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Auspuff-Motorbremse für eine Antriebsanlage mit einer Brennkraftmaschine
und einem dieser nachgeschalteten hydromechanischen Mehrganggetriebe, insbesondere
für Kraftfahrzeuge Bei Antrieben mit einem Verbrennungsmotor und einer mechanischen
Kraftübertragung kann mit dem auf Leerlauf eingestellten Motor gebremst werden.
Ein Verstärken der Motorbremswirkung läßt sich hierbei durch Bremsen mit einer Auspuffdrossel
(Auspuff-Motorbremsung) erzielen. Zu diesem Zweck wird die Auspuffleitung des Verbrennungsmotors
mit einer Drosselklappe verschlossen und die Brennstoffzufuhr zum Motor ganz unterbrochen,
d. h., diesem wird auch die sonst bei einfacher Motorbremsung verbleibende
Leerlauffüllung (Standgas) genommen. Der Motor arbeitet dann als Kompressor, wobei
seine Kompressionsarbeit sowie sämtliche Reibungsverluste bremsend wirken.
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Für derartige Antriebe mit mechanischer Kraftübertragung ist auch
bereits eine Siche'rheitseinrichtung vorgeschlagen worden, die die Auspuff-Motorbremse
unterhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit stets zwangläufig ausgeschaltet hält,
wodurch ein sonst mögliches Abwürgen des Verbrennungsmotors bei eingeschalteter
Auspuff-Motorbremse und sehr kleinen Fahrgeschwindigkeiten verhindert werden soll.
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Erfolgt jedoch die übertragung der Motorleistung über ein Strömungsgetriebe
mit einem üblicherweise unteren Wandler-Arbeitsbereich und einem oberen etwa mechanischen
Arbeitsbereich, dann ist eine Motorbremsung nur in letzterem Arbeitsbereich möglich,
und zwar ohne Rücksicht auf die jeweilige Fahrgeschwindigkeit, da nämlich im Wandler-Arbeitsbereich
kein oder zumindest kein ausreichendes Mitnehmen des Motors durch die Abtriebswelle
(etwa von einer Fahrzeugtreibachse her) möglich ist. Es besteht also dabei die Unzulänglichkeit,
daß bei eingeschalteter Auspuff-Motorbremse im Wandler-Gangbereich der Motor abgewürgt
wird, da dann das Antreiben der Motorwelle von der Abtriebswelle her (durch das
schiebende Fahrzeug od. dgl.) aufhört oder unzulänglich schwach wird und da dann
außerdem die Leerlauffüllung fehlt. Sofern also die Bedienungsperson die Auspuff-Motorbremsen
nicht rechtzeitig vor dem Umschalten des Getriebes auf den Wandler-Gangbereich ausschaltet,
kann es infolge Stehenbleibens des Motors zu gefährlichen Situationen kommen, insbesondere
bei steilen Talfahrten von Motorfahrzeugen.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Auspuff-Motorbremse für eine solche
Antriebsanlage mit einer Brennkraftmaschine und einem der Brennkraftmaschine nachgeschalteten
Getriebe, das einen unteren teil- oder vollhydraulischen Strömungswandler-Arbeitsbereich
und einen oberen Arbeitsbereich mit mechanischer Kraftübertragung oder Strömungskupplung
aufweist. Hierfür wird zur Vermeidung des obengenannten Mangels erfindungsgemäß
eine an sich bekannte Sicherheitseinrichtung zum Unwirksammachen der Auspuff-Motorbremse
im unteren Motordrehzahlbereich vorgeschlagen, wobei diese Sicherheitseinrichtung
außerdem derart ausgebildet sein soll, daß die willkürlich eingeschaltete Auspuff-Motorbremse
stets zwangläufig um eine kurze Zeitspanne vor dem niedrigsten Umschaltpunkt vom
oberen zum unteren Getriebe-Arbeitsbereich unwirksam gemacht wird.
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Bei der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung ist somit zwangläufig ein
Unwirksammachen der Auspuff-Motorbremse kurz vor dem Rückschalten des Getriebes
vom oberen, mechanischen Arbeitsbereich auf den Wandler-Arbeitsbereich bei zurückgenommenem
Gaspedal od. dgl. sichergestellt (dieser Gaspedalstellung ist nämlich der niedrigste
Rückschaltpunkt zugeordnet, und auch nur bei dieser Gaspedalstellung wird gebremst),
und es ist dann ein Ab-
würgen des Motors infolge unsachgemäßer Schaltung
der Auspuffbremse vermieden. Außer der Erhöhung der Betriebssicherheit ergibt sich
hierbei auch eine Entlastung des Bedienungspersonals, da die Aufmerksamkeit des
Fahrzeugführers nicht mehr durch die Sorge um das rechtzeitige Ausschalten der Auspuffbremse
in
Ansprach genommen wird. Dadurch, daß der Zeitpunkt für das Ansprechen der Sicherheitseinrichtung
gerade dem untersten Umschaltpunkt - und nicht etwa irgendeinem anderen Umschaltpunkt
- des Getriebes zugeordnet ist, wird erreicht, daß die Auspuffbremse einerseits
bis herab zu einem tiefstmöglichen Betriebspunkt eingeschaltet bleiben und bremsen
kann, andererseits aber noch um einen ausreichenden Zeitraum vor dem untersten,
für Bremsbetrieb ausschließlich in Betracht kommenden Rückschaltpunkt unwirksam
gemacht wird.
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Die erfindungsgemäße Ausbildung kommt für Antriebsanlagen in Frage,
deren Getriebe einen oberen Arbeitsbereich (Geschwindigkeitsbereich) mit mechanischen
übertragungsmitteln, mit Strömungskupplungen od. dgl. aufweisen; d. h. also,
daß die Übertragungselemente dieses Ganges auch in der dem normalen Kraftfluß entgegengesetzten
Richtung Momente übertragen können und ein Antreiben des Motors von den Fahrzeugrädem
her gestatten. Die Kraftübertragung im unteren Getriebearbeitsbereich kann entweder
voll- oder aber teilhydraulisch erfolgen, beispielsweise über einen Strömungswandler
oder einen Strömungswandler mit Leistungsverzweigung.
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Es ist wohl schon bei einer Antriebsanlage mit einer Auspuff-Motorbremse
und einer so ausgebildeten Sperreinrichtung vorgeschlagen worden, daß ein Einschalten
der Auspuffbremse erst nach dem Ausschalten der Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors
und nur bei nicht betätigter Motorkupplung möglich ist und daß ferner erst nach
ausgeschalteter Auspuffbremse ein Wiedereinschalten der Kraftstoffzufuhr und ein
Betätigen der Motorkupplung zugelassen wird. Hiernach erfolgt also - im Gegensatz
zu der erfindungsgemäßen Ausbildung der Auspuff-Motorbremse - kein Unwirksammachen
der bereits eingeschalteten Auspuffbremse. Ferner ist nach diesem vorbekannten Vorschlag
die Sperreinrichtung von anderen Betriebspunkten abhängig als die erfindungsgemäße
Sicherheitseinrichtung, und schließlich ist dort auch nichts über die Anwendung
auf Getriebe mit einem unteren Strömungswandlergang geoffenbart. Auf Grund dieser
Unterschiede würde selbst bei Anwendung der vorbekannten Sperreinrichtung auf Wandlergetriebe
die bei letzteren bestehende Schwierigkeit nicht gelöst.
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Nach einer vorteilhaften Ausbildungsform wird die Sicherheitseinrichtung
von der Steuerung des Getriebes gesteuert. Falls das Getriebe für eine selbsttätige
Umschaltung in Abhängigkeit von einer Drehzahl des Antriebes ausgebildet ist, kann
auch die Sicherheitsvorrichtung in an sich bekannter Weise von dieser Drehzahl gesteuert
werden. Um hierbei den richtigen Zeitpunkt für das Ansprechen der Sicherheitseinrichtung
zu erzielen, erfolgt deren Auslegung so, daß die Auspuff-Motorbremse durch die Sicherheitseinrichtung
stets unterhalb einer Drehzahl unwirksam gehalten wird, die etwas höher ist als
die Getriebeumschaltdrehzahl vom oberen zum unteren Getriebe-Arbeitsbereich bei
leer laufendem Motor.
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Ferner ist es bei den vorgenannten Ausführungen mit drehzahlabhängiger
Steuerung der Sicherheitseinrichtung zweckmäßi& eine von einer Welle der Antriebsanlage
angetriebene, für andere Zwecke be-
reits bekannte Drehzahlmeßpumpe vorzusehen,
deren Druck die Sicherheitseinrichtung beeinflußt. An Strömungsgetrieben, die bereits
eine zur Getriebesteuerung dienende Drehzahlmeßpumpe besitzen, kann diese zugleich
zur Steuerung der Sicherheitsvorrichtung dienen. Es ist auch möglich, an Stelle
der Meßpumpe einen Drehzahlnießgenerator - wie er für andere Einrichtungen
ebenfalls schon bekannt ist -
vorzusehen, dessen mit der Drehzahl wachsende
Spannung dann die Sicherheitseinrichtung steuert.
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Bei einer anderen Form der Auspuff-Motorbremse sind die Steuerung
des Getriebes und die hierdurch beeinflußte Steuerung der Sicherheitseinrichtung
derart ausgebildet, daß durch den - willkürlich gegebenen oder selbsttätig
erzeugten - Schaltimpuls für die Getriebeumschaltung auf den unteren Arbeitsbereich
zunächst unverzüglich nur die eingeschaltete Auspuff-Motorbremse unwirksam gemacht
wird, wogegen die endgültige Durchführung der Getriebeumschaltung durch eine Verzögerungseinrichtung
um eine kurze Zeitspanne bis nach dem Beginn des Unwirksammachens der Auspuff-Motorbremse
verzögert wird. Auch hierdurch wird erreicht, daß das Ausschalten der Auspu:ff-Motorbremse
zeitlich bereits vor dem Herunterschalten auf den Wandler-Arbeitsbereich erfolgt
und daß ein Abwürgen des Verbrennungsmotors mit Sicherheit vermieden wird. Bei Antriebsanlagen
mit mechanischem oberem Gang und für schnell abbremsbare Fahrzeuge od. dgl. darf
dabei die Zeitspanne fär die Verzögerung der Rückschaltung nur so groß bemessen
sein, daß im oberen Gang während der Verzögerungszeit ein Abbremsen des Fahrzeuges
nur bis herab zu einer solchen Mindestgeschwindigkeit und Motordrehzahl möglich
ist, bei der ein Abwürgen des Motors noch nicht zu befürchten ist.
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Die Erfindung wird an Hand der Zeichnungen an zwei Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Hierbei zeigt Fig. 1 das Schema einer Auspuff-Motorbremse
für ein Dieselkraftfahrzeug, bei dem das Strömungsgetriebe sowie die Sicherheitseinrichtung
für die Auspuff-Motorbremse in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert
werden, Fig. 2 ein der Bremseinrichtung nach Fig. 1 entsprechendes Diagramm,
das in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit den Sekundärmeßpumpendruck sowie
die Schaltdrücke für das Strömungsgetriebe und die Sicherungseinrichtung angibt,
und Fig. 3 das Schema einer abgewandelten Auspuff-Motorbremse mit einer Verzögerungseinrichtung
für die Getriebeschaltung und mit einer Strömungskupplung für den oberen Gang.
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Gemäß Fig. 1 treibt der Dieselmotor 1 über das Strömungsgetriebe
2 und dessen Abtriebswelle 3 die hier nicht dargestellten Treibräder des
Fahrzeuges, beispielsweise eines Lastkraftwagens, an. Zur verstärkten Motorbremsung
ist in dem Auspuffrohr 4 des Dieselmotors eine Auspuffdrossel 5 (Auspuff-Motorbremse)
vorgesehen, die über das Gestänge 6
und den Bremsschaltkolben 7 verstellt
werden kann. Für das willkürliche Einschalten der Auspuff-Motorbremse ist ein elektrischer
Fußschalter 8 vorgesehen, der in die Stellungen B (Bremsstellung) und
0
(Bremse ausgeschaltet) verschwenkbar ist. Der selbsttätig wirkende und an
späterer Stelle näher beschriebene Öldruckschalter 9 ist bei hohen Fahrgeschwindigkeiten
stets eingeschaltet, d. h. daß sich dann sein Kontaktstück 11 in der
untersten Stellung befindet. Sobald also beide Schalter 8 und 9 eingeschaltet
sind - der erste willkürlich und der zweite selbsttätig -.
ist der
Stromkreis der Batterie 12 über die Leitung
13, die Spule
14 sowie die Masseverbindungen 15, 16
geschlossen. Der Eisenkern
17 wird dann in die Spule 14 hineingezogen und verschiebt den am Eisenkern
befestigten Bremssteuerkolben 18 entgegen der Kraft der Feder 19 nach
unten. Nunmehr ist der Druckmittelzufluß von einer nicht dargestellten Druckmittelquelle
über die Druckmittel-Zufuhrleitung 20 und die Verbindungsleitung 21 zum Bremsschaltkolben
7 freigegeben. Dieser wird nach unten gedrückt und verschwenkt dabei die
Auspuffdrossel aus der öffnungsstellung 0 in die Drossel- bzw. Schließstellung
B, in der das Auspuffrohr verschlossen ist. Zu gleicher Zeit kann auch Druckmittel
über die Leitung 22 und den biegsamen Schlauchanschluß 23 zu dem Zylinder
24 gelangen, der in das Verbindungsgestänge 25, 26
zwischen dem Fahrpedal
27 und dem Brennstoffhebel 28 der Brennstoff-Einspritzpumpe
29 des Dieselmotors zwischengeschaltet ist. Da beim Bremsen das Fahrpedal
stets in die Leerlaufstellung L zurückgenommen ist, würde dann der Brennstoffhebel
28 normalerweise in der Leerlaufstellung L stehen und der Motor die Leerlauf-Kraftstoffmenge
erhalten. Infolge der Druckmittelzufuhr durch die Leitungen 22, 23
wird der
Kolben 30 entgegen der Kraft der Feder 31
noch weiter nach rechts verschoben
und damit der Brennstoffhebel 28 in die Stopstellung S verschwenkt,
die der Einspritzmenge (Motorfüllung) Null entspricht. Auf diese Weise wird beim
Einschalten der Auspuffbremse sowohl die Auspuffdrossel 5 geschlossen als
auch zwangläufig die Motorfüllung von Leerlauf auf Null verstellt. Die Feder
31 ist dabei schwächer dimensioniert als die Rückzugfeder 32 am Fahrpedal,
damit das dem Zylinder 24 zugeführte Druckmittel stets den Brennstoffhebel
28 und nicht etwa das Fahrpedal 27 verstellt.
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Das Getriebe besitzt zwei Arbeitsbereiche: im unteren Arbeitsbereich
wird das Motormoment hydraulisch über den Strömungswandler 33, im oberen
Arbeitsbereich rein mechanisch über die Reibungskupplung 34 übertragen. Die Getriebesteuerung
arbeitet in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motorfüllung und
weist unter anderem eine von der Abtriebswelle 3 angetriebene Meßpumpe
35 sowie eine an deren Druckleitung 36 angeordnete Ausströmdrossel
37 auf. Der Druck in der Leitung 36 steigt mit der Pumpendrehzahl
parabolisch an, ist also ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit und beaufschlagt
den Schaltsteuerkolben 38. Bei kleinem Meßpumpendruck, also kleiner Fahrgeschwindigkeit,
befindet sich der Steuerkolben 38 unter der Wirkung der Feder 39 in
seiner untersten Stellung, in der er den Druckraum 40 am Getriebeschaltkolben 41
über die Leitungen 42 und 43 entlüftet. Der mit dem Getriebeschaltkolben 41 verbundene
Hebel 44 befindet sich dann in der (gezeigten) Stellung I für den unteren Gang,
in dem mittels nicht dargestellter Steuerelemente der Strömungswandler eingeschaltet
(gefüllt) ist. Bei einer dem Getriebeumschaltpunkt entsprechenden Fahrgeschwindigkeit
ist der Meßpumpendruck in der Druckleitung 36 so groß, daß er den Steuerkolben
38
entgegen der Kraft der Feder 39 in die oberste Endlage verschiebt,
in der die Druckmittelzufuhrleitung 45 über Leitung 42 mit dem Druckraum 40 am Getriebeschaltkolben
verbunden ist. Nunmehr werden der Schaltkolben 41 und der Hebel 44 in die Schaltstellung
II gedrückt, in welcher der Strömungswandler ausgeschaltet (entleert) und die Reibungskupplung
34 für den oberen mechanischen Gangbereich eingerückt ist.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Getriebeumschaltpunkt
- wie vielfach üblich -
außer von der Fahrgeschwindigkeit zusätzlich
noch von der Fahrpedalstellung abhängig. Beim Verstellen des Fahrpedals
27 wird nänflich über die Stange 46, die Kurvenscheibe 47 und die Rolle 48
die Spannung der Feder 39 derart beeinflußt, daß die Getriebeumschaltung
bei Teil- und Vollaststellung des Fahrpedals bei entsprechend höheren Abtriebsdrehzahlen
erfolgt als bei Leerlaufstellung des Fahrpedals (s. hierzu auch das an späterer
Stelle erläuterte Diagramm der Fig. 2).
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Die erfindungsgemäße Sicherungseinrichtung besteht aus einer von der
Meßpumpen-Druckleitung 36
abzweigenden Nebenleitung 49 und dem bereits genannten
elektrischen öldruckschalter 9 mit Druckkolben 10, Druckfeder
50 und Kontaktstück 11. Die Kraft der Feder 50 und die Querschnittsfläche
des Kolbens 10 sind dabei in bezug auf die Meßpumpendrücke so bemessen, daß
der öldruckschalter stets unterhalb eines solchen Meßpumpendruckes und damit unterhalb
einer solchen Fahrgeschwindigkeit ausgeschaltet (geöffnet) ist, die etwas höher
sind als die dem Getriebeumschaltpunkt bei leer laufendem Motor entsprechenden Werte.
Durch Verschrauben der Mutter 51 können die Spannung der Feder
50
und damit der für das Ansprechen des Öldruckschalters maßgebende Betriebspunkt
eingestellt werden.
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Zur näheren Erläuterung sei noch auf das Diagramm nach Fig. 2 verwiesen,
in welchem die parabolisch ansteigende Kurve 52 die Drücke p der Sekundärmeßpumpe
35 in Abhängigkeit von der als Abszisse aufgetragenen Fahrgeschwindigkeit
V des in Fig. 1 dargesteilten Kraftfahrzeugantriebes angibt. Der Wert Vi
entspricht dabei der Fahrgeschwindigkeit im untersten Getriebeumschaltpunkt (also
im Umschaltpunkt bei auf Leerlauf eingestelltem Motor), und pl ist der zugeordnete
Meßpumpendruck. Bei zunehmender Motorfüllung verschiebt sich der Getriebeumschaltpunkt
auf größere Fahrgeschwindigkeiten; bei Vollgas (Fahrpedalstellung V) erfolgt schließlich
die Getriebeumschaltung bei den Werten V., P2. Die Betriebswerte V, und
p" entsprechen dem Schaltpunkt des öldruckschalters 9. Unterhalb dieser
Werte ist stets der Öldruckschalter ausgeschaltet und damit die willkürlich eingeschaltete
Auspuff-Motorbremse unwirksam gemacht. Der kleine Zwischenbereich zwischen dem Unwirksammachen
der Auspuff-Motorbremse (bei V., p") und dem Rückschalten des Strömungsgetriebes
(bei Vl, pl) reicht aus, daß der Verbrennungsmotor mit Sicherheit seine Leerlauffüllung
wieder erhält und ordnungsgemäß arbeitet, bevor der Wandler-Arbeitsbereich des Getriebes
zur Wirkung kommt. Ein Abwürgen des Motors ist dadurch mit Sicherheit vermieden.
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Die Sicherheitseinrichtung könnte auch ohne elektrischen Stromkreis
derart ausgebildet sein, daß durch den Fußschalter 8 unmittelbar der Bremssteuerkolben
18 betätigt wird. In diesem Falle wäre dann an Stelle des öldruckschalters
9 ein vom Druck in der Leitung 49 betätigter weiterer Steuerkolben mit vorzugsweise
einstellbarer Federvorspannung vorzusehen, der den Zufluß der Leitung 20 steuert.
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Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung eine abgewandelte
Bremseinrichtung, wobei Bauelemente,
die mit denen des Ausführungsbeispiels
nach Fig. 1
übereinstimmen, mit um 100 vergrößerten Bezugsziffern bezeichnet
sind. Die Auspuffdrossel 105 des Dieselmotors 101 wird hierbei wiederum
mittels des Bremssehaltkolbens 1.07 verstellt. Der Druckmittelzufluß zu diesem
Bremsschaltkolben sowie zum Zylinder 124 (der wie der Zylinder 24 nach der Fig.
1
zum Verstellen des Brennstoffhebels 128 auf Nullfüllung dient) erfolgt
von der Druckmittelzufuhrleitung 120 über Leitungen 121' und 121 bzw. 1-22 und läßt
sich durch den Steuerkolben 162 und den von Hand zu betätigenden Bremshebel
163 steuern.
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Das dem Motor nachgeschaltete Strömungsgetriebe 102 weist einen Strömungswandler
133 für den unteren Fahrbereich und eine Strömungskupplung 134 für den oberen
Fahrbereich auf. Durch den Getrieb,--Handschalthebel 164 läßt sich das Getriebe
willkürlich umschalten. Bei dessen Schaltstellung 11
ist der obere Geschwindigkeitsbereich
eingeschaltet, wobei sich der Steuerkolben 165 in seiner - in der
Zeichnung nicht dargestellten - rechten Endlage befindet, in der er den Druckmittelzufluß
von der Leitung 145 über die Leitung 166, das sich in diesem Fall öffnende
Rückschlagventil 168 und die Leitung 167 zum Getriebeschaltzylinder
140 mit Kolben 141 freigibt. Dieser sowie der Hebel 144 nehmen dann ihre unterste
Lage 11 ein, in der der Strömungswandler entleert und die Strömungskupplung
134 gefüllt ist. Letztere kann bei den hohen Drehzahlen des oberen Gangbereiches
ein ausreichend großes Moment in beiden Kraftflußrichtungen übertragen und ermöglicht
daher ein Bremsen mit dem Motor, verhindert aber ein Abwürgen des Motors.
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Beim Getriebeumschalten auf den oberen Gangbereich wird zugleich über
die Leitung 169 der Sperrschieber 170 mit Druckmittel beaufschlagt
und aus seiner linken Sperrstellung in seine rechte Stellung verschoben, in welcher
die bis dahin blockierten Steuerleitungen 121', 121 und 122 freigegeben werden.
Erst jetzt ist ein Bremsen mit der Auspuffdrossel tatsächlich möglich. Nach Verschwenken
des Bremshebels 163 aus der Stellung 0 in die Bremsstellung B befindet
sich dann der Steuerschieber 163 in der dargestellten rechten Stellung und
gibt den Druckmittelzufluß von 145 über 120, 12Y und 121 bzw. 122 zum Bremsschaltkolben
107 bzw. Zylinder 124 frei. Es wird dann die Auspuffdrossel 105 geschlossen
(Stellung B) und der Regulierhebel 128 für die Motorfüllung in die Stellung
S verschwenkt. (Nullfüllung des Motors). Die Auspuff-Motorbremse ist somit
wirksam.
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Sobald zum Herunterschalten des Strömungsgetriebes der Getriebeschalthebel
164 in die Stellung 1
zurückgeschwenkt ist, sind die Leitungen 166
und 169 mit der Entlüftungsleitung 143 verbunden und werden drucklos. Der
Sperrschieber 170 geht nunmehr unter der Wirkung der Drackfedern
171 sofort in seine linke Endstellung zurück und entlüftet -über die Auslaßleitung
172 die Leitungen 121 und 122 und damit auch den Druckraum am Bremsschaltkolben
107 und den Zylinderdruckraum 124, wodurch die Auspuff-Motorbremse unwirksam
wird und der Motor die Leerlauffüllung erhält, und zwar unabhängig von der jeweiligen
Stellung des Handbremshebels 163.
Der Druck in dem Zylinderraum 140 am Getriebe-
i schaltkolben 141 kann jedoch nur sehr langsam über die Leitungen 167, 166
und 143 entweichen, da jetzt das Rückschlagventil 168 geschlossen bleibt
und nur die Drosselöffnung 173 mit geringem Querschnitt - der etwa
mittels einer Drosselschraube einstellbar sein kann - für den Abfluß des
Druckmittels zur Verfügung steht. Die endgültige Rückschaltung des Strö-tnungsgetriebes
in den unteren Wandler-Arbeitsbereich erfolgt daher erst eine geraume Zeit nach
dem Unwirksammachen der Auspuff-Motorbremse. Wie gewünscht wird dadurch ebenfalls
ein Abwürgen des Verbrennungsmotors vermieden.
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Die Drosselöffnung 173 würde an sich jede Getrieberückschaltung
vom oberen zum unteren Gangbereich verzögern, also auch dann, wenn die Auspuff-Motorbremse
nicht eingeschaltet ist und eine Schaltverzögerung nicht nur nicht erforderlich,
sondern sogar nachteilig wäre. Es ist daher außerdem eine die Drosselöffnung
173 umgehende und durch einen Sperrschieber 175 gesteuerte Leitung
174 vorgesehen. Die Druckkammer 176 dieses Sperrschiebers steht dabei über
die Leitung 1.77 mit der Steuerleitung 121' der Auspuff-Motorbremse in Verbindung,
so daß der Sperrschieber 175 nur bei beabsichtigtem Auspuffbremsen (Stellung
B des Bremshebels 163) in der dargestellten Sperrstellung gehalten wird.
Bei ausgeschalteter Auspuff-Motorbremse (Stellung 0 des Bremshebels
163) ist die Leitung 177 drucklos und der Sperrschieber
175 in seiner rechten Endstellung, bei der die Umgehungsleitung 174 freigegeben
ist. Die Verzögerungseinrichtung 173, 168 ist dann wirkungslos.
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Die Unteransprüche 2 bis 6 sollen nur im Zusammenhang mit dem
Anspruch 1 Schutz genießen.