DE966212C - Motorbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Motorbremse.

Es sind Motorbremsen bekannt, bei denen zur Erreichung der Bremswirkung die Abgasleitung mittels eines Drosselorgans verschlossen wird. Hierbei wird im allgemeinen das Verstellen des Drosselorgans und der Kraftstoffsperrvorrichtung durch den Fahrer von Hand oder mit dem Fuß ausgeführt, wobei für die Übertragung der Verstellbewegung zwischen dem Einleitungspunkt und den zu betätigenden Organen eine nach den räumlichen Verhältnissen des jeweiligen Fahrzeugtyps mehr oder minder komplizierte mechanische Übertragungseinrichtung vorgesehen wird. Diese Bremsanordnungen gestatten, die Kraftstoffzufuhr vor Betätigung der Auspuffbremse zu sperren.

Weiterhin ist es auch bekannt, zur Sicherung der Motorbremsung bei geschlossenem Auspuff die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu unterbrechen und die Betätigung der Motorkupplung zu sperren. Diese Einrichtungen arbeiten vorzugsweise ebenfalls mechanisch und haben den Nachteil, daß infolge der Kompliziertheit der dafür erforderlichen Hebel- und Gestängeanordnungen nur schwer ein gegenseitiges Abhängigkeitsverhältnis zwischen den einzelnen Schaltvorgängen hergestellt werden kann in dem Sinne:, daß der eigentliche· Bremsbetätigu-ngsvorgang nur jeweils dann wirksam oder wieder unwirksam werden kann, wenn ein oder mehrere ihm zugeordnete Sperrvongänge in zwangläufiger Reihenfolge zuvor ihrerseits wirksam oder unwirksam geworden sind.

Schließlich ist es auch bereits bekannt, sowohl die Auspuffklappe als auch die Kraftstoffunterbrechung durch druckbeaufschlagte Stellzylinder zu betätigen. Hierbei erfolgt jedoch das Schließen der Auspuffklappe und Absperren der Brennetoff-

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zufuhr ebenfalls nicht in bestimmter zwangläufiger Reihenfolge, sondern gleichzeitig.

Aufgabe der Erfindung ist es, die vorstehenden Mangel zu beseitigen und eine Einrichtung zu schaffen, die eine Motorbremsung mit Sperrungen bei gegenseitiger Sahaltabhängigkeit gestattet. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Betätigung der Motorbremse durch druckluftbeaufscblagte Stellzylinder derart erfolgt, daß dieDruckluft über den Stellzylinder für die Kraftstoffsperre zu demjenigen für die Kupplungssperre und weiter zu demjenigen für die Abgasdrossel oder aber zuerst zur Kupplungs sperre und dann weiter zur Kraftstoffsperre und zur Abgasdrossel strömt, wobei die Druokluft von einem Stellzylinder zum nächsten erst weiterströmen kann, wenn, der Kolben des vorhergehenden Stellzylinders seinen vollen Hub ausgeführt hai.

Um auch bei Aufhebung des Bremsvorganges ein derartiges Schaitabhängigkeitsverhältnis zu gewährleisten, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung die Drucklufteinrichtung derart ausgebildet, daß beim Abschalten der Motorbremse in an sich bekannter Weise erst nach dem Öffnen der Abgasdrossel die Kraftstoff- und Kupplungssperre aufgehoben werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Einzelbeschreibung sowie an Hand der Zeichnung. Hierin ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι einen Schaltplan der Motorbremsanlage, Fig. 2 einen Grundriß des Steuerventils der MotO'rbrem s anl age,

Fig. 3 einen gemäß der Linie A-B der Fig. 2 durch das Steuerventil geführten Schnitt,

Fig. 4 eine in Richtung C der Fig. 2 gesehene Ansicht des Steuerventils, teilweise im Schnitt, Fig. 5 'einen Längsschnitt durch den Druckluftzylinder für die Kraftstoffsperre,

Fig. 6 einen Längsschnitt durch den Druckluftzylindar für die Kupplungssperre,

Fig. 7 einen Längsschnitt durch den Druckluftzylinder für die Abgasdrossel.

Das die Motorbremsung steuernd beherrschende Steuerventil 1 (Fig. 1 bis 4) besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse 2, dem Einlaßventil 3, den Membranventil«! 4, 5, dem Rückschlagventil 6 und dem Betätigungsstößel 7. Dieser durchragt den Innenraum 8 des Steuerventilgehäuses 2, zu dem die Ventile 3, 6 unmittelbaren Zugang haben.

Mit dem das Gehäuse 2 des Steuerventils 1 abschließenden Stutzen 9 (Fig. 1, 2, 3) ist eine Druckleitung 10 verbunden, die mit dem Einlaßstück 11 (vgl. auch Fig. 5) des Druckluftzylinders 12 verschraubt ist. Ableitungen 13 a, 13 b und 13 c der Druckleitung 10 sind an ein, besonderes Rückschlagventil 14 und einen Einlaßnippel 15 des Druckluftzylinders 16 (vgl. auch, Fig. 7) für die Abgasdrosselung angeschlossen. Durch das im unbetätigten Zustand geschlossene Ventil 3 des Steuerventils 1 kann Druckluft in den Raum 8 desselben eintreten. Das Ventil 3 kann bei einer vorzugsweise durch Druck mit dem Fuß eintretenden axialen Verschiebung des Betätigungsstößeis 7 geöffnet werden.

Die Membranventil© 4, 5 sind gegenüber dem Raum 8 des Steuerventils luftdicht abgeschlossen. Vom Menbranventil 4 führt eine Leitung 17 über eine Abzweigleitung 20 zu einem Anechlußnippel 18 des Druckluftzylinders 19 für die Kupplungssperre des Fahrzeugantriebes. Eine Abzweigleitung 20 a der Druckleitung 17 ist an einen Anschlußnippel 21 des Druckzylinders 16 für die Abgasdrosselung gelegt. Zuletzt ist ein dritter Anschlußnippel 22 durch eine Druckleitung 23 mit dem Membranventil 5 (Fig. i, 4) verbunden.

Der Einlaßnippel 24 steht mit dem freien Ende des besonderen Rückschlagventils 14 durch eine Druckleitung 25 in unmittelbarer Verbindung. Eine Abzweigung 26 der Druckleitung 25 ist mit dem Anschlußnippel 27 des Druckluftzylinders 12 für die Kraftstoffsperre gekoppelt.

Das Gehäuse 28 (Fig. 1, 5) des Druckluftzylinders 12 zur Kraftstoffsperre ist starr mit einer Stange 29 verbunden, die zum Steuerhebel 30 der Einspritzpumpe 31 führt und an diesem angelenkt ist. Auf der der Stange 29 entgegengesetzten Seite ist am Kolben 32 des Druckluftzylinders 12 eine Stange 33 befestigt, deren äußeres Ende in einem einstellbaren Glied 34 ausläuft, das mit einem Hebel 35 in gelenkiger Verbindung steht. Der Hebel 35 ist mit derselben Welle 36 fest verbunden, auf der auch das Gaspedal 37 undrehbar angeordnet ist. Auf der Welle 36 sitzt außerdem, mit dieser starr gekoppelt, ein weiterer Hebel 38, dessen seitlich vorkragender Stift 39 in dem Langschlitz einer Kulisse 40 zu gleiten vermag, deren äußeres Ende von Hand einstellbar und in an sich bekannter Weise in jeder passenden Stellung, die der Einstellung der Einspritzpumpe für den Leerlauf des Motors entspricht, gesperrt werden kann.

Der Kolben 41 des Druckluftzylinders 19 für die Kupplungssperre trägt eine Kolbenstange 42, deren außerhalb' des Druckgehäuses liegendes Ende in eine Bohrung oder eine in anderer Weise gestaltete Öffnung 43 eines Fortsatzes 44 des Kupplungshebels 45 einzutreten vermag. Der Kolben 46 (Fig. i, 7) des Druckluftzylinders 16 trägt eine Kolbenstange 47, deren zu einem Auge 48 erweitertes äußeres Ende mit dem Steuerhebel 49 der Abgasdrosselklappe 50 in gelenkiger Verbindung steht. Die Abgasdroeselklappe ist in der Abgasleitung 51 vorgesehen und ist in Fig. 1 in unwirksamer Lage gezeigt.

Die Wirkungsweise der Motorbremse ist folgende: Soll der Motor 52 (Fig. 1) als Bremse benutzt werden, so wird der Betätigungsstößel 7 (Fig. ι bis 4) des Steuerventils 1 für die Dauer der erwünschten, Bremswirkung entgegen dem Druck seiner ihn in der Normallage haltenden Feder auf das Einlaßventil 3 niedergedrückt. Das Einlaßventil •entfernt sich dadurch von seinem Sitz, indem seine es beeinflussende Feder nachgibt. Die alsdann durch das geöffnete Ventil 3 in den Raum 8 des Steuerventils 1 eintretende Druckluft öffnet das

Rückschlagventil 6 entgegen der Wirkung seiner Feder und strömt durch die Leitung io und den Einlaßnippel ii des Druckzylinders 12 vor den Kolben 32 desselben. Der Kolben wird nach links (in Fig. i. rechts in Fig. 5) bewegt. Die von der Leitung 10 abgezweigten Leitungen 130, i$b, 13c führen die Druckluft zum Rückschlagventil 14, dem Nippel 15 des Druckzylinders 16 für die Abgasdrosselung und durch dessen Ventil 53 über die Leitung 23 zum Membranventil 5. Beide Druckabläufe¹ bleiben jedoch ohne Wirkung, da das eine Ventil 14 auf den auf es ausgeübten Druck dessen Richtung zufolge nicht anzusprechen vermag und das Membranventil 5 noch geschlossen ist.

Der Kolben 32 (Fig. 1, 5) bewegt sich so lange in seinem Zylinder, bis er sich unter Freigabe des Durchgangskanals des Nippels 27 gegen den Boden seines Zylinders bzw. den diesen abdichtenden Ring legt. Die Druckluft gelangt sodann vom Druckzylinder 12 aus durch die Teile 27, 26, 24 in den Druckzylinder 19 für die Kupplungssperre (Fig. i, 6) und verschiebt dort den Kolben 41 bis in seine andere Endlage. Dadurch tritt die verlängerte Kolbenstange 42 in die Öffnung 43 des Fortsatzes 44 des Kupplungshebels 45 und sperrt diesen. Sobald der Kolben 41 seine vorerwähnte Endlage einnimmt, fließt die Druckluft durch die Teile 18, 20, 20a bzw. 18, 20, 17 zum Druckzylin-. der 16 für die Abgasdrossel und dem Membranventil 4 (Fig. 1, 4). Da das Membranventil 4 durch den im Inneren des Steuerventils 1 herrschenden Überdruck geschlossen ist, kann die Druckluft von dort aus nicht weiter. Dies ist auch bei der von der Leitung 26 zu dem Rückschlagventil 14 gelangenden Druckluft, da die sperrende Wirkung der Feder des Rückschlagventils durch bereits vorher durch die Leitungen 10, 13», 13 b kommende Druckluft unterstützt wird, der Fall. Die durch die Teile 18, 20, 21 zum Druckzylinder 16 gelangende und in diesen eintretende Druckluft hebt dort den Kolben 46 bis in seine oberste Endlage. Das Ventil 53 wird geschlossen, indem es von einem von dem Kolben 46 gesteuerten Stift φα od. dgl. beeinflußt wird. Alsdann kann es auch von der von der Leitungi3ö, 13 c kommenden Druckluft nicht mehr durchströmt werden. Der hochsteigende Kolben 46 des Druckzylinders 16 schwenkt den Steuerhebel 49 der Drosselklappe 50 und schließt durch diese die Abgasleitung 51. Durch die Schließung derDrosselklappe 50 wird die Bremswirkung des Motors ohne Rücksicht auf die gerade gegebene Schaltlage des Getriebes in an sich bekannter Weise erhöht.

Die Kolben 41, 46 der Druckzylinder 19, 16 werden bei ihrer Rückführung in ihre Ausgangslage mit auf ihren Kolbenstangen 42, 47 sitzenden Muffen 54 in den sperrenden Bereich von Federn gezogen und dort festgehalten.

Soll die Motorbremse gelöst werden, dann wird der Betätigungsstößel 7 freigegeben. Dadurch wird das Einlaßventil 3 zum Sichschließen freigegeben, und die im Raum 8 des Steuerventils 1 befindliche Druckluft entweicht durch eine im Betätigungsstößel 7 enthaltene Längsbohrung 55 nach außen.

Die Membranventile 4, 5 werden geöffnet, und die in den Teilen 12, 10, 13 a, 13 c, 19, 26, 14, 13 & enthaltene Druckluft wird in folgender Weise ins Freie geleitet:

Das geöffnete Membranventil 4 (Fig. 1, 4) hebt sich von dem Durchlaß 56 ab und stellt dadurch die Strömungsverbindung zwischen diesem und den Auslassen 57 her. Sinngemäß tritt derselbe Vorgang auch beim Membranventil 5 ein. Nun strömt die in den. Druckzylindern 16, 19 und den sich anschließenden Leitungen 20, 20 a, 17 enthaltene Druckluft durch das Membranventil 4 und dessen Kanäle 56, 57 ins Freie. Die Kolben 46, 41 bewegen sich, von ihren Federn beeinflußt, in die Ausgangslage zurück. Die Drosselklappe 50 wird wieder geöffnet. Eine Entleerung des Druckzylinders 19 und der sich anschließenden Leitungen für die Kupplungssperre kann jedoch nur so lange geschehen, wie der zurückgehende Kolben den Kanal des Nippels iS nicht verdeckt. Tritt diese Abdeckung ein, dann hört die Rückbewegung des Kolbens 41 auf. Diese bis dahin vor sich gehende rückläufige Bewegung des Kolbens 41 genügt nicht zu einer Lösung der Sperre des Kupplungshebels 45. Sobald der Kolben 46 sich in die in Fig. 1 gezeigte Ausgangslage nahezu zurückbewegt hat, tritt die noch in Druckzylindern 12, 19 und den Leitungen 26, 14, 13 b, 10, 13 a., 13 c enthaltene Druckluft nach Öffnung des Ventils 53 infolge der Betätigung des Stiftes 46a durch den Kolben 46 durch das Ventil hindurch und über die Leitung 23 und die Kanäle 58, 59 des Membranventils 5 ebenfalls ins Freie. Der Kolben 32 des Druckzylinders 12 für dieKraftstoffsperre tritt durch die sich entspannende, ihm zugeordnete Feder in seine Ruhelage zurück, wodurch alle mit ihm zusammenwirkenden Teile wieder in die normale Wirkungsmöglichkeit zurückgestellt werden. Solange der Kolben 32 seine äußerste Wirklage einnahm, war eine Betätigung des Gaspedals durch die durch die Kolbenrverschiebung eingetretene Kürzung des Gestänges 29, 12, 33 nicht möglich. In diesem Zustande nahm das Gaspedal die in Fig. 1 gezeigte verschwenkte und strichpunktierte Lage ein, die der äußersten normalen Ausschwenkung des Gaspedals entspricht. Bei dieser durch Verkürzung des Schaltgestänges erreichten Blindverschwenkung des Gaspedals verharrte der Steuerhebel 30 der Einspritzpumpe 31 in der gezeichneten Grundstellung.

Das Rückschlagventil 14 verhindert beim Einrücken der Motorbremse die unmittelbare Druckluftzufuhr zu dem Druckzylinder 19, gestattet aber beim Lösen der Motorbremse die Rückleitung der Druckluft ins Freie. Das Steuerventil 1 und damit dessen Betätigungsstößel 7 werden, wenn es die Raumgestaltung zuläßt, mit Vorteil neben dem Kupplungspedal angeordnet, da beide vorteilhaft vom linken Fuß betätigt werden und so auch, der bloße Versuch der gleichzeitigen Bedienung beider Schaltglieder leichter vermeidbar ist.

An Stelle der vorbeschriebenen Reihenfolge »Kraftstoffsperre, Kupplungssperre, Abgasdrossel« in der Ansprache der einzelnen Druckzylinder kann

auch die Kupplungssperre durch eine dementsprechende Umlegung der Druckleitungen zuerst betätigt werden und nach dieser in sinngemäßem Zwangslauf erst die Brennstoffsperre.

Eine Anwendung der vorbeschriebenen Motorbremse ist nicht nur bei mit Einspritzmotoren versehenen Fahrzeugen, sondern auch bei mit Vergasermotoren ausgerüsteten Kraftwagen möglich.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Motorbremse für Kraftfahrzeuge, bei welcher zur Erreichung der Brems wirkung die Abgasleitung mittels eines Drosselorgans verschlossen wird, ferner bei geschlossenem Auspuff die Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbrochen und die Betätigung der Motorkupplung gesperrt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Motorbremse durch druckluftbeaufschlagte Stellzylinder (12, 19, 16) derart erfolgt, daß die Druckluft über den Stellzylinder für die Kraftstoffsperre zu demjenigen für die KupplungS'Sperre und weiter zu demjenigen für die Abgasdrossel (50) oder aber zuerst zur Kupplungssperre und dann weiter zur Kraftstoffsperre und zur Abgasdrossel strömt, wobei die Druckluft von einem Stellzylinder zum nächsten erst weiterströmen kann, wenn der Kolben des vorhergehenden.Stellzylinders seinen vollen Hub ausgeführt hat.
2. 2. Motorbremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucklufteinrichtung derart ausgebildet ist, daß beim Abschalten der Motorbremse in an sich bekannter Weise erst nach dem Öffnen der Abgasdrossel die Kraftstoff- und Kupplungssperre aufgehoben werden.
3. 3. Motorbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Betätigung der Motorbremse vorgesehene Steuerventil (1) über ein Rückschlagventil (9) mit der zum ersten Stellzylinder führenden. Leitung (10) verbunden ist.
4. 4. Motorbremse nach Anspruch. 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Steuerventil (1) und den Stel!zylindern (12, 19, 16) nur eine Druckleitung (10, 26, 20 a) und mehrere Rückführüeitungen (17, 23) vorgesehen sind.

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   Deutsche Patentschriften Nr. 805 823, 721 108,

   698448, 622421, 598987, 547232;

   Zeitschrift »Motor-Rundschau« (1950), S. 734,

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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