DE2342903A1

DE2342903A1 - Vorrichtung zur modulation von leitungsdruck

Info

Publication number: DE2342903A1
Application number: DE19732342903
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Miyauchi; Kunio Ohtsuka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1972-08-24
Filing date: 1973-08-24
Publication date: 1974-02-28
Also published as: US3859873A; JPS4938047A; DE2342903B2; FR2197354A5; GB1386568A; DE2342903C3

Description

Vorrichtung zur Modulation von Leitungsdruck

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltendes Getriebe eines Kraftfahrzeugs und. insbesondere eine Vorrichtung zur Modulation von Leitungsdruck in einem hydraulischen Steuersystem eines selbsttätig schaltenden Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Gaspedal, wobei das hydraulische Steuersystem ein mit einer LeI-tungsäsickquelle verbundenes Handwählventil, ein Drosselventil, das einen dem Drehmoment des Kraftfahrzeugmotors entsprechenden Drosseldruck erzeugt, und ein Reglerventil umfasst, das einen in Abhängigkeit von der Drehzahl einer Getriebeausgangswelle veränderlichen Reglerdruck erzeugt.

Es ist bekannt, dass ein selbsttätig schaltendes Getriebe eines Kraftfahrzeugs mit einem hydraulischen Steuersystem versehen ist, das die Zufuhr von Strömungsmittel unter Druck zu den verschiedenen strömungsrnitteldruckbetätigten Stell-

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gliedern für die Reibungselemente des Getriebes wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen steuert. Dieser Druck des Strömungsmittels wird im folgenden als Leitungsdruck bezeichnet. Herkömmliche hydraulische Steuersysteme sind in der Regel so ausgelegt, dass der Leitungsdruck sich proportional zum Motordrehmoment ändert, um die Schaltkräfte für die Kupplungen und Bremsen des Getriebes dementsprechend zu verändern. Daher hat der Leitungsdruck einei hohen Wert, wenn das Kraftfahrzeug anfährt. Wenn der Wählhebel des Getriebes von seiner Neutralstellung N in seine Vorwärtsstellung D für Vorwärtsfahrt mit selbsttätigem Gangwechsel oder in seine Rückwärtssteilung R geschaltet wird, wird daher die betreffende Kupplung oder Bremse mit übermässig starker Schaltkraft eingerückt bzw. angelegt. Dies führt zu einem unerwünschten Schaltstoss.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemässe Vorrichtung so auszubilden, dass der Leitungsdurck auf einen geeigneten Betrag vermindert ist, um ein sanftes Einrücken der Kupplung bzw. Anlegen der Bremse zu erreichen und den Stoss zu vermeiden, der andernfalls beim Umschalten von der Neutralstellung N in die Vorwärtsstellvng D oder die Rückwärtsstellung R vor dem Anfahren des Kraftfahrzeugs auftreten würde.

Diese Aufgabe wird bei einer eingangs beschriebenen Vorrichtung erfindungsgemäss gelöst durch ein Leitungsdruckventil, das mit der Lextungsdruckquelle in Verbindung steht und den Leitungsdruck in Abhängigkeit von dem Drosseldruck vom Drosselventil steuert, ein erstes Steuerventil, das mit dem Leitungsdruckventil in Verbindung steht und durch den Reglerdruck vom Reglerventil gesteuert wird, ein zweites Steuerventil, das mit dem ersten Steuerventil und dem Handwähl ventil in der Weise verbunden ist, dass ihm vom Handwähl ventil Leitungsdruck zu-

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geführt wird, ein elektrisches Stellglied zur Steuerung des zweiten Steuerventils und einen ersten Schalter, der elektrisch mit dem elektrischen Stellglied verbunden ist und mechanisch an das Gaspedal in der Weise angeschlossen ist, dass er schliesst, wenn das Gaspedal freigegeben ist, wobei das elektrische Stellglied bei geschlossenem erstem Schalter erregt ist und das zweite Steuerventil in der Weise steuert, dass dieses Leitungsdruck vom Handwahlventil zum ersten Steuerventil überträgt, und wobei das erste Steuerventil bei unter einem ersten, bestimmten Wert liegendem Reglerdruck in eine Stellung geht, in der es ihm zugeführten Leitungsdruck zum Leitungsdruckventil überträgt, wodurch das Leitungsdruckventil in eine Stellung verschiebbar ist, in der der Leitungsdruck vermindert v/ird, wenn das Gaspedal bei stillstehendem Kraftfahrzeug freigegeben ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläuter. Es zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm, das den Leitungsdruck als Funktion des Motordrehmoments bei einem herkömmlichen, hydraulischen Steuersystem für ein selbsttätig schaltendes Getriebe wiedergibt;

Fig. 2 ein Diagramm, das den Leitungsdruck als Funktion des Motordrehmoments bei Verwendung einer erfindungsgemassen Vorrichtung .zur Modulation des Leitungsdrucks wiedergibt;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

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In Fig. 1 ist in einem Diagramm der Leitungsdruck als Funktion des Motordrehmoments bei einem herkömmlichen hydraulischen Steuersystem für ein selbsttätig schaltendes Getriebe dargestellt. In Fig. 1 gibt Kurve A den Leitungsdruck bei Einstellung des Getriebes auf Vorwärtsfahrt wieder, wogegen Kurve B den Leitungsdruck bei Einstellung des Getriebes auf Rückwärtsfahrt wiedergibt. Wie anhand dieser Kurven A und B ersichtlich ist, steigt der Leitungsdruck mit steigendem Motordrehmoment, so dass eine ausreichende Schaltkraft für eine Kupplung oder eine Bremse zur Verfügung steht. Wenn ein Handwählventil des hydraulisch'en Steuersystems von einer Neutralstellung N in eine Vorwärtsstellung D für Vorwärtsfahrt mit selbsttätigem Gangwechsel oder eine Rückwärtsteilung R für Rückwärtsfahrt gebracht wird, wird die Kupplung oder Bremse von einem Leitungsdruck eingerückt bzw. angelegt, der den Betrag a bzw. b hat, so dass ein Stoss auftritt.

Bevor sich das Kraftfahrzeug in Bewegung setzt, wird kein Drehmoment vom Motor des Kraftfahrzeugs auf die Getriebeausgangswelle übertragen, selbst wenn das Getriebe von der Neutralstellung in die Vorwärtsstellung oder die Rückwärtsstellung geschaltet wird. Daher ist es nicht erforderlich, dass der Leitungsdruck auf dem Betrag a bzw. b gehalten wird. Vielmehr ist es wünschenswert, dass der Leitungsdruck so niedrig wie möglich gehalten wird, um im Getriebe einen Stoss zu vermeiden, wenn es in diesem Zustand geschaltet wird. Erfindungsgemäss wird daher vorgeschlagen, den Leitungsdruck in der Weise zu modulieren, wie es die Kurven C und D in Fig. 2 zeigen. Diese Modulation erfolgt in der Weise, dass der Leitungsdruck auf einen Betrag d bzw. c vermindert wird, der niedriger als der Betrag b bzw. a ist, wenn das Kraftfahrzeug stillsteht, so dass bei dem beschriebenen Wähl- bzw. Schaltvorgang im Getriebe kein Stoss auftritt.

In Fig. 3 ist schematisch eine erfxndungsgemässe Vorrichtung

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zur Modulation von Leitungsdruck dargestellt. Diese Vorrichtung kann Bestandteil eines herkömmlichen hydraulischen Steuersystems für ein selbsttätig schaltendes Getriebe sein. Das dargestellte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Leitungsdruckmoduliervorrichtung umfasst eine Quelle für den Leitungsdruck wie beispielsweise eine Pumpe 10, die über eine Leitungsdruckleitung 12 mit einem Handwahlventil 14 des hydraulischen Steuersystems in Verbindung steht.

Das Handwählventil 14 hat mehrere Schaltstellungen,zu denen eine Neutralstellung, eine Vorwärfcsstellung mit selbsttätigem Gangwechsel und eine Rückwärtsstellung gehören, die allerdings in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Das Handwählventil 14 kann in üblicher Weise durch einen nichtdargestellten Handwählhebel in seine verschiedenen Schaltstellungen gebracht werden. Das Handwählventil 14 steht über eine Leitung 16 mit einem Schaltventil 18 in Verbindung, das seinerseits über eine Leitung 20 mit einem strömungsmitteldruckbetätigten Stellglied 22 für ein Reibungselement des Getriebes wie beispielsweise eine Bremse oder Kupplung (nicht dargestellt) in Verbindung steht. Ein vollständiger Schaltplan für ein hydraulisches Steuersystem ist im einzelnen in der US-PS 3 546 973 "Hydraulic Control System for Automatic Power Transmission" erläutert und wird daher hier aus Gründen der Einfachheit nicht ausführlich erläutert.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, gehört zur Leitungsdruckmoduliervorrichtung ein Leitungsdruckventil 24, das über die Leitungsdruckleitung 12 mit der Pumpe 10 in Verbindung steht. Das Leitungsdruckventil 24 hat eine Mehrzahl von Ventilöffnungen 26, 34 und 38 sowie eine erste Ventilöffnung 32, eine zweite Ventilöffnung 28, eine dritte Ventilöffnung 36, eine vierte Ventilöffnung 30 und eine fünfte Ventilöffnung 40. Die Ventilöffnung 26 dient als erster Einlass, der über die Leitungsdruckleitung 12 mit der Pumpe 10 verbunden ist. Auch die

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Ventilöffnung 28 dient als Einlass und ist mit der Leitungsdrucklextung 12 verbunden. Die Ventilöffnung 30 steht mit einem Steuerventil in Verbindung, das noch im einzelnen beschrieben wird. Die Ventilöffnung 32 weist eine verminderte Öffnung bzw. Drosselstelle 32a auf und ist ebenfalls mit der Leitungsdrucklextung 12 verbunden. Die Ventilöffnung 34 steht über eine Leitung 42 mit dem Handwählventil 14 in Verbindung und wird von dort mit Leitungsdruck versorgt,wenn das Handv/ählventil 14 in seiner Rückwärtsstellung ist. Die Ventilöffnung 34 und die Leitung 42 können.gegebenenfalls auch weggelassen werden, wobei dann die Kurven B und D in Fig. 2 zusammenfallen. Die Ventilöffnung 36 steht über eine Leitung 44 mit einem Drosselventil 46 in Verbindung und wird von dort mit Drosseldruck beaufschlagt, der ein Mass für das Motordrehmoment ist. Das Drosselventil 46 kann von beliebigem, geeignetem Aufbau sein, wie es beispielsweise in der erwähnten US-Patentschrift beschrieben ist, so dass hier auf eine ausführliche Erläuterung verzichtet werden kann. Die Ventilöffnung 38 steht über eine Leitung 48 mit einem hydraulischen Drehmomentwandler 50 in Verbindung, wie dies ebenfalls in der genannten US-Patentschrift erläutert ist. .Die Ventilöffnung dient als Ablass und steht im wesentlichen unter Umgebungsdruck.

Das Leitungsdruckventil 24 ist ferner mit einem ersten Ventilkörper 52 versehen, der einen Ventilbund 54, einen eraten Ventilbund 60, einen zweiten Ventilbund 64, einen dritten Ventilbund 62, einen vierten Ventilbund 56 und einen fünften Ventilbund 58 hat, die jeweils einen gewissen Abstand voneinander haben. Der Ventilbund 54 hat einen geringeren Durchmesser als der Ventilbund 56, der widerum einen geringeren Durchmesser als die Ventilbunde 58, 60 und 62 hat, die gleiche Durchmesser haben. Der Ventilbund 64 hat einen geringeren Durchmesser als der Ventilbund 62. Der Ventilbund 58 steuert die Strömung zwischen den Ventil- öffnungen 26 und 38, während der Ventilbund 60 die Strömung zwischen den Ventilöffnungen 2.8 und 40 so steuert, dass der ' Leitungsdruck in Abhängigkeit

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von der Stellung des Ventilkörpers 52 moduliert wird. Der in beschriebener Weise a£g=baute Ventilkörper 52 wird nach rechts (in Fig. 3) von einer ersten Druckfeder 66 in dem Sinne beaufschlagt, dass der Ventilbund 60 die Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnungen 28 und 40 sperrt, um den Leitungsdruck auf seinem Grösstwert zu halten.

Die Ventilöffnung 30 des Leitungsdruckventils 24 steht über eine Leitung 68 mit einem ersten Steuerventil 70 in Verbindung. Das erste Steuerventil weist eine Ventilöffnung 74 sowie eine sechste Ventilöffnung 72, eine siebente Ventilöffnung 76 und eine achte Ventilöffnung 78 auf. Die Ventilöffnungen 72 und 76 können wahlweise in noch zu beschreibender Weise miteinander in Strömungsverbindung gebracht werden. Die Ventilöffnung 74 ist eine Ablassöffnung, die wahlweise in Verbindung mit der Ventilöffnung 76 bringbar ist. Die Ventilöffnung 76 steht über die Leitung 68 mit dem Leitungsdruckventil 24 in Verbindung. Die Ventilöffnung 78 steht über eine Leitung 80 mit einem Reglerventil 82 in Verbindung, von dem sie mit Reglerdruck beaufschlagt wird, der eine Funktion der Drehzahl der Getriebeausgangswelle ist. Das Regleryentil 82 ist ausführlich in der erwähnten US-Patentschrift beschrieben, so dass sich hier eine ausführliche Erläuterung erübrigt. Das Reglerventil 82 erzeugt einen Reglerdruck, der ein Mass für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, so dass dann, wenn das Fahrzeug stillsteht, der Reglerdruck seinen Kleinstwert hat. Auf diese Weise dient das Reglerventil 82 als erster Fühler zur Feststellung, ob das Fahrzeug sich im Stillstand befindet.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, weist das erste Steuerventil ferner einen zweiten Ventilkörper 84 auf, der mit einem sechsten Ventilbund 86 und einem siebenten Ventilbund 88 versehen ist. die den gleichen Durchmesser und einen gewissen Abstand voneinander haben. Ferner gehört zum ersten Steuerventil 70 eine

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zweite Druckfeder 90, die den Ventilkörper 84 nach rechts (in Fig. 3) beaufschlagt. In der rechten, durch die Druckfeder hervorgerufenen Endstellung des ersten Steuerventils 70 stehen die Ventilöffnungen 72 und 76 in Stroraungsverbxndung (siehe Fig. 3). Der Ventilbund 86 steuert die Verbindung zwischen der Ventilöffnung 76 und der Ablassöffnung 74, während der Ventilbund 88 die Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnungen 72 und 76 steuert. Der Ventilbund 88 ist dem von der Ventilöffnung 78 kommenden Reglerdruck ausgesetzt, so dass dann, wenn der Reglerdruck einen ersten, festgesetzten Wert überschreitet, der Ventilkörper 84 entgegen der Kraft der Druckfeder 90 nach links bewegt wird. In dieser Stellung des ersten Steuerventils 70 ist die Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnungen 72 und 76 unterbrochen. Die Ventilöffnung 72 des ersten Steuerventils 70 steht über eine Leitung 92 mit einem zweiten Steuerventil 94 in Verbindung.

Das zweite Steuerventil 94 weist eine Ventilöffnung 100 sowie eine neunte Ventilöffnung 96 und eine zehnte Ventilöffnung 98 auf. Die Ventilöffnung 96 steht über eine Leitung 102 mit dem Handwählventil 14 in Verbindung, so dass wahlweise Leitungsdruck auf die Ventilöffnung 96 des zweiten Steuerventils 94 gegeben werden kann. Das Handwahlventil 14 ist so ausgelegt, dass Leitungsdruck auf die Ventilöffnung 96 gegeben wird, wenn das Handwählventil sich in seiner Neutralstellung oder seiner Vorwärtsstellung oder seiner Rückwärtsstellung befindet. Das Handwählventil liefert Leitungsdruck zu der Ventilöffnung 34, wenn es sich in seiner Rückwärtσ-stellung befindet. Dabei ist das Handwählventil 14 so ausgelegt, dass Leitungsdruck auf die Ventilöffnung 34 gegeben wird, bevor bei einem SchaltVorgang von der Neutralstellung in die Rückwärtsstellung Leitungsdruck auf das Schaltventil 18 gegeben wird. Dieser Druck v/ird zur Betätigung des Lextungsdruckventils 24 in der Weise eingesetzt, dass er den Ventilkörper 52 des Lextungsdruckventils nach rechts (in Fig. 3) zu

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schieben sucht, um den Leitungsdruck zu vermindern, wie weiter unten ausführlicher erläutert wird Die Ventilöffnung 98 steht über die Leitung 92 mit der Ventilöffnung 72 des ersten Steuerventils 70 in Verbindung. Die Ventilöffnung 100 ist eine Ablassöffnung, die wahlweise mit der Ventilöffnung 98 verbindbar ist.

Das zweite Steuerventil 94 weist ferner einen dritten Ventilkörper 104 auf, der mit einem Ventilbund 108 sowie mit einem achten Ventilbund 106 versehen ist, wobei die Ventilbunde einen gewissen Abstand voneinander' haben. Der' Ventilbund 106 steuert die Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnungen 96 un.d 98, wahrend der Ventilbund 108 die Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnung 98 und 100 steuert. Der Ventilkörper 104 wird von einer dritten Druckfeder 110 in dargestellter Weise nach rechts (in Fig. 3) beaifechlagt. In der rechten Endstellung des Ventilkörpers 103, die durch die Druckfeder 110 hervorgerufen wird, besteht eine Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnungen 98 und 100, wogegen die Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnungen 96 und 98 unterbrochen ist. Das zweite Steuerventil 94 arbeitet mit einem elektrischen Stellglied wie beispielsweise einem Solenoid 112 zusammen, dessen Tauchkolben 114 mit dem Ventilkörper' 104 in Eingriff kommen kann. Das Solenoid 112 ist e3äctrisch mit einem ersten Schalter 116 sowie einer unbezeichneten elektrischen Spannungsquelle verbunden. Der Schalter ist mechanisch mit einem Gaspedal 118 verbunden. Der Schalter 116 kann von beliebiger, bekannter Bauart sein, sofern er nur geschlossen wird, wenn das Gaspedal 118 freigegeben wird. Dieser Schalter 116 dient als zweiter Fühler zur Feststellung, ob das Fahrzeug sich im Stillstand befindet.

Wenn sich bei der beschriebenen Anordnung das Handwählventil 14 in der Neutralstellung befindet, wird der Ventilkörper 52 des Leitungsdruckventils 24, wie in Fig. 3 dargestellt, durch

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die Wirkung der Druckfeder 66 und die Kraft aufgrund des auf die Flächendifferenz der Ventilbunde 56 und 58 wirkenden Drosseldrucks nach rechts (in Fig. 3), geschoben. Da jedoch die Stirnfläche des rechten Ventilbundes 64 des Ventilkörpers 52 dem Leitungsdruck in der Ventilöffnung 32 ausgesetzt i3t, wird der Ventilkörper 72 in einer Stellung gehalten, in der die auf den Ventilbund 60 wirkende Kraft sowie die auf die Flächendifferenz der Ventilbunde 56 uüd 58 v/irkende Kraft und die Kraft der Druckfeder 66 im Gleichgewicht sind. Wenn in diesem Zustand des Ventils das Motordrehmoment und somit der Drosseldruck ansteigt, v/ird der Ventilkörper 52 nach rechts (in Fig. 3) verschoben, so dass die Strömungsverbindung zwischen der Ventilöffnung 28 und der Ablassöffnung 40 vermindert wird. Folglich steigt der Leitungsdruck, so dass die Eingriffskraft für eine Kupplung oder eine Bremse ausreichend hoch ist. Wenn dagegen das Motordrehmoment und somit der Drosseldruck abnimmt, wird der Ventilkörper nach links (in Fig. 3) verschoben, da die vom Leitungsdruck auf den Ventilbund 64 ausgeübte Kraft grosser wird als die Kraft der Druckfeder 66 Und des auf die Flächendifferenz der Ventilbunde 56 und 58 wirkenden Drosseldrucks. Somit wird also der Leitungsdruck in Abhängigkeit vom Drosseldruck in der Ventilöffnung 36 des Lextungsdruckventils 24 moduliert. Wenn das Handwähl ventil 14 in seine Rückwärtsstellung gebracht wird, wird Leitungsdruck auf die Ventilöffnung 34 des Lextungsdruckventils 24 über die Leitung 42 gegeben, der auf die Flächendifferenz zwischen den Ventilbunden 54 und 56 wirkt, so dass eine Kraft entsteht, die den Ventilkörper 52 nach rechts verschiebt, was wiederum einen Anstieg des Leitungsdrucks zur Folge hat.

Wenn das Gaspedal 118 freigegeben is t und das Handwählventil 14 sich in einer Fahrstellung befindet, ist der Schalter 116 geschlossen, so dass das Solenoid 112 erregt ist und der Tauchkolben 114 herausragt und dadurch den Ventilkörper 104 nach links (in Fig. 3) gegen die Wirkung der Druckfeder 110 schiebt.

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Demzufolge wird die Ventilöffnung 96 des zweiten Steuerventils 94 in Strömungsverbindung mit der Ventilöffnung 98 gebracht. Dadurch wird Leitungsdruck über die Leitung 92 auf die Ventilöffnung 72 des ersten Steuerventils 70 gegeben. Wenn das Kraftfahrzeug stillsteht, hat der Reglerdruck vom Reglerventil 82 einen Kleinstwert,und die Druckfeder 90 halt den Ventilkörper 84 in seiner rechten Endstellung (Fig. 3). Dadurch steht die Ventilöffnung 72 in Strömungsverbindung mit der Ventilöffnung 76, und Leitungsdruck wird über die Leitung 68 auf die Ventilöffung 30 des Leitungsdruckventils 24 gegeben. Der auf die Ventilöffnung 30 gegebene Leitungsdruck wirkt auf die Flächendifferenz zwischen den Ventilbunden 62 und 64, so dass eine nach links gerichtete Kraft auf den Veiitilbund 62 entsteht, die der Kraft der Druckfeder 66 und der Kraft aufgrund des auf die Ventilbunde 56 und 58 wirkenden Drosseldrucks entgegenwirkt. Demzufolge wird die Öffnung der Strömungsverbindung zwischen der Ventilöffnung 28 und der Ablassöffnung 40 vergrössert, so dass eine grössere Menge des Strömungsmittels durch die Ablassöffnung 40 abgelassen wird. Dadurch wird der Leitungsdruck auf einen Betrag vermindert, der für ein weiches Einrücken der Kupplung oder Bremse geeignet ist.

Wenn das Gaspedal 118 während der Fahrt des Kraftfahrzeugs freigegeben wird, gelangt Leitungsdruck auf die Ventilöffnung 72 des ersten Steuerventils 70 in der zuvor beschriebenen Weise. Der auf den Ventilbund 88 des Ventilkörpers 84 wirkende Reglerdruck vom Reglerventil 82 ist jetzt jedoch gross genug, um eine Kraft zu erzeugen, die die Kraft der Druckfeder 90 überwindet. Daher wird der Ventilkörper des ersten Steuerventils 70 entgegen der Kraft der Druckfeder 90 in eine Stellung geschoben, in der die Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnungen 72 und 76 gesperrt ist. Demzufolge gelangt kein Leitungsdruck an die Ventilöffnung 30 des Leitungsdruckventils 24. Unter diesen Umständen niiprat der Ventilkörper 52

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des Leitungsdruckventils 24 eine Stellung ein, in der der auf den Ventilbund 64 wirkende Leitungsdruck im Gleichgewicht mit der Kraft der Druckfeder 66 und der Kraft aufgrund des auf die Ventilbunde 56 und 58 wirkenden Drosseldrucks ist. Daher hängt der Betrag des Leitungsdrucks allein von diesen Einflussgrössen ab. Somit verändert sich der Betrag des Leitungsdrucks während der Fahrt des Kraftfahrzeugs in gewünschter Weise in Abhängigkeit vorn Motordrehmoment bzw. dem auf die Ventilöffnung 36 des Leitungsdruckventils 24 gegebenen Drosseldruck.

Wenn das Gaspedal 118 niedergedrückt wird, bevor des Kraftfahrzeug anfängt, sich zu bewegen, wird der Schalter 116 geöffnet und das Solenoid 112 enterregt, so dass der Tauchkolben 114 zurückgezogen wird. Demzufolge wird der Ventilkörper 104 des zweiten Steuerventils 94 durch die Kraft der Druckfeder .110 in die in Fig. 3 gezeigte Stellung geschoben, so dass die Ventil öffnung 96 durch den Ventilkörper 106 gesperrt ist, während die Ventilöffnung 98 in Strömungsverbindung mit der Ablassöffnung 100 steht. Daher wird kein Leitungsdruck auf die Ventilöffnung 30 des Leitungsdruckventils 24 gegeben, so dass das Leitungsdruckventil 24 in zuvor beschriebener Weise arbeitet.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfingungsgemässen Leitungsdruckmoduliervorrichtung ist in Fig. 4 dargestellt, in der gleiche Bauteile mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind wie in Fig. 3. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 4 ist ein Kickdownventil 120 zwischen das erste Steuerventil 70 und das zweite Steuerventil 94 zwischengeschaltet. Ferner ist zusätzlich ein zweiter Schalter 122 vorgesehen, der elektrisch mit dem Solenoid 112 parallel zum Schalter 116 verbunden ist.

Das Kickdownventil 120 weist eine Mehrzahl von Ventilöffungen 124, 126, 128, 130, 132 und 134 auf. Die Ventilöffnung 124 steht über die Leitung 92 in Verbindung mit der Ventilöffnung

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98 des zweiten Steuerventils 94. Die Ventilöffnung 126 ist · eine Ablassöffnung. Die Ventilöffnung 128 steht über eine Leitung 136 mit dem Schaltventil 18 in Verbindung und liefert Leitungsdruck als Kickdowndruck an das Schaltventil 18, wenn die Ventilöffnung 128 in Strömungsverbindung mit der Ventilöffnung 124 gebracht worden ist. Die Ventilöffnung 130 steht mit der Ventilöffnung 72 des ersten Steuerventils 70 in Verbindung. Die Ventilöffnung 132 ist eine Ablassöffnung, die wahlweise mit der Ventilöffung 130 verbindbar asb. Die Ventilöffnung 134 steht über eine Leitung 138 mit dem Drosselventil 46 in Verbindung und kann vom Dros'selventil mit Drosseldruck beaufschlagt werden. Das Kickdownventil 120 weist ferner einen Ventilkörper mit Ventilbunden 142, 144 und 146 auf, die einen gewissen Abstand voreinander haben. Der Ventilbund 132 steuert die Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnungen 124 und 128. Der Ventilbund 144 steuert die Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnungen 124 und 130 sowie zwischen den Ventilöffnungen 130 und 132. Der Ventilbund 146 ist Drosseldruck ausgesetzt, der vom Drosselventil 46 au£ die Ventilöffnung 134 gegeben wird. Der Ventilkörper 140 wird von einer vierten Druckfeder 148 nach rechts (in Fig. 4) in der Weise beaufschlagt, dass eine Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnungen 124 und 130 hergestellt wird. Somit befindet sich der Ventilkörper 140 des Kickdownventils 120 in der Regel in einer Stellung, in der eine Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnungen 124 und 130 besteht, so dass Leitungsdruck von dem zweiten Steuerventil 94 auf das erste Steuerventil 70 übertragen werden kann.

Der zweite Schalter 122 ist mechanisch mit dem Gaspedal 118 verbunden und wird geschlossen, wenn das Gaspedal 118 über einen bestimmten zweiten Grenzwert hinaus niedergedrückt wird, um eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu bewirken. Wenn der Schalter 122 geschlossen ist, ist das Solenoid 112 erregt, so dass der Tauchkolben 114 herausragt, wodurch der Ventil-

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körper 104 des zweiten Steuerventils 94 nach links in Fig. 4 verschoben wird. Demzufolge wird die Ventilöffnung 96 in Strömungsverbindung mit der Ventilöffnung 98 gebracht. Dadurch wird Leitungsdruck von der Venjtilöffnung 96 auf die Ventilöffnung 98 übertragen,'von der er durch die Leitung 92 zur Ventilöffnung 124 des Kickdownventils 120 weitergeleitet wird. Da der Drosseldruck in der Ventilöffnung 134 des Kickdownventils 120 einen hohen Wert erreicht, wenn das Gaspedal 118 kräftig niedergedrückt ist, ist die vom auf den Ventilbund 146 wirkenden Drosseldruck erzeugte Kraft gjisser als die Kraft der Druckfeder 148, wenn'der Drosseldruck über einem dritten, bestimmten Wert liegt, wodurch der Ventilkörper 140 nach links in Fig. 4 verschoben wird. Demzufolge wird die Ventilöffnung 184 in Strömungsverbindung mit der Ventilöffnung 182 gebracht, wodurch auf diese Ventilöffnung Leitungsdruck übertragen wird. Von der Ventilöffnung 128 wird der Leitungsdruck über die Leitung 136 zum Schaltventil 18 weitergeleitet. Dadurch wird das Schaltventil 18 in dem Sinne betätigt, dass Deitungsdruck auf das strömungsmitteldruckbetätigte Stellglied 22 für das Reibungselement gegeben wird, um ein Herunterschalten des Getriebes zu bewirken. Während dieses Vorgangs ist die Strömungsverbindung zwischen dem ersten Steuerventil 70 und dem zweiten Steuerventil 94 durch das Kickdownventil 120 gesperrt, so dass für den Gang-wechsel ausreichender Leitungsdruck zur Verfügung steht. Wenn dagegen das Gaspedal 118 freigegeben wird, erreicht der Drosseldruck einen niedrigeren Wert, so dass die vom auf den Ventilbund 146 wirkenden Drosseldruck erzeugte Kraft geringer als die Kraft der Druckfeder 148 ist. Demzufolge wird der Ventilkörper 140 in die Stelllung nach Fig. 4 verschoben, in der die Ventilöffnung 124 mit der Ventilöffnung 130 in Verbindung steht, so dass die Strömungsverbindung zwischen den Ventilöffnungen 124 und 128 unterbrochen ist. Wie gezeigt worden ist, wird das mit dem zweiten Steuerventil 94 zusammenwirkende Soleniod 112 zum Herunterschalten des Getriebes im Falle eines Kickdown verwendst.

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Die vorstehende Beschreibung hat gezeigt, dass eine erfindungsgemässe Leitungsdruckmoduliervorrichtung in der Lage ist, den Betrag des Leitungsdrucks, der auf ein strömungsmitteldruckbetätigtes Stellglied für ein Reibungselement des Getriebes gegeben wird, zu vermindern, wenn das Kraftfahrzeug sich im Stillstand befindet, wodurch ein weicher Eingriff des Reibungselementes erreicht wird, bevor das Kraftfahrzeug sich in Bewegung setzt.

Die vorstehende Beschreibung hat ferner gezeigt, das eine erfindungsgemässe Leitungsdruckmoduliervorrichtung vorteilhafterweise mit einem Kickdownventil versehen sein kann, um ein Herabschalten des Getriebes zu erzwingen, wenn das Gaspedal kräftig niedergedrückt wird.

Dabei zeigt sich als Vorteil, dass die erfindungsgemässe Leitungsdruckmoduliervorrichtung mit einer sehr geringen Anzahl von Bauelementen auskommt,so dass eine einfache und leicht herstellbare Anordnung geschaffen wurde.

P at ent ansprüche:

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Claims

P at en t an rjpr üche

Vorrichtung zur Modulation von Leitungsdruck in einfön hydraulischen Steuersystem eines 'selbsttätig schaltenden Getriebes eines Kraftfahrzeug« mit einem Gaspedal, wobei das hydraulische Steuersystem ein mit einer Lei-tungsdr\ickquelle verbundenes Hendv/ählventil, ein Drosselventil, das einen dem Drehmoment des Kraftfahrzeugmotars entsprechenden Drosseldruck erzeugt, und ein Reglcrventil umfasst, das einen in Abhängigkeit von der Drehzahl einer Getriebeausgangswelle veränderlichen Reglerdruck erzeugt, gekennzeichnet durch ein Leitung:-;druckventil (24) ,das mit der Leitungsdruclcjuslle (10) in Verbindung steht und den Leitungsdruck in Abhängigkeit von dem Drosseldruck vom Drosselventil (46) steuert, ein erstes Steuerventil (70), das mit dem Leitungsdruckventil in Verbindung steht und durch den Reglerdruck vom Reglerventil (82) gesteuert wird, ein zweites Steuerventil (94), das mit dem ersten Steuerventil und dem Handwählventil (14) in der Weise verbunden ist, daß ihm vom Plan dwe hl ventil Leitungsdruck zugeführt wird, ein elektrisches Stellglied (112) zur Steuerung des zweiten Steuerventils und einen ersten Schalter (116), der elektrisch mit dem elektrischen Stellglied verbunden ist und mechanisch an das Gaspedal (118) in der Weise angeschlossen ist, dass er sch.li.esst, wenn das Gaspedal freigegeben ist, wobei das elektrische Stellglied bei geschlossenem erstem Schalter erregt ist und das zweite Steuerventil in der Weise steuert, dass dieses Leitungsdruck vom Handwa'hlventil zvm ersten Steuerventil überträgt, und wobei das erste Steuerventil bei unter einem ersten, bestimmten Wert liegendem Reglerdruck in eine Stellung geht, in der es ihm zugeführten Leitungsdruck zum Leitunqs-

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druckventil überträgt, wodurch das Leitungsdruckventil in eine Stellung verschiebbar ist, in der der Leitungsdruck vermindert wird, wenn das Gaspedal bei stillstehendem Kraftfahrzeug freigegeben ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Lextungsdruckventxl (24) eine erste Ventilöffnung (32), die über eine Drosselstelle (32a) mit der Leitungsdruckquelle (10) in Verbindung steht, eine zweite Ventilöffnung (28), die mit der Leitungsdruckquelle in Verbindung steht, eine dritte Ventilöffnung'(36), die mit dem Drosselventil (46) in Verbindung steht und von diesem mit Drosseldruck beaufschlagt wird, eine vierte Ventilöffnung (30), die mit dem ersten Steuerventil (70) in Verbindung steht, eine fünfte Ventilöffnung (40), durch die Strömungsmittel unter Druck abgelassen wird, wenn die zweite Ventilöffnung mit der fünften Ventilöffnung in Strömungsverbindung steht, einen ersten Ventilkörper (52) undjeine erste Druckfeder (66) umfasst, wobei der erste Ventilkörper in dem Lextungsdruckventxl gleitend verschiebbar ist und einen ersten Ventilbund (60), der die Strömungsverbindung zwischen der zweiten Ventilöffnung (28) und der fünften Ventilöffnung (40) steuert, einqnzweiten Ventilbund (64), der dem Leitungsdruck von der ersten Ventilöffnung (32) ausgesetzt ist, einoidritten Ventilbund (62), der sich neben dem zweiten Ventilbund befindet und einen grösseren Durchmesser als dieser hat und ebenso wie der zweite Ventilbund dem Leitungsdruck aus der vierten Ventilöffnung (30) ausgesetzt ist, einen vierten Ventilbund (56) sowie einen fünften Ventilbund (58) aufweist, der einen grösseren Durchmesser als der vierte Ventilbund hat und ebenso wie der vierte Ventilbund dem Leitungsdruck von der dritten Ventilöffnung (36) ausgesetzt ist, wobei ferner die erste Druckfeder (66)

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den ersten Ventilkörper in eine Stellung zu verschieben sucht, in der die Strömungsverbindung zwischen der zweiten Ventilöffnung und der fünften Ventilöffnung vermindert ist, und wobei schliesslich der erste Ventilkörper entgegen der Kraft der ersten Druckfeder in entgegengesetzter Richtung so verschiebbar ist, dass die Strömungsverbindung zwischen der zweiten Ventilöffnung und der fünften Ventilöffmmg vergrössert wird, wenn über die vierte Ventilöffnung (30) des Leitungsdruckventils Leitungsdruck aufgegeben wird, wodurch der Leitungsdruck vermindert wird, wenn das Gaspedal bei stillstehendem Kraftfahrzeug freigegeben ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Steuerventil (70) eine sechste Ventilöffnung (72), die mit dem zweiten Steuerventil (94) in Verbindung steht, eine siebente Ventilöffnung (76), die mit einer bzw. der vierten Ventilöffnung (30) des Leitungsdruckventils (24) in Verbindung steht, eine achte Ventilöffnung (78), die mit dem Reglerventil (82) in. Verbindung steht und von diesem mit Reglerdruck beaufschlagt wird, einen zweiten Ventilkörper (84) mit einem sechsten Ventilbund (86), der die Strömungsverbindung zwischen der sechsten Ventilöffnung (72) und der siebenten Ventilöffnung (76) steuert, und einem siebenten Ventilbund (88), der dem Reglerdruck von der achten Ventilöffnung ausgesetzt ist, und eine zweite Druckfeder (90) umfasst, die den zweiten Ventilkörper in eine Stellung zu schieben sucht, in der eine Strömungsverbindung zwischen der sechsten und der siebenten Ventilöffnung besteht, wobei der Ventilkörper durch die Kraft der zweiten Druckfeder in die Stellung, in der eine Strömungsverbindung zwischen der sechsten und der siebenten Ventilöffnung besteht, dann verschiebbar ist, wenn der Reglerdruck unterhalb des ersten, vorbestimmten Wertes liegt, wodurch der Stillstand des Kraftfahrzeugs

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angezeigt wird.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Steuerventil (94) eine neunte Ventilöffnung (96), die in Verbindung mit dem Handwählventil (14) steht und von diesem mit Leitungsdruck beaufschlagt werden kann, eine zehnte Ventilöffnung (98), die mit einer bzw. der sechsten Ventilöffnung (72) des ersten Steuerventils (70) in Verbindung steht, einen dritten Ventilkörper (104) mit einem achten Ventilbund (106), der die Strömungsverbin'dung zwischen der neunten Ventilöffnung (96) und der zehnten Ventilöffnung (98) steuert, und eine dritte Druckfeder (110) umfasst, die den dritten Ventilkörper in eine Stellung zu verschieben sucht, in der die Strömungsverbindung zwischen der neunten und der zehnten Ventilöffnung unterbrochen ist, wobei der dritte Ventilkörper in Wirkverbindung mit dem elektrischen Stellglied (112) steht und von diesem entgegen der Kraft der dritten Druckfeder in entgegengesetzter Richtung in eine Stellung verschiebbar ist, in der die Strömungsverbindung zwischen der neunten und der zehnten Ventilöffnung hergestellt ist und Leitungsdruck auf die sechste Ventilöffnung (72) übertragen werden kann, wenn das elektrische Stellglied erregt ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Stellglied ein Solenoid (112) ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch ein Kickdownventil (120) zwischen dem ersten Steuerventil (70) und dem zweiten Steuerventil (94) und einen zweiten, elektrisch parallel zum ersten Schalter (116) mit dem elektrischen Stellglied (112) verbundenen Schalter (122), der mechanisch mit dem Gaspedal (118) verbunden ist

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und geschlossen ist, wenn das Gaspedal über eine) zv.^veiten, vorbestimmten Wert hinaus niedergedrückt ist, vobei das Kickdovnventil mit deat Drosselventil (46) verbunden ist und vorn Drosseldruck des Drosselventils so gesteuert v;ird, dass es bei Anstieg des Drosseldruclcs über exnci dritten, vorbest.ir.'-iiitc.-.-5 Viert irx eine Stellung gebracht v;ird, in der es die £·■;:;:öin>n;c-3verbindung zv;ischen dom crcLon. Steuerventil una c?Giri ;:vs:^;t-;n Steuerventil cperrt und I.e'5.turi-j.'3-druck in de?_- «ieif.e weiterleitet, dass ein zwzuiC'c vr<~5 te« Herunterschalten (nichrewn) des Getriebes erfolgt.

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