DE4004182A1 - Automatikgetriebe mit einer ventileinrichtung zur schaltpunktsteuerung - Google Patents
Automatikgetriebe mit einer ventileinrichtung zur schaltpunktsteuerungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe mit
Ventileinrichtung zur Schaltpunktsteuerung innerhalb des
automatischen Getriebes.
Die US-PS 44 74 084 (Sugano et al), veröffentlicht 2.10.84
(entspricht JP 57-1 44 338), zeigt ein Ventilsystem für eine
Schaltpunktsteuerung in einem Automatikgetriebe. Dieses
bekannte System umfaßt ein Drosselventil, ein
Drosselveränderungssystem und ein Kickdow -Ventil, das als
Zuverlässigkeitsventil bezeichnet werden kann. Das
Drosselventil bewirkt eine Druckregulierung, um einen
Drosseldruck zu erzeugen, der in Abhängigkeit vom
Drosselöffnungsgrad veränderlich ist. Der
Drosseldruck wird an ein Druckregulierventil gelegt, um eine
Druckregulierung zu verändern bzw. zu modulieren, die in dem
Druckregulierventil bei der Erzeugung eines Systemdruckes
oder Leitungsdruckes, d.h. eines Betätigungs-Servodruckes
bewirkt wird. Das Drosselveränderungsventil bewirkt eine
Druckregulierung unter Verwendung des Drosseldruckes als
Pilotdruck oder Vorsteuerdruck und des Leitungsdruckes als
eine Quelle von Hydraulikfluiddruck, um einen
Drosselveränderungsdruck zu erzeugen, der in Abhängigkeit
von dem Drosseldruck veränderlich ist. Der Drosselmodulator-
oder Drosselveränderungsdruck wird an zumindest ein
Getriebeschaltventil gelegt und als Signaldruck für das
Getriebeschaltventil zur Bestimmung eines Schaltpunktes
verwendet. Unter Kickdown-Bedingungen macht das Kickdown-
Ventil das Drosselventil unwirksam, um seine Funktion als
Druckregulierventil zu beenden und gestattet, daß der
System- oder Leitungsdruck an die Drosseldruckleitung gelegt
wird, und öffnet einen Kanal, der die Drosseldruckleitung
mit einer Kickdown-Druckleitung verbindet, so daß der
System- oder Leitungsdruck an die Kickdown-Druckleitung
gelegt wird. Der Leitungsdruck in der Kickdown-Druckleitung
wird an das Schaltventil gelegt. Unter dieser Bedingung
beendet das Drosselveränderungsventil seine Funktion zur
Ausführung einer Druckregulierung, und es wird gestattet,
daß der Leitungsdruck an die Drosselmodulations-Druck
leitung gelegt wird. Aus der voranstehenden Erläuterung ist
verständlich, daß im Kickdown-Zustand der Drosseldruck und
der Drosselveränderungsdruck ebenso hoch werden wie der
System- oder Leitungsdruck.
Die bekannte Ventileinrichtung für eine Schaltpunktsteuerung
wirft jedoch zwei Probleme auf, wie folgt:
Im Kickdown-Zustand wird der System- oder Leitungsdruck an
das Schaltventil gelegt, wodurch veranlaßt wird, daß sich
der Schaltpunkt mit der Veränderung in der Größe des System-
oder Leitungsdruckes ändert. Da der Leitungsdruck mit der
Temperatur des Hydraulikfluides und der Drehzahl einer Pumpe
für das Hydraulikfluid veränderlich ist, ist der Schaltpunkt
unter Kickdown-Bedingungen veränderlich. Wenn z.B. der
System- oder Leitungsdruck höher wird als ein vorbestimmter
Wert, verschiebt sich der Schaltpunkt im Kickdown-Zustand
nach der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit hin, so daß ein
Überdrehen des Motors herbeigeführt wird.
Ein weiteres Problem besteht darin, daß unterschiedliche
Schaltventile für verschiedene Automatikgetriebe mit
unterschiedlichen Schaltpunkten für den Kickdown-Betrieb
erforderlich sind. Da insbesondere der Leitungsdruck sowohl
in der Drosseldruckleitung als auch in der
Drosselveränderungsdruckleitung erscheint, ist es unmöglich,
den Schaltpunkt durch Veränderung der Größe des
Hydraulikdruckes zu verschieben. Daher ist ein anderes
Schaltventil mit einer anderen Druckwirkungsfläche, auf die
der Kickdown-Druck einwirkt, erforderlich. Entsprechend
müssen unterschiedliche Schaltventile in bezug auf
Ventilbohrung und Ventilschieberkonfiguration hergestellt
werden. Dies führt zu einer Kostenzunahme und einer
komplizierten Steuerung bei der Herstellung der
Einrichtungen.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, ein
Automatikgetriebe zu schaffen mit einer verbesserten
Ventileinrichtung für eine Schaltpunktsteuerung derart, daß
die vorerwähnten Schwierigkeiten beseitigt sind.
Erfindungsgemäß ist ein Automatikgetriebe mit einer
Ventileinrichtung für die Schaltpunktsteuerung innerhalb des
Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges vorgesehen, das
einen Motor aufweist und dessen Automatikgetriebe unter
einem Kickdown-Zustand arbeiten kann, wobei die
Ventileinrichtung aufweist:
eine Kickdown-Veränderungs-Ventileinrichtung zum Erzeugen eines Kickdown-Veränderungsdruckes bzw. Kickdown-Modulator druckes, der so hoch wie ein konstanter Hydraulikdruck ist, zumindest unter dem Kickdown-Zustand,
eine Drosselventileinrichtung, die mit der Kickdown-Verände rungs-Ventileinrichtung verbunden ist, um einen Drosseldruck zu erzeugen, der durch den Kickdown-Veränderungsdruck im Kickdown-Betrieb gesteuert ist,
eine Drosselveränderungs-Ventileinrichtung oder Drosselmodulator-Ventileinrichtung, die mit der Kickdown- Veränderungs-Ventileinrichtung verbunden ist, um einen Drosselveränderungsdruck zu erzeugen, der in Abhängigkeit von dem Drosseldruck veränderlich ist, wobei der Modulations- bzw. Veränderungsdruck durch den Kickdown- Veränderungsdruck im Kickdown-Betrieb gesteuert wird,
eine Kickdown-Ventileinrichtung, die mit der Kickdown- Veränderungs-Ventileinrichtung verbunden ist, um einen Kickdown-Druck zu erzeugen, der nur im Kickdown-Betrieb durch den Kickdown-Veränderungsdruck gesteuert wird, und
ein Getriebeschaltventil mit einem Ventilschieber, der in Abhängigkeit von dem Drosseldruck, dem Drosselveränderungsdruck und dem Kickdown-Druck bewegbar ist.
eine Kickdown-Veränderungs-Ventileinrichtung zum Erzeugen eines Kickdown-Veränderungsdruckes bzw. Kickdown-Modulator druckes, der so hoch wie ein konstanter Hydraulikdruck ist, zumindest unter dem Kickdown-Zustand,
eine Drosselventileinrichtung, die mit der Kickdown-Verände rungs-Ventileinrichtung verbunden ist, um einen Drosseldruck zu erzeugen, der durch den Kickdown-Veränderungsdruck im Kickdown-Betrieb gesteuert ist,
eine Drosselveränderungs-Ventileinrichtung oder Drosselmodulator-Ventileinrichtung, die mit der Kickdown- Veränderungs-Ventileinrichtung verbunden ist, um einen Drosselveränderungsdruck zu erzeugen, der in Abhängigkeit von dem Drosseldruck veränderlich ist, wobei der Modulations- bzw. Veränderungsdruck durch den Kickdown- Veränderungsdruck im Kickdown-Betrieb gesteuert wird,
eine Kickdown-Ventileinrichtung, die mit der Kickdown- Veränderungs-Ventileinrichtung verbunden ist, um einen Kickdown-Druck zu erzeugen, der nur im Kickdown-Betrieb durch den Kickdown-Veränderungsdruck gesteuert wird, und
ein Getriebeschaltventil mit einem Ventilschieber, der in Abhängigkeit von dem Drosseldruck, dem Drosselveränderungsdruck und dem Kickdown-Druck bewegbar ist.
Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind
in den Unteransprüchen dargelegt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines
Ausführungsbeispieles und zugehöriger Zeichnungen näher
erläutert. In diesen zeigen:
Fig. 1 ein Teilschaltbild eines hydraulischen Steuer
systems, das in Fig. 4 gezeigt ist, das ein
Ausführungsbeispiel eines Automatikgetriebes mit
einer Ventileinrichtung für eine Schaltpunkt
steuerung nach der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 2 ein schematisches Diagramm eines Antriebszuges
eines Achssystems (transaxle) mit einem Automatik
getriebe,
Fig. 3 eine Tabelle, die ein Schaltdiagramm zeigt,
Fig. 4 einen Hydraulikschaltkreis des hydraulischen
Steuersystems für das Automatikgetriebe, und
Fig. 5 eine grafische Darstellung der Druckkennlinien
von unterschiedlichen Signaldrücken, die durch
unterschiedliche Ventile der Ventileinrichtung
nach der vorliegenden Erfindung erzeugt werden.
Bevor in die Beschreibung des Ausführungsbeispieles eines
Automatikgetriebes mit einer Ventileinrichtung für eine
Schaltpunktsteuerung nach der vorliegenden Erfindung
eingetreten wird, wird ein Automatikgetriebe bzw. ein
automatischer Achsantrieb (transaxle) im ganzen in
Verbindung mit den Fig. 2 bis 4 erläutert.
Bezug nehmend auf Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 10
einen Motor, der zur Quermontage in bezug auf die
Längsrichtung des Fahrzeuges geeignet ist. Das Drehmoment
des Motors 10 wird an einen Drehmomentwandler 12 an einem
Pumpenrad 18 desselben gelegt. Außer dem Drehmomentwandler
12 weist das Achsantriebssystem ein Automatikgetriebe mit
einem Planetenradgetriebekasten 14 zur Drehzahländerung und
eine Differentialeinheit 16 auf. Zusätzlich zu dem Pumpenrad
18 enthält der Drehmomentwandler 12 einen Turbinenläufer 20
und einen Stator 22. Er enthält auch eine
Verriegelungskupplung 24, um einen mechanischen
Direktantriebszustand zwischen dem Pumpenrad 18 und dem
Turbinenläufer 20 herzustellen. Wenn die
Verriegelungskupplung 24 außer Eingriff oder gelöst ist,
wird das Drehmoment über Hydraulikfluid von dem Pumpenrad 18
auf den Turbinenläufer 20 übertragen und anschließend auf
eine Getriebeeingangswelle 26 übertragen, die antreibend mit
dem Turbinenläufer 20 verbunden ist. Wenn die
Verriegelungskupplung 24 in ihrem Eingriffszustand ist, wird
das Drehmoment über eine mechanische Verbindung zwischen dem
Pumpenrad 18 und dem Turbinenläufer 20 auf die Eingangswelle
26 übertragen. Die Verriegelungskupplung 24 wird in
Abhängigkeit von einer Druckdifferenz zwischen einer Druck-
Anlegekammer T/A und einer Entlastungskammer T/R angeregt.
Das Pumpenrad 18 ist antreibend mit einer Ölpumpe 28
verbunden, so daß der Motor die Ölpumpe 28 antreibt.
Die Planetenradgetriebebox 14 zur Drehzahl- bzw.
Geschwindigkeitsänderung umfaßt einen ersten
Planetenradgetriebesatz G 1 und einen zweiten
Planetenradgetriebesatz G 2. Der erste
Planetenradgetriebesatz G 1 enthält ein erstes Sonnenrad S 1,
ein erstes inneres oder Ringzahnrad R 1 und einen ersten
Ritzelträger PC 1. Der erste Ritzelträger PC 1 lagert drehbar
zumindest ein Planetenzahnrad P 1, das mit den Sonnen- und
Ringzahnrädern S 1 und R 1 kämmt. Der zweite
Planetenradgetriebesatz G 2 umfaßt ein zweites Sonnenrad S 2,
ein zweites Innen- oder Ringzahnrad R 2 und einen zweiten
Ritzel- oder Zahnradträger PC 2. Der zweite Zahnradträger
PC 2 lagert drehbar zumindest ein Planetenzahnrad P 2, das in
Kämmeingriff ist mit dem zweiten Sonnenrad S 2 und dem
Ringzahnrad R 2. Das erste Sonnenzahnrad S 2 ist antreibend
mit der Eingangswelle 26 verbunden, während der erste
Zahnradträger PC 1 und das zweite Ringzahnrad R 2 antreibend
mit einer Getriebeausgangswelle 30 verbunden sind.
Über eine seriell verbundene Vorwärts-Freilaufkupplung F/O
und eine Vorwärtskupplung F/C ist das erste Ringzahnrad R 1
antreibend mit dem zweiten Zahnradträger PC 2 verbindbar.
Eine Freilaufkupplung O/C ist parallel zu der in Reihe
verbundenen Vorwärts-Freilaufkupplung F/O und der
Vorwärtgskupplung F/C angeordnet. Über diese
Freilaufkupplung O/C ist das erste Ringzahnrad R 1 antreibend
mit dem zweiten Zahnradträger PC 2 verbindbar. Das zweite
Sonnenrad S 2 ist antreibend über eine Rückwärtskupplung R/C
mit der Eingangswelle 26 verbindbar. Der zweite
Zahnradträger PC 2 ist antreibend über eine "Hoch"-Kupplung
H/C mit der Eingangswelle 26 verbindbar. Das zweite
Sonnenrad S 2 ist vorgesehen, um stationär relativ zu einem
Getriebegehäuse über eine Bandbremse B/B festgehalten zu
werden. Der zweite Zahnradträger PC 2 ist vorgesehen, um
stationär relativ zu dem Gehäuse über eine
"Niedrig"-Freilauf-Kupplung L/O oder eine Niedrig- und
Rückwärtsbremse L&R/B gehalten zu werden, die parallel zu
der Niedrig-Freilaufkupplung L/O angeordnet ist. Die
Abtriebswelle 30 hat ein Abtriebszahnrad 32, das gemeinsam
mit dieser drehbar ist. Eine Leerlaufwelle 35 ist drehbar
in dem Getriebegehäuse gelagert und erstreckt sich parallel
zu der Abtriebswelle 30. Ein Leerlaufzahnrad 34 ist mit der
Leerlaufwelle 35 zur gemeinsamen Drehung mit dieser an einem
Endabschnitt derselben verbunden. Am entgegengesetzten
Endabschnitt besitzt die Leerlaufwelle 35 ein
Untersetzungszahnrad 36 zur Drehung mit dieser. Das
Leerlaufzahnrad 34 ist in Kämmeingriff mit dem
Abtriebszahnrad 32, während das Untersetzungszahnrad 36 in
Kämmeingriff mit einem Ringzahnrad 38 der
Differentialeinheit 16 ist. Die Differentialeinheit 16
besitzt Antriebsachsen 40 und 42, die sich in
entgegengesetzte Richtungen nach außen erstrecken. Diese
Antriebsachsen 40 und 42 sind antreibbar mit einem linken
Vorderrad und einem rechten Vorderrad verbunden.
In der Drehzahländerungs-Planetenradgetriebebox 14 veranlaßt
eine Veränderung einer ausgewählten oder einer ausgewählten
Kombination der Kupplungen F/C, H/C, O/C und R/C, der
Bremsen B/B und L&R/B sowie der Freilaufkupplungen F/O und
L/O, die aktiviert oder in Eingriff gebracht werden, eine
Änderung des Rotationszustandes der
Planetenradgetriebeelemente S 1, S 2, R 1, R 2, PC 1 und PC 2 der
Planetenradgetriebe Sätze G 1 und G 2, und verursachen eine
Änderung in der Drehzahl der Abtriebswelle 30 relativ zur
Drehzahl der Eingangs- oder Antriebswelle 26. Im einzelnen
verursacht die Anregung einer oder einer Kombination von
Kupplungen, Bremsen und Freilaufkupplungen in einem Schema,
wie dies in der Tabelle, die in Fig. 3 dargestellt ist,
gezeigt ist, eine Schaltung zwischen vier
Vorwärts-Übersetzungsverhältnissen in verschiedenen
Antriebsweisen und einen Rückwärtsgang. In Fig. 3 gibt das
Zeichen o an, daß eine besondere Reibungsvorrichtung
aktiviert oder in Eingriff gebracht ist. Wenn die besondere
Reibungsvorrichtung eine Kupplung oder eine Bremse ist, gibt
das vorerwähnte Zeichen o den Eingriffszustand der Kupplung
oder Bremse an, während dann, wenn die besondere
Reibungsvorrichtung eine Freilaufkupplung ist, das Zeichen o
die Betätigung der Freilaufkupplung angibt. Die
Bezugszeichen 2 A, 3 R und 4 A, die in einer Reihe unterhalb
des Bezugszeichens B/B angegeben sind, bezeichnen eine
2. Gang-Einlegekammer 2 A, eine 3. Gang-Ausrückkammer 3 R und
eine 4. Gang-Einrückkammer 4 A eines Hydraulikdruck-betätigten
Servomotors zum Anziehen der Bandbremse B/B. Das
Bezugszeichen o bezeichnet die Zuführung von
Hydraulikfluiddruck an eine spezielle Kammer.
Die Bezugszeichen α 1 und α 2 drücken ein Verhältnis der
Zähnezahl des Sonnenrades S 1 zur Zähnezahl des Ringzahnrades
R 1 aus, bzw. ein Verhältnis der Zähnezahl des Sonnenrades S 2
zur Zähnezahl des Ringzahnrades R 2. Ein
Übersetzungsverhältnis ist das Verhältnis der Drehzahlen der
Eingangswelle 26 zur Drehzahl der Ausgangswelle 30.
Infolge der Drehzahländerungswirkung, vorgenommen durch die
Planetenradgetriebebox 14, veranlaßt die Rotation der
Eingangswelle 26 mit einer bestimmten Drehzahl, die
Ausgangswelle 30, sich mit einer Drehzahl zu drehen, die
gegenüber der Drehzahl der Eingangswelle 26 vermindert oder
erhöht ist. Das Drehmoment der Ausgangs- oder Abtriebswelle
30 wird über ein Ausgangszahnrad 32, ein Leerlaufzahnrad 34,
ein Untersetzungszahnrad 36 und das Ringrad 38 der
Differentialeinheit 16 übertragen. Dies veranlaßt die
Antriebsachsen 40 und 42, das linke bzw. rechte Vorderrad
anzutreiben. Im Ergebnis dessen wird eine automatische
Umschaltung unter vier Vorwärts-Drehzahl-Übersetzungs
verhältnissen oder Gängen einschließlich eines Schonganges
bewirkt.
Bezugnehmend auf Fig. 4 weist das hydraulische Steuersystem
die folgenden Ventile auf: ein Druckregulierventil 50, ein
Handventil 52, ein Drosselventil 54, ein Kickdown-Ventil 55,
ein Drossel-Steuerventil bzw. Drossel-Modulatorventil 56,
ein Druckveränderungsventil 58, ein Verriegelungs-
Steuerventil 60, ein Reglerventil 62, ein 1-2-Schaltventil
64, ein 2-3-Schaltventil 66, ein 3-4-Schaltventil 68, ein
3-2-Zeitgeberventil 70, ein 4-2-Folgeventil 72, ein
manuelles Druckreduzierventil 74 für einen ersten Bereich,
ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsventil 76, ein
Freilaufkupplungs-Steuerventil 78, ein 1-2-Speicherventil
80, ein Kickdown-Steuerventil bzw. Kickdown-Modulatorventil
82, eine Schnellgang-Sperrmagnetspule 84, ein N-D-Speicher
88 und ein Servo-Entlastungs-Speicher 90. Diese Ventile sind
betrieblich miteinander verbunden, wie dies in Fig. 4
dargestellt ist. Sie sind auch mit einer Ölpumpe O/P, einer
Belastungskammer T/A und der Entlastungskammer T/R des
Drehmomentwandlers 12, den Kupplungen R/C, H/C, O/C und F/C,
der Bremse L&R/B und drei Kammern 2 A, 3 R und 4 A der
Bandbremse B/B verbunden, wie dies in Fig. 4 dargestellt
ist. Infolge dieses Schaltungsaufbaus wird die geeignete
oder die geeignete Kombination der Kupplungen R/C, H/C, O/C
und F/C sowie der Bremsen L&R/B und B/B, die in Eingriff
gebracht werden sollen, in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der
Motordrosselklappe ausgewählt. In dieser Darstellung sind
solche Ventile, die nicht direkt im Zusammenhang mit der
vorliegenden Erfindung stehen, nicht besonders erläutert.
Die folgende Erläuterung geht von Fig. 1 aus, die solche
Ventile und Teile in einem Auszug aus dem Gesamtsystem
zeigt, die eine enge Verbindung zur vorliegenden Erfindung
haben, um so das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu
erleichtern.
Bezugnehmend auf Fig. 1 ist das Kickdown-Modulatorventil
oder -Steuerventil 82 ein Druckregulierventil mit einem
Ventilschieber 100 und einer Feder 102. Dieses Ventil
verwendet den System- bzw. Leitungsdruck, der an das Ventil
über die Hydraulikleitung 104 gelegt wird, als
Hydraulikdruckquelle, um eine Druckregulierung auszuführen,
und einen konstanten, maximalen Hydraulikdruck zu erzeugen,
der durch die Kraft der Feder 102 bestimmt ist. Bei einem
Kickdown-Zustand wird der konstante Hydraulikdruck, der um
einen bestimmten Betrag niedriger ist als der maximale
Leitungsdruck, an eine Kickdown-Modulatordruckleitung 106
gelegt.
Das Drosselventil 54 enthält einen Ventilschieber 108 und
Federn 110 und 112. Dieses Ventil verwendet den
Hydraulikdruck, der an das Ventil über die
Steuerdruckleitung oder Modulatordruckleitung 106 gelegt
wird als Hydraulikdruckquelle zur Ausführung einer
Druckregulierung, um einen Drosseldruck zu erzeugen, der an
eine Drosseldruckleitung 114 gelegt wird. Die Menge der
Feder 110 ist in Abhängigkeit von der Position veränderlich,
die der Ventilschieber 118 des Kickdown-Ventiles 55
einnimmt. Da diese Position des Ventilschiebers 118 mit dem
Drosselöffnungsgrad veränderlich ist, ist der Drosseldruck
in der Drosseldruckleitung 114 im Verhältnis zum
Drosselöffnungsgrad veränderlich.
Das Drossel-Veränderungsventil oder -Modulatorventil 56
enthält einen Ventilschieber 124 und eine Feder 126. Dieses
Ventil verwendet den Hydraulikdruck, der an das Ventil durch
die Kickdown-Modulatordruckleitung 106 gelegt wird, als
Druckquelle zur Ausführung einer Druckregulierung, um eine
Drosselsteuerung bzw. eine Drosselungsveränderung in einer
Drosselmodulator-Druckleitung 128 zu erzeugen. Der
Drosseldruck von der Drosseldruckleitung 114 wirkt auf ein
Ende des Ventilschiebers 124, so daß die Druckregulierung
bewirkt wird, um einen Aufbau des Drossel-Steuerdruckes oder
Drossel-Modulatordruckes in der
Drosselmodulator-Druckleitung 128 zu gestatten. Der
Drosselmodulator- oder Drosselveränderungsdruck entspricht
einer Kraft infolge des Drosseldruckes und einer Kraft der
Feder 126. Daher ist der Drosselmodulatordruck ein gegenüber
dem Drosseldruck verstärkter Druck. Bei einem Drosseldruck
von Null ist der Drosselmodulatordruck so hoch wie der
vorgegebene Druck entsprechend der Kraft der Feder 126. Da
die Druckwirkungsfläche, die dem innerhalb der
Drosseldruckleitung 114 herrschenden Drosseldruck ausgesetzt
ist, kleiner ist als die Druckwirkungsfläche, die dem
Drosselmodulatordruck ausgesetzt ist, nimmt der
Drosselveränderungs- oder -Modulationsdruck mit einer
geringeren Rate bzw. Geschwindigkeit zu als der
Drosseldruck, wenn sich der Drosselöffnungsgrad erhöht.
Das Kickdown-Ventil 55 weist einen Ventilschieber 118 auf,
der mit einem Gaspedal bewegbar ist. Der Ventilschieber 118
ist zwischen einer Position, in der der Hydraulikfluiddruck
an einem Anschluß 119 zu der Kickdown-Druckleitung 122
angelegt wird, und einer Position, in der die Kickdown-
Druckleitung 122 druckentlastet wird, bewegbar.
Das 2-3-Schaltventil 66 enthält einen Ventilschieber 130 und
eine Feder 132. Der Ventilschieber 130 ist zwischen einer
Herunterschaltstellung, die in Fig. 1 durch die obere
Ventilhälfte dargestellt ist, und einer
Heraufschaltstellung, die in Fig. 1 durch die untere
Ventilhälfte dargestellt ist, verschiebbar. Zur
Erleichterung der Darstellung ist das 2-3-Schaltventil 66,
das in Fig. 1 gezeigt ist, vereinfacht im Vergleich zu
seinem Gegenstück, das in Fig. 4 dargestellt ist, gezeigt
und ist nicht mit einem Einsatz- bzw. Stopfenventil
versehen. Die Arbeitsweise ist jedoch im wesentlichen
dieselbe.
In seiner Herunterschaltstellung erlaubt der
Ventilschieber 130, daß eine Hydraulikleitung 134, die mit
der Hoch-Kupplung HC kommuniziert, druckentlastet wird. In
seiner Heraufschaltstellung erlaubt der Schieber 130, daß
die Hydraulikleitung 134 mit einer Hydraulikleitung 136
verbunden wird, die mit dem System- bzw. Leitungsdruck
beaufschlagt ist. Der Ventilschieber 130 unterliegt einem
Reglerdruck, der an den Ventilschieber 130 von dem
Reglerventil 62 über eine Reglerdruckleitung 138 zugeführt
wird.
Der Reglerdruck wirkt auf den Ventilschieber 130 in solch
einer Richtung, daß er den Ventilschieber 130 in Richtung
auf seine Heraufschaltstellung vorspannt. Der Reglerdruck in
der Reglerdruckleitung 138 wird zu den zwei Anschlüssen 140
und 142 geführt. Da der Ventilschieber 130 zwei Stege 130 a
und 130 b von unterschiedlichen Durchmessern besitzt, ist
eine Druckwirkungsfläche, auf die der Reglerdruck einwirkt,
wenn sich der Ventilschieber 130 in seiner
Herunterschaltstellung befindet, kleiner als eine
Druckwirkungsfläche, auf die der Reglerdruck einwirkt, wenn
der Ventilschieber 130 sich in der Heraufschaltstellung
befindet, so daß sich eine Hysterese ergibt. Die
Drosselmodulator-Druckleitung 128 ist mit einem Anschluß 144
verbunden und die Drosseldruckleitung 120 ist mit einem
Anschluß 146 verbunden. Der Ventilschieber 130 hat Stege
130 c und 130 d mit unterschiedlichen Durchmessern. Der Steg
130 d hat einen kleineren Durchmesser als der Steg 130 c und
diese Stege bilden zwischen sich eine Differenz in der
Druckwirkungsfläche. Diese Flächendifferenz in der
Druckwirkungsfläche dient als drosselbezogene bzw.
drosselungsabhängige Druckwirkungsfläche. Wenn sich der
Ventilschieber 130 in der Herunterschaltstellung (down
position) befindet, wirkt der Drosselmodulator- bzw.
Steuerdruck oder -Veränderungsdruck in der
Drosselveränderungs-Druckleitung 128 auf diese
drosselungsbezogene Druckwirkungsfläche, wodurch dann, wenn
der Ventilschieber 130 sich in der Heraufschaltstellung (up
position) befindet, der Teildrosseldruck in der
Drosseldruckleitung 114 auf die drosselungsbezogene
Druckwirkungsfläche einwirkt. Der Kickdown-Druck in der
Kickdown-Druckleitung 122 wirkt auf eine Differenzfläche
bezüglich der Druckeinwirkung, die zwischen den Stegen 130 d
und 130 e gebildet wird.
Im folgenden wird die Arbeitsweise dieses
Ausführungsbeispieles erläutert.
Zunächst wird auf die Arbeitsweise im Nicht-Kickdown-Zustand
Bezug genommen. Das Kickdown-Modulatorventil bzw. Kickdown-
Veränderungs- oder Steuerventil 82 wird mit dem System- oder
Leitungsdruck in der Leitungsdruckleitung 104 beaufschlagt
und verwendet den Leitungsdruck bei der Ausführung der
Druckregulierung. Wenn der Leitungsdruck niedriger als ein
bestimmter Wert ist, nimmt der Ventilschieber 100 des
Kickdown-Modulatorventiles 82 eine Position ein, die durch
die obere Hälfte des Ventiles dargestellt ist und somit
erlaubt es das Kickdown-Veränderungsventil 82, daß der
Leitungsdruck an die Kickdown-Modulationsdruckleitung 106
gelegt wird. Wenn somit der Leitungsdruck niedriger ist als
der vorgegebene Wert, ist der Hydraulikdruck in der
Kickdown-Modulatordruckleitung 106 eben so hoch wie der
Leitungsdruck. Wenn der Leitungsdruck so hoch ist wie der
vorgegebene Wert oder höher als dieser vorgegebene Wert,
bewegt sich der Ventilschieber 100 in eine Position, die
durch die untere Hälfte des Ventiles dargestellt ist, wobei
eine Druckregulierung ausgeführt wird. In diesem Zustand
wird ein Hydraulikdruck in der
Kickdown-Modulatordruckleitung 106 erzeugt, der ebenso hoch
ist wie der vorgegebene Wert. Dieser Hydraulikdruck ist der
maximale Druck in der Drosselungsveränderungs-Druckleitung
106 und entspricht der Kraft der Feder 102. Das
Drosselventil 54 verwendet den Hydraulikdruck, der an das
Ventil 54 von der Kickdown-Modulatordruckleitung 106
angelegt wird, als Druckquelle zur Ausführung einer
Druckregulierung, um einen Drosselungsdruck zu erzeugen, der
proportional zum Drosselöffnungsgrad veränderlich ist.
Dieser Drosseldruck wird an die Drosseldruckleitung 114
gelegt. Das Drosselmodulatorventil 56 verwendet den
Hydraulikdruck von der Kickdown-Modulatordruckleitung 106
als Druckquelle und den Drosseldruck als Pilot- oder
Führungsdruck bei der Ausführung einer Druckregulierung, um
den Drosselungs-Modulatordruck zu erzeugen. Dieser
Drosselmodulatordruck wird an die Drosselmodulator-Druck
leitung 128 gelegt. über die Drosselungsveränderungs-
Druckleitung 128 wird der Drosselveränderungsdruck an einen
Anschluß 144 des 2-3-Schaltventil 66 gelegt. Wenn der
Ventilschieber 130 in einer Herunterschaltstellung ist, wie
sie durch die obere Ventilhälfte in Fig. 1 dargestellt ist,
wirkt der Drosselmodulatordruck an dem Anschluß 144 auf die
drosselungsbezogene Druckfläche des Ventilschiebers 130 und
ruft eine Kraft nach links hervor, die den Ventilschieber
130 in Fig. 1 nach links drängt. Die Gesamtgröße dieser
Linkskraft und einer Kraft der Feder 133 ist einer Kraft
entgegengerichtet, die durch den Reglerdruck hervorgerufen
wird, welcher auf das in Fig. 1 linke Ende des
Ventilschiebers 13 einwirkt. Der Ventilschieber 130 ist
zwischen der Herunterschaltstellung und einer
Heraufschaltstellung (down position, up position) bewegbar,
wie dies durch seine untere Hälfte in Fig. 1 verdeutlicht
ist. Wenn der Ventilschieber 130 die Heraufschaltstellung
einnimmt, wie sie durch die untere Hälfte in Fig. 1
dargestellt ist, wirkt der Drosseldruck, der an den Anschluß
146 von der Drosseldruckleitung 114 gelegt ist, auf die
drosselungsbezogene Druckfläche anstelle des
Drosselmodulatordruckes. Im Ergebnis dessen wird eine
Hysterese erzeugt.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise im Kickdown-Zustand
erläutert.
Der Kickdown-Modulatordruck in der Kickdown-Modulatordruck
leitung 106 befindet sich an dem maximalen und konstanten
Wert, d.h. der vorgegebene Wert entspricht demjenigen der
Feder 102. Um den Kickdown-Betrieb zu initiieren, wird das
Gaspedal tief in eine Kickdown-Postion niedergedrückt, so
daß der Ventilschieber 118 des Kickdown-Ventiles 45
druckbetätigt wird, um sich in die rechteste Position zu
bewegen, wie dies durch die obere Hälfte des
Ventilschiebers in Fig. 1 dargestellt ist. Somit wird das
Drosselventil 54 unwirksam bzw. nicht arbeitsfähig gemacht,
um seine Funktion, eine Druckregulierung auszuführen, zu
beenden, so daß es möglich wird, den konstanten
Hydraulikdruck, der von der Drossel-Modulatordruckleitung
106 an den Anschluß 113 gelegt wird, an die
Drosseldruckleitung 114 zu legen. Da der Ventilschieber 118
die Position einnimmt, die durch die obere Hälfte des
Ventilschiebers in Fig. 1 dargestellt ist, kann die
Drosseldruckleitung 114 mit der Kickdown-Druckleitung 122
kommunizieren. Somit wird der konstante Druck über die
Drosseldruckleitung 114 an die Kickdown-Druckleitung gelegt.
Der Konstantdruck wird über die Drosseldruckleitung 114 an
den Pilotanschluß des Drossel-Modulatorventiles 56 gelegt,
so daß das Drosselmodulatorventil 56 unwirksam gemacht wird
und seine Funktion zur Druckregulierung beendet wird, so daß
es möglich ist, den Konstantdruck, der von der Kickdown-
Modulatordruckleitung 106 an den Anschluß des Ventiles
gelegt wird, an die Drosselmodulator-Druckleitung 128 und
anschließend an den Anschluß 144 des 2-3-Schaltventiles 66
zu legen. Somit sind die drosselungsbezogene
Druckwirkungsfläche und die Kickdown-Druckwirkungsfläche des
Ventilschiebers 130 dem Konstantdruck unterworfen.
Die Gesamtsumme der Kräfte, die durch diesen Konstantdruck
und die Kraft infolge der Feder 132 gebildet wird, sind der
Kraft entgegengerichtet, die durch den Reglerdruck induziert
wird. Der Ventilschieber 130 verschiebt sich von der
Aufwärtsposition (up position) in die Abwärtsposition (down
position), wenn die Gesamtheit der Kräfte die Kraft des
Reglerdruckes übersteigt. Der Konstantdruck, der durch das
Kickdown-Modulatorventil 82 erzeugt wird, ändert sich nicht
mit einer Veränderung im Leitungsdruck.
Somit wird der Schaltpunkt während des Kickdown-Zustandes,
der durch das 2-3-Schaltventil 66 bestimmt wird, durch die
Veränderung im Leitungsdruck nicht beeinflußt. Außerdem kann
die Größe des Konstantdruckes durch Änderung der Vorspannung
der Feder 102 geändert werden. Wenn z.B. der maximale
Konstantdruck, der durch das Kickdown-Modulatorventil 82
erzeugt wird, durch Austausch der Feder 102 durch eine neue
Feder erhöht wird, die eine erhöhte Vorspannung ausübt,
verschiebt sich der Schaltpunkt im Kickdown-Betrieb, der
durch das 2-3-Schaltventil 66 bestimmt wird, nur zur hohen
Fahrzeuggeschwindigkeitsseite, ohne jede Veränderung in den
Schaltpunkten für den Nicht-Kickdwon-Zustand, die durch das
2-3-Schaltventil bestimmt werden. Daher kann ohne Austausch
des Ventilschiebers 130 des 2-3-Schaltventiles durch einen
neuen Ventilschieber der Schaltpunkt im Kickdown-Zustand nur
modifiziert werden.
In der vorangegangenen Beschreibung und Darstellung
bezüglich Fig. 1 wurde die vorliegende Erfindung mit dem
2-3-Schaltventil 66 erläutert, die vorliegende Erfindung ist
jedoch auf das 1-2-Schaltventil 64 und/oder das 3-4-Schalt
ventil 68 anwendbar. In dem 2-3-Schaltventil 66 wird die
Hysterese dadurch geschaffen, daß die drosselungsbezogene
Druckwirkungsfläche dem Drosselmodulatordruck ausgesetzt
wird, wenn sich der Ventilschieber 130 in der
Herunterschaltstellung (down position) befindet, oder dem
Drosseldruck ausgesetzt, wenn sich der Ventilschieber 130 in
der Heraufschaltstellung (up position) befindet. Die
Hysterese kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet
werden. Z.B. ändert sich die Druckwirkungsfläche, die dem
Drosselungsmodulatordruck ausgesetzt ist, wenn der
Ventilschieber 130 sich von der Herunterschaltstellung in
die Heraufschaltstellung verschiebt bzw. umschaltet. In
diesem Fall ist die Drosselmodulator-Druckwirkungsfläche
stets dem Drosselmodulatordruck unterworfen.
Fig. 5 zeigt, wie die verschiedenen Signaldrücke sich in
Abhängigkeit vom Drosselöffnungsgrad verändern. Der System-
oder Leitungsdruck ist proportional dem Drosselöffnungsgrad
von einem Drosselöffnungsgrad Null bis zu einem bestimmten
Drosselöffnungsgrad. An diesem bestimmten
Drosselöffnungsgrad ändert sich der Anstieg bzw. Gradient
und anschließend nimmt der Leitungsdruck allmählich bzw.
mit einem geringeren Anstieg zu. Im Kickdown-Zustand springt
der Leitungsdruck auf den Maximalwert. Dieser Maximalwert
unterliegt jedoch der Veränderung infolge der Temperatur des
Hydraulikfluides und der Drehzahl einer Pumpe. Der Kickdown-
Modulatordruck ist so hoch wie der Leitungsdruck von dem
Drosselöffnungsgrad Null bis zu einem zweiten bestimmten
Drosselöffnungsgrad, der kleiner ist als der zuerst erwähnte
bestimmte Drosselöffnungsgrad. Wenn der Drosselöffnungsgrad
gleich oder höher als der zweite bestimmte
Drosselöffnungsgrad ist, wird der Kickdown-Modulatordruck so
hoch wie der Maximalwert. Dieser maximale konstante Wert ist
niedriger als der Leitungsdruck, ist jedoch in Bezug auf
eine Veränderung in den Umständen unveränderlich und
konstant. Der Drosseldruck ist im Verhältnis zum
Drosselöffnungsgrad von einem Drosselöffnungsgrad Null
proportional veränderlich und springt auf den maximalen
Konstantwert unter Kickdown-Bedingungen. Der
Drossel-Modulatordruck ist bei einem Drosselöffnungsgrad von
Null nicht gleich Null und verändert sich proportional zum
Drosselöffnungsgrad und springt auf den maximalen
Konstantwert. Der Drosselmodulatordruck ist stets höher als
der Drosseldruck, verändert sich jedoch mit einer
Geschwindigkeit bzw. mit einem Anstieg der kleiner ist als
dies bei einer Veränderung des Drosseldruckes der Fall ist,
wie dies leicht aus Fig. 5 ersichtlich ist.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist die Kennlinie des Kickdown-
Modulatordruckes in dem vorherigen Ausführungsbeispiel
derart, daß der Modulatordruck veränderlich und niedriger
ist als der maximale konstante Wert bei einem niedrigen
Drosselöffnungsgrad. Die Kennlinie des
Kickdown-Modulatordruckes ist nicht auf dieses Beispiel
beschränkt. Die Anforderung an den Drossel-Modulatordruck
wird so lange erfüllt, wie ein bestimmter konstanter Druck,
der niedriger ist als der Leitungsdruck, unter Kickdown-
Bedingungen hergestellt wird. Somit entspricht der
Modulatordruck, der stets über den gesamten
Drosselöffnungsgrad konstant ist, dem vorerwähnten
Erfordernis.
Die Erfindung betrifft ein Ventilsystem für eine
Schaltpunktsteuerung unter Kickdown-Bedingungen, mit einem
Kickdown-Modulatorventil als Quelle eines konstanten
Hydraulikfluiddruckes im Kickdown-Zustand. Dieser konstante
Hydraulikfluiddruck ist mit der Kraft einer Feder
einstellbar. Ein Drosselventil, ein Drossel-Modulatorventil
und ein Kickdown-Ventil kommunizieren mit dem Kickdown-
Modulatorventil direkt oder zumindest indirekt derart, daß
im Kickdown-Zustand der konstante Hydraulikfluiddruck an ein
Getriebeschaltventil als Drosseldruck, Drosselmodulatordruck
und Kickdown-Druck angelegt wird. Dieser konstante
Hydraulikdruck ist unveränderlich bei einer Veränderung des
Leitungsdruckes unter Kickdown-Bedingungen, die durch eine
Änderung in der Temperatur des Hydraulikfluides
hervorgerufen wird.
Die vorliegende Erfindung hat Bezug zu folgenden weiteren
Patentanmeldungen:
US-Patentanmeldung 07/2 64 702, eingereicht 3.10.1988 durch die Anmelderin, wobei besonders auf Fig. 1 verwiesen wird;
US-PS 48 67 014, veröffentlicht 19.9.1989 (insbesondere Fig. 3);
europäische Patentanmeldung 8 81 18 151.5, eingereicht 31.10.88 durch die Anmelderin. Diese Anmeldung entspricht der US-PS 48 67 014.
US-Patentanmeldung 07/2 64 702, eingereicht 3.10.1988 durch die Anmelderin, wobei besonders auf Fig. 1 verwiesen wird;
US-PS 48 67 014, veröffentlicht 19.9.1989 (insbesondere Fig. 3);
europäische Patentanmeldung 8 81 18 151.5, eingereicht 31.10.88 durch die Anmelderin. Diese Anmeldung entspricht der US-PS 48 67 014.
Claims (5)
1. Automatikgetriebe mit einer Ventileinrichtung zur
Schaltpunktsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor,
wobei das Automatikgetriebe unter einem Kickdown-Zustand
arbeiten kann, dadurch gekennzeichnet, daß die
Ventileinrichtung aufweist:
eine Kickdown-Modulations-Ventileinrichtung (82) zum Erzeugen eines Kickdown-Modulationsdruckes, der ebenso hoch ist wie ein konstanter Hydraulikdruck, zumindest im Kickdown-Zustand,
eine Drosselventileinrichtung (54), die mit der Kickdown- Modulations-Ventileinrichtung (82) zum Erzeugen eines Drosseldruckes kommunizierend verbunden ist, der durch den Kickdown-Modulationsdruck im Kickdown-Zustand gesteuert wird,
eine Drosselmodulations-Ventileinrichtung (56), die mit der Kickdown-Modulationsventileinrichtung (82) kommunizierend verbunden ist, um einen Drosselmodulationsdruck zu erzeugen, der in Abhängigkeit von dem Drosseldruck veränderbar ist, wobei der Modulationsdruck durch den Kickdown-Modulations druck im Kickdown-Zustand gesteuert ist,
eine Kickdown-Ventileinrichtung (55), die kommunizierend mit der Kickdown-Modulations-Ventileinrichtung (82) zum Erzeugen eines Kickdown-Druckes verbunden ist, der durch den Kickdown-Modulationsdruck nur im Kickdown-Zustand gesteuert ist, und
ein Getriebeschaltventil (64, 66, 68) mit einem Ventilschieber (130), der in Abhängigkeit von dem Drosseldruck, dem Drossel-Modulationsdruck und dem Kickdown-Druck bewegbar ist.
eine Kickdown-Modulations-Ventileinrichtung (82) zum Erzeugen eines Kickdown-Modulationsdruckes, der ebenso hoch ist wie ein konstanter Hydraulikdruck, zumindest im Kickdown-Zustand,
eine Drosselventileinrichtung (54), die mit der Kickdown- Modulations-Ventileinrichtung (82) zum Erzeugen eines Drosseldruckes kommunizierend verbunden ist, der durch den Kickdown-Modulationsdruck im Kickdown-Zustand gesteuert wird,
eine Drosselmodulations-Ventileinrichtung (56), die mit der Kickdown-Modulationsventileinrichtung (82) kommunizierend verbunden ist, um einen Drosselmodulationsdruck zu erzeugen, der in Abhängigkeit von dem Drosseldruck veränderbar ist, wobei der Modulationsdruck durch den Kickdown-Modulations druck im Kickdown-Zustand gesteuert ist,
eine Kickdown-Ventileinrichtung (55), die kommunizierend mit der Kickdown-Modulations-Ventileinrichtung (82) zum Erzeugen eines Kickdown-Druckes verbunden ist, der durch den Kickdown-Modulationsdruck nur im Kickdown-Zustand gesteuert ist, und
ein Getriebeschaltventil (64, 66, 68) mit einem Ventilschieber (130), der in Abhängigkeit von dem Drosseldruck, dem Drossel-Modulationsdruck und dem Kickdown-Druck bewegbar ist.
2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Drosseldruck, der Drossel-Modulationsdruck und der
Kickdown-Druck so hoch wie der Kickdown-Modulationsdruck im
Kickdown-Betriebszustand sind und somit im Kickdown-Zustand
so hoch sind wie der konstante Hydraulikdruck.
3. Automatikgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kickdown-Modulations-Ventileinrichtung (82) eine
Federeinrichtung (102) zum Bestimmen der Größe des Kickdown-
Modulationsdruckes im Kickdown-Betriebszustand aufweist.
4. Automatikgetriebe nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch:
eine Leitungsdruck-Regulierventileinrichtung zum Erzeugen eines Leitungsdruckes, wobei der Leitungsdruck an die Kickdown-Modulations-Ventileinrichtung (82) gelegt ist und der Leitungsdruck proportional zu einer vorgegebenen Veränderlichen variabel ist.
eine Leitungsdruck-Regulierventileinrichtung zum Erzeugen eines Leitungsdruckes, wobei der Leitungsdruck an die Kickdown-Modulations-Ventileinrichtung (82) gelegt ist und der Leitungsdruck proportional zu einer vorgegebenen Veränderlichen variabel ist.
5. Automatikgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kickdown-Modulations-Ventileinrichtung (82) dem
Leitungsdruck-Reglerventil (62) verbunden ist, um den
Kickdown-Modulationsdruck auf die Höhe des Leitungsdruckes
zu verändern, wenn der Leitungsdruck niedriger ist als ein
vorgegebener Wert, und um den Kickdown-Modulationsdruck auf
dem konstanten Hydraulikdruck zu halten, wenn der
Leitungsdruck gleich oder höher als der vorgegebene Wert
ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1029709A JPH0820015B2 (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4004182A1 true DE4004182A1 (de) | 1990-08-16 |
Family
ID=12283637
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904004182 Ceased DE4004182A1 (de) | 1989-02-10 | 1990-02-12 | Automatikgetriebe mit einer ventileinrichtung zur schaltpunktsteuerung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0820015B2 (de) |
DE (1) | DE4004182A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE10309875B4 (de) * | 2002-03-07 | 2006-06-29 | General Motors Corp., Detroit | Drucksteuerungsvorrichtung für einen Drehmomentübertragungsmechanismus |
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DE2342903A1 (de) * | 1972-08-24 | 1974-02-28 | Nissan Motor | Vorrichtung zur modulation von leitungsdruck |
DE2939669A1 (de) * | 1978-09-29 | 1980-04-17 | Nissan Motor | Einrichtung zur stossverringerung fuer ein automatisches getriebe |
DE2307516C2 (de) * | 1972-02-15 | 1982-05-06 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Hydraulische Steuervorrichtung für den Kick-down und die Leerlaufstellung des Gaspedals bei automatischen Getrieben |
EP0314191A2 (de) * | 1987-10-30 | 1989-05-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speicher-/Reibelement-Anordnung für ein automatisches Getriebe |
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1989
- 1989-02-10 JP JP1029709A patent/JPH0820015B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-02-12 DE DE19904004182 patent/DE4004182A1/de not_active Ceased
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0820015B2 (ja) | 1996-03-04 |
JPH02212654A (ja) | 1990-08-23 |
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Legal Events
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