JPH0820015B2

JPH0820015B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0820015B2
Application number: JP1029709A
Authority: JP
Inventors: 昭洋植木; 一彦菅野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-02-10
Filing date: 1989-02-10
Publication date: 1996-03-04
Anticipated expiration: 2011-03-04
Also published as: JPH02212654A; DE4004182A1

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するもので
ある。

（ロ）従来の技術従来の自動変速機の変速制御装置として、特開昭57−
144338号公報に示されるものがある。これに示される自
動変速機の変速制御装置は、スロットルバルブ、スロッ
トルモジュレータバルブ及びキックダウンバルブ（ディ
テントバルブ）を有している。スロットルバルブは、ス
ロットル開度に対応したスロットル圧を調圧する。スロ
ットル圧はプレッシャーレギュレータバルブに送られ、
ライン圧の調圧に利用される。スロットルモジュレータ
バルブは、スロットル圧をパイロット圧とし、ライン圧
を油圧源として、スロットル圧に応じて変化するスロッ
トルモジュレート圧を調圧する。スロットルモジュレー
ト圧は変速制御用のシフトバルブに送られ、変速制御に
利用される。キックダウンバルブは、スロットルバルブ
を非調圧状態としてスロットル圧が出力されていた油路
にライン圧が出力されるようにすると共にライン圧をキ
ックダウン圧油路に出力する。キックダウン圧油路の油
圧はシフトバルブに作用する。これと同時にスロットル
モジュレータバルブは調圧作用を失い、スロットルモジ
ュレート圧が出力されていた油路にライン圧が出力され
る。すなわち、キックダウン状態（スロットル全開状
態）では、スロットル圧及びスロットルモジュレート圧
はライン圧に切換えられることになる。

（ハ）発明が解決しようとする課題しかしながら、上記従来の自動変速機の変速制御装置
には、次のような２つの問題点がある。

すなわち、キックダウン時にはシフトバルブにライン
圧が作用することになり、これにより変速点が決定され
るので、ライン圧の変動によって変速点が安定しないこ
とになる。ライン圧は油温、オイルポンプの回転速度な
どにより変動しやすい。このライン圧により変速点が決
定されるため、キックダウン時の変速点がばらつくこと
になる。例えば、ライン圧が設定よりも高くなると、キ
ックダウン時の変速点が高くなり、エンジンがオーバー
ランするなどの問題が発生する。

他の問題点は、キックダウンの変速点が相違する複数
の自動変速機を設定しようとする場合、シフトバルブの
形状を変更する必要があるということである。すなわ
ち、キックダウン時にはスロットル圧油路及びスロット
ルモジュレート圧油路の油圧もライン圧と同じ油圧とな
り、これがシフトバルブに作用するため、油圧によって
変速点を調整する余地がなく、シフトバルブのキックダ
ウン圧受圧部の面積を変えざるを得ない。このために
は、バルブボディのシフトバルブ用の穴の径及びシフト
バルブのスプールの径を変える必要があり、価格が上昇
することになり、また製造管理上も好ましくない。

本発明は上記のような課題を解決することを目的とし
ている。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、少なくともキックダウン時にはライン圧を
更に調圧して一定圧としたものを油圧源として、スロッ
トル圧及びスロットルモジュレート圧を調圧することに
より、上記課題を解決する。すなわち、本発明は、スロ
ットルバルブ（54）と、スロットルモジュレータバルブ
（56）と、キックダウンバルブ（55）と、シフトバルブ
（66）とを有し、スロットルバルブは、スロットル開度
が全開以外の場合にはスロットルバルブの油圧源ポート
（113）に供給される油圧を用いてスロットル開度に対
応したスロットル圧を調圧してこれをスロットル圧油路
（114）に出力し、スロットル開度が全開の場合には油
圧源ポートの油圧をスロットル圧油路に出力するように
構成され、スロットルモジュレータバルブは、これの油
圧源ポート（127）に供給される油圧を用いると共にス
ロットル圧油路の油圧をパイロット圧として、スロット
ル圧油路の油圧が所定値以下の場合にはスロットル圧油
路の油圧に対応した油圧を調圧してスロットルモジュレ
ート圧油路（128）に出力し、スロットル圧油路の油圧
が所定値を越えた場合には油圧源ポートの油圧をスロッ
トルモジュレート圧油路に出力するように構成され、キ
ックダウンバルブは、スロットル開度が全開の場合にの
みキックダウンバルブの油圧源ポート（119）に供給さ
れる油圧をキックダウン圧回路（122）に出力するよう
に構成され、シフトバルブのスプール（130）は、車速
に対応したガバナ圧が作用するガバナ圧受圧部と、油圧
が作用したときガバナ圧による力に対抗する向きの力を
作用するスロットル関連圧受圧部及びキックダウン圧受
圧部を有しており、スロットル関連圧受圧部にスロット
ルモジュレート圧油路又はスロットル圧油路の油圧が作
用するように接続され、キックダウン圧受圧部にキック
ダウン圧油路の油圧が作用するように接続されている自
動変速機の変速制御装置を対象としており、ライン圧を
油圧源として一定の油圧を調圧して出力するキックダウ
ンモジュレータバルブ（82）が設けられており、少なく
ともスロットル全開の場合にこのキックダウンモジュレ
ータバルブ（82）の出力油路であるキックダウンモジュ
レート圧油路（106）はスロットルバルブの油圧源ポー
ト、スロットルモジュレータバルブの油圧源ポート及び
キックダウンバルブの油圧源ポートと接続されているこ
とを特徴としている。なお、かっこ内の符号は後述の実
施例の対応する部材を示す。

（ホ）作用非キックダウン時には、スロットルバルブ及びスロッ
トルモジュレータバルブは、キックダウンモジュレータ
バルブから各油圧源ポートに供給されるキックダウンモ
ジュレート圧を油圧源として調圧作用を行ない、それぞ
れスロットル圧及びスロットルモジュレート圧を調圧す
る。スロットルモジュレート圧又はスロットル圧はシフ
トバルブのスロットル関連圧受圧部へ供給され、シフト
バルブの切換わりを制御する。この非キックダウン状態
での動作は従来のものと基本的に同様である。

キックダウン時には、スロットルバルブは調圧作用を
失い、スロットル圧油路にキックダウンモジュレータバ
ルブから供給される一定圧を出力する。この一定圧がキ
ックダウンバルブ及びキックダウン油路を介してシフト
バルブのキックダウン圧受圧部に作用する。また、スロ
ットルバルブからの一定圧がスロットルモジュレータバ
ルブのパイロットポートに作用するため、スロットルモ
ジュレータバルブは調圧作用を失い、スロットルモジュ
レート圧油路にも一定圧が出力される。従って、シフト
バルブのスロットル関連圧受圧部に一定圧が作用する。
シフトバルブはキックダウン圧受圧部及びスロットル関
連圧受圧部に作用する一定圧による力とガバナ圧による
力とのつり合いにより切換わる。従って、ライン圧の変
動に影響されることなく安定した変速点が得られる。ま
たキックダウンモジュレータバルブのスプリングを変え
ることにより、得られる一定圧の値を変えることができ
るため、シフトバルブのキックダウン圧受圧部の面積を
変えることなくキックダウン変速点の異る仕様の変速制
御装置を容易に設定することができる。

（ヘ）実施例第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G₁及び
第２遊星歯車組G₂を有しており、第１遊星歯車組G₁は、
第１サンギアS₁と、第１インターナルギアR₁と、両ギア
S₁及びR₁と同時にかみ合う第１ピニアンギアP₁を支持す
る第１ピニオンキャリアPC₁とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G₂は、第２サンギアS₁と、第２インタ
ーナルギアR₂と、両ギアS₂及びR₂と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP₂を支持する第２ピニオンキャリアPC₂と
から構成されている。第１サンギアS₁は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC₁及び第
２インターナルギアR₂は出力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR₁は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC₂と連結可
能である。第２サンギアS₂はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC₂はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS₂はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC₂は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギヤ34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。

この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G₁及びG₂の各要素（S₁、S₂、R₁、R₂、PC
₁及びPC₂）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α_１及びα_２はそれぞれインターナル
ギアR₁及びR₂の歯数の対するサンギアS₁及びS₂の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。

上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。

第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバル
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、キック
ダウンバルブ55、スロットルモジュレータバルブ56、プ
レッシャモディファイアバルブ58、ロックアップコント
ロールバルブ60、ガバナバルブ62、１−２シフトバルブ
64、２−３シフトバルブ66、３−４シフトバルブ68、３
−２タイミングバルブ70、４−２シーケンスバルブ72、
１速固定レンジ減圧バルブ74、スピードカットバルブ7
6、オーバランクラッチコントロールバルブ78、１−２
アキュムレータバルブ80、キックダウンモジュレータバ
ルブ82、オーバドライブインヒビタソレノイド84、Ｎ−
Ｄアキュムレータ88、及びサーボレリーズアキュムレー
タ90を有しており、これらの各バルブなどは互いに第４
図に示すように接続され、またオイルポンプO/P、トル
クコンバータ12のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、ク
ラッチR/C、H/C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及び
バンドブレーキB/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示の
ように接続されている。このような構成によって、車速
及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチR/
C、H/C、O/C及びF/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前
述の表のように作動するが、本発明に直接関連する部分
以外のバルブなどについては詳細な説明を省略する。な
お、以下の説明は理解を容易にするために本発明と直接
関連する部分だけを取り出して示した第１図及び油圧特
性を示す第５図に基づいて説明する。

キックダウンモジュレータバルブ82は、スプール100
及びスプリング102から成る調圧バルブであり、油路104
から供給されるライン圧を圧力源としてスプリング102
の力に対応した一定の最大油圧を調圧し、少なくともキ
ックダウン時にはこの時発生する最大ライン圧よりも所
定量低い一定油圧をキックダウンモジュレート圧油路10
6に出力するように構成されている。

スロットルバルブ54はスプール108及びスプリング110
及び112を有しており、基本的にはキックダウンモジュ
レート圧油路106から油圧源ポート113に供給される油圧
を圧力源としてスプリング110及び112の力に対応したス
ロットル圧をスロットル圧油路114に出力するように構
成されている。スプリング110はスプール118の位置に応
じて設定長さが変動し、スプール118の位置はスロット
ル開度に応じて変化するように構成されているので、ス
ロットル圧油路114のスロットル圧はスロットル開度に
応じて変化する圧力とする。すなわち、スロットル圧は
スロットル開度全閉状態で０となり、スロットル開度の
増大に応じて直線的に増大していく。

スロットルモジュレータバルブ56は、スプール124及
びスプリング126を有しており、基本的にはキックダウ
ンモジュレート圧油路106から油圧源ポート127に供給さ
れる油圧を圧力源として調圧を行い、こうして得られる
スロットルモジュレート圧をスロットルモジュレート圧
油路128に出力する調圧バルブである。スプール124の一
端にはパイロット圧として油路114からスロットル圧が
作用しており、このスロットル圧による力とスプリング
126の力とに対応するようにスロットルモジュレート圧
の調圧が行われる。このため、スロットルモジュレート
圧はスロットル圧が０の状態でもスプリング126に対応
した所定の油圧が出力されており、また油路114からの
スロットル圧が作用する受圧面積が調圧されるスロット
ルモジュレート圧のフィードバック圧の受圧面積よりも
小さくなっているため、スロットル開度に対するスロッ
トルモジュレート圧の傾斜は基準スロットル圧よりも緩
やかなものとなっている。

キックダウンバルブ55は、アクセルペダルと連動する
スプール118によって構成されており、スプール118は油
圧源ポート119に供給される油圧をキックダウン圧油路1
22に出力し、これ以外の場合にはキックダウン圧油路12
2をドレーンする。

２−３シフトバルブ66はスプール130及びスプリング1
32を有しており、スプール130は図中上半部側のダウン
位置と図中下半部側のアップ位置との間を切換わる（な
お、第１図では２−３シフトバルブ66は、分かりやすく
するために、必要な部分のみを示し、プラグスプールの
省略してあるので、第４図に示したものと厳密に一致し
ていないが、本願についての基本的な機能については全
く問題ない）。スプール130のダウン位置ではハイクラ
ッチH/Cと連通する油路134はドレーンされる。一方、ス
プール130がアップ位置になると、油路134は油路136と
接続される。油路136にはライン圧が供給されている。
スプール130にはガバナバルブ62から油路138を介して供
給されるガバナ圧がスプール130をアップ位置向きに押
すように作用している。なお、油路138のガバナ圧は２
つのポート140及び142に供給され、スプール130には径
の異なるランド130a及び130bが設けてあるので、スプー
ル130がダウン位置にある場合のガバナ受圧部の受圧面
積はスプール130がアップ側位置にある場合のガバナ受
圧部の受圧面積よりも小さくなっている。前述のスロッ
トルモジュレート圧油路128はポート144に接続されてお
り、また前述のスロットル圧油路114はポート146と接続
されている。スプール130のランド130cとランド130dと
ではランド130dの方が小径としてあり、これにより両者
間に受圧面積差が形成されている。この受圧面積差がス
ロットル関連圧受圧部である。このスロットル関連圧受
圧部にはスプール130がダウン位置にあるときには、ス
ロットルモジュレート油路128からスロットルモジュレ
ート圧が作用し、スプール130がアップ位置にあるとき
にはスロットル圧油路114からスロットル圧が作用する
ことになる。スプール130のランド130dとランド130eと
の間の面積差（キックダウン圧受圧部）にはキックダウ
ン圧油路122からキックダウン圧が供給される。

次に、この実施例の動作について説明する。

まず、非キックダウン時の動作について説明する。キ
ックダウンモジュレータバルブ82は油路104から供給さ
れるライン圧を圧力源として、ライン圧がスプリング10
2の力に対応した所定油圧に達すると、一定の最大圧を
調圧し、これをキックダウンモジュレート圧油路106に
出力し、所定油圧以下ではそのままの油圧を出力する。
スロットルバルブ54はキックダウンモジュレート圧油路
106から供給される油圧を圧力源としてスロットル開度
に応じて変化するスロットル圧を調圧し、スロットル圧
油路114に出力している。スロットルモジュレータバル
ブ56はキックダウンモジュレート圧回路106からの油圧
を圧力源にすると共にスロットル圧油路114からのスロ
ットル圧をパイロット圧とし、スロットルモジュレート
圧を調圧し、これをスロットルモジュレート圧油路128
に出力している。スロットルモジュレート圧は２−３シ
フトバルブ66のポート144に供給されている。スプール1
30が図中上半部のダウン位置にあるときには、ポート14
4のスロットルモジュレート圧がスプール130のスロット
ル関連圧受圧部に作用して図中左向きの力を発生させ、
この力及びスプリング132の力と、油路138から供給され
るガバナ圧がスプール130に作用する図中右向きの力と
のバランスによってスプール130の切換が行なわれる。
なお、スプール130が図中下半部に示すアップ位置にな
るとスロットル圧油路114からポート146に供給されるス
ロットル圧がスロットルモジュレート圧に代ってスロッ
トル関連圧受圧部に作用することになり、これによりヒ
ステリシスが得られるようにしてある。

次に、キックダウン時の動作について説明する。キッ
クダウンモジュレータバルブ82はキックダウンモジュレ
ート圧油路106に一定の最大油圧を出力している。キッ
クダウン時にはスプール118が第１図中上半部に示すよ
うに右向きに移動し、スプール108を最も右側位置まで
押す。このため、スロットルバルブ54は調圧機能を失
い、キックダウンモジュレート圧油路106から油圧源ポ
ート113に供給される一定圧をスロットル圧油路114に出
力する。スプール118が右方向へ移動したことによりス
ロットル圧油路114とキックダウン圧油路122とが連通
し、キックダウン圧油路122に一定圧が供給される。ま
たスロットル圧油路114の一定圧がスロットルモジュレ
ータバルブ56のパイロットポートに作用するので、スロ
ットルモジュレータバルブ56は調圧作用を失い、油圧源
ポート127に供給されている一定圧をスロットルモジュ
レート圧油路128に出力する。従って、２−３シフトバ
ルブ66のスロットル関連圧受圧部及びキックダウン圧受
圧部には一定圧が作用することになる。この一定圧がス
プール130に作用する力及びスプリング132の力と、ガバ
ナ圧がスプール130に作用する力とのつり合いによっ
て、スプール130の切換が行なわれる。キックダウンモ
ジュレータバルブ82によって調圧される一定圧はライン
圧が変動しても変動することはない。従って、２−３シ
フトバルブ66のキックダウン時の変速点はライン圧の変
動による影響を受けることなく安定したものとなる。ま
た、キックダウンモジュレータバルブ82によって調圧さ
れる一定の最大油圧は、スプリング102の設定力を変え
ることにより変更することができる。例えば、キックダ
ウンモジュレータバルブ82によって調圧される一定の最
大油圧を高くすると、２−３シフトバルブ66のキックダ
ウン変速点のみが高くなり、非キックダウン時の変速点
は変化しない。従って、スプリング102を変換すること
だけにより（すなわち、２−３シフトバルブ66のスプー
ル130を変更することなく）、キックダウン変速点のみ
を変更することができる。

なお、第１図では、２−３シフトバルブ66のみを取り
出して説明したが、１−２シフトバルブ64及び３−４シ
フトバルブ68についても同様である。また、２−３シフ
トバルブ66は、スロットル関連圧受圧部に作用する油圧
を、ダウン位置ではスロットルモジュレート圧とし、ア
ップ位置ではスロットル圧とすることにより、ヒステリ
シスを生じさせるようにしてあるが、ヒステリシスを与
える方法はこれ以外のもの、例えばアップ位置とダウン
位置とでスロットルモジュレート圧の受圧面積が変わる
形式のものなどとすることができる。この場合には、ス
ロットル関連圧受圧部には常にスロットルモジュレート
圧が作用することになる。更に、キックダウンモジュレ
ータバルブの出力油圧特性は、第５図に示すように、ス
ロットル開度の小さい領域では一定の最大油圧よりも低
くなる特性としたが、少なくともキックダウン時にライ
ン圧よりも低い一定油圧を出力する特性であればよく、
例えば常に一定の油圧を出力する特性であってもよいの
はもちろんのことである。

（ト）発明の効果以上説明してきたように、本発明によると、スロット
ルバルブ、スロットルモジュレータバルブ及びキックダ
ウンバルブの油圧源としてキックダウンモジュレータバ
ルブによってキックダウン時に一定油圧に調圧された油
圧を用いるようにしたので、キックダウン時及び非キッ
クダウン時の変速点をライン圧によって影響されない安
定したものとすることができる。また、キックダウンモ
ジュレータバルブバルブのスプリングのみを交換するこ
とによりキックダウン変速点のみを変更することが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する摩擦要素の組み
合わせを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図は
各バルブの油圧特性を示す図である。 54……スロットルバルブ、55……キックダウンバルブ、
56……スロットルモジュレータバルブ、66……２−３シ
フトバルブ、82……キックダウンモジュレータバルブ、
106……キックダウンモジュレート圧油路、113……油圧
源ポート、114……スロットル圧油路、119……油圧源ポ
ート、122……キックダウン圧油路、127……油圧源ポー
ト、128……スロットルモジュレート圧油路、130……ス
プール。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スロットルバルブと、スロットルモジュレ
ータバルブと、キックダウンバルブと、シフトバルブと
を有し、スロットルバルブは、スロットル開度が全開以外の場合
にはスロットルバルブの油圧源ポートに供給される油圧
を用いてスロットル開度に対応したスロットル圧を調圧
してこれをスロットル圧油路に出力し、スロットル開度
が全開の場合には油圧源ポートの油圧をスロットル圧油
路に出力するように構成され、スロットルモジュレータバルブは、これの油圧源ポート
に供給される油圧を用いると共にスロットル圧油路の油
圧をパイロット圧として、スロットル圧油路の油圧が所
定値以下の場合にはスロットル圧油路の油圧に対応した
油圧を調圧してスロットルモジュレート圧油路に出力
し、スロットル圧油路の油圧が所定値を越えた場合には
油圧源ポートの油圧をスロットルモジュレート圧油路に
出力するように構成され、キックダウンバルブは、スロットル開度が全開の場合に
のみキックダウンバルブの油圧源ポートに供給される油
圧をキックダウン圧回路に出力するように構成され、シフトバルブのスプールは、車速に対応したガバナ圧が
作用するガバナ圧受圧部と、油圧が作用したときガバナ
圧による力に対抗する向きの力を作用するスロットル関
連圧受圧部及びキックダウン圧受圧部を有しており、ス
ロットル関連圧受圧部にスロットルモジュレート圧油路
又はスロットル圧油路の油圧が作用するように接続さ
れ、キックダウン圧受圧部にキックダウン圧油路の油圧
が作用するように接続されている、自動変速機の変速制御装置において、ライン圧を油圧源としてスプリング力に対応する一定の
油圧を調圧して出力するキックダウンモジュレータバル
ブが設けられており、少なくともスロットル全開の場合
にキックダウンモジュレータバルブの出力油路であるキ
ックダウンモジュレート圧油路はスロットルバルブの油
圧源ポート、スロットルモジュレータバルブの油圧源ポ
ート、及びキックダウンバルブの油圧源ポートと接続さ
れていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。