JPH02212654A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、特開昭５’ｌ
−１４４３３８号公報に示されるものかある。これに示
される自動変速機の変速制御装置は、スロットルバルブ
、スロットルモジュレータバルブ及びキックダウンバル
ブ（デイテントバルブ）を有している。スロットルバル
ブは、スロットル開度に対応したスロットル圧を調圧す
る。スロットル圧はプレッシャーレギュレータバルブに
送られ、ライン圧の調圧に利用される。スロットルモジ
ュレータバルブは、スロットル圧をパイロット圧とし、
ライン圧を油圧源として、スロットル圧に応じて変化す
るスロットルモジュレート圧を調圧する。スロットルモ
ジュレート圧は変速制御用のシフトバルブに送られ、変
速制御に利用される。キックダウンバルブは、スロット
ルバルブを非調圧状態としてスロットル圧が出力されて
いた油路にライン圧か出力されるようにすると共にライ
ン圧をキックダウン圧油路に出力する。キックダウン圧
油路の油圧はシフトバルブに作用する。これと同時にス
ロットルモジュレータバルブは調圧作用を失い、スロッ
トルモシュレート圧が出力されていた油路にライン圧が
出力される。すなわち、キックダウン状態（スロットル
全開状態）では、スロットル圧及びスロットルモジュレ
ート圧はライン圧に切換えられることになる。

（ハ）発明か解決しようとする課題 しかしながら、上記従来の自動変速機の変速制御装置に
は、次のような２つの問題点がある。

すなわち、キックダウン時にはシフトバルブにライン圧
が作用することになり、これにより変速点が決定される
ので、ライン圧の変動によって変速点が安定しないこと
になる。ライン圧は油温、オイルポンプの回転速度など
により変動しやすい。このライン圧により変速点が決定
されるため、キックダウン時の変速点がばらつくことに
なる。例えば、ライン圧が設定よりも高くなると、キッ
クタ゛ウン時の変速点が高くなり、エンジンがオーバー
ランするなどの問題が発生ずる。

他の問題点は、キックダウンの変速点が相違する複数の
自動変速機を設定しようとする場合、シフトバルブの形
状を変更する必要があるということである。す“なわち
、キックタウン時にはスロットル圧油路及びスロットル
モジュレート圧油路の油圧もライン圧と同じ油圧となり
、これがシフトバルブに作用するため、油圧によフて変
速点を調整する余地がなく、シフトバルブのギックダウ
ン圧受圧部の面積を変えざるを得ない。このためには、
バルブボディのシフトバルブ用の穴の径及びシフトバル
ブのスプールの径を変える必要かあり、価格が上昇する
ことになり、また製造管理上も好ましくない。

本発明は上記のような課題を解決することを目的として
いる。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、少なくともキックタウン時にはライン圧を更
に調圧して一定圧としたものを油圧源として、スロット
ル圧及びスロットルモジュレート圧を調圧することによ
り、」二記課題を解決する。

すなわち、本発明は、スロットルバルブ（５４）と、ス
ロットルモジュレータバルブ（５６）と、キックダウン
バルブ（５５）と、シフトバルブ（６６）とを有し、ス
ロットルバルブは、スロットル開度が全開以外の場合に
はスロットルバルブの油圧源ポート（１１３）に供給さ
れる油圧を用いてスロットル開度に対応したスロットル
圧を調圧してこれをスロットル圧油路（１１４）に出力
し、スロットル開度が全開の場合には油圧源ポートの油
圧をスロットル圧油路に出力するように構成され、スロ
ットルモジュレータバルブは、これの油圧源ポート（１
，２７）に供給される油圧を用いると共にスロットル圧
油路の油圧をパイロット圧として、スロットル圧油路の
油圧が所定値以下の場合にはスロットル圧油路の油圧に
対応した油圧を調圧してスロットルモシュレート圧油路
（１２８）に出力し、スロットル圧油路の油圧が所定値
を越えた場合には油圧源ポートの油圧をスロットルモジ
ュレート圧油路に出力するように構成され、キックダウ
ンバルブは、スロットル開度が全開の場合にのみキック
ダウンバルブの油圧源ポート（１１９）に供給される油
圧をキックダウン圧回路（１２２）に出力するように構
成され、シフトバルブのスプール（１３０）は、車速に
対応したカバナ圧が作用するガバナ圧受圧部と、油圧が
作用したときカバナ圧による力に対抗する向きの力を作
用するスロットル関連灰受圧部及びキックダウン圧受圧
部を有しており、スロットル関連灰受圧部にスロットル
モジュレート圧油路又はスロットル圧油路の油圧が作用
するように接続され、キックダウン圧受圧部にキックダ
ウン圧油路の油圧が作用するように接続されている自動
変速機の変速制御装置を対象としており、少なくともス
ロットル全開の場合にライン圧を油圧源として一定の油
圧を調圧して出力するキックダウンモジュレータバルブ
（８２）が設けられており、これの出力油路であるキッ
クダウンモジュレート圧油路（１０６）はスロットルバ
ルブの油圧源ポート、スロットルモジュレータバルブの
油圧源ポート及びキックダウンバルブの油圧源ポートと
接続されていることを特徴としている。

なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部材を
示す。

（ホ）作用 非キックダウン時には、スロットルバルブ及びスロット
ルモジュレータバルブは、キックダウンモジュレータバ
ルブから各油圧源ポートに供給されるキックダウンモジ
ュレート圧を油圧源として調圧作用を行ない、それぞれ
スロットル圧及びスロットルモジュレート圧を調圧する
。スロットルモジュレート圧又はスロットル圧はシフト
バルブのスロットル関連灰受圧部へ供給され、シフトバ
ルブの切換わりを制御する。この非キックダウン状態で
の動作は従来のものと基本的に同様である。

キックダウン時には、スロットルバルブは調圧作用を失
い、スロットル圧油路にキックダウンモジュレータバル
ブから供給される一定圧を出力する。この一定圧がキッ
クダウンバルブ及びキックダウン油路を介してシフトバ
ルブのキックダウン圧受圧部に作用する。また、スロッ
トルバルブがらのｍ＝定圧がスロットルモジュレータバ
ルブのパイロットポートに作用するため、スロットルモ
ジュレータバルブは調圧作用を失い、スロットルモジュ
レート圧油路にも一定圧が出力される。

従フて、シフトバルブのスロットル関連灰受圧部に一定
圧が作用する。シフトバルブはキックダウン圧受圧部及
びスロットル関連灰受圧部に作用する一定圧による力と
ガバナ圧による力とのつり合いにより切換ねる。従って
、ライン圧の変動に影響されることなく安定した変速点
が得られる。

またキックダウンモジュレータバルブのスプリングを変
えることにより、得られる一定圧の値を変えることがで
きるため、シフトバルブのキックダウン圧受圧部の面積
を変えることなくキックダウン変速点の異る仕様の変速
制御装置を容易に設定する・二とができる。

（へ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が人力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。

タービンランナー２０は人力軸２６と連結されており、
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から入力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に入力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇ１及び第２
遊星歯車組Ｇ２を存しており、第１遊星歯車組Ｇ、は、
第１サンギアＳ１と、第１インターナルギアＲ１と、両
ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合う第１ビニオンキアＰ
１を支持する第１ピニオンキヤリアＰＣ１とから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ビニオンギアＰ２を支持する第
２ビニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアｓ１は人力軸２６と常時連結されており、また
第１ビニオンキヤリアＰＣ０及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。第１インター
ナルギアＲ３は、直列に配置されたフォワードワンウェ
イクラッチＦ１０及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介し
て、またこれらに並列に配置されたオーバランクラッチ
Ｏ／Ｃを介して第２とニオンキャリアＰＣ２と連結可能
である。第２サンギアＳ２はリバースクラッチＲ／Ｃを
介して入力軸２６と連結可能であり、また第２ビニオン
キヤリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２
６と連結可能である。第２サンギアＳ２はバンドブレー
キＢ／Ｂによって静止部に対して固定可能であり、また
第２とニオンキャリアＰＣ２は互いに並列に配置された
ローワンウェイクラッチＬ１０とローアントリバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対して固定可能で
ある。出力軸３０と一体に出力ギア３２が設けられてい
る。出力ギア３２とかみ合うようにアイドラギア３４が
設けられており、アイドラギア３４にはアイドラ軸３５
を介してリダクションギア３６が一体に回転するように
連結されている。リダクションギア３６は差動機構１６
のソングギア３８とかみ合っている。差動機構１６から
左右に駆動軸４０及び４２が突出しており、これに左右
の前輪か連結される。

この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
１Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の
各要素（Ｓ＋　、Ｓ２　、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣｌ及びｐｃ
２）の回転状態を変えることができ、これによって人力
軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えること
ができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第３
図に示すような組合わせで作動させることにより前進４
速後退１速を得ることができる。なお、第３図中でＯ印
はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、ま
たワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また、
バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとあるの
はそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧サ
ーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室３
Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ印は油圧が供給
されていることを示す。また、α、及びＧ２はそれぞれ
インターナルギアＲ３及びＲ２の歯数の対するサンギア
８１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸３
０の回転数に対する入力軸２６の回転数の比である。

上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
う１−ることによってオーバドライブ付き前進４速の自
動変速を行わせることができる。

第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、キ
ックダウンバルブ５５、スロットルモジュレータバルブ
５６、プレッシャモディファイアバルブ５８、ロックア
ツプコントロールバルブ６０、ガバナバルブ６２．１−
２シフトバルブ６４．２−３シフトバルブ６６．３−４
シフトバルブ６８．３−２タイミンク゛バルブ７ｏ、４
−２シーケンスバルブ７２．１速固定レンジ減圧バルブ
７４、スピードカットバルブ７６、オーバランクラッチ
コントロールバルブ７８．１−２アキユムレータバルブ
８０、キックダウンモジュレータバルブ８２、オーバド
ライブインヒビタンレノイド８４、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ８８、及びサーボレリーズアキュムレータ９ｏを有し
ており、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すよ
うに接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバ
ータ１２のアプライ室Ｔ　／　Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ
、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ１０／Ｃ及びＦ／Ｃ、ブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバンドブレーキＢ／Ｂの３つの室２
Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示のように接続されている。こ
のような構成によって、車速及びエンジンのスロットル
開度に応じて、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＦ
／Ｃ１及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表の
ように作動するが、本発明に直接関連する部分以外のバ
ルブなどについては詳細な説明を省略する。なお、以下
の説明は理解を容易にするために本発明と直接関連する
部分だけを取り出して示した第１図及び油圧特性を示す
第５図に基づいて説明する。

キックダウンモジュレータバルブ８２は、スプール１０
０及びスプリング１０２から成る調圧バルブであり、油
路１０４から供給されるライン圧を圧力源としてスプリ
ング１０２の力に対応した一定の最大油圧を調圧し、少
なくともキックダウン時にはこの時発生する最大ライン
圧よりも所定量低い一定油圧をキックダウンモジュレー
ト圧油路１０６に出力するように構成されている。

スロットルバルブ５４はスプール１０８及びスプリング
１１０及び１１２を有しており、基本的にはキックダウ
ンモジュレート圧油路１０６から油圧源ポート１１３に
供給される油圧を圧力源としてスプリング１１０及び１
１２の力に対応したスロットル圧をスロットル圧油路１
１４に出力するように構成されている。スプリング１１
０はスプール１１８の位置に応じて設定長さが変動し、
スプール１１８の位置はスロットル開度に応じて変化す
るように構成されているので、スロットル圧油路１１４
のスロットル圧はスロットル開度に応じて変化する圧力
となる。すなわち、スロットル圧はスロットル開度全閉
状態で０となり、スロットル開度の増大に応じて直線的
に増大していく。

スロットルモジュレータバルブ５６は、スプール１２４
及びスプリング１２６を有しており、基本的にはキック
ダウンモジュレート圧油路１０６から油圧源ポート１２
７に供給される油圧を圧力源として調圧を行い、こうし
て得られるスロットルモジュレート圧をスロットルモジ
ュレート圧油路１２８に出力する調圧バルブである。ス
プール１２４の一端にはパイロット圧として油路１１４
からスロットル圧が作用しており、このスロットル圧に
よる力とスプリング１２６の力とに対応するようにスロ
ットルモジュレート圧の調圧が行われる。このため、ス
ロットルモジュレート圧はスロットル圧が０の状態でも
スプリング１２６に対応した所定の油圧が出力されてお
り、また油路１１４からのスロットル圧が作用する受圧
面積が調圧されるスロットルモジュレート圧のフィード
バック圧の受圧面積よりも小さくなっているため、スロ
ットル開度に対するスロットルモジュレート圧の傾斜は
基準スロットル圧よりも緩やかなものとなっている。

キックダウンバルブ５５は、アクセルペダルと連動する
スプール１１８によって構成されており、スプール１１
８は油圧源ポート１１９に供給される油圧をキックダウ
ン圧油路１２２に出力し、これ以外の場合にはキックダ
ウン圧油路１２２をドレーンする。

２−３シフトバルブ６６はスプール１３０及びスプリン
グ１３２を有しており、スプール１３０は図中上半部側
のダウン位置と図中下半部側のアップ位置との間を切換
ねる（なお、第１図では２−３シフトバルブ６６は、分
かりやすくするために、必要な部分のみを示し、プラグ
スプールの省略しであるので、第４図に示したものと厳
密に致していないが、本願についての基本的な機能につ
いては全く問題ない）。スプール１３０のタ゛ウン位置
ではハイクラッチＨ／Ｃと連通する油路１３４はドレー
ンされる。一方、スプール１３０かアップ位置になると
、油路１３４は油路１３６と接続される。油路１３６に
はライン圧が供給されている。スプール１３０にはガバ
ナバルブ６２から油路１３８を介して供給されるガバナ
圧がスプール１３０をアップ位置向きに押すように作用
している。なお、油路１３８のガバナ圧は２つのポート
１４０及び１４２に供給され、スプール１３０には径の
異なるランド１３０ａ及び１３０ｂが設けであるので、
スプール１３０がタウン位置にある場合のガバナ受圧部
の受圧面積はスプール１３０がアップ側位置にある場合
のガバナ受圧部の受圧面積よりも小さくなっている。前
述のスロットルモジュレート圧油路１２８はポート１４
４に接続されており、また前述のスロットル圧油路１１
４はポート１４６と接続されている。スプール１３０の
ランド１３０ｃとランド１３０ｄとではランド１３０ｄ
の方が小径としてあり、これにより両者間に受圧面積差
が形成されている。この受圧面積差がスロットル関連用
受圧部である。このスロットル関連用受圧部にはスプー
ル１３０かダウン位置にあるときには、スロットルモジ
ュレート油路１２８からスロットルモジュレート圧が作
用し、スプール１３０がアップ位置にあるときにはスロ
ットル圧油路１１４からスロットル圧が作用することに
なる。スプール１３０のラント１３０ｄとランド１３０
ｅとの間の面積差（キックタウン圧受圧部）にはキック
ダウン圧油路１２２からキックダウン圧が供給される。

次に、この実施例の動作について説明する。

まず、非キックタ゛ウン時の動作について説明する。キ
ックダウンモジュレータバルブ８２は油路１０４から供
給されるライン圧を圧力源として、ライン圧がスプリン
グ１０２の力に対応した所定油圧に達すると、一定の最
大圧を調圧し、これをキックダウンモジュレート圧油路
１０６に出力し、所定油圧以下ではそのままの油圧を出
力する。スロットルバルブ５４はキックダウンモジュレ
ート圧油路１０６から供給される油圧を圧力源としてス
ロットル開度に応じて変化するスロットル圧を調圧し、
スロットル圧油路１１４に出力している。スロットルモ
ジュレータバルブ５６はキックダウンモジュレート圧油
路１０６からの油圧を圧力源にすると共にスロットル圧
油路１１４からのスロットル圧をパイロット圧とし、ス
ロットルモシュレート圧を調圧し、これをスロットルモ
ジュレート圧油路１２８に出力している。スロットルモ
ジュレート圧は２−３シフトバルブ６６のポート１４４
に供給されている。スプール１３０が図中上半部のダウ
ン位置にあるときには、ボー１−１４４のスロットルモ
ジュレート圧がスプール１３０のスロットル関連用受圧
部に作用して図中左向きの力を発生させ、この力及びス
プリング１３２の力と、油路１３８から供給されるガバ
ナ圧がスプール１３０に作用する図中右向きの力とのへ
゛ランスによってスプール１３０の切換が行なわれる。

なお、スプール１３０が図中下半部に示すアップ位置に
なるとスロットル圧油路１１４からポート１４６に供給
されるスロットル圧がスロットルモジュレート圧に代フ
てスロットル関連用受圧部に作用することになり、これ
によりヒステリシスが得られるようにしである。

次に、キックダウン時の動作について説明する。キック
ダウンモジュレータバルブ８２はキックダウンモジュレ
ート圧油路１０６に一定の最大油圧を出力している。キ
ックダウン時にはスプール１１８が第１図中上半部に示
すように右向きに移動し、スプール１０８を最も右側位
置まで押す。このため、スロットルバルブ５４は調圧機
能を失い、キックダウンモジユレ−１・圧油路１０６か
ら油圧源ポート１１３に供給される一定圧をスロットル
圧油路１１４に出力する。スプール１１８が右方向へ移
動したことによりスロットル圧油路１１４とキックダウ
ン圧油路１２２とが連通し、キックダウン圧油路１２２
に一定圧が供給される。またスロットル圧油路１１４の
一定圧がスロットルモジュレータバルブ５６のパイロッ
トポートに作用するので、スロットルモジュレータバル
ブ５６は調圧作用を失い、油圧源ポート１２７に供給さ
れている一定圧をスロットルモジュレート圧油路１２８
に出力する。従って、２−３シフトバルブ６６のスロッ
トル関連用受圧部及びキックダウン圧受圧部には一定圧
が作用することになる。この一定圧がスプール１３０に
作用する力及びスプリング１３２の力と、ガバナ圧がス
プール１３０に作用する力とのつり合いによって、スプ
ール１３０の切換が行なわれる。

キックダウンモジュレータバルブ８２によって調圧され
る一定圧はライン圧が変動しても変動することはない。

従りて、２−３シフトバルブ６６のキックダウン時の変
速点はライン圧の変動による影響を受けることなく安定
したものとなる。

また、キックタウンモジュレータバルブ８２によって調
圧される一定の最大油圧は、スプリンタ１０２の設定力
を変えることにより変更することができる。例えば、キ
ックダウンモジュレータバルブ８２によって調圧される
一定の最大油圧を高くすると、２−３シフトバルブ６６
のキックダウン変速点のみが高くなり、非キックダウン
時の変速点は変化しない。従って、スプリング１０２を
交換することたけにより（すなわち、２−３シフトバル
ブ６６のスプール１３０を変更することなく）、キック
ダウン変速点のみを変更することができる。

なお、第１図では、２−３シフトバルブ６６のみを取り
出して説明したが、１−２シフトバルブ６４及び３−４
シフトバルブ６８についても同様である。また、２−３
シフトバルブ６６は、スロットル関連用受圧部に作用す
る油圧を、ダウン位置てはスロットルモジュレート圧と
し、アップ位置ではスロットル圧とすることにより、ヒ
ステリシスを生じさせるようにしであるが、ヒステリシ
スを与える方法はこれ以外のもの、例えばアップ位置と
ダウン位置とでスロットルモジュレート圧の受圧面積が
変わる形式のものなどとすることができる。この場合に
は、スロットル関連用受圧部には常にスロツ）・ルモジ
ュレート圧が作用することになる。更に、キックタウン
モジュレータバルブの出力油圧特性は、第５図に示すよ
うに、スロットル開度の小さい領域では一定の最大油圧
よりも低くなる特性としたが、少なくともキックダウン
時にライン圧よりも低い一定油圧を出力する特性であれ
ばよく、例えば常に一定の油圧を出力する特性であって
もよいのはもちろんのことである。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、スロットルバ
ルブ、スロットルモジュレータバルブ及びキックダウン
バルブの油圧源としてキックタウンモジュレータバルブ
によってキックダウン時に一定油圧に調圧された油圧を
用いるようにしたので、キックダウン時の変速点をライ
ン圧によって影響されない安定したものとすることがで
きる。また、キックダウンモジュレータバルブバルブの
スプリングのみを交換することによりキックダウン変速
点のみを変更することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する摩擦要素の組み
合わせを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図は
各バルブの油圧特性を示す図である。 ５４・・・スロットルバルブ、５５・ キックダウンバルブ、５６・・・スロットルモジュレー
タバルブ、６６・・・２−３シフトバルブ、８２・・・
キックダウンモジュレータバルブ、１０６・・・キック
タウンモジュレ−１・圧油路、１１３・・・油圧源ポー
ト、１１４・・・スロットル圧油路、１１９・・・油圧
源ポート、・キックダウン圧油路、 油圧源ポート、 スロツ トルモジュ レート圧油路、 ・スプール。 特 許 出 願 人 日 産 自 動 車 株 式

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 スロットルバルブと、スロットルモジュレータバルブと
   、キックダウンバルブと、シフトバルブとを有し、 スロットルバルブは、スロットル開度が全開以外の場合
   にはスロットルバルブの油圧源ポートに供給される油圧
   を用いてスロットル開度に対応したスロットル圧を調圧
   してこれをスロットル圧油路に出力し、スロットル開度
   が全開の場合には油圧源ポートの油圧をスロットル圧油
   路に出力するように構成され、 スロットルモジュレータバルブは、これの油圧源ポート
   に供給される油圧を用いると共にスロットル圧油路の油
   圧をパイロット圧として、スロットル圧油路の油圧が所
   定値以下の場合にはスロットル圧油路の油圧に対応した
   油圧を調圧してスロットルモジュレート圧油路に出力し
   、スロットル圧油路の油圧が所定値を越えた場合には油
   圧源ポートの油圧をスロットルモジュレート圧油路に出
   力するように構成され、 キックダウンバルブは、スロットル開度が全開の場合に
   のみキックダウンバルブの油圧源ポートに供給される油
   圧をキックダウン圧回路に出力するように構成され、 シフトバルブのスプールは、車速に対応したガバナ圧が
   作用するガバナ圧受圧部と、油圧が作用したときガバナ
   圧による力に対抗する向きの力を作用するスロットル関
   連圧受圧部及びキックダウン圧受圧部を有しており、ス
   ロットル関連圧受圧部にスロットルモジュレート圧油路
   又はスロットル圧油路の油圧が作用するように接続され
   、キックダウン圧受圧部にキックダウン圧油路の油圧が
   作用するように接続されている、 自動変速機の変速制御装置において、 少なくともスロットル全開の場合にライン圧を油圧源と
   してスプリング力に対応する一定の油圧を調圧して出力
   するキックダウンモジュレータバルブが設けられており
   、これの出力油路であるキックダウンモジュレート圧油
   路はスロットルバルブの油圧源ポート、スロットルモジ
   ュレータバルブの油圧源ポート、及びキックダウンバル
   ブの油圧源ポートと接続されていることを特徴とする自
   動変速機の変速制御装置。