DE678712C - Steuervorrichtung fuer das Druckmittel einer Schaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe, insbesondere bei Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung einer durch ein Druckmittel (mit Überoder Unterdruck) betätigten Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere bei Kraftfahrzeugen, bei welcher die Druckmittelzufuhr durch von einem Bedienungshebel (Gashebel, Kupplungshebel oder besonderen Hebel) abhängige Steuerung erfolgt. Nach der Erfindung ist die Steuervorrichtung so' ausgebildet, daß von dem Druckmittel, welches das Absperrglied durchströmt hat, ein Abzweig dazu benutzt wird, um das Absperrglied wieder in Absperrstellung zu bringen. Die Überführung in die Absperrstellung kann zweckmäßig mittelbar unter Zwischenschaltung eines vom Schaltdruck im Abzweig abhängigen weiteren Steuergliedes erfolgen. Die Ausbildung kann dabei so getroffen sein, daß das zwischengeschaltete Steuerglied einen Zweig des ursprünglichen Druckmittels steuert, das danach die Überführung des Absperrgliedes in die Absperrstellung bewirkt.

Bei Zahnräderwechselgetrieben, bei welchen Hilfsvorrichtungen zum Verzögern oder Beschleunigen der zu kuppelnden Teile der Getriebegänge vorgesehen sind, welche dem raschen Erreichen der Einrückdrehzahl dienen, wird nach der Erfindung in den Druckmittelzweig ein weiteres Steuerglied eingeschaltet, das unter der Wirkung der beiden Hilfsvorrichtungen oder einer von ihnen arbeitet.

Der Schaltvorgang wird in bekannter Weise durch die von dem Bedienungshebel abhängige Steuerung ausgelöst. Diese Auslösung kann in der Ruhestellung des Bedienungshebels erfolgen, sie erfolgt jedoch vorteilhafterweise bei Bewegung desselben in der einen oder anderen Richtung, wie an sich bekannt. Die bisher bekannten derartigen Vorrichtungen

haben noch Nachteile gezeigt. Es ist mit diesen nicht ein unbedingt sicheres Schalten möglich. Das Umschalten erfolgt dabei zuweilen noch etwas zu langsam, auch kann ein Hängenbleiben des Schaltsteuerglieds vorkommen. Durch die Anordnung nach der Erfindung ergibt sich dagegen ein rascher und unbedingt zwangsläufiger Ablauf des Schaltvorgangs, so daß ein Versagen einer Schaltvorrichtung, die mit einer Steuervorrichtung nach der Erfindung ausgerüstet ist, praktisch ausgeschlossen ist. Undichtheiten an den Steuergliedern und an den Bewegungsgliedern sind auf das geringste Maß herabgesetzt, so daß diese die Arbeitsweise der Steuervorrichtung nicht beeinflussen.

In Abb. ι ist eine Steuervorrichtung nach der Erfindung schematisch im Schnitt dargestellt. Die Abb. 2 und 3 zeigen Steuerao glieder zur Auslösung der Wirkung von Steuervorrichtungen nach der Erfindung. Die Abb. 4 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung. Abb. 5 zeigt eine Sondereinrichtüng für eine Steuervorrichtung nach der Erfindung. In der Abb. 6 ist ein weitergehendes Beispiel zwecks Klarlegung der Wirkungs-• weise gezeigt. Diese Abbildung kommt nur hinsichtlich der in den Ansprüchen beanspruchten Ausbildungen in Frage. Als Druckmittel ist bei allen Ausführungsbeispielen der Ansaugeunterdruck des Antriebsmotors eines Kraftfahrzeugs vorgesehen; es kann jedoch ohne grundsätzliche Änderung auch Überdruck, z. B. Druckluft, verwendet werden. In Abb. ι ist 1 die Zuleitung des durch einen Bedienungshebel gesteuerten Auslösedrucks zu der Steuervorrichtung. 2, 3, 4, 5, 7, 15 und 25 sind Verbindungsleitungen. 6 ist die Hauptzuleitung des Ansaugeunterdrucks zu der Schaltvorrichtung, 8 das Schaltsteuerventil, das mit seinem Sitz 9 sich gegen einen Sitz 9" in dem Gehäuse der Steuervorrichtung legt und durch die Feder 10 belastet ist. 12 und "14 sind Räume in dem Steuergehäuse. 11 ist die die Steuervorrichtung mit den Verteilergliedern der Schaltvorrichtung verbindende Leitung, 16 ein Stift zwischen dem Ventil 8 und dem Kolben 17; 18 und 19 sind Kolben zur Bewegung weiterer Steuerglieder. 20, 21 und 22 sind die Zylinderräume vor den Kolben 17, 18, 19; 33 und 24 sind Druckfedern. 27 ist eine Drosselstelle, 28 ein durch den Kanal 29 mit dem Raum 2¹I in Verbindung stehender Raum in dem Gehäuse der Steuervorrichtung. 30 und 31 sind Steuerschieber mit den Eindrehungen 32, 34 sowie 33= 35- 26, 36, 37, 38, 39, 56 sind Verbindungskanäle mit der Außenluft.

Die Wirkungsweise der Steuervorrichtung nach Abb. 1 ist folgende: Wenn nicht geschaltet wird, stehen die Teile der Steuervorrichtung in den in der Abbildung gezeigten Stellungen. Der Raum 14 und damit die Druckmittelzuleitung 6 ist durch das Ventil 8 abgeschlossen. In die zu der Schaltvorrichtung führendeLeitung 11 kann also keinDruckmittel gelangen. Wenn durch ein mit einem Bedienungshebel verbundenes Steuerglied, das in Abb. ι nicht besonders dargestellt ist, Unterdruck in die Leitung 1 gegeben wird, gelangt dieser Unterdruck über die Eindrehung 33 des Schieber 31 in die Leitung 15 und über die Eindrehung 32 des Schiebers 30 durch die Leitung 25 in den Raum- 20 vor dem Kolben 17. Der Kolben 17 wird dadurch in seine linke Endstellung verschoben, wodurch vermittels des Stiftes 16 das Ventil 8 von dem Sitz g^a ,abgehoben wird. Durch die Leitung 6 zügeführter Unterdruck gelangt über den Raum 14 durch das geöffnete Ventil 8 in den Raunri2 und von dort über die Leitung 11 zu der Schaltvorrichtung., Dadurch wird der Gangwechsel je nach der vom Fahrer vorgenommenen Einstellung eingeleitet.

Gleichzeitig wird durch die Leitungen 2 und 3 Unterdruck zu der Drosselstelle 27 und durch die Leitungen 4 und 7 zu dem Raum 22 vor dem Kolben 19 sowie durch die Leitung 5 vor den Schieber 31 geleitet. Durch den Unterdruck in dem Raum 22 wird der KoI-ben 19 in seine linke Endstellung gezogen. Gleichzeitig wird der Schieber 31 mit nach links verschoben. Dadurch wird die Leitung 1 durch den zwischen den beiden Eindrehungen 33 und 35 gelegenen Teil des Schiebers 31 verschlossen und gleichzeitig durch die Eindrehung 35 die Mündungen der Leitungen 5 und 15 miteinander verbunden. Aus der Leistung 5 gelangt dadurch Unterdruck in die Leitung 15 und über die Eindrehung 32 des Schiebers 30 und die Leitung 25 in den Raum 20. Dieser Unterdruck dient als Ersatz für den vorher aus der Leitung 1 zugeleiteten Unterdruck.

Durch die Leitung 3 gelangt der Unter- ><>5 druck über die Drosselstelle 27 in den Raum 28 sowie durch den Kanal 29 in den Raum 21. Er erreicht in diesen Räumen jedoch wegen der Drosselung durch die Drosselstelle 27 und der Größe des Raumes 28 erst nach einer wenn auch geringen Zeit seine volle Höhe. Sobald dies der Fall ist, wird der Kolben 18 entgegen der Wirkung der Feder 23 in seine linke Endstellung gezogen. Dadurch wird auch der Schieber 30 nach links verschoben, »5 ■ die Mündung der Leitung 15 durch den zwischen den Eindrehungen 32 und 34 liegenden Teil des Schiebers 30 verschlossen und die Leitung 25 durch die Eindrehung 34 mit der Entlüftungsbohrung 36 verbunden. Der bis dahin in dem Raum 20 herrschende Unterdruck verschwindet plötzlich, und der Kolben

17, der Stift 16 und das Ventil 8 werden durch die Feder io wieder nach rechts zurückgeschoben, bis der Sitz 9 des Ventils 8 auf dem Sitz g^a des Gehäuses sich befindet. Es wird also jetzt kein Unterdruck mehr aus der Leitung 6 in die Leitung 11 und von dort zu der Schaltvorrichtung geleitet. Dadurch gelangt auch in die Leitungen 2, 3, 4, 5, 7 kein Unterdruck mehr. Der Kolben 19 geht unter dem Druck der Feder 24 in seine rechte Endstellung zurück. Mit ihm gelangt auch der Schieber 31 wieder in die in der Abb. ι gezeigte Stellung. Ebenso gelangt auch der Kolben 18 und mit diesem der Schieber 30 unter der Einwirkung der Feder 23 wieder in die in der Abb. 1 gezeigte rechte Endstellung. Nun ist die Verbindung von der Leitung 1 über die Eindrehung 33, die Leitung 15, die Eindrehung 32 und die Leitung 25 nach dem Raum 20 wieder frei. Es kann also, wenn der Fahrer erneut Auslösedruck in die Leitung 1 freigibt, wieder eine neue Schaltung vor sich gehen. Die Drosselung bei 27 ist so eingestellt, daß bis zu Beginn der Bewegung des Schiebers 30 nach links der Schaltvorgang abgelaufen ist.

In Abb. 2 bedeuten: 101 einen Bedienungshebel, 122 eine Zugfeder, 103 einen Anschlag, 40 eine Zuleitung von Unterdruck, z. B. eine Verbindung des Gehäuses 41 mit dem Ansaugrohr des Antriebsmotors. 42 ist ein Doppelventil, dessen größerer Ventilkegel für gewöhnlich auf dem Sitz 44 des Gehäuses aufliegt und den Raum 43, in welchen die Leitung 40 mündet, abgeschlossen hält. Der Raum 45 enthält einen Sitz 46 für den kleinen Ventilkegel des Doppelventils 42. Der Schaft 47 des Ventils 42 ist mit einer Nut 48 versehen, durch welche in der gezeigten Stellung der Raum 45 mit der Außenluft verbunden ist. 50 ist eine Leitung, welche zu einer Ausrückvorrichtung bekannter Art für die Kupplung des Antriebsmotors führt. 51 ist das Gehäuse einer Federeinrichtung, das an dem Ventilschaft 47 angelenkt ist. 53 ist ein mit der Stange 52 verbundener Kolben. Die Stange 52 ist an dem Hebel 101 angelenkt.

54 und 55 sind Druckfedern. Der Hebel 101 kann ein besonderer Hebel sein. ■ Im vorliegenden Fall ist angenommen, daß dieser Hebel den Kupplungshebel darstellt.

Wenn der Hebel 101 durch den Fahrer aus der Ruhelage ausgelegt wird, wird die Feder

55 etwas entspannt, während die Feder 54 stärker gespannt wird, so daß beide Federn etwa die gleiche Spannung besitzen. Nun wird das Ventil 42 von dem Sitz 44 abgehoben und gegen den Sitz 46 gelegt. Dadurch gelangt Unterdruck aus der Leitung 40 durch 'ίο den Raum 43 in die Leitung 1, wodurch in der für Abb. 1 beschriebenen Weise in der Steuervorrichtung der Schaltvorgang ausgelöst' wird. Gleichzeitig gelangt auch in die Leitung 50 Unterdruck. Dadurch wird in bekannter Weise durch die hierfür vorgesehene Einrichtung die Kupplung ausgerückt.

Wenn der Fahrer nach dem Anliegen des Ventils 42 an dem Sitz 46 den Hebel 101 weiter auslegt, wird die Feder 54 durch den mit dem Hebel 101 verbundenen Kolben 53 zusammengedrückt, während das Gehäuse 51 in der eingenommenen Stellung stehenbleibt. Die Feder 55 wird weiter entspannt.

Wenn der Fahrer den Hebel 101 wieder zurücknimmt, wird zuerst die Feder 54 entspannt, bis schließlich die beiden Federn 54 und 55 gleich stark gespannt sind, worauf das Ventil 42 von seinem Sitz abgehoben wird und wieder zur Anlage an dem Sitz 44 gelangt. Gleichzeitig wird die Feder 55 etwas stärker gespannt.

In Abb. 3 ist der Hebel 101 in Verbindung mit einer in dem Gehäuse 60 angeordneten Steuerung des die Schaltung auslösenden Druckes gezeigt. 57 ist ein unter dem Druck der Feder 58 stehendes Doppelventil, 59 eine weitere Druckfeder. 61 ist der die beiden Sitze für das Doppelventil 57 enthaltende Raum, 61' der den Hauptteil der Feder 58 aufnehmende Raum, 62 der Raum vor dem Ventil 57. 63 ist ein mit einem Bund 63' versehener Stift, 64 ein zweiter Stift, der an seinem linken Ende einen Bund 64' und an seinem rechten Ende einen Kopf 64" besitzt. 101' ist ein Ansatz an dem Hebel 101.

In Abb. 3 ist der Hebel 101 in einer Stellung gezeigt, die einem größeren Hub als dem für das Auslösen der Steuerung erforderlichen Weg entspricht. Für gewöhnlich befindet sich der Hebel in der Ruhelage anliegend an dem gezeigten Anschlag 103. In dieser Stellung befindet sich das Doppelventil 57 in seiner linken Endstellung auf dem linken Sitz in dem Raumöi des Gehäuses 60. Dadurch ist der Zutritt aus der Unterdruckzuleitung 40 verschlossen. Die zu-der Steuervorrichtung führeride Leitung 6 sowie die Leitung 50 zu der außerdem etwa noch vorhandenen Ausrückvorrichtung für die Kupplung erhalten also keinen Unterdruck zugeführt. Durch die Feder 59 wird der Stift 63 in Anlage an dem Ventil 57 gehalten. Durch die übliche Zugfeder 122 wird der Hebel 101 gegen den Anschlag 103 und gleichzeitig der Stift 64 nach 115 ■ links unter entsprechender Zusammendrükkung der Feder 59 gehalten.

Wenn der Fahrer den Hebel 101 ,aus der Ruhelage auslegt, wird, da der Stift 64 dieser Bewegung folgt und die Feder 591 entspannt wird, durch die Feder 58 das Ventil 57 von dem linken Sitz im Gehäuseraum 61 abgeho-

ben und in die in der Abb. 3 gezeigte Stellung geführt, in welcher dasselbe auf dem rechten Sitz in dem Raum 61 aufliegt. Mit dem Ventil 57 gelangt auch der Stift 63 in S die in der Abb. 3 gezeigte Stellung., Unter Entspannung der Feder 59 wird auch der Stift 64 in die gezeigte Stellung verschoben. Während der Bewegung des Ventils 57 von seinem linken auf seinen rechten Sitz gelangt Unterdruck aus der Leitung 40 an den beiden Seiten des geöffneten Ventils 57 vorbei in den Raum 62 und von dort in die Leitung 1, die zu der Steuervorrichtung (Abb. 1) führt. Dadurch wird in der oben beschriebenen Weise der Schaltvorgang ausgelöst. Gleichzeitig gelangt durch die Leitung 6 Unterdruck zu der Schaltvorrichtung sowie, wenn eine besondere Ausrückvorrichtung für die Kupplung vorgesehen ist, über die Leitung 50 zu dieser.

Die Unterdruckzufuhr zu den Leitungen 6 und 50 bleibt zunächst bestehen, während die Unterdruckzufuhr zu der Leitung 1 so lange dauert, bis das Ventil 57 sich auf seinem rechten Sitz befindet. Die verhältnismäßig kurze Zufuhr von Unterdruck durch die Leitung ι zu der Steuervorrichtung genügt jedoch, um den Schaltvorgang auszulösen. Dieser verläuft in der oben zu Abb. 1 beschriebenen Weise, wobei der durch die Leitung ι in die Leitung 15 weitergeleitete Unterdruck sofort durch den aus der Leitung 5 zugeführten Unterdruck abgelöst wird.

Das Auslösesteuerglied kann mit dem Bedienungshebel auch in anderer Weise, z. B.

über eine Reibvorrichtung, verbunden sein.

In Abb. 4 sind für die Teile 1, 2, 6, 11, 12, 14, 17, 20, 27, 28, 29, 37, die in gleicher Weise auch in dieser Abbildung erscheinen, die gleichen Bezeichnungen verwendet wie bei Abb. i. Außerdem bedeuten: 65 und 66 zwei von der Leitung 1 ausgehende Zweigleitungen. Von der Leitung 66 zweigen weiterhin die Leitungen 67 und 68 ab. 69 ist eine weitere Verbindungsleitung, 70 ein Schieber, der eine Eindrehung 71 sowie an seinem rechten Ende eine Längsbohrung 72* besitzt, von welcher Querbohrungen 73 ausgehen, die in eine Eindrehung 74 münden. Außerdem sind weitere Querbohrungen 75 von der Längsbohrung 72 ausgehend angeordnet, die an dem verjüngten . Ende 76 des Schiebers 70 münden. JJ ist ein Raum vor einem Kolben 78. 79 ist ein Stift, 80 ein Kolben, 81 ein Raum vor diesem Kolben; 82 und 83 sind Verbindungsleitungen.

Zwischen dem Raum 12 und dem Raum 14 ist ein weiterer Raum 13 vorgesehen. 49 bezeichnet eine Feder.

84 ist ein Schieber, der zwei Eindrehungen ■ 85 und 86 besitzt. 87 ist ein unter der Wirkung der Druckfeder 88 stehender Kolben; der vor diesem Kolben liegende Raum ist mit 89 bezeichnet. 90 ist ein Stift, 91 ein unter dem Druck der Feder 92 stehendes Ventil, 93 bezüglich der Druckmittelzuleitung 6 der Raum hinter, 94 der Raum vor diesem Ventil. 95 bis 99 sind Verbindungsbohrungen mit der Außenluft. 102 und 106 sind Verbindungskanäle; 108 ist ein Doppel ventil, das zwei Sitzflächen 109 und 110 besitzt, denen in dem Raum 13 die Sitze 109« und i.io⁰ entsprechen. 115 ist eine Druckfeder. 183 ist eine Zuleitung zu einer Ausrückvorrichtung für die Kupplung. Die in Abb. 4 dargestellte Steuervorrichtung ist in der Ruhestellung des Bedienungshebels, wenn also keine Schaltung erfolgt, gezeigt. Es kann dabei eine Auslösevorrichtung verwendet werden, bei welcher bei der Bedienung des betreffenden Hebels nur in der einen Bewegungsrichtung ein Impulsdruck in die Leitung 1 gegeben wird, also z. B. eine Ausführung, wie sie in Abb. 2 gezeigt ist. Der durch den Bedienungshebel freigegebene Unterdruck gelangt durch die Leitung 1 in die Leitungen 65, 66, 67 und 68. ■ Aus der Leitung 67 gelangt der Unterdruck in den Raum 89 und bewirkt, daß der Kolben 87 mit dem Stift 90 nach links verschoben und das Ventil 91 geöffnet wird. Dadurch gelangt Unterdruck aus der Leitung 6 über den Raum 94, durch das geöffnete Ventil 91 und den Raum 93 in die Leitung 183. Die Kupplung wird also ausgerückt.

Aus der Leitung 68 gelangt der von der Leitung 1 her zugeführte Unterdruck über die Eindrehung 71 des Schiebers 70 in die Leitung 83 und über die Eindrehung 85 des Schiebers 84 und die Leitung 82 in den Raum 81 vor dem Kolben 80. Dadurch wird der Kolben 80 nach links verschoben und nimmt über den Stift 79 auch den Kolben 78 so weit mit, bis der Kolben 80 an der linken Wand des Raumes 81 anliegt. Die Breite des Raumes 77 ist größer als diejenige des Raumes 81. Der Kolben 78 gelangt deshalb nicht bis in seine linke Endstellung. Von dem Kolben 78 wird auch der Schieber 70 nach links mitgenommen und hebt das Doppelventil 108 von •dem Sitz iO9^a entgegen dem Druck der Feder 115 ab. Das Doppelventil 108 gelangt jedoch nicht bis zur Anlage an den Sitz iio^a. Dadurch gelangt Unterdruck aus der Leitung 6 über den Raum 94, den Kanal 106, den Raum 14 an dem geöffneten Doppelventil 108 vorbei in den Raum 13 und weiter in den Raum 12 und von-dort durch die Leitung Ii zu der Schaltvorrichtung.

Durch die Leitung 102 gelangt Unterdruck aus dem Raum 13 und über die Findrehung 71 des Schiebers 70, der durch die Verschiebung des Kolbens 80 nach links so weit ebenfalls nach links verschoben wurde, daß sie die Leitungen 102 und 83 verbindet, in die Lei-

tung 83. Aus dieser gelangt der Unterdruck über die Eindrehung 85 des Schiebers 84 und die Leitung 82 in den Raum 81. Der Kolben 80 wird dadurch weiter in seiner linken Endstellung gehalten. In der jetzt eingenommenen Stellung wird durch den Schieber 70 die Leitung 68 abgeschlossen.

Gleichzeitig ist auch Unterdruck aus dem Raum 12 durch die Leitung 2 über die Drosselstelle 27, den Raum 28 und den Kanal 29 in den Raum 20 vor dem Kolben 17 gelangt. Der Kolben 17 wird, wenn die Verzögerung des Druckanstiegs durch die Drosselstelle 27 sich nicht mehr auswirkt und der Unterdruck in dem Raum 20 seinen höchsten Wert erreicht, entgegen dem Druck der Feder 49 nach rechts verschoben und mit ihm der Schieber 84. In der rechten Endstellung des Schiebers 84 schließt dieser die Mündung der Leitung 83 ab und verbindet die Leitung 82 mit dem Entlüftungskanal 95. Gleichzeitig werden durch die Eindrehung 86 des Schiebers 84 die Leitungen 65 und 69 miteinander verbunden.

Wenn der Fahrer in diesem Zeitpunkt den Bedienungshebel noch ausgelegt hält, gelangt der durch die Leitung 1 zugeführte Unterdruck durch die Leitung 65 über die Eindrehung 86 und die Leitung 69 in den Raum 77 vor dem Kolben 78. Dadurch wird der KoI-ben 78 weiter nach links bis in seine Endstellung gezogen. Der Schieber 70 wird ebenfalls mitgenommen, und das Doppelventil 108 gelangt auf dem Sitz iio^ß zum Anliegen. In dieser Stellung steht die Eindrehung 74 vor der Mündung der Leitung 68. Es kann also Unterdruck aus der Leitung 1 über die Lei-, tungen 66, 68, die Eindrehung 74, die Bohrungen 73, die Längsbohrung 72, die Bohrungen 75 in den Raum 77 gelangen. Dadurch wird der Kolben 78 weiter in seiner linken Endstellung gehalten. Das Doppelventil 108 schließt die Unterdruckzufuhr aus dem Raum 13 nach den Leitungen 2 und 11 ab. Der Schaltvorrichtung wird also kein Unterdruck mehr zugeführt; der Schaltvorgang ist abgelaufen. Auch - der Unterdruck, welcher von der Leitung 2 aus nach dem Raum 20 zugeführt wurde, verschwindet rasch durch die vorhandenen Undichtheiten. Der Schieber 84 geht also wieder in die in der- Abb. 4 gezeigte Stellung zurück. Dadurch werden die Mündungen der Leitungen 65 und 69 wieder verschlossen. Es wird also kein Unterdruck mehr aus der Leitung 69 dem Raum 77 zugeführt, dagegen erhält dieser Raum nach wie vor aus der Leitung 68 über die erwähnten Bohrungen in dem Schieber 70 Unterdruck von der Leitung 1 her zugeführt. Das Doppelventil 108 wird also geschlossen gehalten.

Die Unterdruckzufuhr aus dem Raum 13 über die Leitung 102, die Eindrehung 71 des Schiebers 70, die Leitung 83, die Eindrehung 85 des Schiebers 84 und die Leitung 82 zu dem Raum 81 besteht nach wie vor. Der Kolben 80 wird also in der Anlage an der Wand des Raumes 81 gehalten.

Wenn nun der Fahrer den Bedienungshebel in die Ruhelage zurücknimmt und dadurch die Leitung 1 entlüftet wird, wird auch auf dem Weg über die Leitungen 66 und 68 und die Bohrungen 73, 72 und 75 in dem Schieber 70 der Raum 77 entlüftet. Der Kolben 78 geht dadurch zusammen mit dem Schieber 70 und dem Doppelventil 108 unter dem Druck der Feder 115 so weit nach rechts zurück, bis der von ihm mitgenommene Stift 79 an dem Kolben So, der sich in seiner linken Endstellung befindet, ansteht. Das Doppelventil 108 wird also wiederum in der geöffneten Stellung gehalten.

Es gelangt nun in gleicher Weise wie oben angegeben Unterdruck durch die Leitung 11 zu der Schaltvorrichtung und durch die Leitung 2 in den Raum 20 vor dem Kolben 17. Sobald dieser Unterdruck dort seinen hochsten Wert erreicht hat, wird der Kolben 17 und mit ihm der Schieber 84 nach rechts verschoben, dadurch wird die Mündung der Leitung 83 verschlossen und die Leitung 82 mit der Entlüftungsbohrung 95 verbunden. Der Raum 81 erhält also Außenluftdruck. Dadurch gelangen der Kolben 80, der Stift 79, der Kolben 78, der Schieber 70 und das Doppelventil 108 wieder in die in der Abb. 4 gezeigten rechten Endstellungen. Durch das Anlegen des Doppelventils 108 an dem rechten Gehäusesitz io9^fl wird der Raum 13 von der Unterdruckzuleitung abgesperrt. Es wird nun sowohl zu den Leitungen 11 und 2 als auch zu der Leitung 102 kein Unterdruck mehr zugeleitet. Der Kolben 17 und der Schieber 84. gehen wieder in ihre linke Endstellung zurück. Die Steuervorrichtung befindet sich nun wieder in der Ausgangstellung, nachdem in der beschriebenen Weise in beiden Bewegungsrichtungen des Bedienungshebels ein Schaltvorgang ausgelöst wurde.

Wenn der Fahrer den Bedienungshebel aus der ausgelegten Stellung wieder in die Ruhelage zurücknimmt, ehe der Unterdruck in dem Raum 20 seinen höchsten Wert erreicht hat, sind zwar, wie beschrieben, die Leitungen 65, 66, 68· mit der Außenluft verbunden, zunächst wird jedoch nach wie vor das Doppelventil ίθ8 in der geöffneten Stellung gehalten, da über 13, 102, 71, 83, 85, 82 dem Raum 81 Unterdruck zugeführt wird. Nachdem der Unterdruck in dem Raum 20 seinen höchsten Wert erreicht hat, wird, wie beschrieben, der Schieber 84 in seine rechte Endstellung verschoben. Dadurch wird der Raum 81 über 82, 85, 95 entlüftet, ebenso auch der Raum 77

liber 69, 86, 65. Die Kolben 78 und 80 gehen also beide in ihre rechte Endstellung zurück, und auch der Schieber 70 und das Doppelyentil 108 werden nach rechts zurückgeführt, bis das Doppelventil 108 auf dem Sitz 109; anliegt. Wenn also der Fahrer .den Bedienungshebel in die Ruhelage zurücknimmt, ehe ein Schaltvorgang abgelaufen ist, wird das ' Doppelventil 108 nicht weiter nach links verschoben, sondern wieder in- seine rechte Ausgangstellung zurückgeführt.

Die in Abb. 5 dargestellte zusätzliche Einrichtung ist für Wechselgetriebe bestimmt, bei welchen dem raschen Erreichen der Einrückdrehzahl dienende Hilfsvorrichtungen zur Verzögerung oder Beschleunigung der zu kuppelnden Teile und Getriebegänge vorgesehen sind. In diesem Fall sind an Stelle der Leitung 2 in Abb. 4 zwei Leitungen 2^a zo und 2⁶ vorgesehen. 120 ist ein weiterer Kolben, welcher unter dem Druck der Feder 121 steht und mit dem Schieber 124 verbunden ist, der eine Eindrehung 125 besitzt. 126 und 127 sind Verbindungsöffnungen mit der Außenluft. 128 ist der Raum vor dem Kolben 120, der durch eine Leitung 129 an eine Hilfseinrichtung zum Verzögern der schneller laufenden Kupplungshälfte angeschlossen ist. Wenn während des Schaltvorgangs die er-■ 30 wähnte Hilfsvorrichtung wirksam ist, ist auch die Leitung 129 und damit der Raum 128 mit der Unterdruckzufuhr verbunden. Dadurch wird der Kolben 120 und mit ihm der Schieber 124 entgegen dem Druck der Feder 121 Λ5 nach rechts verschoben. Die vorher vorhandene Verbindung der Leitungen 2^a und 2^b durch die Eindrehung 125 des Schiebers 124 wird dadurch unterbrochen. Erst wenn die Hilfsvorrichtung nicht mehr wirksam, d. h. der gewünschte Gang eingerückt ist, verschwindet der Unterdruck in der Leitung 129 und in dem Raum 128. Der Kolben 120 gelangt wieder in die in der Abb. 5 gezeigte linke Endstellung, und die Leitungen 2^a und 2^b sind wieder durch die +5 Eindrehung 125 des Schiebers 124 miteinander verbunden, so daß sich der aus dem Raum 12 zugeführte Schaltdruck nach Maßgabe der Drosselstelle 27 in dem Raum 28 und durch den Kanal 29 in dem Raum 20 auswirken kann, wodurch, wie oben beschrieben, der Schaltvorgang beendet wird.

Bei der in Abb. 6 gezeigten Ausführungsform der Erfindung sei angenommen, daß der Fahrer den Gashebel aus einer während der Fahrt eingenommenen Stellung in die in Abb. 6 gezeigte Ruhestellung zurücknimmt. Während des Betriebs mit geöffnetem Vergaser stand der Schieberstift 105 in seiner rechten Endstellung, in welcher die Ringscheibe 125 mit ihrer rechten Endfläche an der gegenüberliegenden Wand des Raumes 117 anliegt. Dabei konnte durch den Kanal 113, die Nute 112 und die Bohrungen 114 und 107 Außenluft in den Raum 117 und von dorj durch die Leitung 183 zu dem Zylinder der Aus- und. Einrückvorrichtung der Kupplung gelangen. Die Kupplung wurde durch die übliche Einrückfeder in eingerücktem Zustand gehalten. Solange Gas gegeben ist, befinden sich der Kolben 132 und der Stift 126 in ihren rechten Endstel-lungen; das Doppelventil 108 wird durch die Feder 115 mit seiner rechten Stirnfläche 109 gegen die Sitzfläche 109"* im Gehäuse gedrückt und sperrt die Weiterleitung des von der Leitung 6 über den Kanal 242, den Raum 237 und den Winkelkanal 120 in den Raum 14 zugeführten Unterdrucks ab. Der Kolben 164 und die Büchse 163 werden durch den Druck der Feder 165 in der gezeigten Stellung gehalten. Der Stift 161 liegt unter dem Druck der Feder 162 an dem Umfang des Teils 128 des Stiftes 126 an.

Durch die Überführung des Gashebels 101 in die Ruhestellung, in welcher er unter der Einwirkung der Zugfeder 122 an dem Anschlag 103 anliegt, wird der Schieberstift 105, der durch eine Feder in Anlage an dem Hebel 104 gehalten wird, nach links verschoben und schließt zunächst die Nut 112 vollständig ab, so daß die Verbindung durch die Bohrung 114 mit der Außenluft aufgehoben ist. Auf dem weiteren Weg des Schieberstifts 105 wird durch die linke Endfläche der Ringscheibe 125 das Ventil 1.19 angehoben. Dadurch kann der durch die Leitung 6 vom Ansaugerohr des Motors her über den Kanal 242 in den Raum 118 zugeführte Unterdruck in den Raum 117 ■ und durch dieLeitung 183 zu dem Bedienungszylinder für die Kupplung gelangen, so daß die Kupplung ausgerückt wird. Auf diese Weise wird bei jedesmaligem Gas wegnehmen Leerlauf eingestellt.

Mit dem Anheben des Ventils 119 wird auch der Schieber 231 nach links bewegt, schließt dadurch den Winkelkanal 243 in dem Führungsstift 234 ab und öffnet das Ventil 235. Dadurch gelangt aus der Leitung 6, dem Kanal 242 und dem Raum 237 durch das geöffnete Ventil 235 Unterdruck nach dem Raum 238 und durch den Kanal 144 vor den in seiner nc rechten Endstellung befindlichen Kolben 132 und verschiebt diesen aus seiner rechten Endstellung in die in der Abb. 6 gezeigte linke Endstellung. Der Stift 126 wird dabei so weit mitgenommen, bis der durch die Feder 162 nach oben gedrückte Stift 161 in die durch den Teil 127 gebildete Eindrehumg gelangt tind an die linke Stirnfläche des Teils 129 des Schiebers 126 sich anlegt. Durch diese Bewegung ist das Doppelventil iq8 entgegen dem Druck der Feder 115 ebenfalls aus seiner rechten Endstellung in die in der Abb. 6 ge-

zeigte Stellung verschoben worden. Dadurch wird der in dem Raum 14 bestehende Unterdrück durch die Öffnungen vor und hinter dem Doppelventil 108 in den Raum 12 und weiter durch den Kanal 11 zu dem Verteilerschieber 138 und durch die Nut 141 desselben und die mit dieser verbundenen Leitungen je nach der vom Fahrer vorgenommenen Einstellung des Drehschiebers 138 zu den Verstellzylindern des Getriebes geleitet.

Es sei nun angenommen, daß für den einzuschaltenden Gang zwei Übersetzungen eingerückt werden müssen, von denen die eine erst in Eingriff kommt, wenn deren einzu-' schaltende Kupplungshälfte verzögert, die andere erst, wenn dieselbe beschleunigt wird. Zu diesem Zweck sind Hilfsvorrichtungen vorgesehen, welche in bekannter Weise in Abhängigkeit von der Stellung der einzurückenden Klauenkupplungshälfte betätigt werden.

Wenn zuerst die Verzögerungsvorrichtung

zur Wirkung kommt und der in der Leitung 226 zugeführte Unterdruck in den Raum rechts vor dem Kolben 166 gelangt, wird dieser in seine rechte Endstellung verschoben. Dadurch werden die Leitungen 221 und 225. durch die Eindrehung 223· des mit dem Kolben 166 nach rechts verschobenen Schiebers 222 verbunden und Unterdruck in den Bremszylinder 212 geleitet, so daß die Bremsvorrichtung wirksam wird. Die vorher bestehende Verbindung zwischen der Leitung 221 und dem Raum 174 durch die Eindrehung 224, die Ouerbohrung 171 und die Längsbohrung 169 des Schiebers 222 hat nach dem öffnen des Ventils io8- nur für einen Augenblick bestanden, so daß wegen der Größe des Raumes 174 und der wenn notwendig noch angebrachten Drosselstelle 170 in dem Raum 174 unterhalb des Kolbens 164 kein wesentlicher Unterdruck entstehen konnte. Die Eindrehung224 steht in der rechten Endstellung des Schiebers 222 vor der Bohrung 229, so daß der Raum 174 in dieser Stellung ■ mit der Außenluft verbunden ist. Der Kolben 164 wird deshalb durch die Feder 165 in "der gezeigten oberen Endstellung gehalten. Ebenso steht der Riegelstift 161 durch die Feder 162 nach wie vor in der in der Abb. 6 gezeigten Stellung und verhindert eine weitere Verschiebung des Schiebers 126 und des Doppelventils 108 nach links.

Sobald die einzurückende Klauenkupplungshälfte nach Erreichen der Gleichlauf- oder Überholungsdrehzahl in Eingriff gelangt ist, wird die Leitung 226 in bekannter Weise mit der Außenluft verbunden. Dadurch gelangt der Kolben 166 durch denDruck der Feder 168 in seine linke Endstellung. Ebenso gelangt auch der Schieber 222 in die in der Abb. 6 ge-

So zeigte linke Endstellung. Die Leitung 225 wird durch die Eindrehung 223 und die Bohrung 228 mit der Außenluft verbunden und dadurch die Bremsvorrichtung2a2 bis 218 unwirksam. Von der Leitung 221 kann nun über die Eindrehung224, die Ouerbohrung 171 und die Längsbohrung 169 des Schiebers 222 und .durch die Drosselstelle 170 Unterdruck in den Raum 174 gelangen. Je nach der Größe der Drosselstelle 170 vergeht eine gewisse, wenn auch geringe Zeit, bis der Unterdruck in dem Raum 174 seinen vollen Wert erreicht. Ehe dies der Fall ist, gelangt der in der Leitung 227 wirksam werdende Unterdruck, welcher von der Stellung der für das Einrücken eine Beschleunigung erfordernden Kupplungshälfte abhängt, in bekannter Weise durch die Leitung 193 vor die Biegehaut 196 und bringt durch Einwirkung auf die Biegehaut 196 eine bestimmte Änderung der Einstellung der Drosselklappe 201 und damit eine Erhöhung der Motordrehzahl hervor. Gleichzeitig gelangt dieser Unterdruck in den Raum über dem Kolben 164. Dadurch wird der Kolben 164 in der gezeigten oberen Stellung gehalten.

Inzwischen ist die zweite einzurückende Kupplungshälfte nach Erreichen der Gleichlauf- oder Überholungsdrehzahl eingerückt worden, so daß in bekannter Weise die Leitung 227 entlüftet und dadurch vermittels der Vorrichtung 196, 197 der Vergaser 202 geschlossen wird. Der Raum über dem Kolben 164 ist also mit der Außenluft in Verbindung.

Inzwischen ist aus dem Raum 174 so viel Luft abgesaugt worden, daß der Unterdruck dort seine volle Höhe erreicht hat. Dadurch wird der Kolben 164 entgegen dem Druck der Feder 165 in seine untere Endstellung gezogen, der Riegelstift 161 außer Eingriff gebracht und der Stift 126 durch den Druck der Feder 130 weiter nach links verschoben. Dadurch wird auch das Doppelventil 108 in seine linke Endstellung geführt, in welcher durch Anliegen seiner Sitzfläche 110 an dem Ventilsitz 11 o^a im Raum 13 die Weiterleitung des Unterdrucks nach dem Raum 12 abgesperrt wird. Damit ist der Schaltvorgang abgelaufen. Sobald nun der Fahrer Gas gibt, geht der Hebel 104 und damit der Schieber 105 nach rechts zurück, schließt zuerst das Ventil 119 und verbindet auf seinem weiteren Weg den Raum 117 über die Bohrungen 107 und 114, die Nute 112 und die Bohrung 113 mit der Außenluft. Dadurch wird auch der Zylinder der Bedienungsvorrichtung der Kupplung, der durch die Leitung 183 mit dem Raum 117 in Verbindung steht, mit der Außenluft verbunden; die Kupplung rückt unter der Wirkung der üblichen Einrückfeder ein.

Durch die Bewegung des Fußhebels 101 im Sinne des Gasgebens und das damit verbundene Zurücknehmen des Ventils 119 nach rechts, wird auch der Schieber 231 unter dem

Druck der Feder 236 nach rechts verschoben. Das Ventil 235 legt sich auf seinen Sitz im Gehäuse,, und der Schieber 231 gibt die Öffnung des in dem Führungsstift 234 des Ventils 235 vorgesehenen Winkelkanals 243 frei. Gleichzeitig steht die Eindrehung 240 vor dem Kanal 241, so daß der Raum vor dem Kolben 132 durch den Kanal 144, den Raum 238, den Winkelkanal 243, die Längsbohrung 232, die Querbohrungen 23g, die Eindrehung 240 und den Kanal 241 mit der Außenluft verbünden ist. Damit bewegt sich der Kolben 132 nach rechts, und die Verriegelung und Entriegelung des Stiftes 126 erfolgt, wenn in der Ruhestellung des Gashebels ein Gang gewählt wurde, in gleicher Weise wie für die Überführung des Doppelventils 108 aus seiner rechten in seine linke Endstellung beschrieben. Wenn in der Ruhestellung des Gashebels kein Gang gewählt wurde, gelängt in die Leitungen 226,227 kein Druckmittel, vielmehr wird lediglich durch die Leitung 221, die Eindrehung 224, die Ouerbohrung 171, die Längsbohrung 169 und dieDrosselstellei7o dem Raum 174 Unterdruck zugeführt, durch welchen nach kurzer Zeit der Kolben 164 nach unten bewegt, der Stift 126 entriegelt und das Doppelventil 108 zum Anliegen auf der rechten Sitzfläche 109° gebracht wird.

Es kann in bekannter Weise ein Umsteuerglied vorgesehen werden, durch welches das eine oder andere der in den beiden HilfsVorrichtungen wirksamen Druckmittel auf die Verriegelungsvorrichtung zum Einfluß gebracht wird.

Während der normalen Fahrt, solange vom Fahrer kein anderer Gang eingestellt wird, wird bei jedesmaligem Gaswegnehmen das Ventil 108 kurz geöffnet und bald darauf wieder geschlossen, wie oben beschrieben, so daß dadurch keine Änderung in der Getriebeeinstellung hervorgerufen wird.

Die Steuereinrichtung nach der Erfindung kann naturgemäß mit verschiedenen Änderungen gegenüber den gezeigten Ausführungsbeispielen ausgeführt werden, ohne von dem Wesen der Erfindung abzuweichen.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Steuervorrichtung für das Druckmittel einer Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere bei Kraftfahrzeugen, bei welcher die Druckmittelzufuhr zu den Schaltzylindern durch ein Absperrglied beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Druckmittel, welches das Absperrglied (8, 108) durchströmt hat, ein Abzweig dazu benutzt wird, um das Absperrglied wieder in Absperrstellung zubringen.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überführung in die Absperrstellung mittelbar unter Zwischenschaltung eines vom Schaltdruck im Abzweig abhängigen weiteren Steuergliedes (30, 84) erfolgt.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischengeschaltete Steuerglied (30, 84) einen Zweig des ursprünglichen Druckmittels steuert, das darnach die Überführung des Absperrgliedes (8, 108) in die Absperrstellung bewirkt.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3 für Zahnräderwechselgetriebe, bei welchen dem raschen Erreichen der Einrückdrehzahl dienende Hilfsvorrichtungen zum Verzögern oder Beschleunigen der zu kuppelnden Teile der Getriebegänge vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß in den Druckmittelzweig ein weiteres Steuerglied (124, 222) eingeschaltet ist, das unter der Wirkung der beiden Hilfsvorrichtungen oder einer von ihnen arbeitet.
5. 5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche mit von einem Bedienungshebel abhängiger Auslösedrucksteuerung, bei welcher das Absperrglied als Doppelventil ausgebildet ist und durch zwei Bewegungsglieder bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das eine (78) der Bewegungsglieder einen dem Gesamthub des Absperrglieds (108) entsprechenden Hub besitzt und durch die der Überführung in eine Absperrstellung dienende, unter der Einwirkung des Schaltdrucks stehende Steuerung den Auslösedruck zugeführt erhält.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Schaltdruck unter Einschaltung von die Druckänderung verzögernden Mitteln (27, 28) ein Steuerglied (z.B.84) bewegt wird, welches abwechselnd den Zutritt von Druckmittel zu dem Bewegungsglied (80) mit kleinerem Hub und dem Bewegungsglied (78) mit dem Gesamthub des Absperrglieds (108) freigibt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen