DE1900938B2

DE1900938B2 - Automatische Geschwindigkeitssteuerung für den Antrieb eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE1900938B2
Application number: DE1900938A
Authority: DE
Inventors: Lawrence Detroit Mich. Burcz (V.St.A.)
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1968-02-21
Filing date: 1969-01-09
Publication date: 1978-05-11
Also published as: US3472099A; DE1900938C3; DE1900938A1; GB1206263A

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Geschwindigkeitssteuerung für den Antrieb eines Kraftfahrzeuges mit einer durch eine Drosselklappe gesteuerten Brennkraftmaschine, bei der ein mit der Drosselklappe mechanisch verbundenes und durch ein Druckmittel über ein Betätigungsorgan bewegliches Gestänge sowie eine an einen Zulieferungskanal für einen von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Reglerdruck angeschlossene Ventilkammer vorgesehen sind.

Bei einer aus der US-PS 32 13 691 bekannten Steuerung der vorgenannten Art ist das mit der Drosselklappe mechanisch verbundene Betätigungsorgan als eine Servovorrichtung in Form einer Druckmeßdose ausgebildet, die eine vom Saugrohrdruck der Brennkraftmaschine entgegen der Kraft einer Feder beaufschlagte Membran aufweist, an welcher das Verbindungsgestänge mit der Drosselklappe befestigt ist. Die Drosselklappe wird folglich hierbei so lange in einer bestimmten, durch die Kraft der an der Membran angreifenden Feder festgelegten Schwenklage gehalten wie der entgegenwirkende Saugrohrdruck innerhalb eines im übrigen durch eine Schlitzführung der Gestängeverbindung verwirklichten Toleranzbereichs keine Änderung erfährt, wobei dieser Toleranzbereich so gewählt ist, daß er außerhalb der von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Verstellmöglichkeit der Drosselklappe liegt. Hierfür ist an die mit dem Saugrohr der Brennkraftmaschine verbundene Druckkammer der Servovorrichtung noch ein zur Umgebungsatmosphare mündender Luftkanal angeschlossen, der durch ein durch den von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Reglerdruck gesteuertes Rückschlagventil gesperrt ist und über welchen also der Luftdruck in diese Druckkammer der Servovorrichtung in Abhängigkeit von der Höhe des Rcglerdruckes gesteuert zugelassen wird, der in der Ventilkammer dieses Rückschlagventils einer Rückstellfeder für dessen Verschlußkörper entgegenwirkt. In Abhängigkeit davon, in welchem Ausmaß der Luftdruck in die Druckkammer der Servovorrichtung zugelassen wird, wird mithin bei dieser bekannten Steuerung die Verstellung der Drosselklappe in der einen oder in der anderen Schwenkrichtung vorgenommen, womit eine eigentliche automatische Steuerung der Fahrgeschwindigkeit in dem Ausmaß erreicht wird, daß eine mit einer bestimmten Stellung des Fahrpedals gewünschte Fahrgeschwindigkeit unverändert beibe-

halten wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche automatische Geschwindigkeitssteuerung für eine vergleichbar billigere Fertigungsmöglichkeit auszubilden, und zwar insbesondere unter dem Gesichtspunkt einer einfachen Integrationsmöglichkeit in eine hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe beispielsweise gemäß der US-PS 30 95 755, bei der dann eine solche Steuerung zweckmäßig nur für den Fahrbereich des höchsten Ganges verwirklicht sein sollte.

Diese Aufgabe wird erfindunsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer Steuerung der eingangs genannten Art in der Ventilkammer die beiden mit zusammenwirkenden Steuerbünden und Steuerkanten an Steueröffnungen versehenen Ventilelemente eines an den Zulieferungskanal für den Reglerdruck angeschlossenen Reglerdruck-Rückkopplungsventils und eines mittels eines vom Fahrer steuerbaren Verriegelungsventils in eine wählbare Relativlage einstellbaren Bezugsventils angeordnet sind und die Ventilkammer zur Weiterleitung des ihr zugeleiteten flüssigen Druckmittels an zwei Verbindungskanäle mit dem Betätigungsorgan angeschlossen ist, wobei durch eine von einem Wechsel des Reglerdrucke·· abhängige Verstellung des Reglerdruck-Rückkopplungsventils in einer Richtung relativ zu dem Bezugsventil für eine zugehörige Verstellung der Drosselklappe der Druck in dem einen Verbindungskanal zu dem Betätigungsorgan vergrößert und in dem anderen Verbindungskanal verkleinert wird, bei einer Umkehrung dieser Druckverteilung bei Verstellung des Reglerdruck-Rückkopplungsventils in der anderen Richtung für eine entsprechend entgegengesetzte Verstellung der Drosselklappe.

Mit der Erfindung wird eine sehr kompakte Ausführungsform einer solchen automatischen Geschwindigkeitssteuerung bereitgestellt, die mit den beiden in der gemeinsamen Ventilkammer angeordneten Ventilen noch die besondere Möglichkeit ergibt, über eine einfache Verstellung des einen Bezugsventils die bestimmte Fahrgeschwindigkeit, bezüglich welcher die automatische Steuerung stattfinden soll, auf einen anderen Wert zu bringen. Die Ausbildung ist weiter darin vorteilhaft, daß bereits minimale Veränderungen des beispielsweise von der mit den Kraftfahrzeugrädern antreibend verbundenen Getriebewelle mittels eines herkömmlichen Reglers abgefühlten Reglerdruckes für eine sofortige Verstellung der Drosselklappe umgesetzt werden, wobei diese Umsetzung so ausgelegt ist, daß sie für die bevorzugte Integrierung der Steuerung in eine hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe auf einfachste Weise übersteuert werden kann, um im dabei mittels eines Handventils ausgewählten Fahrbereich des höchsten Ganges eine forcierte Abwärtsschaltung unter Umgehung dieser automatischen Geschwindigkeitssteuerung zu erreichen.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den darauf bezogenen Unteransprüchen erfaßt.

Ein Alisführungsbeispiel der automatischen Geschwindigkeitssteuerung nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

Fig. I eine Schemadarsiellung einer Brennkraftmaschine mit Vergaser und eines damit verbundenen Fahrzeuggetriebes, für welche die automatische Geschwindigkeitssteuerung vorgesehen ist,

F" i a. 2 ein Schaltbild des Stromkreises, der für eine willkürliche Ein- und Ausschaltung dieser Steuerung vorgesehen ist und

F i g. 3,3A, 3B, JC du: ein/einen Ventile der Steuerung in einer jeweils geschnittenen Darstellung sowie die ■> einzelnen Verbindungskanäle zwischen diesen Ventilen. (In Fig.3C sind die den Bauelementen nach Fig. 3 entsprechenden Elemente durch entsprechende Bezugszahlen mit Index bezeichnet.)
Gemäß Fig. I ist mit der Kurbelwelle einer

in Brennkraftmaschine 10 ein Wechselgetriebe 12 verbunden, dessen Abtriebswelle 14 die Räder des zugehörigen Kraftfahrzeuges antreibt. Ein Vergaser 16 der Brennkraftmaschine 10 hat eine Drosselklappe 18, welche die Zuleitung eines brennbaren Brennstoff-Luft-Gemisches

t^r> in deren Ansaugrohr steuert. Mit der Drosselklappe 18 ist ein Hebel 20 über ein Gestänge 22 verbunden. Der Hebel 20 ist außerdem durch einen Schaft 24 eines Betätigungsorgans 26 beeinflußbar, indem die Drosselklappe 18 geöffnet wird, sobald dieser Schaft 24 durch sein Betätigungsorgan 26 gegen den Hebe! 20 vorbewegf wird. Wird der Schaft 24 indessen zurückgezogen und mithin aus seiner Berührung mit dem Hebel 20 gelöst, dann wird die Drosselklappe 18 unter der Wirkung der normalen Rückstellfeder des vom Fahrer

2Ί betätigten Vergasergestänges in die geschlossene Lage eingestellt.

Nach den F i g. 3A und 3B umfaßt ein Reglerdruck-Rückkopplungsventil 28 ein Ventilelement in der Ausbildung als Kolben, an dem mehrere Steuerbünde

;» 30,32,34 und 36 vorgesehen sind. Der Steuerbund 30 ist in einer Ventilkammer 38 verschieblich und dichtet diese gigen eine Kammer 40 ab, über welche ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Reglerdruck zur Beaufschlagung der Strinseite des Steuerbundes 30

i> kommt. Die einen gleichen Durchmesser aufweisenden Steuerbünde 32, 34 und 36 sind andererseits in einer Bohrung 42 des als eine Hülse ausgebildeten Ventilelements eines Bezugsventils 44 verschieblich, das mit zusammenwirkenden Steuerkanten an Steueröffnungen

ι« 46, 48, 50 und 52 versehen und in einer mit dem Ventilelement des Reglerdruck-Rückkopplungsventils 28 gemeinsamen Ventilkammer 54 eines Ventilkörpers 56 verschieblich angeordnet ist. Mit den Steueröffnungen 46, 48, 50 und 52 wirken andererseits Steuerbünde

·> 58, 60, 62, 64 und 66 der Ventilkammer 54 zusammen, wobei die Steuerbündc 64 und 66 in einem größeren Durchmesserbereich dieser Ventilkammer 54 ausgebildet sind. An die Ventilkammer 54 ist im übrigen im Bereich zwischen den Steuerbünden 60 und 62 ein

■ii Zulieferungskanal 68 für Steuerdruck angeschlossen, der beispielsweise bei einer hydraulischen Steuervorrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe durch eine maschinengetriebene Servoputnpe geliefert wird. Außerdem ist an die Ventilkammer 54 noch ein

ι. Ablaßkanal 70 angeschlossen, und zwar im Bereich zwischen dem Steuerbund 58 und dem an dem Ventilelement des Reglerdruck- RUckkopplungsventils 28 ausgebildeten Steuerbund JO.

Der Ventilkörper 56 enthalt weitere, ebenfalls an die

H' Ventilkammer 54 angeschlossene Druckverteilerkanäle 72,74 und 76, die wie der Zuüeferungskanal 68 bezüglich der Steueröffnung 48 ständig mit den Stcueröffnungen 46, 50 und 52 des Veniilelements des Be/ugsventils 44 verbunden sind. Das Ikvugsvcntil 44 umfaßt außerdem

■ ■ noch eine Schalthülse 78, die \iber ihr eines Ende mit einer an dem Ventilkörper 56 befestigten Endplatte 80 verbunden ist und mit ihrem anderen Ende in die Bohrung des Ventilelements des Bezugsventils 44

einfaßt. Die Schalthülse 78 wird über einen Ablaßkanal 82 entlüftet, der an die Endplatte 80 angeschlossen ist. In der Schallhülse 78 ist außerdem eine Druckfeder 84 aufgenommen, die an dem Ventilelement des Regierdruck-Rückkopplungsventils 28 dem Reglerdruck entgegenwirkt, welcher in der Kammer 40 an der Stirnseite von dessen Steuerbund 30 zur Beaufschlagung kommt. An den Ablaßkanal 82 ist von innen her ein als axiale Bohrung in dem Ventilelement des Reglerdruck-Rückkopplungsventils 28 ausgebildeter Ablaßkanal 86 angeschlossen, der bis zu einer zwischen den beiden Steuerbünden 34 und 36 ausgebildeten Radialbohrung 88 reicht, die somit in die Bohrung 42 des Ventilelements des Bezugsventils 44 mündet.

Der Ventilkörper 56 umfaßt eine weitere Ventilkammer 90, die quer zur Achse der Ventilkammer 54 ausgerichtet ist. In der Ventilkammer 90 ist ein Verriegelungsventil angeordnet, das ein durch eine Feder 98 vorgespanntes Ventilelement 92 mit zwei Steuerbünden 94 und 96 umfaßt. An die Ventilkammer 90 ist zwischen den Stcuerbünden 94 und 96 ein Druckkanal 100 angeschlossen, der bei der hier berücksichtigten Integrierung in die hydraulische Steuervorrichtung eines automatischen Kraftfahrzcuggctriebes mit deren Handventil verbunden ist und nur dann unter Druck steht, wenn dieses Handventil auf den Fahrbereich des hächsten Ganges eingestellt ist. Der Druckkanal 100 ist mithin in allen anderen Einstellungen dieses Handventils drucklos, und er ist ebenfalls in allen niedrigeren als einem solchen höchsten Gang drucklos, da es sich bei dieser Verwirklichung doch für zweckmäßig erweist, die automatische Geschwindigkeitssteuerung nur für den höchsten Gang vorzusehen. An das untere Ende der Ventilkammcr 90 ist ein weiterer Druckkanal 102 über eine Drosselstelle 104 angeschlossen zur stirnsciligen Druckbcaufschlagung des einen Stcuerbundcs 94. Dieser Druckkanal 102 steht nach der anderen Seite in Verbindung mit einem Ablaßkanal 106, der an einen Ablaßkanal 108 angeschlossen ist. Der Ablaßkanal 108 ist normal durch ein Veniiielement UO verschlossen und kann gegen die Kraft einer Schließfeder 112 durch ein Solenoid 114 geöffnet werden, dessen Betätigung durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges vorgenommen wird. Weiter steht das obere linde der Ventilkammer 90 mit einem weiteren Ablaßkanal 116 in Verbindung, während auf der anderen Seite ein an dem Steuerbund 94 axial vorstehender Schaft 118 in eine Öffnung 120 des Ventilkörpers 56 einfaßt zur Berührung mit dem Ventilelemcnt des Bezugsventils 44. Sofern diese Berührung durch die Kraft der Feder 98 hergestellt ist, ist das Bezugsventil 44 in eine bestimmte Relativlage zu dem Reglcrdruck-Rückkopplungsventil 28 verriegelt, und diese Verriegelung wird folglich so lange beibehalten, bis das Ventilclement 92 gegen die Kraft der Feder 98 nach oben gedrückt wird. Wenn das Bezugsventil 44 nicht verriegelt ist, kann es der Schaltbcwegung des RcgL'ldriick-Rückkopplungsventils 28 folgen, das andererseits immer dann relativ zu dem Bezugsventil 44 verstellt wird, wenn das Bezugsvcnlil durch den Schaft 118 am Vcntilclcmcnt 92 des Verriegelungsvcntils in eine bestimmte Relativlage innerhalb der Ventilkammer 54 verriegelt ist.

Das Bclä!igungsorgan 26 (Fig. 3) für den mit dem I lcbel 20 in Berührung tretenden Schaft 24 umfaßt einen Ventilkolben 124 mit drei Stcuerbünden 126, 128 und 130, von welchen der Steuerbuncl 130 in einem kleineren Durchmcsserbereich einer Ventilkammer 132 liegt. Der Sleuerbund 130 ist im Durchmesser kleiner als de Steuerblind 128, wodurch eine Differenzfläche gebilde wird, mit der ein Druckkanal 134 in Verbindung steh¹ Eine weitere Differenzfläche besteht zwischen dci

^r) Steuerbünden 126 und 128, und auch an dies« Differenzfläche ist ein Druckkanal 136 angeschlosser Das untere Ende der Ventilkammer 132 hat einei kleineren Durchmesser und steht mit einem Druckkana 138 in Verbindung, der weiter mit einem an einen Regle

κι angeschlossenen Druckkanal 140 verbunden ist, übe welchen der von diesem Regler in Abhängigkeit von de Fahrgeschwindigkeit erzeugte Reglerdruck verteil wird. Der Reglerdruck kommt mithin über de: Druckkanal 138 zur stirnseitigen Beaufschlagung de

i^r> Steuerbundes 126 so wie er auch über einen an dei Druckkanal 140 angeschlossenen Verbindungskana 182, in welchem im übrigen eine Drosselstelle 18 eingebaut ist, an die Kammer 40 zugeteilt wird.

Der Dnickkanal 136 steht über eine Drosselstelle 1Ψ

.'(ι mit einem an den Kanal 72 angeschlossenen Verbin dungskanal 142 in Verbindung. Gleichartig ist de Druckkanal 134 über eine Drosselstelle 148 an eine: Verbindungskanal 146 mit dem Kanal 74 angeschlossei und an den Kanal 176 des Schaltventils 154. Auf dl·

.'"> obere Stirnfläche des Slcucrbundes 130 wirkt der Drucl ein, der über einen Anschlußkanal 150 aus einem Kana 152 zugeleitet wird und der somit dem an den Sleuerbund 126 stirnseitig einwirkenden Reglerdrucl entgegenwirkt, der im übrigen für eine entsprechend'

in Vorspannung des Ventilkolbens 124 durch eine Regelfe der 140'(Fi g. 3C) ersetzt sein kann.

Ein Schaltventil 154 ist für den Anschluß de Betätigungsorgans 26 an verschiedene Ablaßkanäli vorgesehen sowie für eine Unterbrechung diese

i"> Anschlusses. Das Schaltventil umfaßt ein Ventilelemen 156 mit Steuerbünden 158, 160, 162, 164 und 16( gleichen Durchmessers, die mit Steuerkanten eine Ventilkammer J68 zusammenwirken. Das Vcntilclc ment 156 ist durch eine Feder 170 vorgespannt. Zwe

■h> Ablaßkanäle 172 und 174 der Ventilkammer 168 wcrdei durch das Ventilelement 156 für eine fallwcisi Verbindung mit den Anschlußkanälen 134, 136 und 151 an die Ventilkammer 132 des Betätigungsorgans 2( gesteuert bzw. andererseits für eine Unterbrechunj

··> dieser Verbindung, wobei das Ventilelement 156 durcl seinen Steuerbund 158 außerdem auch noch eini Verbindung zwischen dem Ablaßkanal 172 und einen Verbindungskanal 178 mit dem Anschlußkanal 76 an dii Ventilkammer 54 steuert. Der Verbindungskanal 178 is

^Γ'ΐι außerdem über eine Drossclstclle 216 an einen Kana 180 angeschlossen, der eine Verbindung herstell zwischen der Ventilkammer 90 des Verriegelungsventil: und der Ventilkammer 168 des Schaltventils 154, ii welche er am unteren Ende zur stirnseitigen Beaufschla

^r> > gung des Steuerbundes 166 mit dem über den Kanal 18( herangeführten Druck mündet. Dieser Druck wirk folglich der Kraft der Feder 170 entgegen.

Der zur Betätigung des Solenoids 114 vorgcschcni Stromkreis umfaßt gemäß Fig. 2 einen Zündschalte

i'" 188 mit einem schlüssclbctätigten Schaltelement 19C das in die drei Schaltstellungen »AUS«, »AN« um »START« schaltbar ist. Ist das Schaltelement 190 in dii »AN«-Slcllung gebracht, dann besteht eine elektrisch! Verbindung zwischen einer Zündbatteric 192 und de einen Anschlußklemme eines Bremsschalters 194, de geöffnet ist, wenn die Radbrcmscn des Fahrzeuge: betätigt werden. Wenn die Radbremsen gelöst sind dann stellt der Bremsschaltcr 194 eine Verbinduni

zwischen der »AN«-Anschlußklemme des Zündschalters 188 und einer elektrischen Leitung 196 her, die zu dem Anker 200 eines Schalters 198 geführt ist. Ist der Anker 200 in einer sog. »neutralen Rückkehrlage« gehalten, wie in F i g. 2 dargestellt, dann ist die Leitung s 196 über eine Anschlußklemme 202 in elektrischer Verbindung mit einer Leitung 206, und ist der Anker 200 in eine sog. »Einstellage« bewegt, dann besteht eine zusätzliche elektrische Verbindung zwischen der Leitung 196 und einer zweiten Anschlußklemme 204, an die ι ο eine elektrische Leitung 208 gelegt ist Wird der Anker 200 in eine sog. »Rückstellage« bewegt, dann sind die Verbindungen zwischen den Anschlußklemmen 202 und 204 und der Leitung 196 unterbrochen.

Die Leitung 208 ist über eine Leitung 210 direkt mit dem Solenoid 114 verbunden. Für eine Relaisspule 212 ist ein paralleler Umgehungsstromkreis geschaffen. Das eine Ende dieser Spule ist mit der Leitung 208 verbunden, während das andere Ende an Masse liegt. Ein Anker 214 des Relais ist mit der Leitung 206 verbunden. Wird die Spule 212 erregt, dann besteht eine elektrische Verbindung zwischen der Leitung 206 und der Leitung 210. Der Solenoidstromkreis wird immer dann unterbrochen, wenn der Zündschalter 188 auf die »AUS«-Stellung geschaltet wird. Er ist auch unterbrochen, wenn das Bremspedal zur Öffnung des Schalters 194 betätigt wird.

Wird angenommen, daß der Bremsschalter 194 geschlossen und die Zündung an ist, dann besteht eine Verbindung zwischen dem Anker 200 und der Leitung 206. Der Stromkreis zu dem Solenoid 114 ist indessen noch offen, weil das Relais 212 noch nicht betätigt ist. Um das Solenoid 114 zu erregen und um dadurch die automatische Geschwindigkeitssteuerung einzuschalten, wird der Anker 200 in die sog. »Einstellage« gebracht. Dadurch wird eine direkte Verbindung zwischen dem Anker 200 und der Leitung 208 hergestellt, durch welche das Relais 212 betätigt wird. Gleichzeitig wird eine Verbindung zwischen der Leitung 206 und der Leitung 210 über den Relaisschalter hergestellt. Der Fahrer kann dann den Anker 200 des Schalters 198 in die sog. »neutrale Rückkehrlage« zurückkehren lassen, was unter dem Einfluß einer Rückstellfeder stattfindet, die normalerweise den Anker 200 in diese »neutrale Rückkehrlage« vorspannt. Soll « die Geschwindigkeitssteuerung auf einen anderen Wert eingestellt werden, dann wird dafür der Anker 200 in die sog. »Rückstellage« gebracht Dadurch wird der Stromkreis zu dem Solenoid 114 unterbrochen, bis die neue Geschwindigkeitsstufe erreicht ist. Kehrt der Anker dann über die »Einstellage« in die- »neutrale Rückkehrlage« zurück, dann wird dabei das Relais wieder betätigt und somit das Solenoid 144 wieder erregt, was eine neue Fahrbedingung für die Geschwindigkeitssteuerung schafft Wird der Anker 200 in eine sog. »Auslöselage« gebracht, dann sind alle Stromwege unterbrochen, und das Solenoid 114 wird aberregt. Wenn der Fahrer den auf den Anker 200 ausgeübten Druck aufhebt, dann kehrt der Anker 200 wieder in die »neutrale Rückkehrlage« zurück, wodurch die Ge- ω schwindigkeitssteuerung ausgeschaltet wird.

Wenn in der entsprechenden Stellung des Handventils der hydraulischen Steuervorrichtung, über den Druckkanal 100 in die Ventilkammer 90 der in der Steuervorrichtung vorherrschende Steuerdruck züge- &5 leitet wird, dann wird dieser Steuerdruck bei aberregtem Solenoid 114 über den Verbindungskanal 180 in die Ventilkammer 168 des Schaltventils 154 zugeleitet zur stirnseitigen Druckbeaufschlagung des Steuerbundes 1166 und damit zur Bewegung des Ventilelements 156 gegen die Kraft der Feder 170 nach oben. Die Anschlußkanäle 134,136 und 150 an das Betätigungsorgan 26 erhalten folglich einen Anschluß an die Ablaßkanäle 172 und 174 des Schaltventils 154, so daß an dem Ventilkolben 124 des Betätigungsorgans 26 nur noch der über den Anschlußkanal 138 herangeführte Reglerdruck mit einer stirnseitigen Beaufschlagung des Steuerbundes 126 wirkt. Dadurch wird der Schaft 24 in die Berührung mit dem Hebel 20 gedrückt und mithin die Drosselklappe IS in eine Stellung gebracht welche direkt von der Höhe des Reglerdruckes abhängt.

Wird das Solenoid 114 für eine öffnung des Ablaßkanals 108 zur Bewegung des Ventilelements UO entgegen der Kraft der Schließfeder 112 betätigt dann wird der bis dahin in der Zuführung über den Druckkanal 102 zur stirnseitigen Beaufschlagung des Steuerbundes 94 am Ventilelement 92 des Verriegelungsventils gekommene Steuerdruck über den Verbindungskanal 106 und diesen Ablaßkanal 108 entlastet. Das Ventilelement 92 wird folglich dann durch die Feder 98 nach unten gedruckt für die Wirkverbindung des Schaftes 118 mit dem Ventilelement des Bezugsventils 44. Das Bezugsventil 44 ist dann in eine bestimmte Relativlage innerhalb der Ventilkammer 54 verriegelt, welcher eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit bei einer entsprechenden Stellung der Drosselklappe 18 entspricht. Wenn folglich in der maßgeblichen Stellung des Handventils der hydraulischen Steuervorrichtung der maßgebliche Steuerdruck über die Kanäle 100 und 180 in das untere Ende der Ventilkammer 168 des Schaltventils 154 zugeführt wird, dann wird dadurch dessen Ventilelement 156 gegen die Kraft der Feder 170 nach oben verschoben zur Blockierung der für das Betätigungsorgan 26 maßgeblichen Ablaßkanäle 172 und 174. Wenn folglich bei einer Änderung der Fahrgeschwindigkeit ein entsprechender Wechsel des Reglerdruckes auftritt, dann wird durch diesen beispielsweise bei einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit höheren Reglerdruck das Ventilelement des Reglerdruck-RUckkoppIungsventils 28 entgegen der Kraft der Feder 84 verschoben, während umgekehrt bei einer Erniedrigung der Fahrgeschwindigkeit und damit bei einer entsprechenden Erniedrigung des an dem Steuerbund 30 stirnseitig zur Beaufschlagung kommenden Reglerdruckes das Ventilelement des Reglerdruck-Rückkopplungsventils 28 durch die Feder 84 nach der entgegengesetzten Richtung verschoben wird. Bei Berücksichtigung zunächst einer solchen Verringerung der Fahrgeschwindigkeit wird folglich der über den Druckkanai 68 in die Bohrung 42 des Ventilelements des Bezugsventils 44 zugeleitete Steuerdruck über die dann von dem Steuerbund 32 freigelegte Steueröffnung 46 in den Druckkanal 72 abgeleitet, indem dann gleichzeitig die Steueröffnung 50 durch den Steuerbund 34 nach der bezüglich der Steueröffnung 48 anderen Seite abgedichtet bleibt. Der Steuerdruck wird folglich über den Druckkanal 142 und die Drosselstelle 144 an den Anschlußkanal 136 des Betätigungsorgan 26 weitergeleitet, so daß er zur Beaufschlagung des Steuerbundes 28 kommt und folglich der Ventilkolben 124 nach oben verschoben wird für eine Verstellung der Drosselklappe 18 in eine weiter geöffnete Lage. Indem andererseits durch den Steuerbund 34 die Steueröffnung 50 freigelegt wird, erhält damit gleichzeitig der andere Verbindungskanal 146 mit dem Betätigungsorgan 26 einen Anschluß an den Ablaßkanal 86 über die

Radialbohrung 88, so daß in dem Ausmaß wie in dem Verbindungskanal 142 eine Druckerhöhung stattfindet in dem Verbindungskanal 146 eine entsprechende Druckerniedrigung erfolgt. Wenn sich dann nach der Verstellung der Drosselklappe 18 in eine weiter geöffnete Lage die Fahrgeschwindigkeit erhöht hat, dann wird dabei auch der Reglerdruck erhöht, so daß dann für eine Umkehrung der Druckverhältnisse in den Verbindungskanälen 142 und 146 das Ventilelement des Reglerdruck-Rückkopplungsventils 28 in der entgegengesetzten Richtung gegen die Kraft der Feder 84 verschoben wird. Der über den Kanal 68 der Bohrung 42 zugeführte Steuerdruck wird dann also über die Steueröffnung 50 in den Verbindungskanal 146 weitergeleitet zur Beaufschlagung der Differenzfläche zwischen den Steuerbünden 128 und 130, während gleichzeitig die Steueröffnung 46 einen Anschluß an den Ablaßkanal 70 erfährt, so daß in dem Verbindungskanal 142 die zu der Druckerhöhung in dem Verbindungskanal 146 entsprechende Druckerniedrigung stattfindet. Der Ventilkolben 124 wird folglich nach unten Dewegt, womit der mit ihm einstückige Schaft 24 aus der Berührung mit dem Hebel 20 gelöst wird. Folglich kann dann die in das Vergasergestänge eingebaute Rückstellfeder die Drosselklappe 18 in Schließrichtung verstellen. Die Fahrgeschwindigkeit wird folglich automatisch verringert ebenso wie sie im anderen Fall automatisch vergrößert wurde.

Bei dieser automatischen Verringerung der Fahrgeschwindigkeit ist noch die Besonderheit erfüllt, daß sie ohne Berücksichtigung des Trägheitsvermögens der Brennkraftmaschine sehr rasch anspricht. Dieses rasche Ansprechen wird durch die geschlossene Verbindung des Anschlußkanais 150 an das Betätigungsorgan 26 über den Verbindungskanal 152 mit der Ventilkammer 168 des Schaltventils 154 und dessen Anschlußkanal 184 an den zu der Kammer 40 geführten Kanal 182 erreicht, der durch die Drosselstelle 186 gegen den Reglerdruckkanal 140 isoliert ist. Es wird nämlich dadurch erreicht, daß bei der Abwärtsbewegung des Ventilkolbens 124 das in der Kammer 40 befindliche Druckmittel durch die entsprechende Volumenvergrößerung oberhalb des Steuerbundes 130 hin zu diesem Teilbereich der Ventilkammer 132 abfließen kann, weil gleichzeitig die Drosselstelle 186 den Abfluß hin zu dem Kanal 140 bremst Die Rückstellbewegung des Ventilelements des Drosseldruck-Rückkopplungsventils 28 erfolgt damit nahezu synchron mit der Abwärtsbewegung des Ventilkolbens 124, so daß nicht erst der Zeitpunkt abgewartet werden muß, bis der Reglerdruck bei der erniedrigten Fahrgeschwindigkeit die entsprechende Druckhöhe erreicht hat. Auch die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit findet entsprechend synchron mit der Aufwärtsbewegung des Ventilkolbens 124 statt, indem dabei in entsprechender Weise das Druckmittel aus dem oberhalb des Steuerbundes 130 liegenden Bereich der Ventilkammer 132 hin zu der Kammer 40 verdrängt wird, so daß in dieser ein entsprechend rascherer Druckanstieg erfolgt als sich der höhere Wert des Reglerdruckes einstellt.

Wenn bei einem Bremsvorgang der Bremsschalter 194 betätigt wird, so wird dabei normalerweise die Verriegelung des Bezugsventils 44 aufgehoben und also die automatische Geschwindigkeitssteuerung ausgeschaltet. Sofern es aus irgendwelchen Gründen zu einer Störung in dieser Ausschaltung kommen sollte, so sind dann folgende Tatbestände gegeben: Bei der durch den Bremsvorgang bewirkten Verringerung der Fahrgeschwindigkeit findet eine entsprechende Verringerung des Reglerdrucks statt, so daß die Feder 84 das Ventilelement des Reglerdruck-Rückkopplungsventils 28 so weit verschieben wird, bis die Steueröffnung 52 des Ventilelements des Bezugsventils 44 durch den Steuerbund 36 geschlossen ist Weil folglich dann der Verbindungskanal 178 mit dem Schaltventil 154 keine

ίο Verbindung mehr hat mit dem Ablaßkanal 86, wird in diesem Verbindungskanal ein Druckanstieg stattfinden, indem andererseits aus dem Kanal 180 über die Drosselstelle 216 ständig neues Druckmittel nachströmt. Der erhöhte Druck in dem Verbindungskanal 178

ts kommt zur stirnseitigen Beaufschlagung des Steuerbundes 158 am Ventilelement 156 des Schaltventils 154, das folglich dann zum Anschluß des Betätigungsorgans 26 an die Ablaßkanäle 172 und 174 nach unten bewegt wird. Folglich ist dann auch ohne Aufhebung der Verriege lung des Bezugsventils 44 die automatische Geschwin- " digkeitssteuerung ausgeschaltet Wenn andererseits im

Anschluß an einen solchen Abbremsvorgang wieder

eine Beschleunigung vorgenommen wird, dann wird durch den sich dabei erhöhenden Reglerdruck wieder das Ventilelement des Regierdruck-Rückkopplungsventils 28 nach der anderen Richtung verschoben und damit wieder die Steueröffnung 52 freigelegt so daß dann der Verbindungskanal 178 wieder einen Anschluß direkt an den Ablaßkanal 86 erhält und folglich das Ventilelement 156 des Schaltventils 154 wieder in seine Lage gebracht werden kann, in welcher die Abkaßkanäle 172 und 174 gegen das Betätigungsorgan 26 gesperrt sind.

Abschließend sei noch darauf hingewiesen, daß im Ausschaltzustand der automatischen Geschwindigkeits steuerung, wenn also das Ventilelement 92 des Verriegelungsventils von dem Ventilelement des Bezugsventils 44 gelöst ist das Bezugsventil 44 der Bewegung des Ventilelements des Reglerdruck-Rückkopplungsventils 28 unmittelbar folgt Wird beispiels- weise bei einer Verringerung der Fahrgeschwindigkeit und mithin bei einer entsprechenden Verringerung des Reglerdruckes das Ventilelement des Reglerdruck-Rückkopplungsventils 28 durch die Feder 84 verschoben, dann wird der Steuerdruck aus dem Zuführkanal 68 einem an den Verbindungskanal 142 angeschlossenen Druckkanal 218 zugeleitet, der an die Ventilkammer 54 nahe der Schalthülse 78 angeschlossen ist. Der Steuerdruck wird damit zur stirnseitigen Beaufschlagung des Ventilelements des Bezugsventils 44 gebracht,

so so daß dieses nach der gleichen Richtung bewegt wird wie das Ventilelement des Reglerdruck-Rückkopplungsventils 28. Wird umgekehrt bei einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und einer damit konformen Erhöhung des Reglerdrucks das Ventilelement des Reglerdruck-Rückkopplungsventils 28 nach der entgegengesetzten Richtung verschoben, dann erhält dabei dieser Druckkanal 218 über die Steueröffnung 46 eine Verbindung mit dem Ablaßkanal 70, während gleichzeitig der über den Zuführkanal 68 zugeleitete Steuerdruck zur Beaufschlagung an die Differenzfläche kommt, die bezüglich des Ventilelements des Bezugsventils 44 durch den Durchmesserunterschied der beiden Steuerbünde 62 und 64 gegeben ist Folglich wird das Ventilelement des Bezugsventils 44 auch dann in der gleichen Richtung bewegt wie das Ventilelement des Reglerdruck- Rückkopplungsventils 28.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Palentansprüche:

1. Automatische Geschwindigkeitssteuerung für den Antrieb eines Kraftfahrzeuges mit einer durch eine Drosselklappe gesteuerten Brennkraftmaschine, bei der ein mit der Drosselklappe mechanisch verbundenes und durch ein Druckmittel über ein Betätigungsorgan bewegliches Gestänge sowie eine an einen Zulieferungskanal für einen von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Reglerdruck angeschlossene Ventilkammer vorgesehen sind, d a ■ durch gekennzeichnet, daß in der Ventilkammer (54) die beiden mit zusammenwirkenden Steuerbünden (32, .34, 36) und Steuerkanten an Sleueröffnungen (46, 48, 50, 52) versehenen Ventilelemente eines an den Zulieferungskamil (140, 182) für den Reglerdruck angeschlossenen Reglerdruck-Rückkopplungsventils (28) und eines mittels eines vom Fahrer steuerbaren Verriegelungsventils (92, 94, 96) in eine wählbare Relativlage einstellbaren iJezugsventils (44) angeordnet sind und die Ventilkammer (54) zur Weiterleitung des ihr zugeleiteten flüssigen Druckmittels an zwei Verbindungskanäle (142, 146) mit dem Betätigungsorgan (26) angeschlossen ist, wobei durch eine von einem Wechsel des Reglerdruckes abhängige Verstellung des Reglerdruck-Rückkopplungsventils (28) relativ zu dem Bezugsventil (44) in einer Richtung für eine zugehörige Verstellung der Drosselklappe (18) der Druck in dem einen Verbindungskanal (142 oder 146) vergrößert und in dem anderen Verbindungskanal (146 oder 142) verkleinert wird, bei einer Umkehrung dieser Druckverteilung bei Verstellung des Reglerdruck-Rückkoppluiigsvcntils (28) in der anderen Richtung für eine entsprechend entgegengesetzte Verstellung der Drosselklappe.

2. Steuerung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden mit dem Betätigungsorgan (26) verbundenen Verbindungskanäle (142, 146) über ein gemeinsames .Schallventil (154) an zwei getrennte Ablaßkanäle (172, 174) angeschlossen sind, die bei betätigtem Verriegelungsventil (92,94,96) durch das entgegen einer Vorspannkraft (Feder 170) durch den .Systemdruck eingeschaltet«: Schaltventil (154) verschlossen werden und die geöffnet sind, wenn bei ausgeschaltetem Verriegelungsventil die Zuleitung des Systemdruckes an das Schaltventil unterbrochen ist.

3. Steuerung nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan (26) einen in einer Ventilkammer (132) verschieblichen Ventilkolben (124) umfal.il. an welchem ein Steuerbund (1 30) zur Abdichtung eines an das Reglerdruck-Rückkopplungsventil (28) über einen geschlossenen Verbindungskanal (150, 152, 184) angeschlossenen Teilbereichs dieser Ventilkammer ausgebildet ist, dessen Volumen in Abhängigkeit von der Umkehrung der Druckverteilung in den beiden Verbindiingskanälen (142, 146) bei einem Wechsel des Reglerdrucks vergrößert oder verkleinert wird.

4. Steuerung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Ablaßkanal (172) des Schallvenlils (154) über einen Verbindungskanal (178) an eine durch einen (Jh) der Steuerbunde und eine der Steuerk.inten an einer (52) der Sleueröffnungen der beiden Venlilelemenle des Reglerdruck-Rückkopplungsventils (28) und des Bezugsventils (44) gebildete Durchflußsperre angeschlossen ist, die für eine Sperrung dieses noch über eine Drosselstelle (216) mit einem Systemdruckkanal (180) verbundenen Verbindungskanals (178) bei einer bei einem Bremsvorgang stattfindenden Erniedrigung des Reglerdruckes ausgebildet ist zur Umgehung des Betätigungsorgans (26) durch Zuführung des sich in dem gesperrten Verbindungskanal aufbauenden Druckes an das Schaltventil (154) für dessen Durchschaltung zum Anschluß des Verbindungskanals direkt an diesen einen Ablaßkanal.

5. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an da» Verriegelungsventil (92, 94, 96) ein mit einem vom Fahrer betätigbaren Sperrventil (110) versehener Ablaßkanal (106, 108) angeschlossen ist, über welchen ein durch das Verriegelungsventil hindurchgeführter Systenidruckkanal (102) bei ausgeschaltetem Verriegelungsventil entleert wird.