DE2844665C2 - Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuereinrichtung für ein automa­ tisches Getriebe für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Um bei einem hydrodynamisch-mechanischen Kraftfahrzeuggetriebe durch steuerungs­ technische Maßnahmen das Übertragen eines Kriechmomentes im Motorleerlauf bei eingeschaltetem Getriebe-Vorwärtsfahrgang (Gangwählhebelstellung D) zu verhindern, sowie eine in diesem Betriebszustand häufig festzustellende und durch Übertragung der Motorschwingungen verursachte Schüttelneigung des Fahrzeugs auszuschließen, wird in dem Hauptpatent die Anordnung eines von der Stellung des Fahrpedals abhän­ gigen Schaltventils in der Druckmittelleitung zwischen dem Handsteuerventil und dem Schaltglied vorgeschlagen, das das Schaltglied, nämlich die Vorwärtskupplung, zumin­ dest bei stehendem Fahrzeug und bei in der Fahrstellung D des Gangwählhebels nicht betätigtem Fahrpedal durch Belüften des zugeordneten Druckbeaufschlagungsraums zum Ausrücken bringt. Die Druckbeaufschlagung des den Vorwärtsfahrgängen zuge­ ordneten Schaltgliedes soll gemäß dem Hauptpatent zumindest so lange unterbrochen werden, wie das Fahrpedal nicht betätigt ist und andere zusätzliche Informationen von der Stellung des Gangwählhebels oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kommen. Dazu ist das Schaltventil an eine dessen Kolben beaufschlagende Steuerdruckleitung angeschlossen, die von einem in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals stehen­ den Steuerventil entlüftbar ist. Der Schutzumfang des Hauptpatentes beschreibt grund­ sätzlich eine Ausführung, bei der das Schaltventil nur von dem fahrpedalabhängigen Druck der Steuerdruckleitung abhängig ist, so daß bei jeder Freigabe des Fahrpedals unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs das Schaltglied ausgerückt wird. Darüber hinaus wird auch eine Ausführung angegeben, bei der der Kolben des Schalt­ ventils zusätzlich auch noch von einem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck beauf­ schlagt wird. Hierbei wirkt der fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck aber in der glei­ chen Richtung wie der fahrpedalstellungsabhängige Druck, so daß das Schaltventil nur dann auf eine das Ausrücken des Schaltgliedes bewirkende Stellung umschaltet, wenn sowohl das Fahrpedal freigegeben, also nicht betätigt ist, als auch die Geschwindig­ keit des Fahrzeugs unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, die Steu­ ereinrichtung nach dem Hauptpatent, soweit sie sich auf eine Ausführung bezieht, bei der das Schaltventil zum Umschalten in eine das Ausrücken des Schaltgliedes bewirken­ de Stellung schon dann beaufschlagt wird, wenn nur das Fahrpedal freigegeben ist, wei­ terzubilden. Durch eine solche Betriebsweise, bei der durch Unterbrechung des Kraft­ flusses zwischen dem Motor und den Antriebsrädern sichergestellt ist, daß der Motor mit seiner Leerlaufdrehzahl weiterläuft, während das Fahrzeug unter Ausnutzung seiner ki­ netischen Energie weiterrollt, ergeben sich Vorteile dadurch, daß die Reibungsverluste im Motor und Automatikgetriebe, die drehzahlabhängig sind, verringert werden. Bei der Durchführung eines solchen Betriebes unter Verwendung der durch das Hauptpatent ge­ botenen Mittel ergab sich nun der Nachteil, daß beim Wiedereinkuppeln des durch die Vorwärtskupplung gebildeten Schaltgliedes durch erneutes Betätigen des Fahrpedals, insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, ein Schaltstoß entsteht, da durch Zu­ fassen der Kupplung der zuvor mit Leerlaufdrehzahl drehende Motor auf die der Fahr­ geschwindigkeit entsprechende Drehzahl hochgerissen wird. Diesen Einschaltruck zu vermeiden, ist daher die spezielle Aufgabe der vorliegenden Erfindung.

Aus der bereits zum Hauptpatent genannten US-PS 39 78 743 ist eine Steuereinrichtung bekannt, bei der ein Kriechverhinderungsventil und ein Modulator vorgesehen sind, die bei niedrigem Fahrpedaldruck und genügend niedriger Fahrgeschwindigkeit den die Schaltglieder des Getriebes beaufschlagenden Hauptdruck auf Atmosphärendruck ab­ senken. Infolge der Hauptdruckabsenkung wird hierbei nicht nur die im Anfahrgang ein­ zuschaltende Vorwärtskupplung, sondern es werden auch andere, in diesem Gang einge­ rückte Schaltglieder ausgerückt und zusätzlich werden auch alle von dem Hauptdruck beaufschlagten Steuer- und Schaltventile an Atmosphärendruck gelegt, wodurch für den Wiederaufbau des Hauptdruckes beim Einrückvorgang eine relativ große Zeitverzögerung in Kauf zu nehmen ist. Außerdem erfolgt hier das Ausrücken der Schaltglieder auch nur bei praktisch stehendem Fahrzeug, nicht aber im Fahrbetrieb bei höherer Geschwindig­ keit, so daß gerade der von der Erfindung angesprochene Betriebszustand ausgenommen ist und insbesondere keine Lösungen für das hier zugrundeliegende Problem angeboten werden.

Bei dem ebenfalls bekannten Steuersystem gemäß der DE-OS 23 07 516 wird zum Zwecke der Kriechverhinderung im Stand bei eingeschalteter D-Stellung des Getrie­ bewählhebels durch ein besonderes Steuerventil dafür gesorgt, daß dann der direkte, dritte Getriebegang durch Druckbeaufschlagung der zugeordneten Schaltglieder ein­ gelegt wird. Zwar greifen an dem Steuerkolben dieses Steuerventils ein fahrpedalab­ hängiger und ein fahrgeschwindigkeitsabhängiger Druck an; jedoch ergibt sich auch hier bei höheren Geschwindigkeiten des Fahrzeugs bei Fahrpedalfreigabe kein Leer­ laufbetrieb und somit wird auch nicht die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe gelöst oder auch nur angesprochen.

Die Lösung der Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß eine der von dem fahrpedalstellungsabhängigen Druck entgegen der Kraft der Feder beaufschlagten ersten Wirkfläche entgegengerichtete zweite Wirkfläche des Schaltventilkolbens vorgesehen ist, die nur in der die Druckbeaufschlagungsleitung des Schaltgliedes mit dem Druck­ mittelauslaß verbindenden Auskuppelstellung des Kolbens mit dem fahr­ geschwindigkeitsabhängigen Druck beaufschlagbar ist. Diese zusätzli­ che Beaufschlagung des Schaltventilkolbens mit dem fahrgeschwindig­ keitsabhängigen Druck, und zwar entgegen dem fahrpedalstellungsab­ hängigen Druck, bewirkt nun, daß das Schaltventil bei einem sich in Fahrt befindlichen Fahrzeug erst dann die Verbindung zwischen dem Handsteuerventil und dem Schaltglied zur Druckbeaufschlagung des letzteren wieder freigibt, wenn ein entsprechend höherer fahrpedal­ stellungsabhängiger Druck vorhanden ist. Das bedeutet, daß der Ein­ kuppelvorgang erst bei stärker betätigtem Fahrpedal erfolgt, der Mo­ tor also bei entsprechender Auslegung der Wirkflächen und Drücke bis etwa zu der Synchronisierdrehzahl frei hochlaufen kann. Zweck­ mäßigerweise kann die von dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck beaufschlagte zweite Wirkfläche des Kolbens durch eine zwischen zwei Kolbenbünden unterschiedlichen Durchmessers verbleibende ringförmige Stufenfläche gebildet sein, die nur in der Auskup­ pelstellung des Schaltventils mit dem fahrgeschwindigkeitsabhän­ gigen Druck beaufschlagbar ist. Um dies sicherzustellen, ist der ringförmigen Stufenfläche ein Arbeitsraum des Schaltventils zuge­ ordnet, dessen Verbindung mit einem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck liefernden Anschluß durch den kleineren der beiden Kolbenbün­ de gesteuert wird.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann in der die erste Wirk­ fläche des Schaltventilkolbens mit dem fahrpedalstellungsabhängigen Druck beaufschlagenden Steuerdruckleitung ein in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals stehendes Steuerventil eingeschaltet sein, um so auch eine bremspedalstellungsabhängige Steuerung des Schaltventils vornehmen zu können. Es kann nämlich zweckmäßig sein, dafür zu sorgen, daß das Ausrücken der Vorwärtskupplung bei freige­ gebenem Fahrpedal dann nicht erfolgt, wenn das Bremspedal betätigt ist, um so während des Bremsvorganges auch die Bremswirkung des An­ triebsmotors, die durch Ausrücken des Schaltgliedes beseitigt würde, mit heranziehen zu können. Dabei kann das Steuerventil einen Kolben aufweisen, der von einem bremspedalstellungsabhängigen Verstellmit­ tel entgegen der Kraft einer Feder verstellbar ist und die Steuer­ druckleitung nur bei nicht betätigtem Bremspedal freigibt und bei betätigtem Bremspedal mit einer Hauptdruck führenden Leitung verbin­ det. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß beim Betätigen des Bremspedals der Kolben des Schaltventils durch den Hauptdruck in einer Stellung gehalten wird, die das Schaltglied, also die Vor­ wärtskupplung, eingerückt läßt. Hierbei kann auch vorgesehen sein, daß der Kolben des Steuerventils von dem Verstellmittel bei Betätigung des Bremspedals nur oberhalb einer vorgegebenen Fahrge­ schwindigkeit in eine die Steuerdruckleitung mit der Hauptdruck führenden Leitung verbindenden Stellung umschaltbar ist. Bei nie­ drigeren Fahrgeschwindigkeiten würde dann trotz der Betätigung des Bremspedals die Vorwärtskupplung durch entsprechende Umschaltung des Schaltventils ausgerückt werden.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung soll das Verstellmittel durch einen Elektromagneten gebildet sein, der über einen mit der Betätigung des Bremspedals betätigbaren Bremslichtschalter mit Strom beaufschlagbar ist. Bei dieser Aus­ führung kann zur Verwirklichung der obengenannten Ausführungs­ variante in dem den Elektromagneten beaufschlagenden Stromkreis auch ein bei Unterschreitung einer vorgegebenen Fahrgeschwindig­ keit öffnender Schalter vorgesehen sein, so daß das Steuerventil nur oberhalb dieser Grenzfahrgeschwindigkeit zur Verbindung der Steuerdruckleitung des Schaltventils mit der Hauptdruck führenden Leitung beaufschlagbar ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand eines schematischen Schaltbildes der Steuereinrichtung dargestellt, wobei nur die für die Erfindung wesentlichen Bauteile angegeben sind.

Dabei ist mit 1 eine den Vorwärtsfahrgängen eines hydrodynamisch-me­ chanischen Kraftfahrzeug-Getriebes zugeordnete Vorwärtskupplung be­ zeichnet, deren Druckbeaufschlagungsraum mit 2 und deren Betätigungs­ kolben mit 3 angedeutet sind. An den Druckbeaufschlagungsraum 2 ist eine Druckmittelbeaufschlagungsleitung 4 angeschlossen, deren Ver­ bindung mit einer von einem hier nicht gezeigten Handsteuerventil kommenden Druckmittelleitung 6 in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals des Fahrzeugs sowie von der Fahrgeschwindigkeit von einem Schaltventil 5 gesteuert wird. Die Druckmittelleitung 6 führt dabei in allen durch einen herkömmlichen Getriebegangwählhebel eingestellten Vorwärtsfahrstufen des Getriebes Hauptdruck, das heißt den in der Ge­ triebesteuerung verwendeten höchsten, von einer Zahnradpumpe erzeug­ ten und von dem sogenannten Hauptdruckschieber motorlastabhängig einregulierten Druck.

Das Schaltventil 5 weist einen Kolben 7 auf, der durch eine auf ei­ nen Kolbenbund 26 einwirkende Feder 8 belastet ist. Die Federkraft der Feder 8 kann mit Hilfe eines von einer Verstellschraube 9 ver­ stellbaren Federtellers 10 eingestellt werden. Der Federkraft der Feder 8 entgegen wirkt ein im wesentlichen fahrpedalstellungsab­ hängiger Druck, der über eine Leitung 19 an die in der Zeichnung rechten Stirnfläche 18 des Kolbenbundes 17 des Kolbens 7 herange­ führt wird.

Der Kolben 7 weist eine zweite Wirkfläche 15 auf, die als ringför­ mige Stufenfläche zwischen zwei Kolbenbünden 11 und 12 gebildet ist und die in einem Druckarbeitsraum 25 angeordnet ist. Je nach Stellung des Kolbens 7 des Schaltventils 5 sperren dabei die an den beiden Kolbenbünden 11 und 12 vorgesehenen Steuerkanten 14 und 16 die Verbindung des Druckarbeitsraums 25 mit einem Anschluß 13 a, der mit einer fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck, das heißt den sogenannten Reglerdruck, führenden Leitung 13 verbunden ist, oder mit dem zu der Atmosphäre führenden Leitungsanschluß 45.

In Abhängigkeit von dem an dem Kolben 7 angreifenden Feder- bzw. Druckkräften wird nun der Kolben 7 aus der in der Zeichnung ange­ gebenen Mittelstellung heraus entweder nach links oder nach rechts verstellt, wobei die an einem Kolbenbund 22 vorgesehenen Steuerkan­ ten 23 und 24 die Druckmittelbeaufschlagungsleitung 4 entweder mit dem Anschluß der Druckmittelleitung 6 oder mit dem Druckmittelaus­ laß 45 verbinden. Dabei ergibt sich eine Verbindung der Druckmittel­ beaufschlagungsleitung 4 mit dem Druckmittelauslaß 45 und damit ein Ausrücken der Vorwärtskupplung 1 dann, wenn die Federkraft der Fe­ der 8 die aus der Beaufschlagung der Wirkfläche 18 des Kolbens 7 mit dem fahrpedalstellungsabhängigen Druck herrührenden Kräfte überwindet. Die Größe der Federkraft der Feder 8, bzw. die Wirkfläche 18 des Kol­ bens 7 sind dabei so ausgelegt, daß die Federkraft der Feder 8 nur dann überwiegt, wenn der Druck der Steuerdruckleitung 19 praktisch auf den Atmosphärendruck abgesenkt ist, was mit Hilfe des später be­ schriebenen Steuerventils 30 bei freigegebenem Fahrpedal der Fall ist.

In dieser der Ausrückstellung des Schaltgliedes 1 zugeordneten Stel­ lung des Kolbens 7 ist der Druckarbeitsraum 25 des Schaltventils 5 über den zwischen den Kolbenbünden 11 und 26 vorhandenen Kolbenab­ absatz mit dem Anschluß 13 a der fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck führenden Druckmittelleitung 13 verbunden, so daß die Stu­ fenfläche 15 mit diesem Druck beaufschlagt ist. Die dadurch ver­ ursachte, aber nur im ausgekuppelten Zustand des Kolbens 7 wirk­ same Kraft unterstützt die Wirkung der Feder 8 und trägt so dazu bei, daß der Kolben 7 erst bei höherem Druck in der Steuerdruck­ leitung 19, d. h. bei stärker durchgetretenem Fahrpedal und ent­ sprechend hochgefahrener Motordrehzahl, in die Einkuppelstellung umgeschaltet wird. Dadurch wird der oben beschriebene Schaltstoß beim Zufassen der Kupplung bei fahrendem Fahrzeug vermieden.

Bei der weiteren Beschreibung der in der Zeichnung dargestellten Steuereinrichtung soll zunächst das mit 52 bezeichnete bremspedal­ stellungsabhängige Steuerventil 52 außer Betracht bleiben und zu­ nächst so getan werden, als ob die Steuerdruckleitung 19 direkt mit der Leitung 51 bzw. mit der Leitung 27 verbunden ist. Dabei ist er­ sichtlich, daß die Steuerdruckleitung 19 über eine Drosselstelle 21 mit einer Druckleitung 20 verbunden ist, die einen bei der Getriebe­ steuerung ohnehin verwendeten sogenannten Gasdruck, das heißt einen motorlastabhängigen, nämlich in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe bzw. des Fahrpedals gesteuerten Druck, der kleiner als der Hauptdruck ist, führt. Dadurch liegt auch in der Steuerdruck­ leitung 19 dieser fahrpedalstellungsabhängige, sogenannte Gasdruck an, der die Wirkfläche 18 des Kolbens 7 des Schaltventils 5 belastet. Dieser Gasdruck weist aber üblicherweise auch bei freigegebenem Fahr­ pedal noch einen bestimmten Wert auf, der den Kolben 7 entgegen der Wirkung der Feder 8 in der Kupplungseinrückstellung halten würde, in der die Druckbeaufschlagungsleitung 4 mit der zu dem Handsteuer­ ventil führenden Leitung 6 verbunden ist. In dieser Stellung kommt im übrigen die Stufenfläche 15 nicht zur Wirkung, da dann die Steu­ erkante 16 des Kolbenbundes 12 die Verbindung des der Stufenfläche 15 zugeordneten Druckarbeitsraums 25 mit dem Druckmittelauslaß 45 aufge­ steuert, bzw. die Steuerkante 14 die Verbindung mit dem Anschluß 13 a geschlossen hat.

Um nun sicherzustellen, daß bei freigegebenem Fahrpedal die Steuer­ druckleitung 19 tatsächlich einen im wesentlichen auf Atmosphären­ druck abgesenkten Druck führt, ist das Steuerventil 30 vorgesehen, das im wesentlichen der Ausführung nach dem Hauptpatent entspricht. Dieses Steuerventil ist dabei in den bei bekannten Getriebesteu­ erungssystemen vorgesehenen und von einem mit dem Gaspedal verbun­ denen Betätigungshebel 40 betätigten sogenannten Kick-down-Schie­ ber integriert, indem dessen Kolben 29 einen in einer Längsboh­ rung 34 innerhalb eines der Leerlaufstellung des Fahrpedals zuge­ ordneten Leerweges verstellbaren Steuerkolben 36 aufweist. Die Längs­ bohrung 34 ist über Querbohrungen 33 sowie stirnseitige Ausnehmun­ gen 32 einer zur Anschlagbohrung des Kolbens 29 vorgesehenen Führungsbuchse 31 mit einer Gehäusetasche 28 verbunden, die über eine Leitung 27 mit der Steuerdruckleitung 19 in Verbindung steht. Andererseits weist die Längsbohrung 34 als Druckmittelauslaß fun­ gierende Querbohrungen 35 auf, deren Verbindung mit der Längsboh­ rung 34 durch eine stirnseitige Steuerkante 37 des Steuerkolbens 36 gesteuert wird.

Der Kolben 29 des mit einem hier nicht gezeichneten, den Gasdruck der Leitung 20 liefernden Gasdruckschieber verbundenen Kick-down- Schiebers 30 wird durch eine Feder 43, die auf einen auf einer Ge­ windestange 41 des Kolbens 29 verstellbaren Federteller 42 einwirkt, in der Zeichnung nach links gegen die als Anschlag wirkende Führungs­ buchse 31 gedrückt. In der Zeichnung ist das Fahrpedal bzw. der mit diesem verbundene Betätigungshebel 40 in seiner freigegebenen Posi­ tion dargestellt, bei dem der von diesem unmittelbar beaufschlagte Steuerkolben 36 durch den in der Leitung 27 herrschenden Druck so weit nach links verstellt ist, daß die den Druckmittelauslaß dar­ stellenden Querbohrungen 35 freigegeben sind, so daß das Druckmit­ tel dort austreten und der Druck in der Leitung 27 und damit auch in der Leitung 19 nahezu auf Atmosphärendruck absinkt. Durch die in der Verbindung zur Gasdruckleitung 20 vorgesehene Drosselstelle 21 wird im übrigen verhindert, daß in dieser Stellung gleichzeitig auch der Druck in der Gasdruckleitung 20 auf Atmosphärendruck ab­ sinken kann; dieser bleibt vielmehr auf dem der Leerlaufstellung zugeordneten, sogenannten Nullgasdruckniveau.

Durch Belüften der Steuerdruckleitung 19 wird nun dafür gesorgt, daß der Kolben 7 des Schaltventils 5 von der Feder 8 in der Zeich­ nung nach rechts geschoben wird, so daß die Druckmittelbeaufschla­ gungsleitung 4 über den zwischen den Kolbenbünden 22 und 12 vor­ gesehenen Kolbenabsatz mit dem Druckmittelauslaß 45 verbunden ist. Dadurch wird auch der Druckbeaufschlagungsraum 2 der Vorwärtskupp­ lung 1 belüftet und die Kupplung zum Ausrücken gebracht. Die kraft­ schlüssige Verbindung zwischen dem Turbinenrad des Drehmomentwand­ lers und den Fahrzeugrädern ist damit unterbrochen, so daß ein Kriechen des Fahrzeugs nicht auftreten kann. Gleichzeitig wird da­ mit auch verhindert, daß etwa von dem Motor über das Getriebe auf die Fahrzeugräder übertragene Schwingungen und dergleichen im Leer­ lauf des Fahrzeugs spürbar sind und daß der Motor von den Rädern mit einer gegenüber der Leerlaufdrehzahl angehobenen Drehzahl un­ ter Bremswirkung angetrieben wird (Schubbetrieb). Im Gegensatz zu der in der Zeichnung des Hauptpatents dargestellten Ausführung wür­ de hier also ein Umschalten des Schaltventils 5 auf die Auskuppel­ stellung immer dann erfolgen, wenn das Fahrpedal freigegeben ist.

Um nun aber sicherzustellen, daß dieser "Freilaufbetrieb" nur in der Normalfahrbetriebsstellung D des Gangwählhebels, nicht dage­ gen in den Gangwählhebelstellungen "1" und "2" selbsttätig einge­ schaltet wird, ist in der Steuerdruckleitung 19 noch ein Dreiwe­ ge-Kugel-Ventil 46 vorgesehen, das über eine Druckleitung 47 mit einem zweiten Dreiwege-Kugel-Ventil 48 verbunden ist. In dieses zweite Dreiwege-Kugel-Ventil münden Druckleitungen 49 und 50 ein, die in den Gangwählhebelstellungen "1" und "2" über das hier nicht gezeigte Handsteuerventil mit Hauptdruck beaufschlagt sind. In die­ sen besonderen Lastbetriebszuständen des Fahrzeugs zugeordneten Gangwählhebelstellungen wird also der Drucksteuerleitung 19 durch entsprechendes Umschalten der Dreiwegeventile 46 und 48 Hauptdruck zugeführt, der dafür sorgt, daß bei diesen Wählhebelstellungen der Kolben 7 des Schaltventils 5 immer in seiner linken Endstellung, das heißt in der Einkuppelstellung gehalten wird. Dies ist deshalb erforderlich, um sicherzustellen, daß in diesen Fahrbereichen, die vorzugsweise bei der Fahrt im Gebirge eingeschaltet werden, ein Freilaufbetrieb mit Verzicht auf die Motorbremswirkung ausgeschlos­ sen ist.

In der Zeichnung ist nun noch zwischen dem aus dem Dreiwege-Kugel- Ventil 46 führenden Leitungsstück 51 und der Steuerdruckleitung 19 ein zweites Steuerventil 52 eingeschaltet, das im wesentlichen bremspedalstellungsabhängig ist. Dieses zweite Steuerventil, das jedoch nicht unbedingt bei einer erfindungsgemäßen Steuereinrich­ tung vorgesehen sein muß, sorgt dafür, daß beim Betätigen des Bremspedals, wenn also das in Fahrt befindliche Fahrzeug abgebremst werden soll, die Auskupplung der Vorwärtskupplung und damit der Frei­ laufbetrieb zugunsten eines Betriebes aufgehoben wird, bei dem die Vorwärtskupplung 1 zugeschaltet bleibt und somit der Fahrzeugmotor zur Abbremsung des Fahrzeugs durch Motorbremswirkung mit herangezo­ gen werden kann. Dazu weist das zweite Steuerventil 52 einen mit drei Kolbenbünden 56, 57 und 58 versehenen Steuerkolben 53 auf, der an sei­ ner einen Stirnseite von einer Feder 59 belastet ist, deren Feder­ kraft mit Hilfe eines von einer Verstellschraube 61 verstellbaren Federtellers 60 eingestellt werden kann. An der der Rückstellfeder 59 gegenüberliegenden Stirnseite 55 des Steuerkolbens 53 greift ein Stößel 65 eines Elektromagneten 54 an, dessen Strombeaufschlagung durch in dessen Stromkreis 66 angeordnete Schalter 67 und 72 gesteu­ ert wird. Dabei wird der Schalter 67 von einem fahrgeschwindigkeits­ abhängigen Stellglied 68 und der Schalter 72 von einem bremspedalstel­ lungsabhängigen Stellglied 73 betätigt. Auf diese Weise wird sicher­ gestellt, daß der Elektromagnet 54 nur dann zur Verstellung seines Stößels 65 in der Zeichnung nach links beaufschlagt wird, wenn durch Betätigung des in dem Fahrzeug vorgesehenen Bremspedals der Schalter 72 und bei Vorliegen einer oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegenden Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs der Schalter 67 geschlossen sind. In diesem Fall würde der Stößel 65 des Elektromagneten 54 den Steu­ erkolben 53 des Steuerventils 52 in der Zeichnung nach links verstel­ len, so daß die Steuerkante 57 b des mittleren Kolbenbundes 57 eine Verbindung zwischen den Anschlüssen der Steuerdruckleitung 19 und einer beispielsweise Hauptdruck führenden Leitung 62 herstellt. Der Hauptdruck belastet dann die Wirkfläche 18 des Kolbens 7 des Schaltventils 5 und verstellt diesen ebenfalls in der Zeichnung nach links, so daß die Druckbeaufschlagungsleitung 4 mit der von dem Handsteuerventil kommenden Druckleitung 6 verbunden ist und die Vorwärtskupplung 1 zum Einrücken gebracht wird.

Ist der Elektromagnet 54 dagegen nicht mit Strom beaufschlagt, sind also die Schalter 72 oder 67 geöffnet, was der Fall ist, solange das Bremspedal nicht betätigt ist, bzw. das Fahrzeug mit einer Ge­ schwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes fährt, dann wird der Kolben 53 des Steuerventils 52 durch die Feder 59 in die in der Zeichnung rechte Endposition verstellt, in der die Anschlüsse der Steuerdruckleitung 19 und der von dem Dreiwegeventil 46 kommenden Druckleitung 51 von der Steuerkante 57 a verbunden werden. Damit führt die Steuerdruckleitung 19 abgesehen von den Fahrzuständen, in denen mit dem Gangwählhebel eine der Laststellungen "2" oder "1" eingeschaltet ist, fahrpedalstellungsabhängigen Druck. Dieser Druck entspricht dem Gasdruck, wenn das Fahrpedal über seinen der Ruhestel­ lung zugeordneten Leerweg hinaus betätigt ist, während bei völlig freigegebenem Fahrpedal mittels des oben beschriebenen ersten Steu­ erventils 30 eine Belüftung, das heißt eine Absenkung auf nahezu Atmosphärendruck durchgeführt wird.

An dem zweiten Steuerventil 52 sind noch an die Atmosphäre angeschlos­ sene Druckmittelauslässe 63 und 64 vorgesehen, die die den beiden Stirnflächen des Kolbens 53 zugeordneten Arbeitsräume an Atmosphären­ druck legen.

Das bremspedalstellungsabhängige Stellglied 73 weist einen durch ei­ ne Membran 76 beweglich gehaltenen Kolben 74 auf, der mit dem Schal­ ter 72 verbunden ist und von einer Feder 75 entgegen einem über ei­ ne Leitung 77 zugeführten Druck belastet ist. Dabei kann der über die Leitung 77 zugeführte Druck der Druck des Bremssystems sein, der bei der Betätigung des Bremspedals vorhanden ist und dann den Kolben 74 entgegen der Wirkung der Rückstellfeder 75 in der Zeichnung nach rechts zur Schließung des Schalters 72 verstellt.

Das fahrgeschwindigkeitsabhängige Stellglied 68 ist in ähnlicher Wei­ se aufgebaut und weist einen durch eine bewegliche Membran 71 beweg­ lich und dichtend gehaltenen Kolben 69 auf, der von einer Feder 70 entgegen dem über einen Leitungsanschluß 13 b zugeführten Druck be­ lastet ist. Dabei ist der Anschluß 13 b an die den fahrgeschwindig­ keitsabhängigen Druck, das heißt den sogenannten Reglerdruck führen­ de Leitung 13 angeschlossen. Die Federkraft der Rückstellfeder 70 ist nun so bemessen, daß oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwin­ digkeit des Fahrzeugs, beispielsweise oberhalb von 30 bis 40 km/h, der Kolben 69 des fahrgeschwindigkeitsabhängigen Stellgliedes 68 so weit entgegen der Federkraft der Feder 70 in der Zeichnung nach rechts verstellt ist, daß der Schalter 67 geschlossen wird, während bei einem unterhalb dieses Wertes liegenden Fahrgeschwindigkeit der Schalter 67 geöffnet ist.

Claims (7)

1. Hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, das ein mechanisches Planetengetriebe mit zur wahlweisen Zuschaltung der Getriebe­ glieder vorgesehenen, hydraulisch betätigbaren Schaltgliedern aufweist, mit einem in Abhängigkeit von der Stellung eines von Hand betätigbaren Gangwählhebels stehenden Handsteuerventil, das in den Vorwärtsfahrgängen des Getriebes Druckmittel zur Betä­ tigung eines diesen Fahrgängen zugeordneten Schaltgliedes weiterleitet, und mit einem in der Druckmittelleitung zwischen dem Handsteuerventil und dem Schaltglied ange­ ordneten, von der Stellung des Fahrpedals und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängigen Schaltventil, dessen die Druckmittelzufuhr zu dem Schaltglied steuernder Kolben unter dem Einfluß einer Rückstellfeder, eines fahrpedal- und eines fahrgeschwin­ digkeitsabhängigen Druckes steht, nach Patent 28 33 641, dadurch gekennzeichnet, daß eine der von dem fahrpedalstellungsabhängigen Druck entgegen der Kraft der Rück­ stellfeder (8) beaufschlagten ersten Wirkfläche (18) entgegengerichtete zweite Wirk­ fläche (15) des Schaltventilkolbens (7) vorgesehen ist, die nur in der die Druckbeauf­ schlagungsleitung (4) des Schaltgliedes (1) mit dem Druckmittelauslaß (45) verbinden­ den Auskuppelstellung des Kolbens mit dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck be­ aufschlagbar ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck beaufschlagte zweite Wirkfläche (15) des Kolbens (7) durch eine zwischen zwei Kolbenbünden unterschiedlichen Durchmessers (11, 12) verbleiben­ de ringförmige Stufenfläche gebildet ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der die erste Wirkfläche (18) des Schaltventilkolbens (7) mit dem fahrpedalstellungsabhängigen Druck beaufschlagenden Steu­ erdruckleitung (19, 27) ein in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals stehendes Steuerventil (52) eingeschaltet ist.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (52) einen Kolben (53) aufweist, der von einem bremspedalstellungsabhängigen Verstellmittel (54) entgegen der Kraft einer Feder (59) verstellbar ist und die Steuerdrucklei­ tung (19) nur bei nicht betätigtem Bremspedal freigibt und bei betätigtem Bremspedal mit einer Hauptdruck führenden Leitung (62) verbindet.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (53) des Steuerventils (52) von dem Verstellmittel (54) bei Betätigung des Bremspedals nur oberhalb einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit in eine die Steuerdruckleitung (19) mit der Hauptdruck führenden Leitung (62) verbindende Stellung umschalt­ bar ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellmittel durch einen Elektromagneten (54) gebildet ist, der über einen mit der Betätigung des Bremspedals betätig­ baren Bremslichtschalter (72) mit Strom beaufschlagbar ist.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in dem den Elektromagneten (54) beaufschlagenden Stromkreis (66) ein bei Unterschreitung einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit öffnender Schalter (67) vorgesehen ist.