DE1900938A1

DE1900938A1 - Automatische Geschwindigkeitssteuerung fuer ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE1900938A1
Application number: DE19691900938
Authority: DE
Inventors: Lawrence Burcz
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1968-02-21
Filing date: 1969-01-09
Publication date: 1969-09-18
Also published as: US3472099A; DE1900938C3; DE1900938B2; GB1206263A

Description

Fafentanwalt _{8 München 13 den} Dipl.-lnq.kaiWessel _{FK 2T7}, o9.Jan.1369

8 Münzen 13

Mohenstaufenstr. 2_/ Tel. 338111 1900938 Ford-Werke, Aktiengesellschaft

5 Köln-Deutz 1 Ottoplatz 2

"Automatische Geschwindigkeitssteuerung für ein Kraftfahrzeug« ⁿ

Für diese Anmeldung wird die Priorität der Anmeldung Ser.N. 707 197 vom 21. Februar I968 in den Vereinigten Saaten von Nordamerika in Anspruch genommen.

Kurzbeschreibung

Die Erfindung betrifft eine automatische Geschwindigkeitssteuerung für den Antrieb eines Kraftfahrzeuges, die dazu eingerichtet ist, die Einstellung der Drosselklappe des Vergasers der Maschine in Abhängigkeit von dem Druoksignal eines Reglers zu ändern, das von einer Regelventilanordnung des Kraftfahrzeugantriebes erhalten wird, wodurch unabhängig von dem Straßenzustand eine konstante Fahrgeschwindigkeit erhalten wird.

Hauptbeachrelbung

Die automatisch· Geschwindigkeitssteuerung uvfafit zwei relativ zueinander bewegliche Ventileleaente, welche die Druckverteilung zu einen Drosaelsteuerventil der Maschine steuern, das mechanisch mit der Drosselklappe de· Vergasers der Maschine verbunden 1st. Sine* der automatischen, dl« Geschwindigkeit steuernden Ventil· ist hydraulisch alt den

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durch die Getriebeabtriebawelle angetriebenen Begier verbunden, wenn das Getriebe für den Sohnellgang eingestellt ist. Dieses Antriebs-Drehzahlverhältnis wird dadurch erhalten, daß man ein Handventil des Getriebes in die sogenannte Automatikstellung schaltet. Iat das Handventil so geschaltet, dann kann das Steuersystem des Getriebes die einen Gangwechsel bewirkenden Kupplungs- und Bremsen-Servovorrichtungen in dem Getriebe von einem Gang in einen nächsten Gang automatisch in Abhängigkeit von den sich ändernden Fahrbedingungen schalten, zu welchen die Fahrgeschwindigkeit und der Druck im Ansaugkrümmer der Maschine zu zählen sind. Die automatische Geschwindigkeitssteuerung wird immer dann ausgeschaltet, wenn das Handventil in eine andere Stellung geschaltet wird, welche nicht der Stellung für einen automatischen Fahrbetrieb entspricht und immer dann, wenn das Mehrganggetriebe in der Schaltung dieses Handventils für einen automatischen Fährbetrieb für ein Drehzahl— verhältnis eingestellt ist, das nicht dem Direktantrieb, d. h. dem Schnellgang, entspricht.

Es kann eine Vorkehrung dafür getroffen sein, eine sogenannte "verriegelte¹¹ Geschwindigkeit herzustellen, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges die Aufrechterhaltung einer konstanten Geschwindigkeit wünscht. Die Höhe dieser "verriegelten¹¹ Geschwindigkeit kann in erwünschtem Ausmaße geändert werden.

Di· automatischen Geschwindigkeitsateuerventile sprechen äußerst raach auf einen Wechsel ±m Reglerdruck: an, wodurch, auf das Trägheitsvermögen der Maschine zurückzuführende Verzögerungen vermieden werden. Es ist dafür eine Vorkehrung getroffen, daß die vom Fahrer betätigbaren Siebente der automatischen Geschwindigkeitssteuerung übersteuert werden, und zwar durch den Bremsdruck der Fahrzeugrad er, un dadurch das Fahrzeug in Notfällen zu verzögern, ohne daß der Ma-

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schine ein entgegengerichtetes Drehmoment aufgegeben werden muß. Die durch die Ventile für eine automatische Geschwindigkeitssteuerung aufrecht erhaltene "verriegelte" Drehzahl kann durch den Fahrer des Fahrzeuges gewählt werden, indem dieser eine einfache Steuerfunktion auslöst, wie beispielsweise das Schließen eines Solenoid-Stromkreises oder das Auslösen eines Schaltventils, das hydraulisch mit den Ventileletaenten für die automatische Geschwindigkeitssteuerung verbunden ist.

Die Ventile zur Geschwindigkeitssteuerung umfassen ein auf die zugeführte Energie bezogenes Ventil, welches in bezug auf eine sogenanntes Regler-Rückkopplungsventil teleskopisch angeordnet ist. Diese beiden Ventile weisen Steuerbunde auf, die in einer vorgewählten Art und Weise in bezug aufeinander ausgerichtet sind. Das Regler-Rückkopplungsventil ist hydraulisch mit dem durch die Getriebeabtriebswelle angetriebenen Regler verbunden, so daß es auf Änderungen der Fahrgeschwindigkeit anspricht, und zwar immer dann, wenn das Mehrganggetriebe auf den Schnellgang geschaltet ist. Das auf die zugeführte Energie bezogene Ventil weist keine Funktion auf, wenn die automatische Geschwindigkeitssteuerung ausgeschaltet ist. Es ist jedoch eine Vorkehrung dafür getroffen, dieses Ventil in einer zuvor hergestellten Lage zu verriegeln, wenn immer von dem Fahrer des Fahrzeuges eine automatische Geschwindigkeitssteuerung erwünscht ist. Dies tritt für jede von dem Fahrer ausgewählte Fahrzeuggeschwindigkeit auf. Danach wirken dieses auf die zugeführte Energie bezogene Ventil und das Regler-Rückkopplungsventil zusammen, um den Steuerdruck an ein Drosselsteuerventil zur Verteilung zu bringen, das die Einstellung der Vergaserdrosselklappe in Abhängigkeit vom Richtungswechsel des auf das Regler-Rückkopplungsventil wirkenden Reglerdruckes entweder vergrößert oder verkleinert. Die Wirkung des Drosselsteuerventils kann durch ein hydraulisches Überlagerungs-Schaltventil

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übersteuert werden, das entweder eine Lage einnimmt, in welcher das Drosselsteuerventil eingeregelt wird, oder eine Lage, in welcher eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Drosselsteuerventil und den beiden, die automatische Geschwindigkeitssteuerung bewirkenden Ventilen hergestellt wird.

Die Druckquelle für das Ventilsystem ist eine von der Maschine angetriebene Pumpe, welche dem System einen Steuerdruck liefert, der auch an die Kupplungs- und Bremsen-Servovorrichtungen des automatischen Getriebes zur Verteilung kommt. Der selbe Steuerdruck wird auch dazu verwendet, das Schaltventil dann unwirksam zu machen, wenn in den vom Fahrer gesteuerten Betätigungsventilen ein Fehler auftritt, und zwar immer dann, wenn die Radbremsen mit einem Arbeitsdruck beaufschlagt sind. Das Vorhandensein des Radbremsendruckes wird durch den Getrieberegler abgetastet, weil eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit begleitet ist von einer Reduzierung der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle. Das Drosselsteuerventil ist unabhängig von dem üblichen Vergasergestänge mechanisch mit der Vergaserdrosselklappe verbunden. Dieses Drosselsteuerventil, welches für die Einstellung der Vergaserdrosselklappe benutzt wird, löst eine Betätigung des auf die zugeführte Energie bezogenen Ventils aus, und zwar im Zeitpunkt vor einer Änderung der Maschinendrehzahl infolge einer Änderung der Einstellung der Drosselklappe. Auf diese Art und Weise sind Einflüsse des Trägheitsvermögens der Maschine auf die Geschwindigkeit, mit welcher die automatische Geschwindigkeitssteuerung anspricht, ausgeschaltet. Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt:

Figur 1 in schematischer Darstellung eine Maschine und ein Getriebe für den automatischen Antrieb eines Kraftfahrzeuges; das Getriebe-Gestängesystem und der Einstellmechanismus für die Drosselklappe der Maschine sind Gegenstand der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verbesserungen,

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Figur 2 in schematischer Darstellung einen elektrischen Stromkreis, mit welchem die Geschwindigkeitssteuerelemente unwirksam und wirksam gemacht werden, und

Figuren 3, 3 A und 3 B in schematischer Darstellung einen Steuerventil-Stromkreis, mittels welchem die Geschwindigkeitssteuerfunktionen ausführbar sind.

Die Erfindung eignet sich insbesondere zur Verwendung in dem Steuerkreis eines automatischen Getriebes gemäß US-Patentschrift 3 095 755· Getriebe-Steuersysteme der gemäß diesem Patent offenbarten Art umfassen eine von der Maschine angetriebene Flüssigkeitsverdrängungs-Druckpumpe, welche für das automatische Steuerventilsystem einen Steuerdruck herstellt. Das Steuerventilsystem umfaßt durch Flüssigkeitsdruck betätigte Kupplungen und Bremsen, welche die Relativbewegung der relativ zueinander beweglichen Getriebeelemente steuert, wodurch automatische Gangwechsel herbeigeführt werden, um den verschiedenen und sich ändernden Fahrbedingungen Rechnung zu tragen. Die automatischen Schaltsteuerfunktionen werden in Abhängigkeit der Änderungen von Betätigungssignalen, wie einem Vakuum im Ansaugkrümraer der Maschine oder der Fahrgeschwindigkeit, ausgeführt, wobei letztere durch einen Flüssigkeitsdruckregler gemessen wird, der durch die Getriebeabtriebswelle angetrieben ist. Die einen automatischen Gangwechsel herbeiführende Funktion des Steuerkreises kann durch ein vom Fahrer gesteuertes Abwärts-Schaltventil übersteuert werden, das über ein mechanisches Gestänge mit der Vergaserdrosselklappe mechanisch verbunden ist. Die Verteilung des Drukkes von der Pumpe auf die einen Gangwechsel herbeiführenden Ventilelemente ist durch ein vom Fahrer betätigtes Handventil gesteuert. Nimmt dieses andventil eine erste Schaltstellung ein, dann wird dadurch ein erster Fahrbereich angewählt, der beispieleweise automatische Gangwechsel zwi-

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sehen einem Zwischengang und einem Schnellgang herbeiführen würde. Wird das ^andventil in eine Stellung geschaltet, in welcher das Ventilsystem für einen Fahrbereich eingestellt wird, der nicht übereinstimmt mit dem vollautomatischen Fahrbereich, dann wird die Verteilung des Steuerdruckes an die erfindungsgemäße, automatische Geschwindigkeitssteuervorrichtung unterbrochen.

Der Regelventilmechanismus des Getriebes, der das automatische Getriebe-Steuerventilsystem mit einem die Fahrgeschwindigkeit abtastenden Druck beaufschlagt, wirkt auch auf die

ψ erfindungsgemäße, automatische Gerschwindigkeitssteuerung, um eine geeignete Korrektur der Einstellung der Vergaserdrosselklappe vorzunehmen, die bestrebt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorgewählten Wert zurückzubringen, wobei eine solche Korrektur durch eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit infolge einer Änderung des Straßenzustandes erforderlich wird. Die Vergaserdrosselklappe wird durch ein Drosselsteuerventil in der automatischen Geschwindigkeitssteuerung betätigt, wobei dieses Ventil in Abhängigkeit von der Wirkung eines sogenannten Regler-Rückkopplungsventils die Drosselklappe entweder zustellt oder verkleinert. Dieses Rückkopplungsventil wirkt mit einem auf die zugeführte Energie bezogenen Ventil zusammen, dessen Stellung durch die Auswahl des Drehzahl- oder Geschwindigkeitsbereichs durch den Fahrer bestimmt wird. Ein Bestreben dieses Regler-Rückkopplungsventils in bezug auf dieses, auf die zugeführte Energie bezogene Ventil wird in der Abgabe eines Signals an das Drosselsteuerventil resultieren, wodurch eine geeignete Einstellung der Drosselklappe hervorgerufen wird. Mittels eines Regler-Rückkopplungskreises wird die von einer Änderung der Einstellung der Drosselklappe resultierende Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Regler-Rückkopplungsventil abgetastet. Das Rückkopplungsventil ist dann bestrebt, in seine Ausgangsstellung in bezug auf das

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auf die zugeführte Energie bezogene Ventil zurückzuschalten,

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist in der Abhängigkeit des Regler-Rückkopplungskreises zu sehen. Das Regler-Rückkopplungsventil spricht auf eine Änderung der Maschinendrehzahl an, die einer Korrektur der Einstellung der Drosselklappe folgt. Dieses Ansprechen wird durch einen zweiten Rückkopplungskreis angezeigt, der zwischen dem beweglichen Drosselsteuerventil und einer Druckkammer in dem Regler-Rückkopplungsventil einen direkten, geschlossenen, den hydraulischen Druck verteilenden Kanal umfaßt. Eine Bewegung des Drosselsteuerventils wird die Flüssigkeit verschieben, was in einer Flüssigkeitsströmung zwischen dem Drosselsteuerventil und der Druckkammer des Rückkopplungsventils resultieren wird, wodurch das Rückkopplungsventil sehr rasch und ohne die sonst übliche Verzögerung auf die Bewegung des Drosselsteuerventils anspricht, eine solche Verzögerung wäre auf das Trägheitsvermögen der Maschine zurückzuführen.

Die Funktion der automatischen Geschwindigkeitssteuerung wird schließlich übersteuert, wenn der Fahrer die Fahrzeuge bremsen betätigt. Der Fahrer kann die Wirkung der automatischen Geschwindigkeitssteuerung auch dannüübersteuem, wenn er das Fahrzeug zu beschleunigen wünscht. Dies wird dadurch vorgenommen, daß das Drosselsteuerventil und sein Betätigungsgestänge derart angeordnet werden, daß eine Unabhängigkeit von dem vom Fahrer betätigten Vergasergestänge vorliegt.

In Figur 1 ist mit der Bezugsziffer 10 die Maschine bezeichnet, mit deren Zylinderblock ein verzahntes Mehrganggetriebe 12 verbunden ist, das zwischen der Kurbelwelle der Maschine 10 und der Abtriebswelle 14 des Getriebes eine Antriebsverbindung herstellt. Die Maschine 10 umfaßt einen

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Vergaser 16 mit einer Drosselklappe 18, welche den Fluß eines brennbaren Brennstoff-Luft-Gemisches in den Ansaugkrümmer der Maschine steuert. Das Getriebe 12 umfaßt ein Gehäuse, an welchem ein Hebel 20 schwenkbar gelagert ist. kin Arm dieses Hebels 20 ist mechanisch über ein Gestängeelement 22 mit der Vergaserdrosselklappe verbunden. Der andere Arm des Hebels 20 ist durch einen Schaft 2k eines Drosselsteuerventils 26 beeinflußbar. Dieses Drosselsteuerventil bildet einen Teil der erfindungsgemäß verbesserten, automatischen Geschwindigkeitssteuerung. Wird der Schaft 2k durch das Drosselsteuerventil nach rechts bewegt, dann wird die Vergaserdrosselklappe geöffnet. Bei einer Bewegung des Schaftes 2k nachlinks wird andererseits dieser Schaft von dein Hebel 20 außer Wirkverbindung gebracht. Die Vergaserdrosselklappe 18 wird dann unter der Wirkung der Feder des üblichen Vergasergestänges in seine geschlossene Lage eingestellt. Dieses vom Fahrer betätigte Vergasergestänge ist in seiner Wirkung unabhängig von dem in Fig. 1 dargestellten Gestänge. Mit der Bezugsziffer 28 ±* ein Regler-Rückkopplungsventil bezeichnet, das Steuerbunde 30, 32, Jk und 36 umfaßt. Der Steuerbund 30 ist verschiebbar in einer Ventilkammer 38 angeordnet, mit welcher er zur Bildung einer Reglerdruck-Rückkopplungskammer kO zusammenwirkt. Die Steuerbunde 32, 3k und 36 weisen einen gleichen Durchmesser auf. Diese Steuerbunde sind verschiebbar innerhalb einer Ventilöffnung k2 eines auf die zugeführte Enepgie bezogenen Hülsenventils kk angeordnet. Dieses Ventil ist mit räumlich getrennten Einlaßkanälen k6, k8, 50 und 52 versehen und verschiebbar in einer Ventilkammer 5k angeordnet, die innerhalb eines Ventilkörpers 56 ausgebildet ist. Die Ventilkammer· 5k umfaßt eine Reihe von Steuerbunden 58» 60, 62, 6k und 66, Der Bereich dieser Kammer 5k, innerhalb welchem die Steuerbunde 6k und 66 ausgeformt sind, weist einen größeren Durchmesser auf als der andere Bereich dieser Kammer. Der Ventilkammer wird im Bereich zwischen den Steu-

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erbunden 6O und 62 über einen Kanal 68 Steuerdruck zugeführt. Ein Abflußkanal 70 steht im Bereich zwischen dem Steuerbund 58 und dem Steuerbund 30 am Ventil 28 mit der Kammer 5^ in Verbindung.

In dem Ventilkörper 56 sind auch Druckverteilerkanäle 72, 7^ und 76 ausgebildet, welche mit der Kammer 5k eine Verbindung herstellen. Jeder Kanal umfaßt eine axiale Verlängerung, um eine kontinuierliche Verbindung zwischen den Kanälen k6 und 72, zwischen den Kanälen ^8 und 68, zwischen den Kanälen 50 und Jk und zwischen den Kanälen 52 und 76 herzustellen. Diese Verbindung wird unabhängig von der axialen Lage des Bezugsventils kk in bezug auf den Körper 56 hergestellt. Das rechte Ende des Ventils kk umfaßt die Schalthülse 78, die über ihr eines Ende mit einer Endplatte 80 verbunden ist, welche an dem VentilkÖrper 56 befestigt ist. Die Hülse 78 wird über einen Abflußkanal 82 im Bereich ihres einen Endes entlüftet. Eine Ventilfeder Bk, die auf das eine Ende des Regler-Rückkopplungsventils 28 einwirkt, ist von der Hülse 78 umschlossen. Am rechten Ende des Rückkopplungsventils 28 ist ein sich axial erstreckender Abflußkanal 86 ausgebildet. Dieser Kanal 86 steht mit dem Kanal 82 an seinem rechten Ende in Verbindung und mündet in einen radialen Kanal 88 an seinem linken Ende. Der Kanal 88 ist zwischen den Steuerbunden 3^ und 36 angeordnet.

Der VentilkÖrper 56 ist auch mit einer Ventilkammer 90 versehen, deren geometrische Achse quer zur Achse der Ventilkammer 5k liegt. Die Ventilkammer 90 schließt ein Verriegelungsventil aus einem beweglichen Ventilelement 92 zwischen Steuerbunden 9^ und 96 ein. Das Element 92 wird durch eine Ventilfeder 98 nach abwärts gedrückt. Mit der Kammer 90 steht im Bereich zwischen den Steuerbunden 9^ und 96 ein Druckkanal 100 in Verbindung, der seinerseits mit dem wei-

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ter oben erwähnten Handventil des Getriebes in Verbindung steht. Der Kanal 100 wird immer dann unter Druck gesetzt, wenn das Handventil in die Schaltstellung für einen automatischen Fahrbetrieb geschaltet und wenn die Kupplung für den Schnellgang eingerückt ist. Mit dem unteren Ende der Ventilkammer 90 steht ein zweiter Druckkanal 102 über eine die Strömung einschränkende Einlaßöffnung 104 in Verbindung. Der Druck unterhalb dieser L-inlaßöf fnung lOk wirkt auf die untere Stirnfläche des Steuerbundes 9h. Der Kanal 102 steht auch in Verbindung mit einem Abflußkanal 106, der sich zu dem Abflußkanal 108 hin erstreckt. Dieser Ka- ψ nal kann durch ein solenoidbetätigtes Ventilelement 110 geöffnet und geschlossen werden, das mit dem Kanal 108 in Wirkverbindung bringbar ist und diesen unter der Wirkung einer Ventilfeder 112 abdichtet. Das Ventil 110 wird durch ein Solenoid ]~\h in Aufwärtsrichtung in der Darstellung gemäß Figur 3 A betätigt. Ist das Solenoid betätigt, dann bewegt sich das Ventilelement 110 nach oben und weg von dem Kanal 108, so daß der Kanal 106 entleert wird.

Das obere Ende der Ventilkammer 90 wird über einen Abflußkanal 116 entleert. Das untere Lnde des Ventilelements 9² ist mit einem Schaft 118 versehen, der in einer Öffnung verschiebbar ist, welche in der Kammer 5^ mündet. ¥ird das Ventilelement 92 unter der Wirkung der Feder 98 nach abwärts bewegt, dann wird das Bezugsventil kk in seiner Lage verriegelt, so daß es nicht axial geschaltet werden kann. Wird das Ventilelement 92 gegen die Kraft der Feder 98 nach aufwärts bewegt, dann kann jedoch das Ventil kk innerhalb der Kammer 5k geschaltet werden, und es folgt dann der Bewegung des Rückkopplungsventils 28. Das Ventil kk ist mit einer kreisförmigen Öffnung 122 versehen, welche der Aufnahme der Schalthülse 78 dient. Die Hülse 78 und die Öffnung 122 stellen eine wirksame Flüssigkeitsdichtung her.

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Das Drosselsteuerventil 26 umfaßt einen Ventilschaft 124, an welchem drei räumlich voneinander getrennte Steuerbunde 126, 128 und I30 ausgeformt sind. Diese sind in einer Ventilkammer 132 angeordnet, wobei der Steuerbund I30 in einem im Durchmesser verringerten Bereich der Kammer 132 liegt. Der Ventilschaft 24, welcher weiter oben erwähnt worden ist, stellt eine Verlängerung des Ventilelementes 124 dar. Der Steuerbund I30 ist kleiner als der Steuerbund 128. Dies erzeugt eine Differenzfläche, die mit einem Flüssigkeitsdruckkanal I34 in Verbindung steht. Der Steuerbund 126 ist kleiner als der Steuerbund 128, wodurch eine weitere Differenzfläche geschaffen ist, die mit einem Kanal 136 in Flüssigkeitsverbindung steht. Das untere i-nde der Ventilkammer 132 ist gleichfalls im Durchmesser reduziert und steht mit dem Regler-Druckkanal I38 in Verbindung. Der Reglerdruck wirkt auf die untere Stirnfläche des Steuerbundes 126. Der Kanal I38 steht mit dem Regler-Druckkanal 14O in Verbindung, welcher sich zu dem durch die Getriebeabtriebswelle angetriebenen Regler hin erstreckt. Der Kanal I36 steht mit einem Kanal 142 in Verbindung, der sich zu dem Kanal 72 hin über einen die Strömung einschränkenden Kanal ab schnitt 144 erstreckt. Der Kanal 134 erstreckt sich über einen Kanal 146 zu dem Kanal Jh hin, wobei der Kanal 146 mit einem die Strömung einschränkenden Kanalabschnitt 148 versehen ist. Die obere Stirnfläche des Steuerbundes I30 steht in Verbindung mit dem Kanal 150, der seinerseits mit dem Kanal 152 in Verbindung steht. Der im unteren Ende der Kammer 132 des Drosselsteuerventils wirkende Reglerdruck stellt eine Vorspannung auf das Ventilelement her, wodurch der Schaft 24 in einer aktiven Lage gehalten wird. Es wird jedoch angenommen, daß für bestimmte Anwendungsfälle es ausreicht, eine Feder anstelle der durch den Reglerdruck in dem Kanal 14O gelieferten Kraft zu verwenden, um diese Toleranz-Aufnahmefunktion in dem Drosselgestänge zu erhalten.

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Ein hydraulisches Überlagerungs-Schaltventil 154 steuert die Herstellung und die Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Abflußbereich und den verschiedenen Druckbereichen an dem Drosselsteuerventil. Das Schaltventil umfaßt ein Ventilelement I56, an welchem eine Vielzahl von Steuerbunden 158, I60, 162, 164 und 166 gleichen Durchmessers ausgeformt sind. Diese Steuerbunde wirken mit inneren, in einer Ventilkammer 168 ausgeformten Steuerbunden zusammen. Das Ventileletnent I56 wird durch eine Feder I70 abwärtsgedrückt. Zwei Ausflußkanäle I72 und 174 stehen mit der Ventilkammer 168 an räumlich getrennten Stellen in Verbindung. Das Ventilelement I56 stellt her und unterbricht die Verbindung zwischen diesen Ausflußkanälen und jedem der Kanäle 152, 154 und I76, welch letzterer mit dem Kanal 134 im Drosselsteuerventil 26 in Verbindung steht. Das Ventilelement I56 stellt her und unterbricht auch eine Verbindung zwischen den Kanälen I78 und 172. Der Kanal 178 erstreckt sich zwischen dem Kanal 76 und dem Ventilkörper des Bezugsventils und dem Kanal 180, der mit der Ventilkammer des Verriegelungsventils in Verbindung steht. Der Kanal I80 steht auch in Verbindung mit dem unteren Ende des Schaltventils, wodurch unter bestimmten Fahrbedingungen auf das Ventilelement I56 eine Druckkraft ausgeübt wird, die der Kraft der Feder I70 entgegenwirkt. Der Reglerdruck im Kanal 14O kommt auch an die Ventilkammer 40 über den Regler-Druckkanal 182 zur Verteilung. Der Reglerdruck im Kanal 182 kommt auch zur Kammer 168 des Schaltventils über den Kanal 184 zur Verteilung. In dem Kanal 182 ist ein die Strömung vorberechnet einschränkender Kanalabschnitt 186 vorgesehen.

In Figur 2 ist der Stromkreis für das Eingriffssolenoid dargestellt. Er umfaßt einen Zündschalter 188 mit einem schlüsselbetätigten Schaltelement I90, das in die drei Schaltstellungen "AUS", "AN^M und "START" schaltbar ist.

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Ist das Schaltelement I90 in die "AN"-Stellung geschaltet, wie in Figur 2 gezeigt, dann ist eine elektrische Verbindung zwischen der Zündbatterie I92 und der einen Anschlußklemme eines Bretnsschalters 19^ hergestellt. Werden die Radbremsen des Fahrzeuges betätigt, dann ist der Schalter 19^- geöffnet. Wenn die Radbremsen jedoch gelöst werden, dann stellt der Schalter 19^- eine Verbindung zwischen der "AN"-Anschlußklemme des Zündschalters IO8 und einem elektrischen Kabel I96 her.

Die Elemente des Schaltsteuerventils, die bei I98 gezeigt sind, umfassen einen Anker 200 und zwei Anschlußklemmen und 204. Ist der Anker in der sogenannten "neutralen Rückkehrlage" gehalten, die in Figur 2 dargestellt ist, dann steht das mit dem Anker 200 verbundene Kabel I96 in Verbindung mit dem Kabel 206. Wird der Anker 200 in die sogenannte "Einstellage" bewegt, dann wird eine elektrische Verbindung zwischen dem Kabel I96 und der Anschlußklemme 20*4-wie auch zwischen dem Kabel I96 und der Anschlußklemme hergestellt. Die Anschlußklemme 204 ist verbunden mit dem elektrischen Kabel 208. Wird der Anker 200 in die sogenannte "Ruckstellage" bewegt, dann sind die Unterbrechungen zwischen den Anschlußklemmen 202 und 204 und dem Kabel unterbrochen. Das Kabel 208 ist über das Kabel 210 direkt mit dem Eingriffssolenoid verbunden. Für eine Relaiaspule 212 ist ein paralleler Umgehungsstromkreis geschaffen. Das eine Ende dieser Spule ist mit dem Kabel 208 verbunden, und das andere Ende ist geerdet, und zwar über die Erde der Batterie I92. Ein Anker 214 des Relais ist mit dem Kabel 206 verbunden. Wird die Spule 212 erregt, dann ist also eine elektrische Verbindung zwischen dem Kabel 206 und dem Kabel 210 heregestellt, Der Solenoidstromkreis wird immer dann unterbrochen, wenn der Zündschalter auf die "AUSⁿ-Stellung geschaltet wird. Er ist auch unterbrochen, wenn das Bremspedal zur Öffnung des Schalters 19^ betätigt wird.

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Wird angenommen, daß der Bremsschalter geschlossen und die Zündung an ist, dann ist eine Verbindung zwischen dem Anker 200 und dem Kabel 206 hergestellt. Es ist jedoch noch kein vollständiger Stromkreis zu dem Solenoid hin hergestellt, weil das Relais 212 zu diesem Zeitpunkt noch nicht erregt ist. Um das Solenoid zu erregen und um dadurch die automatische Geschwindigkeitssteuerung herbeizuführen, wird der Anker 200 in seine Einstellage bewegt. Dadurch wird dann eine direkte Verbindung zwischen dem Anker 200 und dem Kabel 208 hergestellt, durch welche das Relais erregt wird. Gleichzeitig wird eine Verbindung zwischen dem Kabel 206 und dem Kabel 210 über den Relaisschalter hergestellt. Der Fahrer kann dann den Anker 200 des Eingriffsschalters in seine neutrale Lage zurückkehren lassen, die in Figur 2 dargestellt ist. Dies findet unter dem Einfluß einer Federspannung statt, die normalerweise den Anker in die neutrale Einstellage vorspannt. Wünscht der Fahrer die Geschwindigkeitssteuerung auf eine andere Ebene als die ursprünglich gewählte einzustellen, dann kann er den Anker 200 in die Rückstellage bewegen. Dadurch wird wiederum das Eingriffssolenoid unterbrochen, bis die neue Geschwindigkeitsstufe erreicht ist. Kehrt der Anker dann über die Einstellage in die Rückkehrlage zurück, dann wird dadurch wiederum das Relais erregt, wodurch das Eingriffssolenoid wieder erregt und dadurch wieder eine neue Fahrbedingung für die Geschwindigkeitssteuerung hergestellt wird. Wird der Anker 200 in die Auslöselage bewegt, dann werden alle Stromkreise unterbrochen, und das Eingriffssolenoid wird aberregt. Wenn der Fahrer den auf den Anker 200 ausgeübten Druck entlastet, dann kehrt der Anker 200 in seine neutrale Lage zurück, wodurch das Solenoid außer Wirkverbindung gebracht und dadurch die Geschwindigkeitssteuerung unwirksam gehalten wird.

Immer wenn das Getriebehandventil in seine Lage für einen automatischen Fahrbetrieb geschaltet wird und wenn die Kupp-

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lung für einen Schnellgang eingerückt ist, wird dem Kanal 100 Druck zugeführt. Ist dann das Eingriffssolenoid gelöst, dann stellt das Verriegelungsventil eine Verbindung zwischen dem Kanal 100 und dem Kanal 180 über die Ventilkammer 90 her. Dieser Druck wird an das untere Ende des Schaltventils abgegeben, so daß dieses in eine Abflußlage bewegt wird. Die Kanäle 152, 176 und 142 werden über das Schaltventil entleert. Der Druck, der auf die untere Stirnfläche des Steuerbundes 128 des Drosselsteuerventils und auf die obere Stirnfläche von dessen Steuerbund 130 einwirkt, wird entlastet. Ls wird auch der auf die Differenzfläche der Steuerbunde 128 und 130 einwirkende Druck entlastet. In dem Kanal 14O verbleibt ein Restdruck, der auf die untere Stirnfläche des Steuerbundes 126 einwirkt, um dadurch den Schaft 124 des Drosselsteuerventils unter einer konstanten Kraft vorzuspannen.

Schließt der Fahrer den llelaisstromkreis, dann wird das Relaisventilelement 110 nach aufwärts zur Öffnung des Kanals 108 bewegt. Dadurch wird der auf die untere Stirnfläche des Steuerbundes yk des Verriegelungsventils ausgeübte Druck entlastet. Dieser Steuerbund wird normalerweise durch den Druck belastet, der über den Kanal 102 und die Einlaßöffnung 104 zugeführt wird. Ist das Relais erregt, dann wird jedoch der Druck hinter der Einlaßöffnung 104 über den Kanal 108 entlastet und das Ventilelement 92 wird durch die Feder 98 abwärtsgedrückt. Bei dieser Abwärtsbewegung wird der Schaft 118 in Wirkverbindung mit der Ventilhülse kh gebracht, so daß diese hinsichtlich der Ventilöffnung verriegelt wird.

¥ird angenommen, daß der Fahrer die Vergaserdrosselklappe so eingestellt hat, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte Größe aufweist, dann kann das Relais erregt werden, wodurch das Verriegelungsventil das Bezugsventil kh

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in einer gegebenen Lage verriegelt. Wird die Schnellgangkupplung dann eingerückt, dann wird der Druck des Leitungssystems von dem Kanal 100 über das Verriegelungsventil an den Kanal 180 abgegeben. Dieser Druck bewirkt dann ein Aufwärtsbewegen des Schaltventils, wodurch die Abflußkanäle für das Drosselsteuerventil blockiert werden. Der Reglerdruck im Kanal 14O wirkt sich über den Kanalabschnitt 186 aus und wirkt auf das linke Ende des inneren Regler-Rückkopplungsventils 32. Der so erzeugte Reglerdruck wirkt der Kraft der Feder 84 entgegen. Derselbe Reglerdruck wirkt auf das Ventil 28, und zwar gleichfalls in einem Zeitpunkt vor dem Eingriff des Verriegelungsventils. Dies hat zur Folge,

fc daß sich die Lage des Ventilelements 28 nicht unmittelbar

nach dem Eingriff des Verriegelungsventils ändert. Sollte sich die Fahrgeschwindigkeit infolge einer Bewegung des Verriegelungsventils in seine verriegelte Lage ändern, dann wird jedoch das Ventilelement 28 in der einen oder in der anderen Richtung in Abhängigkeit davon geschaltet, ob die Fahrgeschwindigkeit sich erhöht oder erniedrigt. Erniedrigt sich die Fahrgeschwindigkeit, dann wird der auf das linke Ende des Steuerbundes 30 einwirkende Reglerdruck reduziert, wodurch die Feder 9h das Ventilelement 28 nach links relativ gegenüber dem Bezugsventil 44 bewegt. Der der Kammer des Bezugsventils über den Kanal 68 zugeführte Systemdruck wirkt sich dann über den Kanal 48 und den Kanal 46 aus, der nun-

' mehr durch den Steuerbund 32 geöffnet wird. Gleichzeitig

bleibt der Kanal 50 durch den Steuerbund "}h abgedichtet. Der Systemdruck wird demzufolge zu dem Kanal 72 hin verteilt und kommt dann über den Kanal 142 zu dem Kanal 136 des Drosselsteuerventils. Der Kanal 146 wird über den Kanal 74, den Kanal 50 und die radiale Öffnung 88 entleert, welche sich in den Abflußbereich hinein über den Kanal 82 erstreckt. Dadurch wird die untere Stirnfläche des Steuerbundes 128 des Drosselsteuerventils mit Druck beaufschlagt, während dessen obere Stirnfläche druckentlastet wird. Da-

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durch wird das Drosselsteuerventil nach aufwärts bewegt, wodurch die Vergaserdrosselklappe in eine vorgerückte Einstellung bewegt wird. Dadurch wird die Maschine bestrebt, ihre Drehzahl zu erhöhen, was wiederum zur Folge hat, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Wert zurückgebracht wird, der zuvor vorgelegen hat und der beispielsweise dadurch verringert worden ist, daß sich der Straßenzustand verschlechtert hat. ¥ird die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, dann wird dadurch das Rückkopplungsventil mit einem höheren Reglerdruck beaufschlagt. Dies bewirkt ein Schalten des Ventils 28 nach rechts in seine Ausgangslage zurück, wobei der Kanal 72 progressiv geschlossen wird und gleichzeitig auch der Kanal 50· Der Druck in den Kanälen 146 und 142 ist jetzt bestrebt, sich erneut auszugleichen.

Sollte sich die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund einer verringerten Radlast erhöhen, dann erhöht sich dadurch auch der auf das Rückkopplungsventil 23 wirkende Reglerdruck, wodurch das Ventil gegen die Kraft der Feder 84 geschaltet wird. Dadurch wird der Kanal 46 zu dem Abflußkanal 70 hin geöffnet und gleichzeitig wird der Kanal 48 zu dem Kanal 50 hin geöffnet. Dadurch wird der Kanal 146 unter Druck gesetzt, und der Kanal 142 entleert. Das Drosselsteuerventil kommt dadurch außer Gleichgewicht, und der Schaft 24 wird in Richtung auf eine geschlossene Drossellage bewegt. Dadurch wird die Drehzahl der Maschine verringert und folglich auch die Fahrzeuggeschwindigkeit. Kehrt die Fahrzeuggeschwindigkeit in den Geschwindigkeitsbereich zurück, welcher der verriegelten Geschwindigkeit der Geschwindigkeitssteuerung entspricht, dann wird das Ventil 28 wieder nach links geschaltet, wodurch die Verbindung zwischen dem Kanal 142 und dem Abflußbereich verkleinert wird, gleichzeitig wird auch die Verbindung zwischen dem unter Druck gesetzten Kanal 146 und dem Kanal 68, in welchem der Systemdruck wirkt, verkleinert.

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Sollte die Fahrzeuggeschwindigkeit sich verringern, dann ist es erwünscht, daß die Geschwindigkeitssteuerung sehr rasch anspricht, ohne daß es erforderlich wird, auf ein Ansprechen der Maschine zu warten. Dies wird notwendigerweise verzögert durch das Trägheitsvermögen der Maschine. Ein rasches Ansprechen wird jedoch erfingungsgemäß erreicht durch die geschlossene Verbindung zwischen dem Kanal I50 und der Kammer 40. Wird das Drosselsteuerventil 124 in Richtung auf die geschlossene Lage der Drosselklappe bewegt, dann bewegt sich der Steuerbund I30 abwärts, wodurch das Volumen des in der Ventilkammer durch den fcteuerbund 130 bestimmten Raumes vergrößert wird. Dadurch wird Flüssigkeit aus detu Kanal I50 abgezogen, wodurch augenblicklich eine Druckverringerung in dem Kanal 152 erzeugt wird. Diese augenblickliche Druckverringerung wird von dem Kanal 152 auf den Kanal 184 über das Schaltventil übertragen. Die Druckverringerung wird dann über den Kanal 182 auf die linke Seite des Steuerbundes I30 des Rückkopplungsventils abgegeben. Das Rückkopplungsventil spricht also unmittelbar auf einen Schaltvorgang des Drosselsteuerventils an, und zwar bevor die Geschwindigkeitssteuerung ein Ansprechen der Maschine abtastet. Der Kanalabschnitt 186 ermöglicht diese augenblickliche Ansprechbarkeit, indem er zu diesem Zeitpunkt einen halbisolierten Zustand herstellt. Wegen des die Strömung einschränkenden Kanalabschnittes ist es möglich, eine augenblickliche Druckverringerung in der Druckkammer 40 zu erhalten.

Wird das Drosselsteuerventil 124 in der Darstellung gemäß Figur 3 nach aufwärts bewegt, um dadurch die Drosselklappe bei einer Verringerung der Fahrgeschwindigkeit zu öffnen, dann wird durch das Drosselsteuerventil über den Kanal und über den Kanal 152 Flüssigkeit verschoben. Dies schafft einen Druckanstieg in dem Kanal 152, der über das Schaltventil an den Kanal 182 und an die Kammer 40efogegeben wird.

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Dieser Druckanstieg kommt augenblicklich zustande, und zwar wegen des die Strömung einschränkenden Kanalabschnittes 186. Dieser augenblickliche Druckanstieg bewirkt ein augenblickliches Ansprechen des Rückkopplungsventils, so daß die ursprüngliche, verriegelte Geschwindigkeit rascher hergestellt wird als dies sonst möglich erscheint, wenn nur die Wirkung der Maschine berücksichtigt wird.

Betätigt der Fahrer die Bremsen, dann wird der Schalter 194 geöffnet. Sollte aus irgendwelchen Gründen das Schaltventil darauf nicht durch Bewegen in eine Abwärtsrichtung ansprechen, dann ist es möglich, das Schaltventil in diese Richtung zu zwingen, wenn durch Betätigung der Radbremsen die Fahrgeschwindigkeit verringert wird. Dabei spielen sich folgende Vorgänge ab: Indem das Fahrzeug verzögert, nimmt dadurch der auf die linke Seite des Steuerbundes 30 einwirkende Reglerdruck ab. Dadurch ist das Ventilelement 28 bestrebt, relativ gegenüber dem Ventilelement hk, wie vorbeschrieben, zu schalten. Wird angenommen, daß aus irgendwelchen Gründen das Hülsenventil hk nicht gelöst wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen beträchtlichen Wert abgefallen ist, dann wird der Kanal 52 durch den Steuerbund 36 geschlossen. Dadurch wird die Verbindung zwischen dem Kanal I78 und dem Abflußbereich über die Öffnung So und über den Kanal 82 unterbrochen. Dies wird wiederum in dem Kanal I78 einen Druckaufbau erzeugen, indem diesem Kanal über einen die Strömung in dem ^Kanal I78 einschränkenden Kanalabschnitt 216 Druck zugeführt wird. Der Druckaufbau wird auf das obere Ende des Steuerbundes I58 einwirken, wodurch das Schaltventil 15*+ nach abwärts gezwungen wird, um die Wirkfläche für das Drosselsteuerventil zu entleeren. Die Geschwindigkeitssteuerung wird dadurch unwirksam gemacht, und der Fahrer hat eine vollständige Kontrolle über sein Fahrzeug. Beschleunigt er das Fahrzeug über den Punkt, an welchem der Kanal 52 durch den Steuerbund 36 ab-

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gedeckt worden ist, dann ist wiederum die automatische, verriegelte Geschwindigkeit erreicht. Die Differenz der Fahrgeschwindigkeit zwischen der sogenannten verriegelten Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit, bei welcher der Kanal 52 bedeckt wird, kann zwischen etwa 8 und 12 ktn/h liegen.

Immer wenn die automatische Ge schwindigkeitssteuerung unwirksam und wenn das Verriegelungsventil in einer oberen Lage ist, dann folgt das Bezugsventil der Bewegung des Rückkopplungsventils, wenn letzteres in dem Ventilkörper ψ durch sich ändernde Reglerdrücke schaltet. Sollte der Reglerdruck abnehmen, dann bewegt sich das Ventil 28 beispielsweise nach links. Dadurch wird der Systemdruck von dem Kanal 68 zu dem Kanal 218 geleitet, der sich zu dem rechten Ende des Ventils kk hin erstreckt, so daß der Systemdruck auf die reduzierte, wirksame Fläche einwirkt. Diese Fläche ist durch die Hülse 28 gegen den Abflußbereich hin abgedichtet. Sollte die Fahrgeschwindigkeit sich erhöhen, während die Geschwindigkeitssteuerung unwirksam ist, dann ist die daraus resultierende Schaltbewegung des Ventilelements 28 nach rechts bestrebt, die Verbindung zwischen dem Kanal 218 und dem Abflußkanal 70 über den Kanal k6 zu vergrößern. Gleichzeitig wird der Kanal 50 geöffnet, wodurch auf das Bezugsventil infolge der Differenzfläche ein Druck ausgeübt wird, die sich nach der Differenz der Durchmesser der Steuerbunde 6k und 72 bestimmt. Das äußere Ventil wird dadurch dann nach rechts geschaltet, indem es der Bewegung des inneren Ventile folgt.

Es kann angenommen werden, daß das Bezugsventil in der Form eines Spindelventils und daß das Rückschlagventil in der Form eines Hülsenventils ausgeführt werden kann. Für die beschriebene Ausführungsform wurde das Rückschlagventil

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konzentrisch, innerhalb des Bezugsventils angeordnet, es soll jedoch damit keine Beschränkung ausgesprochen werden.

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Claims

Ansprüche

1,/Automatische Geschwindigkeitssteuerung für den Antrieb von Kraftfahrzeugen mit einer durch eine Drosselklappe gesteuerten Maschine und einer mit denRädern antreibend verbundenen Getriebewelle _t gekennzeichnet durch ein mit der Drosselklappe (16) mechanisch verbundenes und durch Flüssigkeitsdruck bewegliches Gestänge (22), ein in einer an einen Druckkanal zur Zulieferung von Steuerdruck angeschlossenen Ventilkammer (5*0 angeordnetes Regler- ^ Rückkopplungsventil (28) und ein ebenfalls in dieser Kammer angeordnetes Bezipventil (***0 mit je einem beweglichen Ventilelement und mit an dem einen Ventilelement ausgeformten, mit Steuerbunden des anderen Ventilelements zusammenwirkenden Steuerungen, wobei die Ventilkammer über einen ersten und über einen zweiten Kanal mit zwei Bereichen des das Gestänge bewegenden Betätigungsorgans (26) und ein Regler-Druckbereich des Rückkopylungsventils mit einem Kanal für ein in seiner Größe von der Drehzahl der Abtriebswelle abhängiges Drucksignal zur Vorspannung dieses Ventils in der einen Richtung verbunden sind, und wobei bei einer Schaltung des Rückkopplungsventils (28) in der einen Richtung bezüglich des Bezugsventils (kk) der Druck in einem der mit dem Betätigungsorgan (26) verbundenen Kanäle vergrößert und in dem anderen Kanal verkleinert wird bei einer Umkehrung dieser Druckverteilung bei Schaltung des Rückkopplungsventils in der anderen Richtung, und durch ein vom Fahrer steuerbares Verriegelungsventil (9O₁ 92, 9^i 96) zur Festlegung des Bezugsventils (4k) gegenüber der Ventilkammer (5k) in einer wählbaren Lage.

2. Automatische Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit jedem der beiden mit dem

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Betäiigungsorgan (26) verbundenen Kanäle ein getrennter Abflußkanal verbunden und in diesen ein einen Teil von ihnen bildendes, zwischen zwei Lagen schaltbares Überlagerungs-Schaltventil (154) angeordnet ist, das in der einen Lage diese Abflußkanäle öffnet und diese in der anderen Lage schließt, daß sich ein mit einem Hochdruckbereich des Drucksystems in Verbindung stehender Druckkanal zu dem Verriegelungsventil (90, 92, 9^i 96) hin erstreckt und daß dieses über einen Zweigkanal mit diesem Schaltventil (15^) verbunden ist, wobei das Verriegelungsventil in seiner Blockierstellung eine Verbindung zwischen dem Systemdruckkanal und diesem Zweigkanal herstellt und dadurch das Schaltventil in seine die Abflußkanäle schließende Stellung gegen eine Vorspannkraft geschaltet wird, die bei Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Systemdruckkanal und dem Zweigkanal das Schaltventil in dessen die Abflußkanäle öffnende Lage schaltet.

Automatische Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan (26) für die Bewegung des mit der Drosselklappe (16) verbundenen Gestänges (22) einen beweglichen Steuerbund und eine zum Teil durch diesen gebildete Flüssigkeitskammer umfaßt, die über einen Rückkopplungskanal mit der Kammer des Rückkopplungsνentils (28) verbunden ist, wodurch das auf das Rückkopplungsventil einwirkende Drucksignal bei einer Schaltung des Betätigungsorgans in die geschlossene Drosselstellung vorübergehend abfällt und dadurch das Betätigungsorgan auf eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit unmittelbar anspricht, wobei in den Rückkopplungskanal bei einer Schaltung des Betätigungsorgans in die offene Drosselstellung ein augenblicklicher Druckanstieg erfolgt und dadurch das Rückkopplungsventil auf eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit anspricht«

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k* Automatische Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Abflußkanäle teilweise durch relativ zueinander bewegliche Steuerbunde des Bezugsventils (kh) und des Rückkopplungsventils (B8) gebildet ist, und daß dieser Abflußkanal mit einer Seite des Schaltventils (15*0 ⁱⁿ Flüssigkeitsverbindung steht, die mit einem Hochdruckbereich des Drucksystems über einen die Strömung einschränkenden Kanalabschnitt verbunden ist, wobei das Rückkopplungsventil (28) während der Verzögerung des Fahrzeuges gegenüber dem Bezugsventil (kk) schaltet und dadurch die- ψ ser Abflußkanal geschlossen und in der FlüssigleLtsyer-

bindung zur Schaltung des Schaltventils in eine offene Abflußstellung ein Druckaufbau geschaffen wird, wodurch die Wirkung des Betätigungsorgans (26) überlagert wird.

5. Automatische Geschwindigkeitssteuerung nach einem der Ansprüche 1 - h, dadurch gekennzeichnet, daß im Antrieb eine druckbetätigte Kupplung für einen Schnellgang angeordnet ist, mit welcher ein Systemdruckkanal in Verbindung steht, wodurch das Verriegelungsventil (90, 92, 9k, 96) nur im Schnellgang mit Druck beaufschlagt ist, und daß mit dem Verriegelungsventil nahe de»en mit Steuerdruck beaufschlagten Druckbereichs ein Abflußkanal in Verbindung steht, in welchen ein vom Fahrer betätigbares Ventilelement einschiebbar und dadurch dieser Druckbereich zur Steuerung der Betätigung und der Freigabe des Verriegelungsventils wahlweise entleerbar ist.

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