogen, wodurch der Kolben 283 in dem Hauptzylinder 282 bewegt
und dadurch Druckflüssigkeit den Motoren 279 und, 28o für die Radbremsen. zugeführt
wird. Die Motoren, 281 für die Vorderradbremse sind unmittelbar mit dem Hauptzylinder
282 mittels der Leitung 285 verbunden, und die Motoren 2'79 für die Hinterradbremse
sind mit dem Hauptzylinder 282 mittels der Leitung 286 und über die Nrentileinrichtung
287 verbunden, die ständig einen wesentlichen unbegrenzten( Flüssigkeitsstrom dem
:Motor 279 der Hin.terradbremse von dem Hauptzylinder 282 aus zuführt.
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Die Wicklung 289 der Ventileinrichtung 287 liegt in Reihe mit dem
Schalter 272 und dem Schalter 3o7: Der Schalter 272 ist hydraulisch mit der Druckleitung
99 der Abtriebswellenpumpe 81 mittels der Leitung 277 verbunden. Sobald ein wesentlicher
Druck in der Leitung 99. besteht, wird die aus der Membran -und dem Schaltarm bestehende
Kombination 275 von den Kontakten 273 und 27:1 gegen die Wirkung der, Feder 276
durch den auf dem Schaltarm wirkenden: Druck getrennt gehalten. Sobald jedoch die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter eine verhältnismäßig niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit,
beispielsweise etwa 9 km/Std., fällt und eine entsprechende Abnahme des Flüssigkeitsdruckes
in der Leitung 99 erfolgt, bleibt der auf die aus Membran und Schaltarm bestehende
Kombination 275 wirkende Flüssigkeitsdruck nicht genügend hoch, um den Schaltarm
275 gegen die Wirkung der Feder 276 von den Kontakten 273 und 27:1 getrennt zu halten,
so daß der Schaltarm diese Kontakte überbrückt und einen Stromkreis durch die Kontakte
herstellt.
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Der Schalter 307 ist in: der bereits beschriebenen Weise auf
dem. Drosselhebel 179 aufgesetzt. Sobald der Gashebel 17o des Fahrzeugs in seine
Drosselschließstellung freigegeben wird, trifft der Kontakt 3o9 gegen den Anschlag
313, der an. dem Vergaser des Fahrzeugs vorgesehen ist, und wird gegen diesen Anschlag
durch die Wirkung der Feder 3z4 gehalten. Der Kontakt 309 wird also, in Berührung
mit dem Kontakt 31o gegen die Wirkung der Feder 312 gehalten, und ein elektrischer
Stromkreis wird zwischen: den beiden. Kontakten zum Schaltergehäuse 308 hin geschlossen,
das geerdet ist. Sobald der Gashebel aus seiner die Drossel schließenden Stellung
in eine die Drossel öffnende Stellung bewegt wird, wird der Drosselhebel 179 entsprechend
bewegt und bewegt den Kontakt 309 aus seiner Anschlagstellung 3i3 heraus, so daß
die in dem Schalter 307 liegende Feder 3z2 den Kontakt 309 außer Berührung mit dem
Kontakt 31o bewegt und den Schalter 307 öffnet. Fährt das Fahrzeug also unter einer
bestimmten niedrigen Geschwindigkeit und wird der Gashebel 170 freigegeben und nimmt
seine die Drossel schließende Stellung ein, so@ werden die beiden Schalter 272 und
307 geschlossen, und ein elektrischer Stromkreis wird durch die, Wicklung 289 der
Ventileinrichtung 287 hergestellt, wodurch, die Wicklung mit Strom versorgt wird,
unter der Annahme, daß der in Reihe mit den Schaltern. 272 und 307 liegende
Zündschalter 305 geschlossen ist.
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Durch Niederdrücken des Bremshebels 28d. fließt Druckflüssigkeit vom
Hauptzylinder 282 durch, die Leitung 300 sowohl um den Anker 298 herum als
auch durch den Anker und die Öffnungen 299 und 301 hindurch zum Einsatz 293, fließt
durch die in dem Einsatz 293 befindlichen Öffnungen 294 und bewegt den Ventilteil
295 von den Öffnungen 294 weg, so daß die durch, die letzterwähnten, Öffnungen hindurchtretende
Flüssigkeit durch, die in dem Ventilteil 295 befindliche Mittelöffnung 296
und durch die Kammer 291 zu den Bremsmotoren 279 hin fließt. Die Hinterradbremsen,
278 werden auf diese Weise gleichzeitig mit denn Vorderradbremsen 28o angezogen,
und zwar infolge direkter Zuführung von Druckflüssigkeit zu den den Vorderradbremsen
zugeordneten Motoren 281 von dem Hauptzylinder 282 aus über die Leitung 285. Wird
angenommen, daß die Wicklung 289 bei der Freigabe des Bremshebels 284 zwecks Freigabe
der Bremsen, nicht erregt ist, und, zwar weil die Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch
ist, oder weil der Gashebel 170 niedergedrückt ist, so fließt die in der
Leitung 286 zwischen der Ventileinrichtung 287 und den. Motoren 279 für die Hinterradbremse
befindliche Flüssigkeit durch. die in dem Ventilteil 295 befindliche Mittelöffnung
296 und die in dem Einsatz 293 befindliche Mittelöffnung 292 zurück sowie um den
Anker 298 herum und durch den Anker hindurch zurück zum Hauptzylinder. Unter diesen
Umständen; wird der Anker 298 nach links bewegt, gesehen in Fig. 7, so daß sein
in der Mitte liegender Ventilteil 3o:2 nicht gegen den Einsatz 293 gepreßt wird
und im wesentlichen keine Behinderung der zurückfließenden Flüssigkeit stattfindet,
die durch die Mittelöffnung 292 des Einsatzes 293 zurückfließt. Unter diesen Umständen
wird der Ventilteil 295 durch die Feder 297 gegen die Öffnungen 294 gehalten und
sperrt die Öffnungen, 29.ä..
-
Sobald die Wicklung 289 erregt wird, weil die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit liegt,
oder weil der Gashebel 170 freigegeben wird, wird der Anker 298 in die Wicklung
289 hin. eingezogen und hält den Ventilteil 3o2 mit Druck von der Feder 3o4 her
in Anschlag mit dem Einsatz 293, um die Öffnung 292 in dem Einsatz 293
Belastung,
die durch die Zuführung von Druckflüssigkeit zum Drehmomentwandler 14 entsteht,
allmählich durch die Abtriebswellenpu:mpe 8i aufgenommen wird, so daß diese Belastung
nicht plötzlich auf die Pumpe gelegt wird, sobald. sich das Entlastungs.venti186
für die Abtriebswellenpumpe bewegt, um die Antriebswellenpumpe auszuschalten und
außer Betrieb zu. setzen, wodurch ein Vibrieren und Flattern des Kolbens ioo des
Entlastungsventils für die Abtriebs.wellenpumpe verhütet wird.