DE69710679T2 - Kupplungs- ein- und ausschaltbare Einrichtung - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Entkupplungs-/Kupplungsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, und insbesondere eine Entkupplungs- /Kupplungsvorrichtung, die zu einem automatischen Kupplungsbetrieb bei einem Fahrzeug geeignet ist.
• In letzter Zeit hat der Bedarf an Automatikgetrieben nicht nur bei kleinen Fahrzeugen sondern auch bei großen Fahrzeugen wie Bussen oder Lastkraftwagen zugenommen. Da ein Flüssigkeitsdrehmomentwandler, wie er in kleineren Autos als Kupplungstyp verwendet wird, bei der Verwendung für große Fahrzeuge mit großem Gewicht und großer Last nachteilig ist, weil er ihren Kraftstoffverbrauch steigert wird im Falle von großen Fahrzeugen eine automatische Transmission normalerweise dadurch erreicht, dass Reibungskupplungselemente durch automatische Betätigung entkuppeltlgekuppelt werden, und dann übertragene Leistung ("output") in ein Automatikgetriebe übertragen wird. Eine Entkupplungs- /Kupplungsvorrichtung dieser Art, die eine automatische Kupplungsbetätigung leistet, verfügt im Allgemeinen über einen Kupplungsverstärker, der die Reibungskupplungselemente entkuppelt/kuppelt, indem er Luftdruck zuführt/entlässt.
• Da jedoch beim Starten des Fahrzeuges oder manchen anderen Gelegenheiten eine feinabgestimmte Betätigung benötigt wird, muss die Entkupplungs- /Kupplungsvorrichtung notwendigerweise einen komplizierten und somit kostenintensiven Aufbau haben, wenn sie ihre automatische Kupplungsbedienung selbst in solchen diffizilen Situationen beizubehalten versucht. Daher wurde eine andere Art von Entkupplungs-/Kupplungsvorrichtung (halbautomatische Kupplung genannt) vorgeschlagen, die im Grunde automatisch ist, jedoch eine manuelle Betätigung über ein Kupplungspedal gestattet, wenn eine feinabgestimmte Kupplungsbetätigung erforderlich ist. Das halbautomatische Kupplungssystem hat den Vorteil, dass sein Aufbau einfacher und preiswerter ist. Bei einem halbautomatischen Kupplungssystem wird ein hydraulischer Druck durch die Betätigung des Kupplungspedals von einem Steuerungszylinder zugeführt bzw. in den Steuerungszylinder entlassen, und durch dieses Zuführen bzw. Entlassen des hydraulischen Drucks wird dem Kupplungsverstärker Luftdruck zugeführt bzw. aus ihm entlassen.
• Übrigens wird dem Kupplungsverstärker während der automatischen Transmission (außer beim Starten des Fahrzeuges) Luftdruck zugeführt bzw. aus ihm entlassen, unabhängig von der Betätigung des Kupplungspedals. Darüber hinaus ist der Kupplungsverstärker derart konstruiert, dass er die Kupplung durch Verschieben eines Triebkolbens ("power piston") operativ entkuppelt/kuppelt, wenn Luftdruck zugeführt wird.
• Bei der oben genannten herkömmlichen Vorrichtung kommuniziert eine Leitung zum Verteilen des hydraulischen Drucks vom Steuerzylinder mit einem Hydraulikzylinder (des Verstärkers), der sein Volumen im Einklang mit der Bewegung des Triebkolbens ändert. Während der automatischen Entkupplung/Kupplung der Kupplung, d. h. wenn die Entkupplung/Kupplung der Kupplung vom Triebkolben ohne Betätigung des Kupplungspedals besorgt wird, könnte daher die Bewegung des hydraulischen Kolbens infolge des Schiebens des Triebkolbens einen Unterdruck im Inneren der hydraulischen Druckverteilungsleitung und das Auftreten von Luftblasen in der Leitung verursachen, was eine akkurate Betätigung der Kupplung unmöglich macht.
• Um das Auftreten eines solchen Unterdrucks wie oben beschrieben zu vermeiden, schlägt unter anderem das Japanische Gebrauchsmuster Nr. 4-8023 vor, einen Unterdrückungsmechanismus für den manuellen Betrieb und den automatischen Betrieb in einem Hydraulik-Ausgangsteil ("hydraulic output part") des Kupplungsverstärkers vorzusehen, so dass eine Änderung im Volumen der hydraulischen Druckverteilungsleitung während des automatischen Betriebes verhindert werden kann. Allerdings führt diese Art von struktureller Modifikation des Kupplungsverstärkers zu komplizierten Anordnungen (notwendig für zuverlässige Abdichtung) in relativ kleinem Raum, was nicht nur zu höheren Kosten sondern auch zu einer geringeren Zuverlässigkeit und Beständigkeit der Vorrichtung als Ganzem führt.
• Daher hat die Anmelderin der vorliegenden Erfindung zur Lösung der obenstehenden Probleme früher eine Entkupplungs-/Kupplungsvorrichtung vorgeschlagen, in der nicht der Aufbau des Kupplungsverstärkers modifiziert ist, sondern der Steuerungszylinder durch andere Antriebsmittel (Luftdruck oder hydraulischer Druck) ebenso wie durch das Kupplungspedal betrieben werden kann.
• Ein Beispiel für solch eine neuartige Vorrichtung ist in JP 09053658A beschrieben. Diese Vorrichtung führt dem Steuerungszylinder bei einem automatischen Entkupplungsvorgang Luftdruck zu und drückt in Einklang mit dem Entkupplungsvorgang mit Hilfe des Luftdrucks einen Kolben, so dass vom Steuerungszylinder ein hydraulischer Druck erzeugt wird. Dadurch kann das Auftreten eines Unterdrucks im Inneren der hydraulischen Druckverteilungsleitung auf zuverlässige Weise verhindert werden.
• Bei solch einer herkömmlichen Vorrichtung wird der manuelle Betrieb gegenüber dem automatischen Betrieb bevorzugt durchgeführt. Das bedeutet, dass der automatische Betrieb, selbst wenn die Kupplung automatisch betrieben wird, abgebrochen wird und auf manuellen Betrieb umgeschaltet wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal tritt.
• Da jedoch dieser Übergang (das Umschalten) durchgeführt wird, nachdem ein Kupplungspedalschalter detektiert hat, dass der Fahrer das Kupplungspedal tritt und eine relativ geringe Belastung (Treten) des Kupplungspedals vom Kupplungspedalschalter empfindlich detektiert wird, kann die Kupplung, wenn das Kupplungspedal bei vollständig entkuppelter Kupplung belastet (gedrückt) wird, schnell in eine Position bewegt werden, die der Stellung des belasteten Kupplungspedals entspricht, was zu einem relativ großen Kupplungsruck führt, insbesondere bei einem Niedriggeschwindigkeitsgetriebebetrieb.
• Eine Entkupplungs-/Kupplungsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist in der DE 4121016A gezeigt. Diese Vorrichtung sieht eine konventionelle Betätigung der Kupplung vor, wenn der Motor nicht läuft. Darüber hinaus hat die Vorrichtung einen manuell betätigbaren Schalter zum Umschalten zwischen einer automatischen und einer konventionellen Betätigung der Kupplung.
• Die EP 0516309A beschreibt ein Steuerungssystem für die Steuerung einer mit Flüssigkeitsdruck betriebenen Kupplung. Ein Kupplungspedal ist mit einem Ventil verbunden, das den Fluss einer unter Druck befindlichen Flüssigkeit zu den Entkupplungs-/Kupplungsmitteln der Kupplung steuert. Das System beinhaltet einen Kupplungspedalwegsensor und ein elektronisches Steuerungsmittel, das in der Lage ist, eine vollständige Entkupplung anzuordnen, aber nur eine Kupplung bis zu einen Kupplungsgrad anordnen kann, wie er durch die Position des Kupplungspedals vorgegeben ist.
• Einige Modifikationen wurden vorgeschlagen, z. B. das Detektieren des Kupplungspedalweges bei einem größeren Weg (einem stärker entkuppelnden Weg) oder das Verringern der Geschwindigkeit, mit der die Kupplung zurückkommt, wenn der automatische Betrieb abgebrochen wird. Aber keine von ihnen bietet dem Fahrer einen idealen Kupplungsbetrieb wie er oder sie ihn wünscht.
• Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein plötzliches Schließen der Kupplung und den daraus resultierenden Kupplungsruck zu verhindern.
• Dieses Problem wird durch eine Entkupplungs-/Kupplungsvocrichtung nach Anspruch 1 gelöst.
• Die Entkupplungs-/Kupplungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung beinhaltet: manuelle Entkupplungs-/Kupplungsmittel zum manuellen Entkuppeln/Kuppeln einer Kupplung durch Betätigung eines Kupplungspedals oder -hebels; automatische Entkupplungs-/Kupplungsmittel zum automatischen Entkuppeln/Kuppeln der Kupplung durch steuerbares Zuführen von Luftdruck zu oder entlassen von Luftdruck aus einem Kupplungsverstärker; einen Kupplungspedal/-hebelwegsensor zum Erfassen der Größe des Kupplungspedalweges (KPW) bzw. des Kupplungspedalanschlages; einen Kupplungswegsensor zur Erfassung der Größe des Kupplungsweges (KW) bzw. des Kupplungsanschlages; und eine Steuereinrichtung, die dazu dient, ausgehend von Ausgabesignalen vom Kupplungspedalwegsensor und vom Kupplungswegsensor den automatischen Entkupplungs- /Kupplungsvorgang abzubrechen und den manuellen Entkupplungs- /Kupplungsvorgang einzuleiten, wenn das Kupplungspedal während des automatischen Entkupplungs-/Kupplungsbetriebes so weit gedrückt wird, wie es dem tatsächlichen Kupplungsweg oder einer noch weitergehenden Entkupplung entspricht.
• Gemäß der obigen Anordnung wird der automatische Entkupplungs- /Kupplungsbetrieb nicht auf einen manuellen umgeschaltet, wenn das Kupplungspedal nicht so weit gedrückt ist, wie es dem tatsächlichen Kupplungsweg oder einer noch weitergehenden Entkupplung entspricht Dadurch ist das problematische plötzliche Schließen der Kupplung (und der daraus resultierende Ruck) beim versehentlichen Drücken des Kupplungspedales zuverlässig vermieden.
Kurzbeschreibung der beigefügten Zeichnungen
• Fig. 1 zeigt den Gesamtaufbau einer Entkupplungs/Kupplungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung.
• Fig. 2 ist ein vertikaler Schnitt durch den Kupplungsverstärker der Entkupplungs-/Kupplungsvorrichtung von Fig. 1.
• Fig. 3 ist ein vertikaler Schnitt durch den Steuerzylinder der Entkupplungs- /Kupplungsvorrichtung von Fig. 1.
• Fig. 4 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen Kupplungsweg (KW) und Ausgabe eines Kupplungswegsensors zeigt.
• Fig. 5 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen Kupplungspedalweg (KPW) und Ausgangssignal eines Kupplungspedalwegsensors zeigt.
• Fig. 6 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen Kupplungspedalweg (KPW) und Kupplungsweg (KW) zeigt.
• Fig. 7 ist ein Steuerungsflussdiagramm, das zeigt, wie der Übergang vom automatischen Betrieb zum manuellen Betrieb von einer Steuerungseinheit gesteuert wird.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
• Nun wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
• Fig. 1 ist eine Zeichnung, die den Gesamtaufbau einer Entkupplungs- /Kuppluogsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Entkupplungs- /Kupplungsvorrichtung 1 beinhaltet Luftdruckzufuhrmittel 2 für die Zufuhr von Luftdruck. Die Luftdruckzufuhrmittel 2 beinhalten einen Kompressor 3, der zur Erzeugung von Luftdruck von einem (nicht gezeigten) Motor angetrieben ist, einen Lufttrockner 4 zum Trocknen der Luft vom Kompressor 3, einen Lufttank 5 zur Aufbewahrung der Luft aus dem Lufttrockner 4 und ein Absperrventil 6, das an der Eingangsseite des Lufttanks 5 vorgesehen ist. Der Luftdruck aus den Luftdruckzufuhrmitteln 2 wird einem Kupplungsverstärker 7 zugeführt und der Kupplungsverstärker 7 bewegt infolge des zugeführten Luftdrucks in seiner Wirkung eine Reibungskupplung 8 zu der der Entkupplung entsprechenden Seite (nach rechts in Fig. 1). Wie unten im Detail beschrieben, wird dem Kupplungsverstärker 7 auch ein hydraulischer Druck von einem Steuerungszylinder 10 zugeführt.
• Fig. 2 ist eine detaillierte Ansicht des Kupplungsverstärkers 7 in einem vertikalen Schnitt. Dieser Kupplungsverstärker 7 ist ähnlich aufgebaut wie das herkömmliche Modell. Wie in Fig. 2 gezeigt, beinhaltet der Kupplungsverstärker 7 eine Zylinderschale 12, die mit seinem Körper 11 verbunden ist. Im Inneren der Zylinderschale 12 ist eine Kolbenplatte (ein Triebkolben) 13 derart angeordnet, dass sie 13 durch eine Rückholfeder 14 in Richtung auf die Luftdruckzufuhrseite (nach links in Fig. 2) vorgespannt ist. Ein Luftdruckanschluss 15 ist an einem Ende der Zylinderschale 12 montiert. Der Luftdruckanschluss 15 bildet eine Öffnung für die Zufuhr von Luftdruck aus dem Lufttank 5 über eine Luftdruckleitung 35 (siehe Fig. 1). Wenn Luftdruck durch den Luftdruckanschluss 15 zugeführt wird, wird die Kolbenplatte 13 in der Zeichnung nach rechts geschoben. Die Kolbenplatte 13 schiebt dann eine Kolbenstange 16, einen Hydraulikkolben 17 und eine Schubstange 18, um den Kupplungshebel 8a (siehe Fig. 1) zu der der Entkupplung entsprechenden Seite A zu schieben und die Reibungskupplung 8 zu entkuppeln.
• Andererseits ist eine hydraulische Druckverteilungsleitung 20 im Inneren des Körpers 11 ausgebildet. Die Öffnung der hydraulischen Druckverteilungsleitung 20, die der Zufuhr des hydraulischen Drucks dient, wird durch den hydraulischen Druckanschluss 19 gebildet. Ein Ende einer hydraulischen Druckverteilungsleitung 54 ist mit dem hydraulischen Druckanschluss 19 verbunden. Die hydraulische Druckverteilungsleitung 20 wird gebildet durch eine Bohrung 21, die an einem (unteren) Ende des Körperflansches 11a ausgebildet ist, einen Hydraulikzylinder 22 (der im Körperzylinder 11b angeordnet ist) zur Unterbringung des Hydraulikkolbens 17 und eine Steuerungsbohrung 23 am anderen (oberen) Ende, die mit dem Hydraulikzylinder 22 über eine kleine Bohrung 23a kommuniziert. Wenn über den hydraulischen Druckanschluss 19 hydraulischer Druck zugeführt wird, erreicht der hydraulische Druck die Steuerungsbohrung 23 durch die hydraulische Druckverteilungsleitung 20 und drückt den Steuerungskolben 24 in Längsrichtung des Steuerungszylinders 25 (in der Figur) nach rechts. Kurz gesagt ist an der oberen Endseite des Körperflansches 11a ein Steuerungsventilabschnitt 7a (ein hydraulisch betriebenes Ventil) zur Steuerung der Luftdruckzufuhr zum Kupplungsverstärker 7 ausgebildet, wie unten im Detail beschrieben.
• Von der (in den Figuren) rechten Seite des Steuerungsventilabschnitts 7a steht ein Steuerungskörper 26 ab. Im Steuerungskörper 26 ist eine Steuerungskammer 27, die mit dem oben beschriebenen Steuerungszylinder 25 koaxial kommuniziert, und ein Luftdruckeingang 28 ausgebildet. Ein Steuerungsabschnitt 29 des Steuerungskolbens 24 ist in der Steuerungskammer 27 gleitend untergebracht, und ein Tellerventil 30 ist im Luftdruckeingang 28 gleitend untergebracht. Am Luftdruckeingang 28 ist ein mit der Luftdruckleitung 67 (siehe Fig. 1) verbundener Anschluss 31 angeordnet, so dass dem Luftdruckeingang 28 konstant Luftdruck zugeführt werden kann.
• Das Tellerventil 30 ist normalerweise durch den Luftdruck und eine Tellerfeder 32 (in Fig. 3) nach links vorgespannt, so dass es 30 eine Verbindungsstelle 33 verschließt. Die Steuerungskammer 27 kommuniziert mit dem Luftdruckeingang 28 über die Verbindungsstelle 33. Demnach wird der Luftdruck des Anschlusses 31 vom Tellerventil 30 blockiert, wenn es 30 sich in seiner normalen Position befindet. Wenn dann ein hydraulischer Druck über die hydraulische Druckverteilungsleitung 54 zugeführt wird, drückt der Steuerungsabschnitt 29 des Steuerungskolbens 24 das Tellerventil 30 (in Fig. 2) nach rechts, und die Verbindungsstelle 33 ist geöffnet. Der Luftdruck dringt über die Verbindungsstelle 33 in die Steuerungskammer 27 ein, fließt wie unten im Detail beschrieben durch eine Luftdruckleitung 34 und die Luftdruckleitung 35 (siehe Fig. 1) in die Zylinderschale 12 und wirkt auf eine durch die linke Seite der Kolbenplatte 13 gebildete Luftdruckangriffsfläche, wobei dieser Luftdruck die Angriffsfläche 13a verschiebt und damit in seiner Wirkung die Kupplung 8 entkuppelt.
• Man beachte, dass der Kupplungsverstärker 7 die Größe des Kupplungsweges der Kupplung 8 über die Größe des zugeführten hydraulischen Drucks ändern kann. Genauer gesagt wird die Kolbenplatte 13, wenn der hydraulische Druck, der dem Kupplungsverstärker 7 zugeführt wird, nur um ein relativ kleines Bisschen erhöht wird, durch den oben beschriebenen Luftdruck (in Fig. 2) nach rechts geschoben, und der Hydraulikkolben 17 wird dabei um einen vorbestimmten Weg nach rechts verschoben. Das dabei vergrößerte Volumen der hydraulischen Druckverteilungsleitung 20 und der verringerte hydraulische Druck in der Steuerungsbohrung 23 führt zu einem "ausbalancierten Zustand", in dem der Steuerungsabschnitt 29 des Steuerungskolbens 24 auf das Tellerventil 30 drückt, aber das Tellerventil 30 immer noch die Verbindungsstelle 33 verschließt. In diesem "ausbalancierten Zustand" wird ein Luftdruck vorbestimmter Höhe in der Steuerungskammer 27, den Luftdruckleitungen 34 und 35 und einer Luftdruckzufuhrkammer 12b, die angrenzend an die Luftdruckwirkungsfläche 13a der Kolbenplatte 13 angeordnet ist, beibehalten, wodurch die Kolbenplatte 13 in einer vorbestimmten Kupplungswegposition gehalten wird und die Reibungskupplung 8 in der vorbestimmten "Halbkupplungs"position zwischen Entkupplung und Kupplung gehalten wird.
• Wenn der hydraulische Druck vollständig entlassen wird, sinkt die Höhe des hydraulischen Drucks in der Steuerungsbohrung 23 weiter und der Steuerungskolben 24 wird somit in seine Ausgangsposition (ganz links) zurückgeführt, wie in Fig. 2 dargestellt. Der Steuerungsabschnitt 29 hebt sich dann vom Tellerventil 30 ab und ein Auslass 36, der im Inneren des Steuerungsabschnittes 29 vorgesehen ist, kommuniziert mit der Steuerungskammer 27. Der gestaute Luftdruck wird über den Auslass 36 und einen Atmosphärendruckeingang 39 in eine Luftkammer 12a auf der der Luftdruckzufuhrkammer 12b gegenüberliegenden Seite zugeführt. Dadurch drückt der Luftdruck, der die Kolbenplatte 13 nach rechts gedrückt hatte, jetzt die Rückholplatte 13 auf die andere (linke) Seite, wobei sie mit der Rückholfeder 14 zusammenarbeitet, wodurch die Reibungskupplung 8 auf die der Kupplung entsprechende (linke) Seite B bewegt wird. Der verbleibende Druck wird durch einen Entlüfter 37 entlassen. Da in der Entlüftung 37 ein Absperrventil installiert ist, das nur zur Entlassung ausgelegt ist, kann infolge eines Unterdrucks in der Luftkammer 12a ein Kupplungsversagen der Reibungskupplung 8 während des Kupplungsvorganges auftreten. Um dies zu verhindern, ist es nötig, einen Teil des Luftdrucks in die Luftkammer 12a einzuführen und den Rest durch den Entlüfter 37 zu entlassen.
• Der Kupplungsverstärker 7 beinhaltet ferner ein Dichtungselement 38, das dazu dient, die Luft-(Zylinder)Kammer 12a vom Hydraulikzylinder 22 luftdicht abzutrennen, einen weiteren Atmosphärendruckeingang 40 und einen weiteren Entlüfter 41, der Luft im Hydrauliköl entlassen kann, wenn das Öl erhitzt ist.
• Kurz gesagt steuert der Steuerungsventilabschnitt 7a ausgehend von einem hydraulischen Signaldruck vom Steuerungszylinder 10, der sich in Verbindung mit der Betätigung des Kupplungspedals 9 bewegt, die Luftdruckzufuhr in/das Luftdruckentlassen aus dem Kupplungsverstärker 7, um die manuelle Entkupplung/Kupplung der Reibungskupplung 8 durchzuführen.
• Fig. 3 ist eine vertikale Schnittansicht, die die Details des Steuerungszylinders 10 zeigt. Wie darin gezeigt, beinhaltet der Steuerungszylinder 10 einen Zylinderkörper 45, der sich in Längsrichtung erstreckt. Eine Zylinderbohrung 46 mit vorbestimmtem Durchmesser ist im Inneren des Zylinderkörpers 45 ausgebildet. Zwei unabhängige (erste und zweite) Kolben 47, 48 sind jeweils gleitend in die Zylinderbohrung 46 eingeführt. Die Spitze einer Schubstange 49, die sich im Einklang mit dem Drücken oder Rückholen des Kupplungspedals 9 gleitend bewegen kann, ist in eine (linke) Öffnung der Zylinderbohrung 46 eingeführt. Diese linksseitige Öffnung ist ferner mit einem Staubschutz 50 verschlossen. Eine Rückholfeder 52, die den ersten Kolben 47 und den zweiten Kolben 48 über eine Kolbenpfanne 51 in Richtung auf die linksseitige Öffnung vorspannt, ist an der anderen (rechten) Seite der Zylinderbohrung 46 vorgesehen. Das rechtsseitige Ende der Zylinderbohrung 46 kommuniziert mit einem Hydraulikdruckausgang 53, der im Zylinderkörper 45 ausgebildet ist. Die hydraulische Druckverteilungsleitung 54 von Fig. 1 ist mit dem Hydraulikdruckausgang 53 verbunden. Ein Sperrventil 53a ist im Hydraulikdruckausgang 53 angeordnet.
• In dem in Fig. 3 gezeigten Zustand wurde das Kupplungspedal 9 noch nicht gedrückt und der erste und zweite Kolben 47, 48 befinden sich in ihrer Ausgangsposition auf der linken Seite der Zylinderbohrung 46. Ein Luftdruckzufuhreingang 55 ist im Zylinderkörper 45 derart angeordnet, dass er 55 zwischen dem ersten Kolben 47 und dem zweiten Kolben 48 im oben beschriebenen Ausgangszustand gelegen ist. Beim manuellen Betrieb (manuelle Entkupplung/Kupplung) über das Kupplungspedal 9 werden im Steuerungszylinder 10 beide Kolben 47, 48 geschoben und erzeugen hydraulischen Druck. Wenn andererseits ein automatischer Betrieb durchgeführt wird (automatisches Entkuppeln/Kuppeln), wie unten im Detail beschrieben, wird Luftdruck durch den Luftdruckeinlass 55 zugeführt und nur der zweite Kolben 48 wird einstellbar geschoben. Man beachte, dass dann die Bewegung des ersten Kolbens 47 durch einen Sprengring 56 unterdrückt ist. Da der erste Kolben 47 sich nicht bewegt, bewegt sich auch das Kupplungspedal 9 nicht. Der Steuerungszylinder 10 beinhaltet außerdem einen Ölzufuhranschluss 57, der mit einer Ölzufuhrleitung 59, die sich vom Vorratstank 58 des Hydrauliköls (siehe Fig. 1) erstreckt, verbunden ist, einen Anschluss 60 mit geringem Querschnitt für die Zufuhr von Öl an der rechten Seite der Kolbenpfanne 51 und einen Eingang 61 mit großem Durchmesser für die Zufuhr von Öl im Bereich des zweiten Kolbens 48. Wie wiederum in Fig. 1 zu sehen, ist der Luftdruckeingang 55 des Steuerungszylinders 10 mit dem Lufttank 5 über eine Luftdruckleitung 62 verbunden. Die Luftdruckleitung 62 hat zwei Verzweigungspunkte 63, 65. Ein Ende der Luftdruckleitung 67 ist mit dem Verzweigungspunkt 63 verbunden, während das andere Ende der Luftdruckleitung 67 mit dem Anschluss 31 des Kupplungsverstärkers 7 verbunden ist. Ein Ende einer anderen Luftdruckleitung 68 ist mit dem Verzweigungspunkt 65 verbunden, während das andere Ende der Luftdruckleitung 68 mit den Luftdruckleitungen 34, 35 über ein Wechselventil (ein Doppelsperrventil) 69 verbunden ist. Das Wechselventil 69 veranlaßt ein Umschalten des Flusses infolge einer Druckdifferenz, so dass entweder die Luftdruckleitung 34 oder die Luftdruckleitung 68 mit der Luftdruckleitung 35 verbunden ist.
• Hierbei bilden die Luftdruckleitungen 62, 68 und 35 den ersten Luftdruckzufuhrweg a, der nacheinander den Lufttank 5, den Verzweigungspunkt 65, das Wechselventil 69 und den Luftdruckanschluss 15 des Kupplungsverstärkers 7 verbindet. Andererseits bilden die Luftdruckleitungen 62, 67, 34 und 35 den zweiten Luftdruckzufuhrweg b, der den Lufttank 5 mit dem Luftdruckanschluss 15 des Kupplungsverstärkers 7 über den Verzweigungspunkt 63 verbindet. Durch Schalten des Wechselventils 69 wird entweder der erste Luftdruckweg a oder der zweite Luftdruckweg b ausgewählt.
• Zwei elektromagnetische Schaltventile 78, 79, die steuerbar von einer elektronischen Steuereinheit (einem Controller) 72, wie z. B. einer ECU geschaltet werden, sind in der Luftdruckleitung 68 des ersten Luftdruckzufuhrweges a angeordnet. Diese Schaltventile 78, 79 gestatten eine Luftdruckzufuhr stromabwärts (zum Kupplungsverstärker 7), wenn sie in ihrem "An"-Zustand offen sind. Wenn sie 78, 79 andersherum in ihrem "Aus"-Zustand sind, blockieren sie die Luftdruckzufuhr und entlassen den stromabwärts eingeschlossenen Luftdruck in die Atmosphäre. Das auf der stromaufwärtigen Seite (der Lufttank- 5 Seite) gelegene Schaltventil 78 entlässt insbesondere die stromabwärts eingeschlossene Luft durch eine Drosselklappe.
• Genauer gesagt, was die Kombinationen von An/Auszustand der Schaltventile 78 und 79 anbelangt, veranlasst die An/An-Kombination die Luftdruckzufuhr in den Kupplungsverstärker 7, die An/Aus-Kombination die Entlassung des Luftdrucks in relativ kurzer Zeit, und die Aus/An-Kombination das Entlassen des Luftdrucks in relativ langer Zeit. Die Aus/Aus-Kombilnation führt im Wesentlichen zum gleichen Resultat wie die An/Aus-Kombination. Dementsprechend stehen zwei Stufen für die Kupplungsgeschwindigkeit zur Verfügung und somit können Kupplungsrucke durch Auswahl einer erwünschten Kombination wesentlich reduziert werden. Man beachte, dass das Entkuppeln der Reibungskupplung 8 allgemein mit einer relativ hohen konstanten Geschwindigkeit durchgeführt wird.
• Darüber hinaus bildet die Luftdruckleitung 62, die den Lufttank 5 und den Steuerungszylinder 10 verbindet, einen dritten Luftdruckzufuhrweg c. Die Luftdruckleitung 62 hat einen elektromagnetischen Schalter 81. Das Schaltventil 81 ist ähnlich aufgebaut wie die oben beschriebenen Schaltventile 78, 79 und sein Schalten wird über die Steuerungseinheit 72 gesteuert. Genauer gesagt führt das Schaltventil 81 dem Steuerungszylinder 10 Luftdruck zu, wenn es in seinem "An"-Zustand ist, während es 81 den Luftdruck aus dem Steuerungszylinder 10 an die Atmosphäre entlässt, wenn es im "Aus"-Zustand ist. Die Luftdruckzufuhr/Entlassungsrate des Schaltventils 81 kann durch Leistungssteuerung ("duty control") des Öffnungsgrades des Ventils 81 einstellbar gesteuert werden.
• Die Schaltung 71 ist als Automatikschaltung aufgebaut. Genauer gesagt, wenn eine Schaltungsposition über einen manuellen Schalthebel ausgewählt ist, werden Schaltungssignale von einem elektronischen Schalter erzeugt und diese Schaltungssignale werden an die Steuerungseinheit 72 gesandt. In Übereinstimmung mit diesen Signalen wird ein Aktuator (nicht gezeigt) derart betätigt, dass ein Schaltungsvorgang im Wesentlichen durch Herausnehmen, Auswählen und Einlegen von Gängen durchgeführt wird. Kurz gesagt muss der Fahrer nur die Schaltungsposition auswählen.
• Darüber hinaus beinhaltet die Steuerungseinheit 72 einen Gaspedalwegsensor 82 und einen Leerlaufschalter 83, der dem Gaspedal 75 zugeordnet ist, einen Notschalter 84, der in der Nähe des Schalthebels der Schaltung 71 angeordnet ist, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 85, der in der Nähe der Ausgangswelle des Getriebes 71 angeordnet ist, einen Druckschalter 86, der im Lufttank 5 angeordnet ist, einen Kupplungspedalschalter 87 und einen Kupplungspedalwegsensor 89, die dem Kupplungspedal 9 zugeordnet sind und einen Kupplungswegsensor 88, der der Reibungskupplung 8 zugeordnet ist.
• Das Kupplungspedal 9 ist durch eine (nicht gezeigte) Kupplungspedalfeder derart vorgespannt, dass es sich normalerweise in der als p1 bezeichneten Position befindet. Der Kupplungspedalschalter 87 ist dann im "Aus"-Zustand. Wenn das Kupplungspedal 9 in die Schalterauslösungsposition p2 gedrückt wird, wird der Kupplungspedalschalter 87 in den "An"-Zustand geschaltet. Der Kupplungspedalschalter 87 verbleibt von der Schalterauslösungsposition p2 zu der weiter gedrückten (weiter entkuppelten) Position des Kupplungspedals 9 im "An"-Zustand. Die am weitesten gedrückte Position des Kupplungspedals 9 ist als p3 gezeigt. In Fig. 1 sind außerdem die vollständig gekuppelte Position q1, die Schalterauslösungsposition q2 und die vollständig entkuppelte Position q3 des Kupplungshebels 8a gezeigt, und diese Positionen entsprechen den Positionen p1, p2 bzw. p3 des Kupplungspedals 9 während des manuellen Betriebes.
• Wie in Fig. 5 gezeigt, übermittelt der Kupplungspedalwegsensor 89 konstant Ausgangssignale an die Steuerungseinheit 72, wobei die Ausgangssignale dem Kupplungsweg von der Rückholposition p1 zur weiter gedrückten Position der Kupplung 9 (Kupplungspedalweg, KPW) proportional sind. Auf ähnliche Weise übermittelt der Kupplungswegsensor 88 konstant die Ausgangssignale an die Steuerungseinheit 72, wie in Fig. 4 gezeigt, wobei die Ausgangssignale dem Kupplungsweg von der Rückholposition q1 zur weiter entkuppelten Position des Kupplungshebels 8a (Kupplungsweg, KW) proportional ist.
• Im Folgenden wird der Betrieb der Entkupplungs-/Kupplungsvorrichtung 1 beschrieben.
• Als erstes wird der automatische Entkupplungs-/Kupplungsvorgang der Kupplung 8 zusammen mit einer kurzen Zusammenfassung des Betriebes einer automatischen Schaltung beschrieben. Wenn durch den Schaltungsvorgang des Fahrers Schaltungssignale eingegeben werden, schaltet die Steuereinheit 72 beide Schaltventile 78, 79 in den "An"(offen)zustand, so dass dem Kupplungsverstärker 7 über den Luftdruckzufuhrweg a Luftdruck zugeführt wird. Dann wird die Kupplung 8 entkuppelt. Wenn der Schaltungsvorgang der Schaltung 71 vom Aktuator (nicht gezeigt) durchgeführt ist, werden die Schaltventile 78, 79 auf "Aus" gestellt, indem eine vorbestimmte Kombination ihrer An/Auszustände gewählt wird, so dass der Luftdruck im Kupplungsverstärker 7 mit einer vorbestimmten Rate entlassen wird. Als Resultat wird die Kupplung 8 wirksam gekuppelt und das Schalten ist durchgeführt. Da der Druck in der Luftdruckleitung 34 relativ niedrig ist (dies ist keine manuelle Betätigung), verbindet das Wechselventil 69 infolge des höheren Drucks aus der Luftdruckleitung 68 nur die Luftdruckleitung 68 mit der Luftdruckleitung 35.
• Wenn der Hydraulikkolben 17 von Fig. 2 nach rechts bewegt wird und das Volumen des mit Hydrauliköl gefüllten Hydraulikzylinders 22 vergrößert wird, kann ein Unterdruck in der hydraulischen Druckverteilungsleitung 20 und der hydraulischen Druckverteilungsleitung 54 und ähnlichen (im Folgenden "Hydraulikdruckleitung" genannt) auftreten, was das Auftreten von Luftblasen im Hydrauliköl ermöglicht (dieses Phänomen ist besonders üblich während eines automatischen Entkupplungs-/Kupplungsvorgangs der Kupplung 8). Wenn Luftblasen im Hydrauliköl auftreten, kann der Hydraulikdruck nicht mehr akkurat verteilt werden und die manuelle Betätigung der Kupplung 8 wird danach sehr schwierig.
• Um dieses Problem zu lösen, schlägt die vorliegende Erfindung daher eine Anordnung vor, in der dem ersten und zweiten Kolben 47, 48 des Steuerungszylinders 10 während des automatischen Entkupplungs-/Kupplungsbetriebes der Kupplung 8 durch die Luftdruckleitung 62 ein Luftdruck zugeführt wird, der dazu dient, den zweiten Kolben 48 derart zu drücken, dass die "Hydraulikdruckleitung" adäquat unter Druck gesetzt ist. Dadurch kann das Auftreten des problematischen Unterdrucks in der "Hydraulikdruckleitung" auf zuverlässige Weise verhindert werden.
• Darüber hinaus wird während des automatischen Entkupplungs- /Kupplungsbetriebes der Kupplung 8 in der oben beschriebenen Anordnung ein wünschenswerter Ausgangsdruck dadurch erzeugt, dass das Schaltventil 81 kurz vor den Schaltventilen 78, 79 geöffnet wird. Dadurch kann das Auftreten eines Unterdrucks wesentlich verhindert werden.
• Darüber hinaus kann als Kombination der An/Aus-Zuständen der Schaltventile 78, 79 während des automatischen Kupplungsbetriebes der Kupplung 8 entweder An/Aus oder Aus/An eingestellt werden, diese Schaltventile 78, 79 werden geschlossen und der Luftdruck aus dem Kupplungsverstärker 7 entlassen. Dann wird die "Hydraulikdruckleitung" sequentiell unter Druck gesetzt und der Luftdruck im Steuerungszylinder 10 wird über das Schaltventil 81 in die Atmosphäre entlassen. Nun kann der zweite Kolben 48 in seine Ausgangsposition zurückkehren, wobei die Kolbenplatte 13 zurückgeholt wird und die automatische Kupplung der Kupplung 8 durchgeführt ist. Das Schaltventil 81 wird etwas später geschlossen als die Schaltventile 78, 79, so dass der Luftdruck so lange wie möglich aufrecht erhalten ist, was das Auftreten eines Unterdrucks im Wesentlichen verhindert.
• Wenn nun das Kupplungspedal 9 manuell bedient wird, wird in dem Moment des Drückens des Kupplungspedals 9 ein Hydraulikdruck vom Steuerungszylinder 10 verteilt. Das Steuerungsventil 7a ist dann geöffnet und das Wechselventil 69 wird infolge des Luftdrucks so geschaltet, so dass die Luftdruckleitung 34 und die Luftdruckleitung 35 verbunden sind. Jetzt wird der Luftdruck dem Kupplungsverstärker 7 zugeführt und die Kupplung 8 ist entkuppelt. Während dieser manuellen Betätigung wird kein Unterdruck in der "Hydraulikdruckleitung" erzeugt, weil die "Hydraulikdruckleitung" unter positiven Druck gesetzt ist. Wenn andererseits das Kupplungspedal 9 in seine Ausgangsposition zurückgeholt wird, wird der Luftdruck aus dem Kupplungsverstärker 7 entlassen und die Kupplung 8 wird gekuppelt. Man beachte, dass alle Schaltventile 78, 79, 81 während der manuellen Betätigung im "Aus"-Zustand sind.
• Dementsprechend wird eine feinabgestimmte manuelle Betätigung der Kupplung ermöglicht, wenn das Fahrzeug gestartet wird. Außerdem wird die Kupplungsbetätigung, selbst wenn die automatische Betätigung der Kupplung 8 infolge von Problemen in elektrischen Systemen unmöglich wird, reibungslos in eine manuelle umgeschaltet, und eine zuverlässige Schaltung kann immer erreicht werden.
• Wie oben beschrieben, beinhaltet die automatische Entkupplungs- /Kupplungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, die automatisches Entkuppeln/Kuppeln der Kupplung 8 durch steuerbares Zuführen von Luftdruck zu oder entlassen desselben aus dem Kupplungsverstärker 7 durchführt, Luftdruckzufuhrmittel 2, den ersten Luftdruckweg a, den Kupplungsverstärker 7, die elektromagnetischen Schaltventile 78, 79 und die Steuerungseinheit 72.
• Darüber hinaus beinhaltet die manuelle Kupplungs-/Entkupplungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, die das manuelle Entkuppeln/Kuppeln der Kupplung durch Betätigung des Kupplungspedals durchführt, die Luftdruckzufuhrmittel 2, den zweiten Luftdruckzuführweg b, den Kupplungsverstärker 7, den Steuerungsventilabschnitt 7a, den Steuerungszylinder 10, die Hydraulische Druckverteilungsleitung 54 und die hydraulische Druckverteilungsleitung 20.
• Die obenstehende Anordnung ist so ausgelegt, dass die automatische Betätigung der Kupplung 8 reibungslos in eine manuelle umgeschaltet wird, wenn das Kupplungspedal 9 zu einem gewissen Grade gedrückt wird dieser Betrieb wird im Folgenden im Detail beschrieben.
• Die in Fig. 6 gezeigte Tafel ist als Muster in der Steuerungseinheit 72 vorgemerkt. Die Tafel repräsentiert die Beziehung zwischen Kupplungspedalweg und Kupplungsweg während der manuellen Betätigung der Kupplung 8. Genauer gesagt repräsentiert die Tafel das Verhältnis zwischen der Ausgabe des Kupplungspedalwegsensors 89 und der Ausgabe des Kupplungswegsensors 88. Diese Tafel ist in Fig. 6 gezeigt und wird bei der Schaltungssteuerung durch die Steuerungseinheit 72, die unten beschrieben wird, verwendet.
• Wie in Fig. 7 gezeigt, wird im Schritt 1 bei der Schaltungssteuerung als erstes aus den Ausgabesignalen vom Kupplungspedalschalter 87 ermittelt, ob das Kupplungspedal 9 getreten wurde. Wenn ermittelt wurde, dass das Pedal gedrückt wurde, nämlich durch einen "An"-Zustand (Ja) des Kupplungspedalschalters, wird im Schritt S2 auf der Tafel von Fig. 6 ermittelt, ob der Grad des Drückens (Pedalweg) des Kupplungspedals 9 den theoretischen KPW-Wert, der dem tatsächlichen Kupplungsweg KW entspricht, übertrifft.
• Genauer gesagt wird zunächst nach der oben genannten Tafel der Kupplungspedalweg KPW, der dem tatsächlichen Kupplungsweg KW entspricht, berechnet. Der errechnete KPW-Wert wird dann mit dem tatsächlichen Kupplungspedalweg, dem KPWr-Wert verglichen. Wenn festgestellt wird, dass der KPWr (der tatsächliche KPW-Wert) größer oder gleich dem errechneten KPWwert ist, d. h. wenn festgestellt wird, dass das Ausmaß des Anschlags des Kupplungspedals 9 dem tatsächlichen Anschlag (Position) der Kupplung entspricht oder genug Stoßkraft hat, um die Kupplung 8 in einen weiter entkuppelten Zustand zu schieben, wird der automatische Betrieb der Kupplung 8 im Schritt S3 abgebrochen. Dann werden alle Schaltventile 78, 79 und 81 steuerbar in den "Aus"-Zustand geschaltet. Kurz gesagt wird die Kupplung 8 nur dann in den manuellen Betrieb umgeschaltet, wenn der Weg des Kupplungspedals 9 dem tatsächlichen oder einem weiter entkuppelten Kupplungsweg entspricht.
• Wenn im Schritt S1 festgestellt wird, dass das Kupplungspedal 9 nicht gedrückt wurde (Nein), wird im Schritt S4 ermittelt, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeuges kleiner oder gleich einem Schwellenwert V ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Schwellenwert V ist (JA), wird der automatische Betrieb im Schritt S3 abgebrochen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der Wert V (Nein), wird im Schritt S5 ermittelt, ob der Gang der dritte oder niedriger ist. Wenn der Gang der dritte oder niedriger ist (Ja), wird der automatische Betrieb im Schritt S3 abgebrochen. Wenn der Gang der vierte oder höher ist (Nein), wird der automatische Betrieb in Schritt S6 fortgeführt.
• Wie oben beschrieben, ist das Umschalten vom automatischen Betrieb in den manuellen Betrieb bei der Anordnung der vorliegenden Erfindung nur gestattet, wenn das Kupplungspedal 9 bis zu einem Grade gedrückt ist, der dem tatsächlichen Kupplungsweg oder einer noch weitergehenden Entkupplung der Kupplung 8 entspricht. Somit kann eine unerwünschte Kupplung der Kupplung 8 während des Umschaltens vom automatischem Betrieb zum manuellen Betrieb tatsächlich vermieden werden. Wenn z. B. die Kupplung 8 ausreichend entkuppelt ist und das Kupplungspedal 9 zu einem Grade gedrückt wird, der ein bisschen über der Schalterauslösungsposition p2 liegt, ist das Umschalten zum manuellen Betrieb unterbunden, und ein plötzliches Schließen der Kupplung und der daraus resultierende Kupplungsruck kann vermieden werden. Darüber hinaus kann eine unbeabsichtigte schnelle Beschleunigung und ein Abwürgen des Motors, oder ein unbeabsichtigter abrupter Abbruch des Automatikbetriebes infolge eines versehentlichen Drückens des Kupplungspedals 9 durch den Fahrer ebenfalls vermieden werden.
• Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführung beschränkt, sondern kann einer jeden anderen geeigneten Ausführung angepasst werden. Z. B. kann das Kupplungspedal 9 durch einen per Hand zu bedienenden Kupplungshebel oder ähnliches ersetzt werden. Darüber hinaus können die Gangnummern, die im Flussdiagramm gezeigt sind, nach Belieben verändert werden.

Claims (7)

1. Entkupplungs-/Kupplungsvorrichtung umfassend manuell bedienbare Entkupplungs-/Kupplungsmittel (2, 7, 7a, 10, 20, 54, b) zum manuellen Entkuppeln/Kuppeln einer Kupplung (8) durch Betätigung eines Kupplungspedals (9) oder -hebels;

automatische Entkupplungs-/Kupplungsmittel (2, 7, 72, 78, 79, a) zum automatischen Entkuppeln/Kuppeln der Kupplung (8);

einen Kupplungspedal/-hebel-Wegsensor (89) zum Ermitteln der Größe des Kupplungspedalweges; und

einen Kupplungswegsensor (88) zum Ermitteln der Größe des Kupplungsweges;

dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner folgendes umfaßt:

eine Steuerungseinrichtung (72) die dazu dient, ausgehend vom Ausgabesignal des Kupplungspedal/-hebel-Wegsensors (89) und des Kupplungswegsensors (88) den automatischen Entkupplungs- /Kupplungsbetrieb abzubrechen und einen manuellen Entkupplungs- /Kupplungsbetrieb einzuleiten, wenn das Kupplungspedal/ der Kupplungshebel (9) während des automatischen Entkupplungs- /Kupplungsbetriebes soweit gedrückt wird, wie es dem tatsächlichen Kupplungsweg oder einer noch weitergehenden Entkupplung entspricht, und daß die Kupplung (8) dadurch automatisch entkuppelbar/kuppelbar ist, daß einem Kupplungsverstärker (7) Luftdruck zugeführt wird oder Luftdruck aus ihm entlassen wird.

2. Entkupplungs-/Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1 bei der die automatischen Entkupplungs-/Kupplungsmittel (2, 7, 72, 78, 79, a) folgendes beinhalten: eine erste Luftdruckzufuhrleitung (a) zur Luftdruckzufuhr zum Kupplungsverstärker (7); und elektromagnetische Schaltventile (78, 79) in den ersten Luftdruckzufuhrleitung (a) für die steuerbare Luftdruckzufuhr zum oder das Entlassen des Luftdrucks aus dem Kupplungsverstärker (7), ausgehend von Steuersignalen von der Steuereinrichtung (72).

3. Entkupplungs-/Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, in der die elektromagnetischen Schaltventile (78, 79) Luftdruck mit unterschiedlicher Rate entlassen.

4. Entkupplungs-/Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, in der die manuellen Entkupplungs-/Kupplungsmittel folgendes beinhalten: eine zweite Luftdruckzufuhrleitung (b) zur Luftdruckzufuhr zum Kupplungsverstärker (7); ein hydraulisch bedientes Ventil (7a) in der zweiten Luftdruckzufuhrleitung (b) zur steuerbaren Luftdruckzufuhr zum oder Entlassen des Luftdrucks aus dem Kupplungsverstärker (7), ausgehend von einem hydraulischen Druck als Signal aus einem Steuerzylinder (10), der bei der Betätigung des Kupplungspedals (9) durch dieses betrieben wird; und eine hydraulische Druckleitung (54), die den Steuerzylinder (10) mit dem hydraulisch betriebenen Ventil (7a) verbindet, wobei das Volumen der hydraulischen Druckleitung dem Betrieb des Kupplungsverstärkers entsprechend verändert wird.

5. Entkupplungs-/Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 4, bei der der Steuerungszylinder (10) entweder durch das Kupplungspedal (9) oder durch Luftdruck betätigt werden kann und der Luftdruck während des automatischen Entkupplungs-/Kupplungsbetriebes der Kupplung (8) zugeführt oder entlassen wird.

6. Entkupplungs-/Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 4, in der der Steuerungszylinder (10) zwei hintereinander angeordnete Kolben (47, 48) hat und beide Kolben während der manuellen Entkupplung/Kupplung der Kupplung (8) durch das Kupplungspedal (9) verstellt werden, wohingegen während der automatischen Entkupplung/Kupplung der Kupplung (8) nur ein Kolben (48) durch Luftdruck verstellt wird, welcher in einen Zwischenraum zwischen den beiden Kolben zugeführt bzw. aus diesem entlassen wird.

7. Entkupplungs-/Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 5, in der der Steuerungszylinder (10) zwei hintereinander angeordnete Kolben (47, 48) hat und beide Kolben während der manuellen Entkupplung/Kupplung der Kupplung (8) durch das Kupplungspedal (9) verstellt werden, wohingegen während der automatischen Entkupplung/Kupplung der Kupplung (8) nur ein Kolben (48) durch Luftdruck verstellt wird, welcher in einen Zwischenraum zwischen den beiden Kolben zugeführt bzw. aus diesem entlassen wird.