DE60116544T2

DE60116544T2 - Schaltvorrichtung für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE60116544T2
Application number: DE60116544T
Authority: DE
Inventors: Tatsuyuki 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Ohashi; Yoshiharu 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Saito; Hideki 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Wakamatsu; Toru 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Yamashita; Takayuki 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Yamaguchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-05-01
Filing date: 2001-04-10
Publication date: 2006-07-06
Anticipated expiration: 2021-04-11
Also published as: CA2342598C; JP2001311462A; US6470763B2; JP3462838B2; EP1152173B1; DE60116544D1; US20010054532A1; EP1152173A2; EP1152173A3; CA2342598A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer/Regeleinrichtung für ein Automatikgetriebe, mit welcher ein Schaltsteuer/regelventil, welches mit einem manuellen Ventil und dgl. ausgestattet ist und gemäß der Bewegung eines Schalthebels durch den Fahrer arbeitet, ein Schalten zwischen einem Rückwärtsfahrtbereich, einem neutralen Bereich und einem Fahrtbereich durchführt und eine automatische Schaltsteuerung/regelung in dem Rückwärtsfahrtbereich und dem Fahrtbereich durchführt.
Eine Steuer/Regeleinrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der EP 0 770 801 A und der EP 768 481 A bekannt.
Die EP 926 403 A offenbart eine hydraulische Steuer/Regeleinrichtung für ein Automatikgetriebe, in welcher ein Linearsolenoidventil, welches auch ein Tastsolenoidventil sein kann, zur Regulierung des Hydraulikdrucks verwendet wird.
Bei einem mit einem Automatikgetriebe wie diesem ausgestatteten Fahrzeug bewegt der Fahrer einen Schalthebel, welcher ein manuelles Ventil betätigt, was den Schaltbereich (oder die Schaltposition) auswählt, und eine Schaltsteuerung/regelung wird innerhalb dieses ausgewählten Schaltbereichs basierend auf dem Betrag der Gaspedalbetätigung, der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. automatisch durchgeführt. Die Schaltbereiche, welche durch die Bewegung des Schalthebels ausgewählt werden können, sind der Parkbereich (P-Bereich), der Rückwärtsfahrtbereich (R-Bereich), der neutrale Bereich (N-Bereich) und der Fahrt bereich (wie z.B. der D-Bereich), wobei der Fahrtbereich häufig aus einer Anzahl an Bereichen, wie z.B. dem D-Bereich, S-Bereich, 2-Bereich und 1-Bereich besteht.
Ein Automatikgetriebe ist derart konstruiert, dass eine automatische Schaltsteuerung/regelung durchgeführt wird, indem eine Mehrzahl von Solenoidventilen, Schaltventilen usw. für Reibungseingriffselemente (wie z.B. Kupplungen) vorgesehen werden, um die verschiedenen Getriebestufen von dem manuellen Ventil einzustellen und die Funktion der Schaltventile mit den Solenoidventilen zu steuern/regeln, um eine Schaltsteuerung/regelung automatisch auf der Basis des Betrags der Gaspedalbetätigung, der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. innerhalb jedes Schaltbereichs durchzuführen, welcher durch die Betätigung des manuellen Ventils wie oben eingestellt ist. Schaltsteuer/regeleinrichtungsstrukturen wie diese sind beispielsweise in den offengelegten japanischen Patentanmeldungen H6-264996 und H9-269062 offenbart.
Bei einer Automatikgetriebesteuer/regeleinrichtung wie dieser wird eine Ölleitung, welche durch ein Solenoidventil, ein Schaltventil usw. geht, für jeden durch das manuelle Ventil eingestellten Bereich umgeschaltet, sodass zahlreiche Solenoidventile, Schaltventile und dgl. benötigt werden, was ein Problem ist, da eine größere Teilezahl in der Steuer/Regeleinrichtung zu höheren Kosten führen kann.
Insbesondere schaltet das manuelle Ventil zwischen dem Fahrtbereich und dem Rückwärtsfahrtbereich, indem die Hydraulikölversorgungsleitung, welche zu dem Fahrt-Reibungseingriffselement geht, und die Hydraulikölversorgungsleitung, welche zu dem Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement geht, geschaltet werden. Folglich müssen das Solenoidventil, das Schaltventil usw., welche in der mit dem Fahrt-Reibungseingriffselement verbundenen Hydraulikölversorgungsleitung vorgesehen sind, separat von dem Solenoidventil, Schaltventil usw. vorgesehen sein, welche in der mit dem Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement verbundenen Hydraulikölversorgungsleitung vorgesehen sind, was die Kosten der Steu er/Regeleinrichtung hochtreiben kann und auch eine unabhängige Steuerung/Regelung für die Fahrt und Rückwärtsfahrt verlangt, was die Steuerung/Regelung schwieriger macht.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsteuer/regeleinrichtung für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, welches so aufgebaut ist, dass das Solenoidventil, die Schaltventile usw., welche für die Schaltsteuerung/regelung in den Fahrt- und Rückwärtsfahrtbereichen verwendet werden, teilweise gemeinsam benutzt werden können, was eine einfachere Struktur der Steuer/Regeleinrichtung ermöglicht und eine optimale Schaltsteuerung/regelung in jedem Bereich bietet.
Dieses Ziel wird durch eine Schaltsteuer/regeleinrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1 erreicht.
Die Schaltsteuer/regeleinrichtung für ein Automatikgetriebe, welches zu der vorliegenden Erfindung gehört, hat einen Kraftübertragungsmechanismus (wie z.B. ein Parallelwellengetriebe TM in den Ausführungsformen), umfassend: einen Fahrt-Kraftübertragungsweg zur Übertragung einer Fahrt-Kraft und einen Rückwärtsfahrt-Kraftübertragungsweg zur Übertragung einer Rückwärtsfahrt-Kraft; ein Fahrt-Reibungseingriffselement (wie z.B. eine Erster-Gang-Kupplung 11 in den Ausführungsformen) zur Auswahl des Fahrt-Kraftübertragungswegs und ein Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement (wie z.B. eine Vierter-Gang-Kupplung 14 in den Ausführungsformen) zur Auswahl des Rückwärtsfahrt-Kraftübertragungswegs; und ein hydraulisches Steuer/Regelventil (wie z.B. ein Schaltsteuer/regelventil CV in den Ausführungsformen) zur Steuerung/Regelung der Zufuhr von Eingriffsteuer/regelhydraulikdruck zu dem Fahrt-Reibungseingriffselement und dem Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement. Dieses hydraulische Steuer/Regelventil hat eine Hauptdruckversorgungsquelle (wie z.B. ein Hauptreglerventil 50, eine Ölleitung 100 usw. in den Ausführungsformen), um den Hauptdruck des Eingriffssteuer/regelhydraulikdrucks einem manuellen Ventil zuzuführen (wie z.B. einem manuellen Ventil 58 in den Ausführungsformen), welches gemäß einer Schalthebelbetätigung umgeschaltet wird, eine erste und eine zweite Hauptdruckölleitung (wie z.B. die Ölleitungen 151, 152, 155 usw. in den Ausführungsformen), welche parallel zwischen der Hauptdruckversorgungsquelle und dem manuellen Ventil angeordnet sind, und eine Mehrzahl von Eingriffselementölleitungen (wie z.B. Ölleitungen 121, 122, 156, 130, 131, 132, 133 usw. in den Ausführungsformen), welche zwischen dem manuellen Ventil und den Fahrt- und Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselementen angeordnet sind. Ebenso ist ein Linearsolenoidventil (wie z.B. ein erstes Linearsolenoidventil 86, d.h. linear A in den Ausführungsformen), welches erlaubt, dass der Hauptdruck, wie gewünscht, eingestellt wird, an der ersten und/oder der zweiten Hauptdruckölleitung vorgesehen.
Mit einer Schaltsteuer/regeleinrichtung für ein Automatikgetriebe, welche wie dieses aufgebaut ist, kann der Eingriffsteuer/regelhydraulikdruck von der ersten und der zweiten Hauptdruckölleitung selektiv dem Fahrf-Reibungseingriffselement oder dem Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement basierend auf der Betätigung des manuellen Ventils zugeführt werden. Insbesondere kann die erste und die zweite Hauptdruckölleitung sowohl für die Fahrtsteuerung/regelung als auch die Rückwärtsfahrtsteuerung/regelung verwendet werden, sodass weniger Teile für die Schaltsteuer/regeleinrichtung benötigt werden und die Steuerung/Regelung einfacher ist.
Folglich ist es wünschenswert, wenn die oben erwähnte erste und die zweite Hauptdruckölleitung mit dem Fahrt-Reibungseingriffselement verbunden sind, wenn das manuelle Ventil in der Fahrtposition ist, und mit dem Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement verbunden sind, wenn das manuelle Ventil in der Rückwärtsfahrtposition ist.
Mit der vorliegenden Erfindung ist es dann, wenn die erste und die zweite Hauptdruckölleitung selektiv verwendet werden, möglich, beispielsweise den Start des Eingriffs zu steuern/regeln, indem der Eingriffshydraulikdruck unter Verwendung einer Hauptdruckölleitung mit einem Linearsolenoidventil präzise gesteuert/geregelt wird, und nach der Beendigung der Eingriffsstartsteuerung/regelung den Leitungsdruck direkt unter Verwendung einer anderen Hauptdruckölleitung zuzuführen, sodass das Reibungseingriffselement sicher in Eingriff gebracht ist. Als Ergebnis wird das Linearsolenoidventil auf einen niedrigeren Druck gesteuert/geregelt und seine Struktur kann einfacher sein. Ferner kann selbst dann, wenn eine Fehlfunktion des Linearsolenoidventils auftritt, das Reibungseingriffselement dennoch eingerückt werden unter Verwendung der anderen Hauptdruckölleitung, sodass die Zuverlässigkeit besser ist.
Es ist auch wünschenswert, wenn ein mechanischer Kupplungsmechanismus (wie z.B. eine Klauenverzahnungskupplung 16 in den Ausführungsformen) zum mechanischen Schalten des Fahrt-Kraftübertragungswegs und des Rückwärtsfahrt-Kraftübertragungswegs und ein Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus (wie z.B. ein Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 in den Ausführungsformen), welcher den Betrieb dieses mechanischen Kupplungsmechanismus hydraulisch steuert/regelt, vorgesehen sind, und wenn der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus in dem hydraulischen Steuer/Regelventil angeordnet ist und die Rückwärtsfahrteingriffselementölleitung, welche das Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement mit dem manuellen Ventil verbindet, durch den Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus ausgebildet ist, welcher auf der Rückwärtsfahrtseite arbeitet. Dies hält das Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement davon ab, in Eingriff gebracht zu werden, bis der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhyraulikservomechanismus zu der Rückwärtsfahrtseite geschaltet ist, was die Zuverlässigkeit verbessert.
Ein weiterer Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich. Jedoch sollte verstanden werden, dass die detaillierte Beschreibung und speziellen Beispiele, während sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung angeben, nur der Erläuterung dienen, da verschiedene Änderungen und Modifikationen im Geist und Schutzbereich der Erfindung Fachleuten aus dieser detaillierten Beschreibung ersichtlich werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen vollständiger verstanden, welche nur der Erläuterung dienen und somit die vorliegende Erfindung nicht begrenzen, und in welchen:
1 ein schematisches Blockdiagramm der Gesamtstruktur der Steuer/Regeleinrichtung ist, welche zu der vorliegenden Erfindung gehört, und ein durch diese Einrichtung gesteuertes/geregeltes Automatikgetriebe;
2 ein Querschnitt eines Fünfgang-Automatikgetriebes ist, welches durch die zu der vorliegenden Erfindung gehörende Steuer/Regeleinrichtung schaltgesteuert/geregelt wird;
3 ein Teilquerschnitt des oben erwähnten Fünfgang-Automatikgetriebes ist;
4 aus Skelettdiagrammen besteht, welche das Kraftübertragungssystem des oben erwähnten Fünfgang-Automatikgetriebes veranschaulichen;
5 ein schematisches Diagramm ist, welches die Wellenpositionsbeziehung des oben erwähnten Fünfgang-Automatikgetriebes veranschaulicht;
6 ein Hydraulikschaltplan ist, welcher die Struktur der Schaltsteuer/regeleinrichtung in dem oben erwähnten Fünfgang-Automatikgetriebe veranschaulicht;
7 bis 12 Hydraulikschaltpläne sind, welche vergrößerte Detailansichten des Hydraulikkreises in 6 veranschaulichen;
13 ein Schaltbild ist, welches die Ölleitungen veranschaulicht, welche die Erster-Gang-Kupplung und die Rückwärtsgangkupplung von der Hydraulikdruckquelle in dem oben erwähnten Hydraulikkreis verbinden;
14 aus Skelettdiagrammen besteht, welche das Kraftübertragungssystem eines zu der vorliegenden Erfindung gehörenden Viergang-Automatikgetriebes veranschaulichen;
15 ein Hydraulikschaltplan ist, welcher die Struktur der Schaltsteuer/regeleinrichtung in dem oben erwähnten Viergang-Automatikgetriebe veranschaulicht;
16 bis 21 Hydraulikschaltpläne sind, welche vergrößerte Detailansichten des Hydraulikkreises in 15 veranschaulichen; und
22 ein Schaltbild ist, welches die Ölleitungen veranschaulicht, die die Erster-Gang-Kupplung und die Rückwärtsgangkupplung von der Hydraulikdruckquelle in dem oben erwähnten Hydraulikkreis verbinden.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine zu einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gehörende Schaltsteuer/regeleinrichtung und ein Automatikgetriebe, in welchem die Bereichsschaltung durch diese Einrichtung gesteuert/geregelt wird, wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt die Gesamtstruktur des zu der vorliegenden Erfindung gehörenden Automatikgetriebes, in welchem der Kraftübertragungsmechanismus von einem Automatikgetriebe TM gebildet ist, welches die abgegebene Leistung einer Maschine ENG mit verschiedenen Drehzahlen zu den Rädern überträgt. Die Schaltsteuerung/regelung dieses Automatikgetriebes TM wird hydraulisch durch ein Schaltsteuer/regelventil CV durchgeführt und der Betrieb des Schaltsteuer/regelventils CV erreicht, indem ein Solenoidventil durch ein Schaltsteuer/regelsignal von einer elektronischen Steuer/Regeleinheit ECU betätigt wird. Die elektronische Steuer/Regeleinheit ECU ist mit einer Schalteinrichtung 5 über eine Signalleitung 7 verbunden und empfängt Signale von der Schalteinrichtung 5, welche die Schaltposition eines Schalthebels 5a angeben. Der Schalthebel 5a ist mit einem manuellen Ventil in dem Schaltsteuer/regelventil CV über ein Kabel 6 verbunden und ein Kolben des manuellen Ventils wird gemäß der Bewegung des Schalthebels 5a bewegt.
Als Erstes wird die Struktur des Automatikgetriebes TM unter Bezugnahme auf die 2 bis 5 beschrieben. Dieses Getriebe umfasst ein Getriebegehäuse HSG, in welchem ein Drehmomentwandler TC, welcher mit einer Maschinenausgangswelle (nicht gezeigt) verbunden ist, ein Parallelwellengetriebemechanismus TM, welcher mit einem Ausgangselement (Turbine) des Drehmomentwandlers TC verbunden ist, und ein Differenzialmechanismus DF, welcher ein Enduntersetzungsabtriebszahnrad 6b hat, welches mit einem Enduntersetzungsantriebszahnrad 6a dieses Getriebemechanismus TM kämmt, angeordnet sind. Eine Antriebskraft wird von dem Differenzialmechanismus DF zu den linken und rechten Rädern übertragen.
Der Parallelwellengetriebemechanismus TM hat eine erste Eingangswelle 1, eine zweite Eingangswelle 2, eine Gegenwelle 3 und eine Leerlaufwelle 4, welche sich parallel zueinander erstrecken und die Mittellinienpositionen dieser Wellen sind in 5 jeweils durch S1, S2, S3 und S5 angegeben. Die Kraftübertragungsstruktur dieses Parallelwellengetriebemechanismus TM ist in den 4A und 4B gezeigt. 4A ist ein Querschnitt durch die erste Eingangswelle 1 (S1), die Gegenwelle 3 (S3) und die zweite Eingangswelle 2 (S2) längs der Linie IVA-IVA in 5, während 4B ein Querschnitt durch die erste Eingangswelle 1 (S1), die Leerlaufwelle 4 (S4) und die zweite Eingangswelle 2 (S2) längs der Linie IVB-IVB in 5 ist. 2 ist ein Querschnitt des Getriebemechanismus TM gemäß 4A und 3 ist der gemäß 4B.
Die erste Eingangswelle 1 ist mit der Turbine des Drehmomentwandlers TC gekuppelt, ist drehbar durch Lager 41a und 41b gelagert, erhält die Antriebskraft von der Turbine und dreht zusammen mit der Turbine. Die erste Eingangswelle 1 ist mit einem Fünfter-Gang-Antriebszahnrad 25a, einer Fünfter-Gang-Kupplung 15, einer Vierter-Gang-Kupplung 14, einem Vierter-Gang-Antriebszahnrad 24a, einem Rückwärtsgangantriebszahnrad 26a und einem ersten Verbindungszahnrad 31 in der Reihenfolge beginnend von der Seite des Drehmomentwandlers TC (der rechten Seite in der Zeichnung) versehen. Das Fünfter-Gang-Antriebszahnrad 25a ist drehbar an der ersten Eingangswelle 1 vorgesehen und wird durch die hydraulisch betätigte Fünfter-Gang-Kupplung 15 mit der ersten Eingangswelle 1 in Eingriff gebracht und von dieser gelöst. Das Vierter-Gang-Antriebszahnrad 24a und das Rückwärtsgangantriebszahnrad 26a sind integral verbunden und drehbar auf der ersten Eingangswelle 1 vorgesehen und werden durch die hydraulisch betätigte Vierter-Gang-Kupplung 14 mit der ersten Eingangswelle 1 in Eingriff gebracht und von dieser gelöst. Das erste Verbindungszahnrad 31 ist mit der ersten Eingangswelle 1 in einem einseitig eingespannten Zustand verbunden, und ist an der Außenseite des Lagers 41a angeordnet, welches die erste Eingangswelle 1 drehbar lagert.
Die zweite Eingangswelle 2 ist drehbar durch Lager 42a und 42b gelagert und ist mit einer Zweiter-Gang-Kupplung 12, einem Zweiter-Gang-Antriebszahnrad 22a, einem Erster-Gang-Antriebszahnrad 21a, einer Erster-Gang-Kupplung 11, einer Dritter-Gang-Kupplung 13, einem Dritter-Gang-Antriebszahnrad 23a und einem vierten Verbindungszahnrad 34 in der Reihenfolge beginnend von der rechten Seite in der Zeichnung versehen. Das Zweiter-Gang-Antriebszahnrad 22a, das Erster-Gang-Antriebszahnrad 21a und das Dritter-Gang-Antriebszahnrad 23a sind drehbar auf der zweiten Eingangswelle 2 vorgesehen und werden durch die hydraulisch betätigte Zweiter-Gang-Kupplung 12, die Erster-Gang-Kupplung 11 und die Dritter-Gang-Kupplung 13 mit der zweiten Eingangswelle 2 in Eingriff gebracht und von dieser gelöst. Das vierte Verbindungszahnrad 34 ist mit der zweiten Eingangswelle 2 verbunden.
Die Leerlaufwelle 4 ist drehbar durch Lager 45a und 45b gelagert und ist mit einem zweiten Verbindungszahnrad 32 und einem dritten Verbindungszahnrad 33 versehen, welche mit dieser Welle integral sind. Das zweite Verbindungszahnrad 32 kämmt mit dem ersten Verbindungszahnrad 31 und das dritte Verbindungszahnrad 33 kämmt mit dem vierten Verbindungszahnrad 34. Diese ersten bis vierten Verbindungszahnräder bilden einen Verbindungsgetriebezug 30 und die Drehung der ersten Eingangswelle 1 wird über den Verbindungsgetriebezug 30 konstant zu der zweiten Eingangswelle 2 übertragen.
Die Gegenwelle 3 ist drehbar durch Lager 43a und 43b gelagert und das Enduntersetzungsantriebszahnrad 6a, ein Zweiter-Gang-Abtriebszahnrad 22b, ein Erster-Gang-Abtriebszahnrad 21b, ein Fünfter-Gang-Abtriebszahnrad 25b, ein Dritter-Gang-Abtriebszahnrad 23b, ein Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 24b, eine Klauen-Verzahnungskupplung 16 und ein Rückwärtsgangabtriebszahnrad 26c sind an dieser Welle vorgesehen in der Reihenfolge beginnend von der rechten Seite in der Zeichnung. Das Enduntersetzungsantriebszahnrad 6a, das Zweiter-Gang-Abtriebszahnrad 22b, das Erster-Gang-Abtriebszahnrad 21b, das Fünfter-Gang-Abtriebszahnrad 25b und das Dritter-Gang-Abtriebszahnrad 23b sind mit der Gegenwelle 3 verbunden und drehen integral mit dieser. Das Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 24b ist drehbar auf der Gegenwelle 3 vorgesehen. Das Rückwärtsgangabtriebszahnrad 26c ist auch drehbar auf der Gegenwelle 3 vorgesehen. Die Klauenverzahnungskupplung 16 arbeitet in der axialen Richtung und kann das Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 24b und die Gegenwelle 3 miteinander in Eingriff bringen und voneinander trennen oder das Rückwärtsgangabtriebszahnrad 26c und die Gegenwelle 3 miteinander in Eingriff bringen und voneinander lösen.
Wie in den Zeichnungen gezeigt, kämmt das Erster-Gang-Antriebszahnrad 21a mit dem Erster-Gang-Abtriebszahnrad 21b, das Zweiter-Gang-Antriebszahnrad 22a kämmt mit dem Zweiter-Gang-Abtriebszahnrad 22b, das Dritter-Gang-Antriebszahnrad 23a kämmt mit dem Dritter-Gang-Abtriebszahnrad 23b, das Vierter-Gang-Antriebszahnrad 24a kämmt mit dem Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 24b und das Fünfter-Gang-Antriebszahnrad 25a kämmt mit dem Fünfter-Gang-Abtriebszahnrad 25b. Ferner kämmt das Rückwärtsgangantriebszahnrad 26a mit dem Rückwärtsgangabtriebszahnrad 26c über ein Rückwärtsgangzwischenrad 26b (siehe 3).
Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, kämmt das Enduntersetzungsantriebszahnrad 6a mit dem Enduntersetzungsabtriebszahnrad 6b (siehe 2) und die Drehung der Gegenwelle 3 wird zu dem Differenzialmechanismus DF über das Enduntersetzungsantriebszahnrad 6a und das Enduntersetzungsabtriebszahnrad 6b übertragen.
Das Einstellen der verschiedenen Getriebestufen und die Kraftübertragungswege davon in einem wie oben aufgebauten Getriebe werden nun beschrieben. Bei diesem Getriebe bewegt sich in dem Fahrtbereich die Klauenverzahnungskupplung 16 in der Zeichnung nach rechts und das Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 24b wird mit der Gegenwelle 3 in Eingriff gebracht. In dem Rückwärtsfahrtbereich bewegt sich die Klauenverzahnungskupplung 16 nach links und das Rückwärtsgangabtriebszahnrad 26c wird mit der Gegenwelle 3 in Eingriff gebracht.
Zuerst werden die Getriebestufen im Fahrtbereich beschrieben. Der erste Gang wird durch das Einkuppeln der Erster-Gang-Kupplung 11 eingestellt. Die von dem Drehmomentwandler TC zu der ersten Eingangswelle 1 übertragene Drehantriebskraft wird durch den Verbindungsgetriebezug 30 zu der zweiten Eingangswelle 2 übertragen. Da die Erster-Gang-Kupplung 1 hier eingekuppelt ist, wird das Erster-Gang-Antriebszahnrad 21a drehmäßig zusammen mit der zweiten Eingangswelle 2 angetrieben, das mit diesem kämmende Erster-Gang-Abtriebs zahnrad 21b wird drehmäßig angetrieben und die Gegenwelle 3 wird angetrieben. Diese Antriebskraft wird durch den Enduntersetzungsgetriebezug 6a und 6b zu dem Differenzialmechanismus DF übertragen.
Der zweite Gang wird durch den Eingriff der Zweiter-Gang-Kupplung 12 eingestellt. Die von dem Drehmomentwandler TC zu der ersten Eingangswelle 1 übertragene Drehantriebskraft wird durch den Verbindungsgetriebezug 30 zu der zweiten Eingangswelle 2 übertragen. Da die Zweiter-Gang-Kupplung 12 hier eingekuppelt ist, wird das Zweiter-Gang-Antriebszahnrad 22a zusammen mit der zweiten Eingangswelle 2 drehmäßig angetrieben, das mit diesem kämmende Zweiter-Gang-Abtriebszahnrad 22b wird drehmäßig angetrieben und die Gegenwelle 3 wird angetrieben. Diese Antriebskraft wird durch den Enduntersetzungsgetriebezug 6a und 6b zu dem Differenzialmechanismus DF übertragen.
Der dritte Gang wird durch das Einkuppeln der Dritter-Gang-Kupplung 13 eingestellt. Die von dem Drehmomentwandler TC zu der ersten Eingangswelle 1 übertragene Drehantriebskraft wird durch den Verbindungsgetriebezug 30 zu der zweiten Eingangswelle 2 übertragen. Da die Dritter-Gang-Kupplung 13 hier eingekuppelt ist, wird das Dritter-Gang-Antriebszahnrad 23a zusammen mit der zweiten Eingangswelle 2 drehmäßig angetrieben, das mit diesem kämmende Dritter-Gang-Abtriebszahnrad 23b wird drehmäßig angetrieben und die Gegenwelle 3 wird angetrieben. Diese Antriebskraft wird durch den Enduntersetzungsgetriebezug 6a und 6b zu dem Differenzialmechanismus DF übertragen.
Der vierte Gang wird durch das Einkuppeln der Vierter-Gang-Kupplung 14 eingestellt. Die von dem Drehmomentwandler TC zu der ersten Eingangswelle 1 übertragene Drehantriebskraft treibt das Vierter-Gang-Antriebszahnrad 24a durch die Vierter-Gang-Kupplung 14 drehmäßig an und das Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 24b, welches mit diesem kämmt, wird drehmäßig angetrieben. Hier wird in dem Fahrtbereich das Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 24b mit der Gegenwelle 3 durch die Klauenverzahnungskupplung 16 in Eingriff gebracht, sodass die Gegenwelle 3 angetrieben wird, und diese Antriebskraft wird durch den Enduntersetzungsgetriebezug 6a und 6b zu dem Differenzialmechanismus DF übertragen.
Der fünfte Gang wird durch das Einkuppeln der Fünfter-Gang-Kupplung 15 eingestellt. Die von dem Drehmomentwandler TC zu der ersten Eingangswelle 1 übertragene Drehantriebskraft treibt das Fünfter-Gang-Antriebszahnrad 25a durch die Fünfter-Gang-Kupplung 15 drehmäßig an und das mit diesem kämmende Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 24b wird drehmäßig angetrieben. Da das Fünfter-Gang-Abtriebszahnrad 25b mit der Gegenwelle 3 im Eingriff ist, wird die Gegenwelle 3 angetrieben und diese Antriebskraft wird durch den Enduntersetzungsgetriebezug 6a und 6b zu dem Differenzialmechanismus DF übertragen.
Der Rückwärtsgang wird durch das Einkuppeln der Vierter-Gang-Kupplung 14 und die Bewegung der Klauenverzahnungskupplung 16 nach links eingestellt. Die von dem Drehmomentwandler TC zu der ersten Eingangswelle 1 übertragene Drehantriebskraft treibt durch die Vierter-Gang-Kupplung 14 das Rückwärtsgangantriebszahnrad 26a drehmäßig an und treibt das mit diesem Zahnrad 26a kämmende Rückwärtsgangsabtriebszahnrad 26c durch das Rückwärtsgangzwischenrad 26b an. Da hier das Rückwärtsgangabtriebszahnrad 26c mit der Gegenwelle 3 durch die Klauenverzahnungskupplung 16 in dem R-Stellungsbereich angetrieben wird, wird die Gegenwelle 3 angetrieben und diese Antriebskraft wird durch den Enduntersetzungsgetriebezug 6a und 6b zu dem Differenzialmechanismus DF übertragen. Es kann hieraus gesehen werden, dass die Vierter-Gang-Kupplung 14 als eine Rückwärtsgangkupplung eine Doppelfunktion hat.
Die 6 bis 12 veranschaulichen die Hydraulikkreise, welche das Schaltsteuer/regelventil CV bilden, welches das Schalten in einem wie oben aufgebauten Automatikgetriebe steuert/regelt. Diese Zeichnungen werden nun beschrieben. Die 7 bis 12 sind vergrößerte Teilansichten der sechs Abschnitte der 6, welche durch strichpunktierte Linien A bis F bezeichnet sind. In diesen Hydraulikschaltplänen geben Stellen, wo eine Ölleitung offen ist, an, dass die Leitung mit einer Drainage verbunden ist.
Diese Einrichtung hat eine Ölpumpe OP, welche Hydrauliköl von einem Öltank OT fördert. Die Ölpumpe OP wird durch die Maschine angetrieben und führt Hydrauliköl einer Ölleitung 100 zu. Die Ölleitung 100 ist mit einem Hauptreglerventil 50 über eine Ölleitung 100a verbunden und der Druck wird an diesem Ventil eingestellt, was einen Leitungsdruck PL in den Ölleitungen 100 und 100a erzeugt. Dieser Leitungsdruck PL wird durch eine Ölleitung 100b einem manuellen Ventil 58 zugeführt und wird durch eine Ölleitung 100c einem vierten Schaltventil 66 zugeführt. Die Ölleitung 100a ist immer mit einer Ölleitung 100d über den Anschluss des manuellen Ventils 58 verbunden (immer verbunden, ungeachtet davon, wie das manuelle Ventil 58 arbeitet) und der Leitungsdruck PL wird immer durch die Ölleitung 100d den ersten bis fünften Ein/Aus-Solenoidventilen 81 bis 85 und einem ersten Linearsolenoidventil 86 zugeführt.
Jegliches zusätzliches Öl von dem Hauptreglerventil 50, welches den Leitungsdruck PL erzeugt, wird einer Ölleitung 191 zugeführt, wie auch einer Ölleitung 192. Das der Ölleitung 191 zugeführte Hydrauliköl wird durch ein Sperrventil 51, ein Sperrsteuer/regelventil 52 und ein Drehmomentwandlersperrventil 53 gesteuert/geregelt und wird bei der Sperrsteuerung/regelung des Drehmomentwandlers TC verwendet, wonach es zu dem Öltank OT durch einen Ölkühler 54 zurückgeleitet wird. Da die Steuerung/Regelung des Drehmomentwandlers TC nicht direkt die vorliegende Erfindung betrifft, wird sie hier nicht beschrieben. Das der Ölleitung 192 zugeführte Hydrauliköl wird im Druck durch ein Schmierentlastungsventil 55 eingestellt und als Schmieröl den verschiedenen Komponenten zugeführt.
Die Zeichnungen zeigen die erste Eingangswelle 1, die Zweiter-Gang-Kupplung 12, die Dritter-Gang-Kupplung 13, die Vierter-Gang-Kupplung 14 und die Fünfter-Gang-Kupplung 15, welche einen Teil des oben erwähnten Getriebes bilden, und zeigen einen Erster-Gang-Druckspeicher 75, einen Zweiter-Gang-Druckspeicher 76, einen Dritter-Gang-Druckspeicher 77, einen Vierter-Gang-Druckspeicher 78 und einen Fünfter-Gang-Druckspeicher 79, welche über Ölleitungen mit diesen jeweiligen Kupplungen verbunden sind. Ein Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 ist auch vorgesehen, um die Klauenverzahnungskupplung 16 zu betätigen.
Ein erstes Schaltventil 60, ein zweites Schaltventil 62, ein drittes Schaltventil 64, ein viertes Schaltventil 66, ein fünftes Schaltventil 68 und ein D-Sperrventil 56 sind, wie in den Zeichnungen gezeigt, angeordnet, um die Zufuhr von Hydrauliköl zu den verschiedenen Kupplungen 11 bis 15 und dem Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 zu steuern/regeln. Die ersten bis fünften Ein/Aus-Solenoidventile 81 bis 85 und die ersten bis dritten Linearsolenoidventile 86 bis 88 sind, wie in den Zeichnungen gezeigt, angeordnet, um die Zufuhr von Hydrauliköl zu den verschiedenen Kupplungen usw. zu steuern/regeln und um die Funktion dieser Ventile zu steuern/regeln.
Die Funktion einer wie oben aufgebauten Schaltsteuer/regeleinrichtung wird nun für jede der Getriebestufen beschrieben. Das Einstellen der Getriebestufen wird erreicht, indem Ölleitungen durch die Bewegung des Kolbens des manuellen Ventils 58 gemäß der Bewegung des Schalthebels 5a der Schalteinrichtung 5 geschaltet werden und unter Verwendung der elektronischen Steuer/Regeleinheit ECU, um die Funktion der ersten bis fünften Ein/Aus-Solenoidventile 81 bis 85 und der ersten bis dritten Linearsolenoidventile 86 bis 88, wie in Tabelle 1 gezeigt, einzustellen. Diese ersten bis fünften Ein/Aus-Solenoidventile 81 bis 85 und ersten bis dritten Linearsolenoidventile 86 bis 88 sind Solenoidventile vom normalerweise geschlossenen Typ, sodass sie offen sind und arbeiten, um einen Signalhydraulikdruck zu erzeugen, wenn der Strom eingeschaltet ist.
In der Tabelle 1 bezeichnen die Symbole x und o, dass die Solenoide entweder ausgeschaltet oder eingeschaltet sind. In der "Ein/Aus-Solenoid"-Spalte in Tabel le 1 bezeichnen die Buchstaben A bis E jeweils die ersten bis fünften Ein/Aus-Solenoidventile 81 bis 85. R, 1, 2, 3, 4 und 5 in der "Kupplungsölzufuhrtabelle"-Spalte bezeichnen jeweils die Rückwärtsgangkupplung 14, die Erster-Gang-Kupplung 11, die Zweiter-Gang-Kupplung 12, die Dritter-Gang-Kupplung 13, die Vierter-Gang-Kupplung 14 und die Fünfter-Gang-Kupplung 15 und, wie oben erwähnt, wirkt die Kupplung 14 sowohl als Rückwärtsgangkupplung als auch als Vierter-Gang-Kupplung. In dieser Tabelle bedeutet PL, dass der Leitungsdruck zugeführt wird und linear A bis C bezieht sich auf die ersten bis dritten Linearsolenoidventile 86 bis 88. Die "Servoposition"-Spalte gibt an, ob der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahl-hydraulikservomechanismus 70 zu der R (Rückwärtsfahrt) oder D (Fahrt)-Seite betätigt ist.
Tabelle 1
"Position" in der Tabelle 1 bezeichnet die Position, in welcher der Schalthebel 5a angeordnet ist, und die Betriebsposition des manuellen Ventils 58. Die vorgesehenen Positionen umfassen wenigstens die Park (P)-Position, die Rückwärtsfahrt (R)-Position, die Neutral (N)-Position und die Fahrt (D)-Position und in diesem Beispiel sind zwei weitere Positionen (jene, die durch Sternchen (*) in 11 bezeichnet sind) als Fahrpositionen vorgesehen. In den 6 bis 12 ist das manuelle Ventil 58 in der N-Position gezeigt.
Auf Tabelle 1 Bezug nehmend wird zuerst die Situation beschrieben, wenn der Schalthebel 5a in der Park (P)-Position ist. Ein Kolben 58a des manuellen Ventils 58 ist in diesem Fall zu der Position bewegt, in welcher eine Nut 58b in der P-Position ist. Die Modi in dieser P-Position umfassen den P-Modus, welcher eingestellt wird, wenn das Fahrzeug stationär ist, und einen R-Sperrmodus, welcher eingestellt wird, wenn der Schalthebel 5a zu der Park (P)-Position bewegt wird, während sich das Fahrzeug bewegt.
Zuerst sind in dem P-Modus, welcher üblicherweise eingestellt ist, das zweite und das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 82 und 85 (Solenoidventile B und E) eingeschaltet und geöffnet, während das erste, das dritte und das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 81, 83 und 84 (Solenoidventile A, C und D) ausgeschaltet und geschlossen sind. Als Ergebnis wird der Leitungsdruck PL von dem zweiten Ein/Aus-Solenoidventil 82 durch die Ölleitung 102 dem rechten Ende des zweiten Schaltventils 62 zugeführt und der Kolben des zweiten Schaltventils 62 wird nach links bewegt. Ebenso wird der Leitungsdruck PL von dem fünften Ein/Aus-Solenoidventil 85 durch die Ölleitung 105 dem linken Ende des fünften Schaltventils 68 zugeführt und der Kolben des fünften Schaltventils 68 wird nach rechts bewegt. Die Ölleitung 105 kann mit dem rechten Ende des Sperrschaltventils 51 über eine Verzweigungsölleitung 105a verbunden werden und die Betätigung der Sperrkupplung wird durch das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 85 gesteuert/geregelt, aber das wird hier nicht beschrieben.
Indessen ist dann, wenn das erste Ein/Aus-Solenoidventil 81 ausgeschaltet ist, die Ölleitung 101 mit der Drainage verbunden und der Kolben des ersten Schaltventils 60 ist nach rechts bewegt, wie in der Zeichnung gezeigt, durch die Vorspannkraft einer Feder. In ähnlicher Weise ist dann, wenn das dritte und das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 83 und 84 ausgeschaltet sind, die Ölleitungen 103 und 104 mit der Drainage verbunden, der Kolben des dritten Schaltventils 64 ist durch die Vorspannkraft einer Feder nach rechts bewegt und der Kolben des vierten Schaltventils 66 ist durch die Vorspannkraft einer Feder nach links bewegt.
Wenn der Schalthebel in der Parkposition ist, ist das manuelle Ventil 58 in der P-Position (in 11 die Position, in welcher die Nut 58b des Kolbens 58a in der P-Position ist) und der Leitungsdruck PL von der Ölleitung 100b wird den Ölleitungen 106 und 108 zugeführt. Die Ölleitung 106 ist mit der Ölleitung 107 über das fünfte Schaltventil 68 verbunden, dessen Kolben nach rechts bewegt ist, und die Ölleitung 107 ist mit der linken Ölkammer 72 des Fahrt/Rückwärtfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 verbunden. Folglich wird der Leitungsdruck PL der linken Ölkammer 72 zugeführt und eine Stange 71 wird nach rechts bewegt. Die Stange 71 ist mit einer Schaltgabel verbunden, welche die Klauenverzahnungskupplung 16 betätigt, und wenn sich die Stange 71 nach rechts bewegt, werden das Rückwärtsgangabtriebszahnrad 26c und die Gegenwelle 3 durch die Klauenverzahnungskupplung 16 in Eingriff gebracht. Eine Ölleitung 106a, welche von der Ölleitung 106 abzweigt, ist mit dem rechten Ende des D-Sperrventils 56 verbunden und bewegt dessen Kolben nach links. Die Ölleitung 108 wirkt auf das Sperrschaltventil 51 und das Schmierentlastungsventil 55, aber wird nicht beschrieben.
In diesem Zustand ist die Erster-Gang-Kupplung 11 von der Ölleitung 121 mit der Ölleitung 122 über das zweite Schaltventil 62 verbunden und die Ölleitung 122 ist mit der Drainage an dem dritten Schaltventil 64 verbunden und [die Erster-Gang-Kupplung 11] ist ausgekuppelt. Die Zweiter-Gang-Kupplung 12 ist von der Öllei tung 123 mit der Ölleitung 124 über das erste Schaltventil 60 verbunden und ist von der Ölleitung 125 mit der Ölleitung 126 über das dritte Schaltventil 64 verbunden. Die Ölleitung 126 ist mit der Drainage an dem manuellen Ventil 58 verbunden. Folglich ist die Zweiter-Gang-Kupplung 12 auch ausgekuppelt. Die Dritter-Gang-Kupplung 13 ist von der Ölleitung 127 mit der Ölleitung 128 über das erste Schaltventil 60 verbunden, die Ölleitung 128 ist mit der Ölleitung 129 über das zweite Schaltventil 62 verbunden und die Ölleitung 129 ist mit der Drainage an dem dritten Schaltventil 64 verbunden. Daher ist die Dritter-Gang-Kupplung 13 auch ausgekuppelt.
Die Vierter-Gang-Kupplung 14 ist von der Ölleitung 130 mit der Ölleitung 131 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 131 ist mit der Ölleitung 132 über das fünfte Schaltventil 68 verbunden, die Ölleitung 132 ist mit der Ölleitung 133 über den Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 verbunden, dessen Stange 71 nach rechts bewegt wurde, und die Ölleitung 133 ist mit der Drainage über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der P-Position ist. Folglich ist die Vierter-Gang-Kupplung 14 auch ausgekuppelt. Die Fünfter-Gang-Kupplung 15 ist mit der Drainage an dem ersten Schaltventil 60 über die Ölleitung 134 verbunden und ist ausgekuppelt. Daher ist die Fünfter-Gang-Kupplung 15 auch ausgekuppelt [sic].
Somit ist in dem P-Modus der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 zu der Rückwärtsfahrtseite eingestellt und die Erster-Gang-Kupplung 11, die Zweiter-Gang-Kupplung 12, die Dritter-Gang-Kupplung 13, die Vierter-Gang-Kupplung 14 und die Fünfter-Gang-Kupplung 15 sind alle ausgekuppelt, was einen neutralen Zustand zur Folge hat.
Der R-Sperrmodus (bzw. R-Inhibitormodus) wird nun beschrieben. In dem R-Sperrmodus sind das erste und das dritte Ein/Aus-Solenoidventil 81 und 83 (Solenoidventile A und C) eingeschaltet und geöffnet, während das zweite, das vierte und das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 82, 84 und 85 (Solenoidventile B, D und E) ausgeschaltet und geschlossen sind. Als Ergebnis wird der Leitungsdruck PL von dem ersten Ein/Aus-Solenoidventil 81 durch die Ölleitung 101 dem rechten Ende des ersten Schaltventils 60 zugeführt und der Kolben des ersten Schaltventils 60 wird nach links bewegt. Ebenso wird der Leitungsdruck PL von dem dritten Ein/Aus-Solenoidventil 83 durch die Ölleitung 103 dem rechten Ende des dritten Schaltventils 64 zugeführt, und der Kolben des dritten Schaltventils 64 wird nach links bewegt.
Da das zweite, vierte und fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 82, 84 und 85 (Solenoidventile B, D und E) ausgeschaltet und geschlossen sind, werden indessen das zweite, vierte und fünfte Schaltventil 62, 66 und 68 durch die Vorspannkraft einer Feder nach links oder rechts bewegt, wie in den Zeichnungen gezeigt.
In diesem Zustand ist die Erster-Gang-Kupplung 11 von der Ölleitung 121 mit der Drainage über das zweite Schaltventil 62 verbunden und ist ausgekuppelt. Die Zweiter-Gang-Kupplung 12 ist von der Ölleitung 123 mit der Ölleitung 124 mit der Drainage über das erste Schaltventil 60 verbunden und ist ausgekuppelt. Die Dritter-Gang-Kupplung 13 ist von der Ölleitung mit der Drainage über das erste Schaltventil 60 verbunden und ist ausgekuppelt. Die Vierter-Gang-Kupplung 14 ist von der Ölleitung 130 mit der Ölleitung 143 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 143 ist mit der Drainage über das dritte Schaltventil 64 verbunden und die Vierter-Gang-Kupplung 14 ist ausgekuppelt. Die Fünfter-Gang-Kupplung 15 ist von der Ölleitung 134 mit der Ölleitung 145 über das erste Schaltventil 60 verbunden, die Ölleitung 145 ist mit der Ölleitung 146 über das zweite Schaltventil 62 verbunden und die Ölleitung ist mit der Drainage an dem vierten Schaltventil 66 verbunden. Daher ist die Fünfter-Gang-Kupplung 15 auch ausgekuppelt. Somit sind wiederum in dem R-Sperrmodus die Erster-Gang-Kupplung 11, die Zweiter-Gang-Kupplung 12, die Dritter-Gang-Kupplung 13, die Vierter-Gang-Kupplung 14 und die Fünfter-Gang-Kupplung 15 alle ausgekuppelt, was einen neutralen Zustand zur Folge hat.
In diesem Zustand ist die linke Ölkammer 72 des Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 von der Ölleitung 107 mit der Drainage über das fünfte Schaltventil 68 verbunden. Eine rechte Ölkammer 73 ist von der Ölleitung 140 mit der Drainage über das D-Sperrventil 56 verbunden. Somit sind in dem Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 sowohl die linke Ölkammer 72 als auch die rechte Ölkammer 73 mit der Drainage verbunden, die auf die Stange 71 einwirkende Axialkraft ist beseitigt und der Zustand genau vor [diesem] wird beibehalten. Insbesondere wird in dem R-Sperrmodus der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 in seiner unmittelbar vorherigen Position in dem neutralen Zustand gehalten.
Wenn der Schalthebel 5a in die Rückwärtsfahrt (R)-Position gesetzt ist, wird ein R-Eingriffsmodus, ein R-Normalmodus oder ein R-Sperrmodus ausgewählt und eingestellt, wie in der Tabelle 1 gezeigt. Der R-Eingriffsmodus ist ein Modus, welcher eingestellt wird in dem Anfangszustand der Einstellung des Rückwärtsgangs und welcher es erlaubt, dass der Wechsel zu dem Rückwärtsgang reibungslos durchgeführt wird. Danach wird ein Wechsel zu dem R-Normalmodus durchgeführt. Der R-Sperrmodus wird gesetzt, wenn der Schalthebel 5a in die Rückwärtsfahrt (R)-Position gesetzt wird, während sich das Fahrzeug bewegt. Somit bewegt sich das manuelle Ventil 58 zu der Rückwärtsfahrtposition, wenn der Schalthebel 5a in die Rückwärtsfahrt (R)-Position gesetzt wird.
Zuerst ist der R-Sperrmodus derselbe wie der R-Sperrmodus, welcher gesetzt wird, wenn [der Schalthebel 5a] in der Park (P)-Position ist und der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 wird in seiner unmittelbar vorausgehenden Position in einem neutralen Zustand gehalten.
Der R-Eingriffsmodus ist derselbe wie der oben erwähnte P-Modus hinsichtlich des Ein/Aus-Betriebs der ersten bis fünften Ein/Aus-Solenoidventile 81 bis 85, wobei der einzige Unterschied die Kolbenposition des manuellen Ventils 58 ist. Hier ist die Vierter-Gang-Kupplung 14 von der Ölleitung 130 mit der Ölleitung 131 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 131 ist mit der Ölleitung 132 über das fünfte Schaltventil 68 verbunden, die Ölleitung 132 ist mit der Ölleitung 133 über den Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 verbunden, dessen Stange 71 nach rechts bewegt wurde, die Ölleitung 133 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der R-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 151 über das erste Schaltventil 60 verbunden, die Ölleitung 151 ist mit der Ölleitung 152 über das Sperrschaltventil 51 verbunden und die Ölleitung 152 ist mit dem ersten Linearsolenoidventil 86 (linear A) verbunden. Folglich wird in dem R-Eingriffsmodus, der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 zu der Rückwärtsfahrtseite gesetzt, der Eingriff der Vierter-Gang-Kupplung 14 (d.h. die Rückwärtsgangkupplung) kann durch das erste Linearsolenoidventil 86 gesteuert/geregelt werden, und das Anfangsstadium des Rückwärtsgangs kann gesteuert/geregelt werden.
Der einzige Unterschied zwischen dem R-Normalmodus und dem R-Eingriffsmodus ist der, dass in dem erstgenannten das erste Ein/Aus-Solenoidventil 81 eingeschaltet ist. Als Ergebnis ist die Vierter-Gang-Kupplung 14 von der Ölleitung 130 mit der Ölleitung 131 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 131 ist mit der Ölleitung 132 über das fünfte Schaltventil 68 verbunden, die Ölleitung 132 ist mit der Ölleitung 133 über den Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 verbunden, dessen Stange 71 nach rechts bewegt wurde, die Ölleitung 133 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der R-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 155 über das erste Schaltventil 60 verbunden und die Ölleitung 155 ist mit der Ölleitung 100c über das vierte Schaltventil 66 verbunden. Folglich wird in dem R-Normalmodus der Leitungsdruck PL von der Ölleitung 100c der Vierter-Gang-Kupplung 14 zugeführt, um den Rückwärtsgang einzustellen.
Wenn der Schalthebel 5a in die Neutral (N)-Position gesetzt ist, wird ein N-Modus oder ein R-Sperrmodus gesetzt, wie aus der Tabelle 1 gesehen werden kann. Der R-Sperrmodus wird auf dieselbe Weise wie oben gesetzt. In dem N-Modus ist der Ein/Aus-Betrieb der ersten Ein/Aus-Solenoidventile 81 und 82 entgegengesetzt zu dem in dem R-Sperrmodus.
In diesem N-Modus ist genau wie bei dem R-Sperrmodus die linke Ölkammer 72 des Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 mit der Drainage über das fünfte Schaltventil 68 verbunden. Die rechte Ölkammer 73 ist von der Ölleitung 140 mit der Drainage über das D-Sperrventil 56 verbunden. Somit sind sowohl die linke Ölkammer 72 als auch die rechte Ölkammer 73 des Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 mit der Drainage verbunden, die auf die Stange 71 einwirkende Axialkraft ist beseitigt und der Zustand genau vor [diesem] wird beibehalten.
In dem N-Modus ist die Erster-Gang-Kupplung 11 von der Ölleitung 121 mit der Ölleitung 122 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 122 ist mit der Ölleitung 156 über das dritte Schaltventil 64 verbunden und die Ölleitung 156 ist mit der Drainage über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der N-Position ist. Folglich ist die Erster-Gang-Kupplung 11 ausgekuppelt. Die Zweiter-Gang-Kupplung 12 ist von der Ölleitung 123 mit der Ölleitung 124 über das erste Schaltventil 60 verbunden, die Ölleitung 124 ist mit der Ölleitung 125 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 125 ist mit der Ölleitung 157 über das dritte Schaltventil 64 verbunden und die Ölleitung 157 ist mit dem zweiten Linearsolenoidventil 87 (linear B) verbunden. Hier ist eine Hauptdruckversorgungsölleitung 158 des zweiten Linearsolenoidventils 87 mit der rechten Ölkammer 73 des Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 verbunden und drainiert in diese. Folglich hat die Zweiter-Gang-Kupplung 12 keine Öldruckzufuhr und die Zweiter-Gang-Kupplung 12 ist auch ausgekuppelt.
Die Dritter-Gang-Kupplung 13 ist von der Ölleitung 127 mit der Ölleitung 128 über das erste Schaltventil 60 verbunden, die Ölleitung 128 ist mit der Ölleitung 129 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 129 ist mit der Ölleitung 160 über das dritte Schaltventil 64 verbunden und die Ölleitung 160 ist mit dem dritten Linearsolenoidventil 88 (linear C) verbunden. Hier ist eine Hauptdruckversorgungsölleitung 126 des dritten Linearsolenoidventils 88 über das manuelle Ventil drainiert, welches in der N-Position ist. Folglich hat die Dritter-Gang-Kupplung 13 keine Öldruckzufuhr und die Dritter-Gang-Kupplung 13 ist auch ausgekuppelt. Die Vierter-Gang-Kupplung 14 ist mit der Ölleitung 131 über das zweite Schaltventil 62 verbunden und die Ölleitung 131 ist mit der Drainage an dem fünften Schaltventil 68 verbunden. Daher ist die Vierter-Gang-Kupplung 14 auch ausgekuppelt. Die Fünfter-Gang-Kupplung 15 ist von der Ölleitung 134 mit der Drainage über das erste Schaltventil 60 verbunden und ist ausgekuppelt.
Somit sind wiederum in dem N-Modus die Erster-Gang-Kupplung 11, die Zweiter-Gang-Kupplung 12, die Dritter-Gang-Kupplung 13, die Vierter-Gang-Kupplung 14 und die Fünfter-Gang-Kupplung 15 alle ausgekuppelt, was einen neutralen Zustand zur Folge hat, und die auf die Stange 71 einwirkende Axialkraft ist beseitigt und der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 wird in seinem unmittelbar vorherigen Zustand gehalten.
Als Nächstes wird erörtert, was passiert, wenn der Schalthebel 5a von der neutralen (N) Position zu der Fahrt (D)-Position bewegt wird. Wie aus Tabelle 1 gesehen werden kann, werden hier zehn verschiedene Modi (wie z.B. ein Erster-Gang-Eingriffsmodus) für ein automatisches Schalten gesetzt. Das manuelle Ventil 58 wird in diesem Fall zu der D-Position bewegt.
Als Erstes wird der Erster-Gang-Eingriffsmodus beschrieben, welcher in dem Anfangsstadium gesetzt wird, wenn der Schalthebel 5a von der Neutral (N)-Position zu der Fahrt (D)-Position bewegt wird. In diesem Modus sind das zweite und das dritte Ein/Aus-Solenoidventil 82 und 83 eingeschaltet und das erste, vierte und fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 81, 84 und 85 sind ausgeschaltet. Dies ist dasselbe Betriebsmuster wie in dem oben beschriebenen N-Modus und der einzige Unterschied gegenüber dem N-Modus ist der, dass der Kolben 58a des manuellen Ventils 58 zu der D-Position bewegt ist.
Während in dem N-Modus die Erster-Gang-Kupplung 11 mit der Drainage über das manuelle Ventil 58 verbunden war, welches in der N-Position war, ist entsprechen din dem Erster-Gang-Eingriffsmodus die [Erster-Gang-Kupplung 11] mit dem ersten Linearsolenoidventil 86 wie folgt verbunden. Die Erster-Gang-Kupplung 11 ist von der Ölleitung 121 mit der Ölleitung 122 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 122 ist mit der Ölleitung 156 über das dritte Schaltventil 64 verbunden, die Ölleitung 156 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der D-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 151 über das erste Schaltventil 60 verbunden, die Ölleitung 151 ist mit der Ölleitung 152 über das Sperrschaltventil 51 verbunden und die Ölleitung 152 ist mit dem ersten Linearsolenoidventil 86 verbunden. Entsprechend kann in dem Erster-Gang-Eingriffsmodus der Eingriff der Erster-Gang-Kupplung 11 durch das erste Linearsolenoidventil 86 gesteuert/geregelt werden.
In dem Erster-Gang-Eingriffsmodus ist die linke Ölkammer 72 des Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 von der Ölleitung 107 mit der Drainage über das fünfte Schaltventil 68 verbunden. Die rechte Ölkammer 73 ist von der Ölleitung 140 mit der Drainage über das D-Sperrventil 56 verbunden. Somit sind in dem Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 sowohl die linke Ölkammer 72 als auch die rechte Ölkammer 73 mit der Drainage verbunden, die auf die Stange 71 einwirkende Axialkraft ist beseitigt und der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 wird ebenso in seinem unmittelbar vorausgehenden Zustand in dem Erster-Gang-Eingriffsmodus gehalten.
In dem Erster-Gang-Modus wird das erste Ein/Aus-Solenoidventil 81 von dem Zustand in dem Erster-Gang-Eingriffsmodus eingeschaltet. Als Ergebnis wird der Kolben des ersten Schaltventils 60 gegen die Federvorspannkraft nach links bewegt. Als Ergebnis ist die mit der Erster-Gang-Kupplung 11 verbundene Öllei tung 121 mit der Ölleitung 122 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 122 ist mit der Ölleitung 156 über das dritte Schaltventil 64 verbunden, die Ölleitung 156 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der D-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 155 über das erste Schaltventil 60 verbunden und die Ölleitung 155 ist mit der Ölleitung 100c über das vierte Schaltventil 66 verbunden. Entsprechend wird der Leitungsdruck von der Ölleitung 100c der Erster-Gang-Kupplung 11 zugeführt und diese [Kupplung] wird eingekuppelt.
Der 1-2-Modus wird bei einem 1-2-Schalten verwendet und unterscheidet sich von dem Erster-Gang-Modus darin, dass das erste Ein/Aus-Solenoidventil 81 ausgeschaltet ist. Dies entspricht dem Erster-Gang-Eingriffsmodus; der Eingriff der Erster-Gang-Kupplung 11 wird durch das erste Linear-Solenoid-Ventil 86 gesteuert/geregelt und der Eingriff der Zweiter-Gang-Kupplung 12 und der Dritter-Gang-Kupplung 13 wird durch das zweite und das dritte Linearsolenoidventil 87 und 88 gesteuert/geregelt. Die Hydraulikdruckzufuhrwege in diesem Fall werden auf der Basis der Betätigung der Schaltventile in dem Hydraulikschaltplan bestimmt, genau wie oben, und diese werden nicht detailliert beschrieben, da sie aus dem Hydraulikschaltplan klar sein sollten. Da das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 85 verwendet wird, um den Betrieb der Sperrkupplung zu steuern/regeln, wird sie ein- oder ausgeschaltet, um den Sperrkupplungseingriff zu steuern/regeln.
Der Zweiter-Gang-Modus, der 2-3-Modus, der Dritter-Gang-Modus, der 3-4-Modus, der Vierter-Gang-Modus, der 4-5-Modus und der Fünfter-Gang-Modus werden eingestellt durch Ein- oder Ausschalten der ersten bis fünften Ein/Aus-Solenoidventile 81 bis 85, wie in Tabelle 1 gezeigt. Die Kupplungsdrücke in diesem Fall werden, wie in 1 gezeigt, zugeführt. Die Hydraulikdruckzufuhrwege in diesem Fall sollten auch aus dem Hydraulikschaltplan klar sein und werden daher nicht detailliert beschrieben.
Wie oben beschrieben, können verschiedene Modi eingestellt werden und eine automatische Schaltsteuerung/regelung durchgeführt werden durch Einstellen der Schalthebelposition und Steuern/Regeln der Funktionen der ersten bis fünften Ein/Aus-Solenoidventile 81 bis 85, wie in Tabelle 1.
Diese Einrichtung ist so aufgebaut, dass der Modus durch das Schalten der Position des manuellen Ventils 58 zu der P-Position, R-Position, N-Position, D-Position usw. gemäß der Bewegung des Schalthebels 5a umgeschaltet wird, aber diese Einrichtung ist gekennzeichnet durch die Struktur von Ölleitungen, welche Solenoidventile für das manuelle Ventil 58 haben, und diese Struktur wird nun beschrieben. Diese Ölleitungsstruktur ist gekennzeichnet durch eine Ölleitung zur Durchführung des Eingriffs der Rückwärtsgangkupplung 14 (d.h. der Vierter-Gang-Kupplung 14), wenn das manuelle Ventil 58 in der R-Position ist, und eine Ölleitung zur Durchführung des Eingriffs der Rückwärtsgangkupplung 14, wenn das manuelle Ventil in der D-Position ist. Dies wird unter Bezugnahme auf 13 beschrieben.
13 ist ein Schaltbild, welches die Eingriffshydraulikölversorgungsleitungen zu der Erster-Gang-Kupplung 11 und zu der Rückwärtsgangkupplung (Vierter-Gang-Kupplung) 14 veranschaulicht. Als Erstes wird in dem R-Eingriffsmodus die Rückwärtsgangkupplung 14 von der Ölleitung 130 mit der Ölleitung 131 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 131 wird mit der Ölleitung 132 über das fünfte Schaltventil 68 verbunden, die Ölleitung 132 wird mit der Ölleitung 133 über den Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservormechanismus 70 verbunden, dessen Stange 71 nach rechts bewegt wurde, die Ölleitung 133 wird mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der R-Position ist, die Ölleitung 150 wird mit der Ölleitung 151 über das erste Schaltventil 60 verbunden, die Ölleitung 151 wird mit der Ölleitung 152 über das Sperrschaltventil 51 verbunden (dieses ist in 13 nicht gezeigt) und die Ölleitung 152 wird mit dem ersten Linearsolenoidventil 86 (linear A) verbunden. Folglich ist in dem R-Eingriffsmodus der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservo mechanismus 70 zu der Rückwärtsfahrtseite eingestellt, der Eingriff der Vierter-Gang-Kupplung 14 wird durch das erste Linearsolenoidventil 86 (linear A) gesteuert/geregelt und die Eingriffssteuerung/regelung wird in dem Anfangsstadium des Rückwärtsgangs durchgeführt.
Unterdessen ist in dem R-Normalmodus die Rückwärtsgang (Vierter-Gang)-Kupplung 14 von der Ölleitung 130 mit der Ölleitung 131 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 131 ist mit der Ölleitung 132 über das fünfte Schaltventil 68 verbunden, die Ölleitung 132 ist mit der Ölleitung 133 über den Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 verbunden, dessen Stange 71 nach rechts bewegt wurde, die Ölleitung 133 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der R-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 155 über das erste Schaltventil 60 verbunden und die Ölleitung 155 ist mit der Ölleitung 100c verbunden, welcher der Leitungsdruck PL immer über das vierte Schaltventil 66 zugeführt wird. Folglich wird in dem R-Normalmodus der Leitungsdruck PL von der Ölleitung 100c der Rückwärtskupplung 14 zugeführt, um den Rückwärtsgang einzustellen.
Wie aus der obigen Struktur gesehen werden kann, werden entweder in dem R-Eingriffsmodus oder dem R-Normalmodus, welche in der R-Position des manuellen Ventils 58 gesetzt werden, die Ölleitungen von dem manuellen Ventil 58 bis zu der Rückwärtsgangkupplung 14 geteilt, aber die Ölleitungen zwischen dem manuellen Ventil 58 und der Leitungsdruckversorgungsquelle (der Ölleitung 100) sind verschieden. Als Ergebnis kann der Eingriffsbeginn geeigneterweise in dem R-Eingriffsmodus gesteuert/geregelt werden, indem der Einrückhydraulikdruck durch das erste Linearesolenoidventil 86 fein gesteuert/geregelt wird, während die Kupplung sicher in dem R-Normalmodus durch die Zufuhr des Leitungsdrucks PL, wie er ist, eingekuppelt werden kann. Folglich kann das erste Linearsolenoidventil 86 bei einem niedrigen Hydraulikdruck steuern/regeln, was eine einfachere Struktur erlaubt, und wenn das erste Linearsolenoidventil 86 beispielsweise eine Fehlfunktion haben sollte, kann der Rückwärtsgang eingestellt werden, indem der R-Normalmodus eingestellt wird.
In dem Erster-Gang-Eingriffsmodus ist die Erster-Gang-Kupplung 11 von der Ölleitung 121 mit der Ölleitung 122 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 122 ist mit der Ölleitung 156 über das dritte Schaltventil 64 verbunden, die Ölleitung 156 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der D-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 151 über das erste Schaltventil 60 verbunden, die Ölleitung 151 ist mit der Ölleitung 152 über das Sperrschaltventil 51 verbunden (dieses ist in 13 nicht gezeigt) und die Ölleitung 152 ist mit dem ersten Linearsolenoidventil 86 verbunden. Folglich kann in dem Erster-Gang-Eingriffsmodus das Einkuppeln der Erster-Gang-Kupplung 11 durch das erste Linearsolenoidventil 86 gesteuert/geregelt werden.
Unterdessen ist in dem Erster-Gang-Modus die mit der Erster-Gang-Kupplung 11 verbundene Ölleitung 121 mit der Ölleitung 122 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 122 ist mit der Ölleitung 156 über das dritte Schaltventil 64 verbunden, die Ölleitung 156 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der D-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 155 über das erste Schaltventil 60 verbunden, und die Ölleitung 155 ist mit der Ölleitung 100c über das vierte Schaltventil 66 verbunden. Folglich wird der Leitungsdruck von der Ölleitung 100c der Erster-Gang-Kupplung 11 zugeführt und diese [Kupplung] wird eingekuppelt.
Somit werden entweder in dem Erster-Gang-Eingriffsmodus oder dem Erster-Gang-Modus, welche in der D-Position des manuellen Ventils 58 gesetzt werden, die Ölleitungen von dem manuellen Ventil 58 bis zu der Erster-Gang-Kupplung 11 geteilt, aber die Ölleitungen zwischen dem manuellen Ventil 58 und der Leitungsdruckversorgungsquelle (die Ölleitung 100) sind verschieden. Als Ergebnis kann der Eingriffsbeginn in geeigneter Weise in dem Erster-Gang-Eingriffsmodus gesteuert/geregelt werden, indem der Eingriffshydraulikdruck durch das erste Linearsolenoidventil 86 fein gesteuert/geregelt wird, während die Kupplung in dem Erster-Gang-Modus durch die Zufuhr des Leitungsdrucks PL, wie er ist, sicher eingekuppelt werden kann. Folglich kann das erste Linearsolenoidventil 86 bei einem niedrigen Hydraulikdruck steuern/regeln, was eine einfachere Struktur erlaubt, und wenn das erste Linearsolenoidventil 86 beispielsweise eine Fehlfunktion haben sollte, kann der Fahrtgang eingestellt werden, indem der Erster-Gang-Modus eingestellt wird.
Wie aus der Struktur in 13 gesehen werden kann, werden die Eingriffssteuer/regelhydraulikdruckversorgungsölleitungen für die Rückwärtsgangkupplung 14 in den Rückwärtsgangmodi (dem R-Eingriffsmodus und dem R-Normalmodus) und die Eingriffssteuer/regelhydraulikdruckversorgungsölleitungen für die Erster-Gang-Kupplung 11 in den Erster-Gang-Modi (dem Erster-Gang-Eingriffsmodus und dem Erster-Gang-Modus) zwischen der Leitungsdruckversorgungsquelle und dem manuellen Ventil 58 geteilt. Demgemäß kann die Ölleitungsstruktur einfacher sein als dann, wenn die Ölversorgungsleitungen für die zwei Modi separat vorgesehen sind. Insbesondere kann das erste Linearsolenoidventil 86 geteilt werden zur Steuerung/Regelung der Eingriffsgeschwindigkeit in dem Fahrt-Modus oder dem Rückwärtsfahrt-Modus.
Die obige Beschreibung betraf ein Automatikgetriebe mit fünf Gängen und einem Rückwärtsgang (5 AT), aber nun wird ein Automatikgetriebe mit vier Gängen und einem Rückwärtsgang (4 AT) beschrieben. Dieses Automatikgetriebe ist so aufgebaut, dass in dem Parallelwellengetriebemechanismus TM, welcher beispielsweise in den 2 bis 5 gezeigt ist, der Dritter-Gang-Getriebezug 23a und 23b von dem Erster- bis Fünfter-Gang-Zug entfernt ist, die Dritter-Gang-Kupplung 13, welche diesen Getriebezug einstellt, entfernt ist und die Übersetzungsverhältnisse des Rests des Getriebezugs so konfiguriert sind, dass sie dafür geeignet sind, die ersten bis vierten Gänge zu bilden. Diese Struktur ist in 14 gezeigt. Der Parallelwellengetriebemechanismus TM, welcher dieses Getriebe bildet, hat eine erste Eingangswelle 201, eine zweite Eingangswelle 202, eine Gegenwelle 203 und eine Leerlaufwelle 205, welche sich parallel zueinander erstrecken, und die Mittellinienpositionen dieser Wellen sind in 5 jeweils durch S1, S2, S3 und S5 angegeben.
Die erste Eingangswelle 201 ist mit der Turbine des Drehmomentwandlers TC gekuppelt, ist drehbar durch Lager 241a und 241b gelagert, erhält die Antriebskraft von der Turbine und dreht zusammen mit der Turbine. Die erste Eingangswelle 201 ist mit einem Dritter-Gang-Antriebszahnrad 223a, einer Dritter-Gang-Kupplung 213, einer Vierter-Gang-Kupplung 214, einem Vierter-Gang-Antriebszahnrad 224a, einem Rückwärtsgangantriebszahnrad 226a und einem ersten Verbindungszahnrad 231 versehen, in der Reihenfolge beginnend von der Seite des Drehmomentwandlers TC (der rechten Seite in der Zeichnung). Das Dritter-Gang-Antriebszahnrad 223a ist drehbar an der ersten Eingangswelle 201 vorgesehen und wird durch die hydraulisch betätigte Dritter-Gang-Kupplung 213 mit der ersten Eingangswelle 201 in Eingriff gebracht und von dieser getrennt. Das Vierter-Gang-Antriebszahnrad 224a und das Rückwärtsgangantriebszahnrad 226a sind integral verbunden und drehbar an der ersten Eingangswelle 201 vorgesehen und werden durch die hydraulisch betätigte Vierter-Gang-Kupplung 214 mit der ersten Eingangswelle 201 in Eingriff gebracht und von dieser getrennt. Das erste Verbindungszahnrad 231 ist mit der ersten Eingangswelle 201 in einem freitragenden Zustand verbunden, und ist an der Außenseite des Lagers 241a angeordnet, welches die erste Eingangswelle 201 drehbar lagert.
Die zweite Eingangswelle 202 ist drehbar durch Lager 242a und 242b gelagert und ist mit einer Zweiter-Gang-Kupplung 212, einem Zweiter-Gang-Antriebszahnrad 222a, einem Erster-Gang-Antriebszahnrad 221a, einer Erster-Gang-Kupplung 211 und einem vierten Verbindungszahnrad 234 versehen in der Reihenfolge beginnend von der rechten Seite in der Zeichnung. Das Zweiter-Gang-Antriebszahnrad 222a und das Erster-Gang-Antriebszahnrad 221a sind drehbar an der zweiten Eingangswelle 202 vorgesehen und werden durch die hydraulisch betätigte Zweiter-Gang-Kupplung 212 und die Erster-Gang-Kupplung 211 mit der zweiten Eingangswelle 202 in Eingriff gebracht und von dieser getrennt. Das vierte Verbindungszahnrad 234 ist mit der zweiten Eingangswelle 202 verbunden.
Die Leerlaufwelle 205 ist drehbar durch Lager 245a und 245b gelagert und ist mit einem zweiten Verbindungszahnrad 232 und einem dritten Verbindungszahnrad 233 versehen, welche integral mit dieser Welle sind. Das zweite Verbindungszahnrad 232 kämmt mit dem ersten Verbindungszahnrad 231 und das dritte Verbindungszahnrad 233 kämmt mit dem vierten Verbindungszahnrad 234. Diese ersten bis vierten Verbindungszahnräder bilden einen Verbindungsgetriebezug 230 und die Drehung der ersten Eingangswelle 201 wird konstant zu der zweiten Eingangswelle 202 über den Verbindungsgetriebezug 230 übertragen.
Die Gegenwelle 203 ist drehbar durch Lager 243a und 243b gelagert und das Enduntersetzungsantriebszahnrad 206a, ein Zweiter-Gang-Abtriebszahnrad 222b, ein Erster-Gang-Abtriebszahnrad 221b, ein Dritter-Gang-Abtriebszahnrad 223b, ein Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 224b, eine Klauenverzahnungskupplung 216 und ein Rückwärtsgangabtriebszahnrad 226c sind an dieser Welle vorgesehen in der Reihenfolge beginnend von der rechten Seite in der Zeichnung. Das Enduntersetzungsantriebszahnrad 206a, das Zweiter-Gang-Abtriebszahnrad 222b, das Erster-Gang-Abtriebszahnrad 221b und das Dritter-Gang-Abtriebszahnrad 223b sind mit der Gegenwelle 203 verbunden und drehen integral mit dieser. Das Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 224b ist drehbar an der Gegenwelle 203 vorgesehen. Das Rückwärtsgangabtriebszahnrad 226c ist auch drehbar an der Gegenwelle 203 vorgesehen. Die Klauenverzahnungskupplung 216 arbeitet in der Achsrichtung und kann das Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 224b und die Gegenwelle 203 in Eingriff bringen und trennen oder das Rückwärtsgangabtriebszahnrad 226c und die Gegenwelle 203 in Eingriff bringen und trennen.
Wein den Zeichnungen gezeigt, kämmt das Erster-Gang-Antriebszahnrad 221a mit dem Erster-Gang-Abtriebszahnrad 221b, das Zweiter-Gang-Antriebszahnrad 222a kämmt mit dem Zweiter-Gang-Abtriebszahnrad 222b, das Dritter-Gang-Antriebszahnrad 223a kämmt mit dem Dritter-Gang-Abtriebszahnrad 223b und das Vierter-Gang-Antriebszahnrad 224a kämmt mit dem Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 224b. Ferner kämmt das Rückwärtsgangantriebszahnrad 226a mit dem Rückwärtsgangabtriebszahnrad 226c über ein Rückwärtsgangzwischenrad.
Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, kämmt das Enduntersetzungsantriebszahnrad 206a mit einem Enduntersetzungsabtriebszahnrad und die Drehung der Gegenwelle 203 wird zu dem Differenzialmechanismus DF über diesen Enduntersetzungsgetriebezug übertragen.
Das Einstellen der verschiedenen Gänge und ihre Kraftübertragungswege in einem wie oben strukturierten Getriebe werden nun beschrieben, aber nur kurz, da diese dieselben wie in den 6 bis 12 sind. Bei diesem Getriebe bewegt sich in dem Fahrtbereich die Klauenverzahnungskupplung 216 in der Zeichnung nach rechts und das Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 224b wird mit der Gegenwelle 203 in Eingriff gebracht. In dem Rückwärtsfahrtbereich bewegt sich die Klauenverzahnungskupplung 216 nach links und das Rückwärtsgangabtriebszahnrad 226c wird mit der Gegenwelle 203 in Eingriff gebracht.
Der erste Gang wird durch den Eingriff der Erster-Gang-Kupplung 211 eingestellt, der zweite Gang wird durch den Eingriff der Zweiter-Gang-Kupplung 212 eingestellt, der dritte Gang wird durch den Eingriff der Dritter-Gang-Kupplung 213 eingestellt und der vierte Gang wird durch den Eingriff der Vierter-Gang-Kupplung 214 eingestellt, aber dies wird nicht erneut beschrieben. Der Rückwärtsgang wird durch den Eingriff der Vierter-Gang-Kupplung 214 und das Bewegen der Klauenverzahnungskupplung 216 nach links eingestellt.
Die 15 bis 21 veranschaulichen die Hydraulikkreise, welche das Schaltsteuer/regelventil CV bilden, welches das Schalten in einem wie oben strukturierten Automatikgetriebe steuert/regelt. Diese Zeichnungen werden nun beschrie ben. Die 16 bis 21 sind vergrößerte Detailansichten der sechs Abschnitte der 15, welche durch strichpunktierte Linien A bis F angedeutet sind. In diesen Hydraulikschaltplänen bedeuten Stellen, wo eine Ölleitung offen ist, dass die Leitung mit einer Drainage verbunden ist. Diese Hydraulikkreise sind so konfiguriert, dass sie so viel als möglich den Hydraulikkreis für ein Fünf-Gang-Automatikgetriebe gemeinsam verwenden, welches in den 6 bis 12 gezeigt ist, und gemeinsam verwendete Komponenten werden mit denselben Zahlen bezeichnet.
Diese Einrichtung hat eine Ölpumpe OP, welche Hydrauliköl von einem Öltank OT fördert. Die Ölpumpe OP wird durch die Maschine angetrieben und führt einer Ölleitung 100 Hydrauliköl zu. Die Ölleitung 100 ist mit einem Hauptreglerventil 50 über eine Ölleitung 100a verbunden und der Druck wird an diesem Ventil eingestellt, was einen Leitungsdruck PL in den Ölleitungen 100 und 100a erzeugt. Dieser Leitungsdruck PL wird durch eine Ölleitung 100b einem manuellen Ventil 58 zugeführt und wird durch eine Ölleitung 100c einem CPC-Ventil 67 zugeführt. Die Ölleitung 100a ist immer mit einer Ölleitung 100d über den Anschluss des manuellen Ventils 58 verbunden (immer verbunden, ungeachtet davon, wie das manuelle Ventil 58 arbeitet) und der Leitungsdruck PL wird immer durch die Ölleitung 100d den ersten bis dritten Ein/Aus-Solenoidventilen 81 bis 83, einem fünften (Ein/Aus-) Solenoidventil 85 und einem ersten Linearsolenoidventil 86 zugeführt.
Jedes zusätzliche Öl von dem Hauptreglerventil 50, welches den Leitungsdruck PL macht, wird einer Ölleitung 191 zugeführt, wie auch einer Ölleitung 192. Das der Ölleitung 191 zugeführte Hydrauliköl wird durch ein Sperrschaltventil 51, ein Sperrsteuer/regelventil 52 und ein Drehmomentwandlersperrventil 53 gesteuert/geregelt und wird bei der Sperrsteuerung/regelung des Drehmomentwandlers TC verwendet, wonach es zu dem Öltank OT durch einen Ölkühler 54 zurückgeleitet wird. Das der Ölleitung 192 zugeführte Hydrauliköl wird im Druck durch ein Schmierentlastungsventil 55 eingestellt und als Schmieröl den verschiedenen Komponenten zugeführt.
Die Zeichnungen zeigen die Erster-Gang-Kupplung 211, die Zweiter-Gang-Kupplung 212, die Dritter-Gang-Kupplung 213 und die Vierter-Gang-Kupplung 214, welche das oben erwähnte Getriebe bilden, und zeigt Druckspeicher, welche über Ölleitungen mit diesen verschiedenen Kupplungen verbunden sind. Ein Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 ist auch zur Betätigung der Klauenverzahnungskupplung 216 vorgesehen.
Ein erstes Schaltventil 60, ein zweites Schaltventil 62, ein drittes Schaltventil 64, ein CPC-Ventil 67, ein fünftes Schaltventil 68 und ein D-Sperrventil 56 sind, wie in den Zeichnungen gezeigt, angeordnet, um die Zufuhr von Hydrauliköl zu den verschiedenen Kupplungen 211 bis 214 und dem Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 zu steuern/regeln. Die ersten bis dritten und das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 81 bis 83 und 85 und die ersten bis dritten Linearsolenoidventile 86 bis 88 sind wie in den Zeichnungen gezeigt angeordnet, um die Zufuhr von Hydrauliköl zu den verschiedenen Kupplungen usw. zu steuern/regeln und den Betrieb dieser Ventile zu steuern/regeln.
Wie aus der obigen Struktur gesehen werden kann, unterscheidet sich dieses Schaltsteuer/regelventil von dem Schaltsteuer/regelventil, welches in den 6 bis 12 gezeigt ist, darin, dass es kein viertes Ein/Aus-Solenoidventil 84 oder viertes Schaltventil 66 gibt und das CPC-Ventil 67 stattdessen vorgesehen ist.
Die Funktion einer Schaltsteuer/regeleinrichtung, welche wie oben strukturiert ist, wird nun für jeden der Gänge beschrieben. Das Einstellen der Gänge wird erreicht, indem Ölleitungen durch die Bewegung des Kolbens des manuellen Ventils 58 gemäß der Bewegung des Schalthebels 5a der Schaltvorrichtung 5 geschaltet werden, und unter Verwendung der elektronischen Steuer/Regeleinheit ECU, um den Betrieb der ersten bis dritten und des fünften Ein/Aus-Solenoidventils 81 bis 83 und 85 und der ersten bis dritten Linearsoleno idventile 86 bis 88, wie in Tabelle 2 gezeigt, einzustellen. Diese Solenoidventile sind alle Solenoidventile von dem Typ, welcher normalerweise geschlossen ist, sodass sie dann, wenn die Energiezufuhr eingeschaltet ist, offen sind und arbeiten und einen Signalhydraulikdruck erzeugen.
Tabelle 2
Wie in Tabelle 2 gezeigt, werden die verschiedenen Modi eingestellt durch die Betätigung des Schalthebels 5a und das Ein- oder Ausschalten der verschiedenen Ein/Aus-Solenoidventile 81 bis 83 und 85. Die Hydraulikdruckversorgungswege werden hier nicht detailliert beschrieben, da sie aus dem Hydraulikschaltplan klar sein sollten.
Da der Unterschied zwischen den zwei darin liegt, ob die Anwendung ein Fünf-Gang-Automatikgetriebe oder ein Vier-Gang-Automatikgetriebe ist, werden die benötigten Ventile etwas verschieden sein, aber der Rest der Komponenten kann gemeinsam verwendet werden, wie aus einem Vergleich der oben beschriebenen Struktur mit der in den 6 bis 12 gezeigten Struktur gesehen werden kann. Folglich können die Betriebssteuer/regelmuster der verschiedenen Solenoidventil gemeinsam verwendet werden, wie aus den Tabellen 1 und 2 gesehen werden kann.
Diese Einrichtung (eine Schaltsteuer/regeleinrichtung für ein Vier-Gang-Automatikgetriebe) ist gekennzeichnet durch eine Ölleitung, um den Eingriff der Rückwärtsgangkupplung 214 (d.h. der Vierter-Gang-Kupplung 214) durchzuführen, wenn das manuelle Ventil 58 in der R-Position ist, und eine Ölleitung, um den Eingriff der Rückwärtsgangkupplung 214 durchzuführen, wenn das manuelle Ventil in der D-Position ist. Um diese charakteristische Struktur zu beschreiben, wird der R-Eingriffsmodus, der R-Normalmodus, der Erster-Gang-Eingriffsmodus und der Erster-Gang-Modus beschrieben.
Als Erstes wird in dem R-Eingriffsmodus die Rückwärtsgangkupplung 214 (d.h. die Vierter-Gang-Kupplung 214) von der Ölleitung 130 mit der Ölleitung 131 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 131 wird mit der Ölleitung 132 über das fünfte Schaltventil 68 verbunden, die Ölleitung 132 wird mit der Ölleitung 133 über den Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 verbunden, dessen Stange 71 nach rechts bewegt wurde, die Ölleitung 133 wird mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der R-Position ist, die Ölleitung 150 wird mit der Ölleitung 151 über das erste Schaltventil 60 verbunden, die Ölleitung 151 wird mit der Ölleitung 152 über das Sperrschaltventil 51 verbunden, und die Ölleitung 152 wird mit dem ersten Linearsolenoidventil 86 (linear A) verbunden. Demgemäß ist in dem R-Eingriffsmodus der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 zur Rückwärtsfahrtseite eingestellt, der Eingriff der Vierter-Gang-Kupplung 14 (d.h. der Rückwärtsgangkupplung) wird durch das erste Linearsolenoidventil 86 (linear A) gesteuert/geregelt und die Eingriffssteuerung/regelung wird in dem Anfangsstadium des Rückwärtsgangs durchgeführt.
Der R-Normalmodus unterscheidet sich von dem R-Eingriffsmodus darin, dass das erste Ein/Aus-Solenoidventil 81 eingeschaltet ist. Als Ergebnis ist die Vierter-Gang-Kupplung 214 von der Ölleitung 130 mit der Ölleitung 131 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 131 ist mit der Ölleitung 132 über das fünfte Schaltventil 68 verbunden, die Ölleitung 132 ist mit der Ölleitung 133 über den Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 verbunden, dessen Stange 71 nach rechts bewegt wurde, die Ölleitung 133 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der R-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 155 über das erste Schaltventil 60 verbunden, und die Ölleitung 155 ist mit der Ölleitung 100c über das CPC-Ventil 67 verbunden, dessen Kolben nach rechts bewegt wurde. Folglich wird in dem R-Normalmodus der Leitungsdruck PL von der Ölleitung 100c der Rückwärtsgangkupplung (Vierter-Gang-Kupplung) 214 zugeführt, um den Rückwärtsgang einzustellen.
Es wird nun der Erster-Gang-Eingriffsmodus beschrieben, welcher durch die Bewegung des Schalthebels 5a zu der Fahrt (D)-Position eingestellt wird. In dem Erster-Gang-Eingriffsmodus ist die Erster-Gang-Kupplung 211 von der Ölleitung 121 mit der Ölleitung 122 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 122 ist mit der Ölleitung 156 über das dritte Schaltventil 64 verbunden, die Ölleitung 156 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der D-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 151 über das erste Schaltventil 60 verbunden, die Ölleitung 151 ist mit der Ölleitung 152 über das Sperrschaltventil 51 verbunden und die Ölleitung 152 ist mit dem ersten Linearsolenoidventil 86 verbunden. Demgemäß kann in dem Erster-Gang-Eingriffsmodus der Eingriff der Erster-Gang-Kupplung 211 durch das erste Linearsolenoidventil 86 gesteuert/geregelt werden.
In dem Erster-Gang-Modus wird das erste Ein/Aus-Solenoidventil 81 aus dem Zustand in dem Erster-Gang-Eingriffsmodus eingeschaltet. Als Ergebnis wird der Kolben des ersten Schaltventils 60 nach links gegen die Federvorspannkraft bewegt. Als Ergebnis ist die mit der Erster-Gang-Kupplung 11 verbundene Ölleitung 121 mit der Ölleitung 122 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 122 ist mit der Ölleitung 156 über das dritte Schaltventil 64 verbunden, die Ölleitung 156 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der D-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 155 über das erste Schaltventil 60 verbunden und die Ölleitung 155 ist mit der Ölleitung 100c über das CPC-Ventil 67 verbunden. Demgemäß wird der Leitungsdruck von der Ölleitung 100c der Erster-Gang-Kupplung 211 zugeführt und diese [Kupplung] wird eingekuppelt.
Die wie oben eingestellte Ölleitungsstruktur, d.h. die Ölleitungen zur Zufuhr von Eingriffshydraulikdruck zu der Erster-Gang-Kupplung 211 und der Rückwärtsgangkupplung (Vierter-Gang-Kupplung) 214 ist schematisch in 22 gezeigt und diese Ölleitungsstruktur wird detailliert unter Bezugnahme auf 22 beschrieben.
Zuerst wird in dem R-Eingriffsmodus die Rückwärtsgangkupplung 214 von der Ölleitung 130 mit der Ölleitung 131 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 131 wird mit der Ölleitung 132 über das fünfte Schaltventil 68 verbunden, die Ölleitung 132 wird mit der Ölleitung 133 über den Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 verbunden, dessen Stange 71 nach rechts bewegt wurde, die Ölleitung 133 wird mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der R-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 151 über das erste Schaltventil 60 verbunden, die Ölleitung 151 ist mit der Ölleitung 152 über das Sperrschaltventil 51 verbunden (welches in 22 nicht gezeigt ist) und die Ölleitung 152 wird mit dem ersten Linearsolenoidventil 86 (linear A) verbunden. Demgemäß ist in dem R-Eingriffsmodus der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 zur Rückwärtsfahrtseite eingestellt, der Eingriff der Rückwärtsgangkupplung 214 wird durch das erste Linearsolenoidventil 86 (linear A) gesteuert/geregelt und die Eingriffssteuerung/regelung wird in dem Anfangsstadium des Rückwärtsgangs durchgeführt.
Unterdessen ist in dem R-Normalmodus die Rückwärtsgang (Vierter-Gang)-Kupplung 214 von der Ölleitung 130 mit der Ölleitung 131 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 131 ist mit der Ölleitung 132 über das fünfte Schaltventil 68 verbunden, die Ölleitung 132 ist mit der Ölleitung 133 über den Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus 70 verbunden, dessen Stange 71 nach rechts bewegt wurde, die Ölleitung 133 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der R-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 155 über das erste Schaltventil 60 verbunden, und die Ölleitung 155 ist mit der Ölleitung 100c verbunden, welcher der Leitungsdruck PL immer über das CPC-Ventil 67 zugeführt wird. Folglich wird in dem R-Normalmodus der Leitungsdruck PL von der Ölleitung 100c der Rückwärtsgangkupplung 214 zugeführt, um den Rückwärtsgang einzustellen.
Wie aus der obigen Struktur gesehen werden kann, werden entweder im R-Eingriffsmodus oder dem R-Normalmodus, welche in der R-Position des manuellen Ventils 58 eingestellt werden, die Ölleitungen von dem manuellen Ventil 58 bis zu der Rückwärtsgangkupplung 214 gemeinsam verwendet, aber die Ölleitungen zwischen dem manuellen Ventil 58 und der Leitungsdruckversorgungsquelle (der Ölleitung 100) sind verschieden. Als Ergebnis kann die Eingriffsgeschwindigkeit in dem R-Eingriffsmodus geeignet gesteuert/geregelt werden durch eine feine Steuerung/Regelung des Eingriffshydraulikdrucks mit dem ersten Linearsolenoidventil 86, während die Kupplung im R-Normalmodus durch die Zufuhr des Leitungsdrucks PL, wie er ist, sicher eingekuppelt werden kann. Folglich kann das erste Linearsolenoidventil 86 bei einem niedrigen Hydraulikdruck gesteuert/geregelt werden, was eine einfachere Struktur erlaubt, und wenn das erste Linearsolenoidventil 86 beispielsweise eine Fehlfunktion haben sollte, kann der Rückwärtsgang eingestellt werden, indem der R-Normalmodus eingestellt wird.
In dem Erster-Gang-Eingriffsmodus ist die Erster-Gang-Kupplung 211 von der Ölleitung 121 mit der Ölleitung 122 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 122 ist mit der Ölleitung 156 über das dritte Schaltventil 64 verbunden, die Ölleitung 156 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der D-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 151 über das erste Schaltventil 60 verbunden, die Ölleitung 151 ist mit der Ölleitung 152 über das Sperrschaltventil 51 verbunden (dieses ist in 22 nicht gezeigt) und die Ölleitung 152 ist mit dem ersten Linearsolenoidventil 86 verbunden. Demgemäß kann in dem Erster-Gang-Eingriffsmodus der Eingriff der Erster-Gang-Kupplung 211 durch das erste Linearsolenoidventil 86 gesteuert/geregelt werden.
Unterdessen ist in dem Erster-Gang-Modus die mit der Erster-Gang-Kupplung 211 verbundene Ölleitung 121 mit der Ölleitung 122 über das zweite Schaltventil 62 verbunden, die Ölleitung 122 ist mit der Ölleitung 156 über das dritte Schaltventil 64 verbunden, die Ölleitung 156 ist mit der Ölleitung 150 über das manuelle Ventil 58 verbunden, welches in der D-Position ist, die Ölleitung 150 ist mit der Ölleitung 155 über das erste Schaltventil 60 verbunden und die Ölleitung 155 ist mit der Ölleitung 100c über das CPC-Ventil 67 verbunden. Folglich wird der Leitungsdruck von der Ölleitung 100c der Erster-Gang-Kupplung 211 zugeführt und diese [Kupplung] wird eingekuppelt.
Somit werden in dem Erster-Gang-Eingriffsmodus oder dem Erster-Gang-Modus, welche in der D-Position des manuellen Ventils 58 gesetzt werden, die Ölleitungen von dem manuellen Ventil 58 bis zu der Erster-Gang-Kupplung 211 gemeinsam verwendet, aber die Ölleitungen zwischen dem manuellen Ventil 58 und der Leitungsdruckversorgungsquelle (der Ölleitung 100) sind verschieden. Als Ergebnis kann eine Eingriffsgeschwindigkeit in dem Erster-Gang-Eingriffsmodus geeignet gesteuert/geregelt werden durch eine genaue Steuerung/Regelung des Eingriffshydraulikdrucks mit dem ersten Linearsolenoidventil 86, während die Kupplung in dem Erster-Gang-Modus durch die Zufuhr des Leitungsdrucks PL, wie er ist, sicher eingekuppelt werden kann. Folglich kann das erste Linearsoleno idventil 86 bei einem niedrigen Hydraulikdruck gesteuert/geregelt werden, was eine einfachere Struktur erlaubt. Ferner kann sich das CPC-Ventil 67 in dem Fall eines Viergang-Automatikgetriebes (4 AT) nicht nach rechts bewegen und der Leitungsdruck wird nicht die Erster-Gang-Kupplung 211 erreichen, wenn der Ausgabedruck des Linearsolenoidventils 86 gering ist, sodass der Fahrgang nicht gesetzt werden kann. In dem 4 AT-Rückwärtsfahrtbereich bewegt sich das CPC-Ventil 67 immer nach rechts und der Rückwärtsgang kann selbst dann, wenn die Ausgabe des Linearsolenoidventils 86 einen niedrigen Druck hat, eingestellt werden.
Wie aus der Struktur in 22 gesehen werden kann, werden die Eingriffssteuer/regelhydraulikdruckversorgungsölleitungen für die Rückwärtsgangkupplung 214 in den Rückwärtsfahrt-Modi (dem R-Eingriffsmodus und dem R-Normalmodus) und die Eingriffsteuer/regelhydraulikdruckversorgungsölleitungen für die Erster-Gang-Kupplung 211 in den Erster-Gang-Modi (dem Erster-Gang-Eingriffsmodus und dem Erster-Gang-Modus) zwischen der Leitungsdruckversorgungsquelle und dem manuellen Ventil 58 gemeinsam verwendet. Folglich kann die Ölleitungsstruktur einfacher sein als wenn die Versorgungsölleitungen für die zwei Modi separat vorgesehen sind. Insbesondere kann das erste Linearsolenoidventil 86 für die Steuerung/Regelung der Eingriffsgeschwindigkeit in dem Fahrtmodus oder dem Rückwärtsfahrtmodus gemeinsam benutzt werden.
Wie oben beschrieben, hat bei der vorliegenden Erfindung das hydraulische Steuer/Regelventil erste und zweite Hauptdruckölleitungen, welche parallel zwischen der Hauptdruckversorgungsquelle und dem manuellen Ventil angeordnet sind, und eine Mehrzahl von eingriffselementseitigen Ölleitungen, welche zwischen dem Fahrt-Reibungseingriffselement und dem Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement angeordnet sind, und ein Linearsolenoidventil, welches erlaubt, dass der Hauptdruck wie gewünscht eingestellt wird, ist an wenigstens einer von der ersten und der zweiten Hauptdruckölleitungen vorgesehen, sodass der Eingriffssteuer/regelhydraulikdruck von der ersten und der zweiten Haupt druckölleitung selektiv dem Fahrt-Reibungseingriffselement oder dem Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement zugeführt werden kann auf der Basis der Betätigung des manuellen Ventils. Als Ergebnis kann die erste und die zweite Hauptdruckölleitung sowohl für die Fahrt- als auch Rückwärtsfahrtsteuerung/regelung verwendet werden, sodass weniger Teile für die Schaltsteuer/regeleinrichtung benötigt werden und die Steuerung/Regelung einfacher ist.
Folglich ist es wünschenswert, wenn die oben erwähnten ersten und zweiten Hauptdruckölleitungen mit dem Fahrt-Reibungseingriffselement verbunden sind, wenn das manuelle Ventil in der Fahrtposition ist, und mit dem Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement verbunden sind, wenn das manuelle Ventil in der Rückwärtsfahrtposition ist.
Bei der vorliegenden Erfindung ist es dann, wenn die ersten und zweiten Hauptdruckölleitungen selektiv verwendet werden, beispielsweise möglich, den Start des Eingriffs zu steuern/regeln, indem der Eingriffshydraulikdruck unter Verwendung einer Hauptdruckölleitung mit einem Linearsolenoidventil genau gesteuert/geregelt wird und bei der Beendigung der Eingriffsstartsteuerung/regelung den Leitungsdruck direkt unter Verwendung einer weiteren Hauptdruckölleitung zuzuführen, sodass das Reibungseingriffselement sicher eingekuppelt wird. Als Ergebnis wird das Linearsolenoidventil bei einem geringeren Druck gesteuert/geregelt und seine Struktur kann einfacher sein. Ferner kann selbst dann, wenn das Linearsolenoidventil eine Fehlfunktion hat, das Reibungseingriffselement immer noch unter Verwendung der anderen Hauptdruckölleitung eingekuppelt werden, sodass die Zuverlässigkeit besser ist.
Es ist auch wünschenswert, wenn ein mechanischer Kupplungsmechanismus zum mechanischen Schalten des Fahrt-Kraftübertragungswegs und des Rückwärtsfahrt-Kraftübertragungswegs und ein Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus, welcher die Funktion dieses mechanischen Kupplungsmechanismus hydraulisch steuert/regelt, vorgesehen sind, und wenn der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus in dem hydraulischen Steuer/Regelventil angeordnet ist und wenn die Rückwärtsfahrteingriffselementölleitung, welche das Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement mit dem manuellen Ventil verbindet durch den Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus ausgebildet ist, welcher auf der Rückwärtsfahrtseite arbeitet. Dies hält das Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement davon ab, in Eingriff gebracht zu werden, bis der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus zu der Rückwärtsfahrtseite umgeschaltet ist, was die Zuverlässigkeit verbessert.

Claims

Schaltsteuer/regeleinrichtung für ein Automatikgetriebe, umfassend: einen Kraftübertragungsmechanismus (TM), welcher einen Fahrt-Kraftübertragungsweg zur Übertragung einer Fahrt-Kraft und einen Rückwärtsfahrt-Kraftübertragungsweg zur Übertragung einer Rückwärtsfahrt-Kraft hat; ein Fahrt-Reibungseingriffselement (11) zur Auswahl des Fahrt-Kraftübertragungswegs und ein Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement (14) zur Auswahl des Rückwärtsfahrt-Kraftübertragungswegs; und ein hydraulisches Steuer/Regelventil (CV) zur Steuerung/Regelung der Zufuhr von Eingriffssteuer/regelhydraulikdruck zu dem Fahrt-Reibungseingriffselement (11) und dem Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement (14), wobei das hydraulische Steuer/Regelventil (CV) aufweist: eine Hauptdruckversorgungsquelle (50, 100) zur Zufuhr des Hauptdrucks des Eingriffssteuer/regelhydraulikdrucks, ein manuelles Ventil (58), welches gemäß einer Schalthebelbetätigung geschaltet wird, eine erste und eine zweite Hauptdruckölleitung (151, 152, 155), welche parallel zwischen der Hauptdruckversorgungsquelle und dem manuellen Ventil (58) angeordnet sind, und eine Mehrzahl von Eingriffselementölleitungen (121, 122, 156, 130, 131, 132, 133), welche zwischen dem manuellen Ventil (58) und dem Fahrt-Reibungseingriffselement (11) und zwischen dem manuellen Ventil (58) und dem Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement (14) angeordnet sind, und ein Solenoidventil (86), welches ermöglicht, dass der Hauptdruck, wie gewünscht, eingestellt wird, in der ersten und/oder der zweiten Hauptdruckölleitung (151, 152) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Solenoidventil (86) aus einem Linearsolenoidventil (86) besteht, wobei ein Schaltventil (60) vorgesehen ist, um die erste oder die zweite Hauptdruckölleitung (151, 152, 155) auszuwählen und das Schaltventil (60) derart strukturiert ist, dass: in dem Anfangsstadium des Eingriffs des Fahrt- oder Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselements (11, 14) das Linearsolenoidventil (86) den Eingriffshydraulikdruck steuert/regelt durch Auswahl der Ölleitung (151, 152) aus der ersten und der zweiten Hauptdruckölleitung (151, 152, 155), in welcher das Linearsolenoidventil (86) angeordnet ist, und in dem Stadium, in welchem das Fahrt- oder Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement (11, 14) vollständig in Eingriff gebracht ist, der Hauptdruck direkt als der Eingriffshydraulikdruck zugeführt wird, indem aus der ersten und der zweiten Hauptdruckölleitung (151, 152, 155) die Ölleitung (155) ausgewählt wird, in welcher das Linearsolenoidventil (86) nicht angeordnet ist.
Schaltsteuer/regeleinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die erste und die zweite Hauptdruckölleitung (151, 152, 155) mit dem Fahrt-Reibungseingriffselement (11) verbunden sind, wenn das manuelle Ventil (58) in der Fahrtposition angeordnet ist, und mit dem Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement (14) verbunden sind, wenn das manuelle Ventil (58) in der Rückwärtsfahrtposition angeordnet ist.
Schaltsteuer/regeleinrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei wenigstens ein Erster-Gang-Eingriffsmodus und ein Erster-Gang-Modus gesetzt sind, wenn das manuelle Ventil (58) in der Fahrtposition angeordnet ist, in dem Erster-Gang-Eingriffsmodus das Linearsolenoidventil (86) den Eingriffshydraulikdruck steuert/regelt, indem aus der ersten und der zweiten Hauptdruckölleitung (151, 152, 155) die Ölleitung (151, 152,) ausgewählt wird, in welcher das Linearsolenoidventil angeordnet ist, und in dem Erster-Gang-Modus der Hauptdruck direkt als der Eingriffshydraulikdruck zugeführt wird, indem aus der ersten und der zweiten Hauptdruckölleitung (151, 152, 155) die Ölleitung (155) ausgewählt wird, in welcher das Linearsolenoidventil nicht angeordnet ist.
Schaltsteuer/regeleinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei wenigstens ein R-Eingriffsmodus und ein R-Normalmodus gesetzt sind, wenn das manuelle Ventil (58) in der Rückwärtsfahrtposition angeordnet ist, in dem R-Eingriffsmodus das Linearsolenoidventil (86) den Eingriffshydraulikdruck steuert/regelt, indem aus der ersten und der zweiten Hauptdruckölleitung (151, 152, 155) die Ölleitung (151, 152) ausgewählt wird, in welcher das Linearsolenoidventil (86) angeordnet ist, und in dem stationären R-Modus der Hauptdruck direkt als der Eingriffshydraulikdruck zugeführt wird, indem aus der ersten und der zweiten Hauptdruckölleitung (151, 152, 155) die Ölleitung (155) ausgewählt wird, in welcher das Linearsolenoidventil (86) nicht angeordnet ist.
Schaltsteuer/regeleinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, umfassend: einen mechanischen Kupplungsmechanismus (16) zum mechanischen Schalten und Auswählen des Fahrt-Kraftübertragungswegs und des Rückwärtsfahrt-Kraftübertragungswegs und einen Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus (70), welcher die Funktion des mechanischen Kupplungsmechanismus (16) hydraulisch steuert/regelt, wobei der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus (70) in dem hydraulischen Steuer/Regelventil (CV) angeordnet ist und die Rückwärtsfahrteingriffselementölleitung (130, 131, 132, 133), welche das Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement (14) mit dem manuellen Ventil (58) verbindet, durch den auf der Rückwärtsfahrtseite arbeitenden Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus (70) ausgebildet ist.
Schaltsteuer/regeleinrichtung gemäß Anspruch 5, wobei eine Kraft durch den Rückwärtsfahrt-Kraftübertragungsweg übertragen wird, wenn das Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement (14) in Eingriff gebracht ist, und der Rückwärtsfahrt-Kraftübertragungsweg durch den mechanischen Kupplungsmechanismus (16) ausgewählt wurde.
Schaltsteuer/regeleinrichtung gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei die Rückwärtsfahrteingriffselementölleitung (130, 131, 132, 133), welche das Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement (14) mit dem manuellen Ventil (58) verbindet, durch den Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus (70) ausgebildet ist, und das Öffnen und Schließen der Rückwärtsfahrteingriffselementölleitung (130, 131, 132, 133) gemäß der Betätigung des Fahrt/Rückwärtfahrtauswahlhydraulikservomechanismus (70) gesteuert/geregelt wird, und dann, wenn der Fahrt/Rückwärtsfahrtauswahlhydraulikservomechanismus (70) so betätigt ist, dass der Rückwärtsfahrt-Kraftübertragungsweg durch den mechanischen Kupplungsmechanismus (16) ausgewählt ist, die Rückwärtsfahrteingriffselementölleitung (130, 131, 132, 133) geöffnet ist, sodass das Rückwärtsfahrt-Reibungseingriffselement (14) mit dem manuellen Ventil (58) in Verbindung steht.