JP2001311462A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前後進各シフトレンジでの変速制御用のソレ
ノイドバルブ、シフトバルブ等を一部共用化する。 【解決手段】 前進用摩擦係合要素および後進用摩擦係
合要素への係合制御油圧の供給制御を行う変速制御バル
ブにおいて、メインレギュレータバルブ５０に繋がる油
路１００（元圧供給源）とマニュアルバルブ５８の間に
並列に配設された第１および第２元圧側油路（油路１５
１，１５２，１５５等）と、マニュアルバルブ５８とＬ
ＯＷクラッチ１１とを結ぶ油路１２１，１２２，１５６
と、マニュアルバルブ５８と後進クラッチ１４とを結ぶ
油路１３０，１３１，１３２，１３３とを有し、第１お
よび第２元圧側油路の一方に元圧を任意に調圧設定可能
な第１リニアソレノイドバルブ８６（リニアＡ）を配設
している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転者のシフトレ
バー操作に応じて作動するマニュアルバルブ等を備えた
変速制御バルブにより、後進レンジ、中立レンジおよび
前進レンジの切換設定を行うとともに、後進および前進
レンジでの自動変速制御が行われるようになった自動変
速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】このような自動変速機を有した車両にお
いては、運転者は運転席のシフトレバーを操作してマニ
ュアルバルブを作動させてシフトレンジ（もしくはシフ
トポジション）を選択し、このように選択されたシフト
レンジ内においてアクセルペダルの踏込操作量、車速等
に基づいて自動的に変速制御を行うように構成されてい
る。シフトレバー操作により選択設定されるシフトレン
ジとしては、駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進レンジ（Ｒ
レンジ）、中立レンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（例え
ば、Ｄレンジ等）があり、さらに、前進レンジを複数の
レンジから構成、例えば、Ｄレンジ、Ｓレンジ、２レン
ジ、１レンジから構成することも多い。

【０００３】自動変速機においては、このようにマニュ
アルバルブの作動により設定される各シフトレンジ内に
おいて、アクセルペダルの踏込操作量、車速等に基づい
て自動的に変速制御を行うために、マニュアルバルブか
ら各変速段設定用の摩擦係合要素（クラッチ等）に複数
のソレノイドバルブバルブ、シフトバルブ等を配設し、
ソレノイドバルブによりシフトバルブの作動を制御して
自動変速制御を行うように構成されている。このような
変速制御装置構成としては、例えば、特開平６−２６４
９９６号公報、特開平９−２６９０６２号公報に開示の
ものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
自動変速機の制御装置においては、マニュアルバルブに
より切換設定される各レンジ毎にソレノイドバルブおよ
びシフトバルブ等を経由する油路を切り換えるため、ソ
レノイドバルブおよびシフトバルブ等の必要数が多くな
り、制御装置の部品点数が増加し、コストアップに結び
つきやすいという問題がある。

【０００５】特に、前進側のレンジと後進側のレンジと
のレンジ切換は、前進側摩擦係合要素への油圧供給油路
と後進側摩擦係合要素への油圧供給油路とをマニュアル
バルブにより切り換えて行うように構成されている。こ
のため、前進側摩擦係合要素に繋がる油圧供給油路に配
設されるソレノイドバルブおよびシフトバルブ等と後進
側摩擦係合要素に繋がる油圧供給油路に配設されるシフ
トバルブおよびシフトバルブ等とを別々に設ける必要が
あり、制御装置のコストアップになりやすく、且つ、前
後進それぞれ独立した制御が必要であり、制御が難しい
という問題もある。

【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
前後進各シフトレンジでの変速制御用のソレノイドバル
ブ、シフトバルブ等を一部共用化でき、制御装置の構成
を簡単にできるとともに各レンジでの変速制御の最適化
を図ることができるような構成の自動変速機の変速制御
装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明に係る自動変速機の変速制御装置が、前進側
の駆動力伝達を行う前進用動力伝達経路および後進側の
動力伝達を行う後進用動力伝達経路を有した動力伝達機
構（例えば、実施形態における平行軸式変速機構ＴＭ）
と、前進用動力伝達経路を選択するための前進用摩擦係
合要素（例えば、実施形態におけるＬＯＷクラッチ１１
等）および後進用動力伝達経路を選択するための後進用
摩擦係合要素（例えば、実施形態における後進もしくは
４ＴＨクラッチ１４）と、前進用摩擦係合要素および後
進用摩擦係合要素への係合制御油圧の供給制御を行う油
圧制御バルブ（例えば、実施形態における変速制御バル
ブＣＶ）とを有して構成される。そして、油圧制御バル
ブが、係合制御油圧の元圧を供給する元圧供給源（例え
ば、実施形態におけるメインレギュレータバルブ５０、
油路１００等）と、シフトレバー操作に応じて切換制御
されるマニュアルバルブ（例えば、実施形態におけるマ
ニュアルバルブ５８）と、元圧供給源とマニュアルバル
ブの間に並列に配設された第１および第２元圧側油路
（例えば、実施形態における油路１５１，１５２，１５
５等）と、マニュアルバルブと前進用摩擦係合要素およ
び後進用摩擦係合要素との間に配設された複数の係合要
素側油路（例えば、実施形態における油路１２１，１２
２，１５６，１３０，１３１，１３２，１３３等）とを
有し、第１および第２元圧側油路の少なくとも一方に元
圧を任意に調圧設定可能なリニアソレノイドバルブ（例
えば、実施形態における第１リニアソレノイドバルブ８
６すなわちリニアＡ）を配設して構成される。

【０００８】このような構成の自動変速機の変速制御装
置を用いれば、第１および第２元圧側油路からの係合制
御油圧を、マニュアルバルブの作動に基づいて、前進用
摩擦係合要素および後進用摩擦係合要素へ選択的に供給
させることができる。すなわち、第１および第２元圧側
油路を前進側および後進側制御に共用することができ、
変速制御装置の必要部品点数が少なくなり、また、制御
が簡単となる。

【０００９】このため、上記第１および第２元圧側油路
が、マニュアルバルブが前進ポジションに位置したとき
に前進用摩擦係合要素に繋がり、マニュアルバルブが後
進ポジションに位置したときに後進用摩擦係合要素に繋
がるように構成するのが好ましい。

【００１０】本発明によれば、さらに、第１および第２
元圧側油路を選択的に用いることにより、例えば、リニ
アソレノイドバルブを有した元圧側油路を用いて係合油
圧の細かな制御を行って係合開始制御を行い、係合開始
制御完了後にはもう一つの元圧側油路を用いてライン圧
をそのまま供給して摩擦係合要素を確実に係合させる制
御が可能となる。これにより、リニアソレノイドバルブ
の制御油圧が低圧でよくなり、その構成を簡単にでき
る。さらに、リニアソレノイドバルブの作動不良が発生
した場合でも、もう一つの元圧側油路を用いて摩擦係合
要素の係合を行わせることが可能であり、信頼性が高
い。

【００１１】なお、前進用動力伝達経路と後進用動力伝
達経路とを機械的に切り換える機械式クラッチ機構（例
えば、実施形態におけるドグ歯式クラッチ１６）と、こ
の機械式クラッチ機構の作動を油圧力を用いて制御する
前後進選択油圧サーボ機構（例えば、実施形態における
前後進選択油圧サーボ機構７０）とを設けるとともに、
前後進選択油圧サーボ機構を油圧制御バルブ内に配設
し、後進用摩擦係合要素とマニュアルバルブとを結ぶ係
合要素側油路を、後進側に作動された前後進選択油圧サ
ーボ機構を通って形成するのが好ましい。これにより、
前後進選択油圧サーボ機構が後進側に切り換えられない
限り後進用摩擦係合要素が係合されることがなく、信頼
性が向上する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態に係る変速制御装置およびこの装置によ
りレンジ切換制御がなされる自動変速機について説明す
る。図１に本発明に係る自動変速機の全体構成を示して
おり、エンジンＥＮＧの出力を変速して車輪に伝達する
自動変速機ＴＭにより動力伝達機構が構成される。この
自動変速機ＴＭの変速制御は変速制御バルブＣＶによる
油圧制御により行われ、変速制御バルブＣＶの作動は電
子制御ユニットＥＣＵからの変速制御信号によりソレノ
イドバルブを作動させて行われる。電子制御ユニットＥ
ＣＵはシフト操作装置５に信号ライン７を介して繋が
り、シフト操作装置５からシフトレバー５ａのシフトポ
ジション信号を受け取る。また、シフトレバー５ａはケ
ーブル６を介して変速制御バルブＣＶ内のマニュアルバ
ルブと繋がり、シフトレバー５ａの操作に応じてマニュ
アルバルブのスプールを移動させる。

【００１３】まず、自動変速機ＴＭの構成を図２から図
５に基づいて説明する。この変速機は、変速機ハウジン
グＨＳＧ内に、エンジン出力軸（図示せず）に繋がるト
ルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力部
材（タービン）に繋がった平行軸式変速機構ＴＭと、こ
の変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６ａと噛合する終減速
従動ギヤ６ｂを有したディファレンシャル機構ＤＦとを
配設して構成されており、ディファレンシャル機構ＤＦ
から左右の車輪に駆動力が伝達される。

【００１４】平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延
びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３および
アイドル軸５を有して構成され、これら各軸の軸心位置
は図５においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ５で示す位置
にそれぞれ配置されている。この平行軸式変速機構ＴＭ
の動力伝達構成を図４（Ａ）および（Ｂ）に示してお
り、図４（Ａ）には図５の矢印IVＡ−IVＡに沿って第１
入力軸１（Ｓ１）、カウンタ軸３（Ｓ３）および第２入
力軸２（Ｓ２）を通る断面を示しており、図４（Ｂ）に
は図５の矢印IVＢ−IVＢに沿って第１入力軸１（Ｓ
１）、アイドル軸５（Ｓ５）および第２入力軸２（Ｓ
２）を通る断面を示している。なお、図２は図４（Ａ）
に対応し、図３は図４（Ｂ）に対応した変速機構ＴＭの
断面を示している。

【００１５】第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタ
ービンに連結されており、ベアリング４１ａ，４１ｂに
より回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれ
と同一回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータ
ＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５
ａ、５ＴＨクラッチ１５、４ＴＨクラッチ１４、４速駆
動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａおよび第１連結
ギヤ３１が配設されている。５速駆動ギヤ２５ａは第１
入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力によ
り作動される５ＴＨクラッチ１５により第１入力軸１と
係脱される。また、４速駆動ギヤ２４ａおよびリバース
駆動ギヤ２６ａは一体に繋がるとともには第１入力軸１
の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動さ
れる４ＴＨクラッチ１４により第１入力軸１と係脱され
る。第１連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持
するベアリング４１ａの外側に位置して片持ち状態で第
１入力軸１と結合されている。

【００１６】第２入力軸２はベアリング４２ａ，４２ｂ
により回転支持され、この軸上には、図における右側か
ら順に、２ＮＤクラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、Ｌ
ＯＷ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３ＲＤクラ
ッチ１３、３速駆動ギヤ２３ａおよび第４連結ギヤ３４
が配設されている。２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギ
ヤ２１ａおよび３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力
軸２の上に回転自在に配設されており、油圧力により作
動される２ＮＤクラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１およ
び３ＲＤクラッチ１３により第２入力軸と係脱される。
第４連結ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。

【００１７】アイドル軸５はベアリング４５ａ，４５ｂ
により回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ３２
および第３連結ギヤ３３が設けられている。第２連結ギ
ヤ３２は第１連結ギヤ３１と噛合し、第３連結ギヤ３３
は第４連結ギヤ３４と噛合している。これら第１〜第４
連結ギヤにより連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸
１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時
伝達される。

【００１８】カウンタ軸３はベアリング４３ａ，４３ｂ
により回転支持され、この軸上には、図における右側か
ら順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、Ｌ
ＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギ
ヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６
およびリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。終減
速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ
２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂおよび３速従動ギヤ２３ｂ
はカウンタ軸３に結合されてこれと一体回転する。４速
従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設さ
れている。また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸
３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ
１６は軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウ
ンタ軸３とを係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃと
カウンタ軸３とを係脱させたりすることができる。

【００１９】なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１
ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２
２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２
３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２
４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２
５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバ
ース駆動ギヤ２６ａはリバースアイドラギヤ２６ｂ（図
３参照）を介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。

【００２０】図には示されていないが、終減速駆動ギヤ
６ａは終減速従動ギヤ６ｂ（図２参照）と噛合してお
り、カウンタ軸３の回転はこれら終減速駆動および従動
ギヤ６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに
伝達される。

【００２１】以上のような構成の変速機において、各速
度段の設定およびその動力伝達経路について説明する。
なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはド
グ歯式クラッチ１６が図において右動されて４速従動ギ
ヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。後進（リバー
ス）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６が左動さ
れてリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とが係合さ
れる。

【００２２】まず前進レンジにおける各速度段について
説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ１１を係合さ
せて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸
１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して
第２入力軸２に伝達される。ここで、ＬＯＷクラッチ１
１が係合されているためＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入
力軸２と同一回転駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動
ギヤ２１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動され
る。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディ
ファレンシャル機構ＤＦに伝達される。

【００２３】２速段は２ＮＤクラッチ１２を係合させて
設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に
伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２
入力軸２に伝達される。ここで、２ＮＤクラッチ１２が
係合されているため２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２
と同一回転駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ２２
ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆
動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシ
ャル機構ＤＦに伝達される。

【００２４】３速段は３ＲＤクラッチ１３を係合させて
設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に
伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２
入力軸２に伝達される。ここで、３ＲＤクラッチ１３が
係合されているため３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２
と同一回転駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ２３
ｂが回転駆動されてカウンタ軸３が駆動され、この駆動
力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャ
ル機構ＤＦに伝達される。

【００２５】４速段は４ＴＨクラッチ１４を係合させて
設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に
伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介して
４速駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これと噛合する４
速従動ギヤ２４ｂを回転駆動する。ここで、前進レンジ
においてはドグ歯式クラッチ１６により４速従動ギヤ２
４ｂがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸
３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを
介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。

【００２６】５速段は５ＴＨクラッチ１５を係合させて
設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に
伝達された回転駆動力は、５ＴＨクラッチ１５を介して
５速駆動ギヤ２５ａを回転駆動させ、これと噛合する５
速従動ギヤ２５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ２５ｂ
はカウンタ軸３と結合されているためカウンタ軸３が駆
動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介して
ディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。

【００２７】後進（リバース）段は、４ＴＨクラッチ１
４を係合させるとともにドグ歯式クラッチ１６を左動さ
せて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸
１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介
してリバース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、リバース
アイドラギヤ２６ｂを介してこのギヤ２６ａと噛合する
リバース従動ギヤ２６ｃを回転駆動する。ここで、後進
（リバース）レンジにおいてはドグ歯式クラッチ１６に
よりリバース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合され
ているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終
減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構
ＤＦに伝達される。このことから分かるように、４ＴＨ
クラッチ１４はリバースクラッチの作用を兼用する。

【００２８】以上のような構成の自動変速機において変
速制御を行わせる変速制御バルブＣＶを構成する油圧回
路を図６〜図１２に示しており、これについて以下に説
明する。なお、図７〜図１２は、図６における一点鎖線
Ａ〜Ｆにより６分割された部分をそれぞれ拡大して示
す。また、この油圧回路図において油路が開放している
所はドレンに繋がることを意味する。

【００２９】この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を
吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプ
ＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を
供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレ
ギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路
１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。このライ
ン圧ＰＬは油路１００ｂを介してマニュアルバルブ５８
に供給され、油路１００ｃを介して第４シフトバルブ６
６に供給される。油路１００ａは、マニュアルバルブ５
８のポートを介して油路１００ｄと常時繋がっており
（マニュアルバルブ５８の作動の如何に拘わらず常に繋
がっており）、油路１００ｄを介してライン圧ＰＬが第
１から第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５およ
び第１リニアソレノイドバルブ８６に常時供給される。

【００３０】メインレギュレータバルブ５０においてラ
イン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１９１に供給され、
さらに油路１９２に供給される。油路１９１に供給され
た作動油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックア
ップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェッ
クバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣの
ロックアップ制御および作動油供給に用いられ、この
後、オイルクーラ５４を通ってオイルタンクＯＴに戻さ
れる。なお、トルクコンバータＴＣの制御については、
本発明には直接関係しないため、作動説明は省略する。
また、油路１９２に供給された作動油は、潤滑リリーフ
バルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として供給さ
れる。

【００３１】この図においては、上述の変速機を構成す
るＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤク
ラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５
を示しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュム
レータ７５、２ＮＤアキュムレータ７６、３ＲＤアキュ
ムレータ７７、４ＴＨアキュムレータ７８、５ＴＨアキ
ュムレータ７９が油路を介して繋がれている。また、ド
グ歯式クラッチ１６を作動させるための前後進選択油圧
サーボ機構７０を備える。

【００３２】これら各クラッチ１１〜１５および前後進
選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行うた
め、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第
３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６６、第５シフ
トバルブ６８、Ｄインヒビターバルブ５６が図示のよう
に配設されている。そして、これらバルブの作動制御お
よび各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１〜
第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５と、第１〜
第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８が図示のように
配設されている。

【００３３】以上のような構成の変速制御装置の作動を
各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定
は、シフト操作装置５のシフトレバー５ａの操作に対応
してマニュアルバルブ５８のスプールが操作移動されて
油路の切換が行われるとともに、電子制御ユニットＥＣ
Ｕにより第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜
８５および第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８
８の作動を表１に示すように設定して行われる。なお、
これら第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８
５および第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８
はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、
通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させ
る。

【００３４】この表１において、符号×および○はそれ
ぞれソレノイドが通電オフおよびオンとなることを意味
する。この表１のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの欄に
おいて、符号Ａ〜Ｅがそれぞれ第１から第５オン・オフ
ソレノイドバルブ８１〜８５を意味する。さらに、クラ
ッチ油圧供給表におけるＲ，１，２，３，４，５はそぞ
れ、リバースクラッチ１４、ＬＯＷクラッチ１１、２Ｎ
Ｄクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ
１４、５ＴＨクラッチ１５を示し、上述の説明から分か
るように、リバースクラッチと４ＴＨクラッチは同一ク
ラッチ１４が兼用する。この表における。ＰＬはライン
圧が供給されることを意味し、リニアＡ〜Ｃは第１〜第
３リニアソレノイドバルブ８６〜８８を意味する。さら
に、サーボ位置欄は、前後進選択油圧サーボ機構７０が
Ｒ（後進）およびＤ（前進）のいずれ側に作動されるか
を表している。

【００３５】

【表１】

【００３６】この表１においてポジションはシフトレバ
ー５ａの操作位置およびマニュアルバルブ５８の作動位
置を示し、このポジションとしては、駐車（Ｐ）ポジシ
ョン、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジションお
よび前進（Ｄ）ポジションが少なくとも設けられて、本
例ではさらに、前進ポジションとしてもう二つのポジシ
ョン（図１１において＊印で示すポジション）が設けら
れている。なお、図６〜図１２においては、マニュアル
バルブ５８がＮポジションに位置した状態を示してい
る。

【００３７】表１に従ってまず、シフトレバー５ａが駐
車（Ｐ）ポジションにあるときについて説明する。この
ときには、マニュアルバルブ５８のスプール５８ａは溝
部５８ｂがＰ位置に位置するポジションに移動される。
このＰポジションでのモードとして、車両が停車した状
態で設定されるＰモードと、走行中にシフトレバー５ａ
が駐車（Ｐ）ポジションに操作されたときに設定される
Ｒインヒビターモードとがある。

【００３８】まず、通常時に設定されるＰモードにおい
ては、第２およびおよび第５オン・オフソレノイドバル
ブ８２，８５（ソレノイドバルブＢ，Ｅ）が通電オンで
開作動され、第１、第３および第４オン・オフソレノイ
ドバルブ８１，８３，８４（ソレノイドバルブＡ，Ｃ，
Ｄ）が通電オフで閉作動される。これにより、第２オン
・オフソレノイドバルブ８２からライン圧ＰＬが油路１
０２を介して第２シフトバルブ６２の右端に供給され、
第２シフトバルブ６２のスプールを左動させる。また、
第５オン・オフソレノイドバルブ８５からライン圧ＰＬ
が油路１０５を介して第５シフトバルブ６８の左端に供
給され、第５シフトバルブ６８のスプールを右動させ
る。なお、油路１０５は分岐油路１０５ａを介してロッ
クアップシフトバルブ５１の右端に繋がり、第５オン。
オフソレノイドバルブ８５によりロックアップクラッチ
の作動制御を行うことができるが、これについての説明
は省略する。

【００３９】一方、オフ作動される第１オン・オフソレ
ノイドバルブ８１において油路１０１はドレンに繋が
り、第１シフトバルブ６０のスプールはスプリングの付
勢力により図示のように右動された状態となる。同様
に、オフ作動される第３および第４オン・オフソレノイ
ドバルブ８３，８４において油路１０３，１０４はドレ
ンに繋がり、第３シフトバルブ６４のスプールはスプリ
ングの付勢力により右動され、第４シフトバルブ６６の
スプールはスプリングの付勢力により左動された状態と
なる。

【００４０】シフトレバーが駐車ポジションのときには
マニュアルバルブ５８はＰポジション（図１１において
スプール５８ａの溝部５８ｂがＰ位置となるポジショ
ン）に位置しており、油路１００ｂからのライン圧ＰＬ
が油路１０６および油路１０８に供給される。油路１０
６はスプールが右動された第５シフトバルブ６８を介し
て油路１０７に繋がり、油路１０７は前後進選択油圧サ
ーボ機構７０の左側油室７２に繋がる。このため、左側
油室７２にライン圧ＰＬが供給され、ロッド７１を右動
させる。ロッド７１はドグ歯式クラッチ１６を作動させ
るシフトフォークと繋がっており、ロッド７１が右動さ
れるとドグ歯式クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２
６ｃとカウンタ軸３とを係合させる。また、油路１０６
から分岐した油路１０６ａはＤインヒビターバルブ５６
の右端に繋がり、そのスプールを左動させる。なお、油
路１０８はロックアップシフトバルブ５１および潤滑リ
リーフバルブ５５に作用されるが、その説明は省略す
る。

【００４１】この状態において、ＬＯＷクラッチ１１は
油路１２１から第２シフトバルブ６２を介して油路１２
２に繋がり、油路１２２は第３シフトバルブ６４におい
てドレンに繋がり解放される。２ＮＤクラッチ１２は油
路１２３から第１シフトバルブ６０を介して油路１２４
に繋がり、油路１２４から第２シフトバルブ６２を介し
て油路１２５に繋がり、油路１２５から第３シフトバル
ブ６４を介して油路１２６に繋がり、油路１２６はマニ
ュアルバルブ５８においてドレンに繋がる。このため、
２ＮＤクラッチ１２も解放される。３ＲＤクラッチ１３
は油路１２７から第１シフトバルブ６０を介して油路１
２８に繋がり、油路１２８は第２シフトバルブ６２を介
して油路１２９に繋がり、油路１２９は第３シフトバル
ブ６４においてドレンに繋がる。このため、３ＲＤクラ
ッチ１３も解放される。

【００４２】４ＴＨクラッチ１４は油路１３０から第２
シフトバルブ６２を介して油路１３１に繋がり、油路１
３１は第５シフトバルブ６８を介して油路１３２に繋が
り、油路１３２はロッド７１が右動された前後進選択油
圧サーボ機構７０を介して油路１３３に繋がり、油路１
３３はＰポジションに位置したマニュアルバルブ５８を
介してドレンに繋がる。このため、４ＴＨクラッチ１４
も解放される。５ＴＨクラッチ１５は油路１３４を介し
て第１シフトバルブ６０においてドレンに繋がり解放さ
れる。このため、５ＴＨクラッチ１５も解放される。

【００４３】このように、Ｐモードにおいては、前後進
選択油圧サーボ機構７０はリバース側に設定された状態
で、ＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤ
クラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４および５ＴＨクラッ
チ１５が全て解放され、ニュートラル状態となる。

【００４４】次に、Ｒインヒビターモードについて説明
する。Ｒインヒビターモードにおいては、第１およびお
よび第３オン・オフソレノイドバルブ８１，８３（ソレ
ノイドバルブＡ，Ｃ）が通電オンで開作動され、第２、
第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８２，８
４，８５（ソレノイドバルブＢ，Ｄ，Ｅ）が通電オフで
閉作動される。これにより、第１オン・オフソレノイド
バルブ８１からライン圧ＰＬが油路１０１を介して第１
シフトバルブ６０の右端に供給され、第１シフトバルブ
６０のスプールを左動させる。また、第３オン・オフソ
レノイドバルブ８３からライン圧ＰＬが油路１０３を介
して第３シフトバルブ６４の右端に供給され、第３シフ
トバルブ６４のスプールを左動させる。

【００４５】一方、第２、第４および第５オン・オフソ
レノイドバルブ８２，８４，８５（ソレノイドバルブ
Ｂ，Ｄ，Ｅ）が通電オフで閉作動されるため、第２、第
４および第５シフトバルブ６２，６６，６８はそれぞれ
スプリングの付勢力を受けて、図示のように、左動もし
くは右動された状態となる。

【００４６】この状態において、ＬＯＷクラッチ１１は
油路１２１から第２シフトバルブ６２を介してドレンに
繋がり解放される。２ＮＤクラッチ１２は油路１２３か
ら第１シフトバルブ６０を介してドレンに油路１２４に
繋がり解放される。３ＲＤクラッチ１３は油路１２７か
ら第１シフトバルブ６０を介してドレンに繋がり解放さ
れる。４ＴＨクラッチ１４は油路１３０から第２シフト
バルブ６２を介して油路１４３に繋がり、油路１４３は
第３シフトバルブ６４を介してドレンに繋がり、４ＴＨ
クラッチ１４は解放される。５ＴＨクラッチ１５は油路
１３４から第１シフトバルブ６０を介して油路１４５に
繋がり、油路１４５は第２シフトバルブ６２を介して油
路１４６に繋がり、油路１４６は第４シフトバルブ６６
においてドレンに繋がる。このため、５ＴＨクラッチ１
５も解放される。このように、Ｒインヒビターモードに
おいても、ＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、
３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４および５ＴＨ
クラッチ１５が全て解放され、ニュートラル状態とな
る。

【００４７】この状態においてはさらに、前後進選択油
圧サーボ機構７０の左側油室７２が油路１０７から第５
シフトバルブ６８を介してドレンに繋がる。また、右側
油室７３は油路１４０からＤインヒビターバルブ５６を
介してドレンに繋がる。このように、前後進選択油圧サ
ーボ機構７０において左側油室７２および右側油室７３
がともにドレンに繋がり、ロッド７１に作用する軸方向
力はなくなり直前の状態のまま保持される。すなわち、
Ｒインヒビターモードでは、ニュートラル状態で、前後
進選択油圧サーボ機構７０は直前位置のままで保持され
る状態となる。

【００４８】シフトレバー５ａが後進（Ｒ）ポジション
に操作されたときには、表１に示すように、Ｒインギヤ
モード、Ｒ定常モードおよびＲインヒビターモードが選
択的に設定される。Ｒインギヤモードはリバース段の設
定を行う初期段階に設定されてリバース段への移行をス
ムーズに行わせるモードであり、この後、Ｒ定常モード
に移行される。Ｒインヒビターモードは、前進走行中に
シフトレバー５ａが後進（Ｒ）ポジションに操作された
ときに設定される。このようにシフトレバー５ａが後進
（Ｒ）ポジションに操作されたときには、マニュアルバ
ルブ５８はＲポジションに移動される。

【００４９】まず、Ｒインヒビターモードは、駐車
（Ｐ）ポジションにあるときに設定されるＲインヒビタ
ーモードと同じであり、ニュートラル状態で、前後進選
択油圧サーボ機構７０は直前位置のままで保持される状
態となる。

【００５０】Ｒインギヤモードは、上述のＰモードとは
第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５のオ
ン・オフ作動は同一であり、マニュアルバルブ５８のス
プール位置のみが相違する。これにより、４ＴＨクラッ
チ１４が油路１３０から第２シフトバルブ６２を介して
油路１３１に繋がり、油路１３１は第５シフトバルブ６
８を介して油路１３２に繋がり、油路１３２はロッド７
１が右動された前後進選択油圧サーボ機構７０を介して
油路１３３に繋がり、油路１３３はＲポジションに位置
したマニュアルバルブ５８を介して油路１５０に繋が
り、油路１５０は第１シフトバルブ６０を介して油路１
５１に繋がり、油路１５１はロックアップシフトバルブ
５１を介して油路１５２に繋がり、油路１５２は第１リ
ニアソレノイドバルブ８６（リニアＡ）に繋がる。この
ため、Ｒインギヤモードにおいては、前後進選択油圧サ
ーボ機構７０はリバース側に設定された状態で、４ＴＨ
クラッチ１４（すなわち、後進クラッチ）の係合を第１
リニアソレノイドバルブ８６により制御してリバース段
の初期段階の制御ができる。

【００５１】Ｒ定常モードは、Ｒインギヤモードとは第
１オン・オフソレノイドバルブ８１がオン作動される点
が相違する。これにより、４ＴＨクラッチ１４が油路１
３０から第２シフトバルブ６２を介して油路１３１に繋
がり、油路１３１は第５シフトバルブ６８を介して油路
１３２に繋がり、油路１３２はロッド７１が右動された
前後進選択油圧サーボ機構７０を介して油路１３３に繋
がり、油路１３３はＲポジションに位置したマニュアル
バルブ５８を介して油路１５０に繋がり、油路１５０は
第１シフトバルブ６０を介して油路１５５に繋がり、油
路１５５は第４シフトバルブ６６を介して油路１００ｃ
に繋がる。このため、Ｒ定常モードでは油路１００ｃか
らライン圧ＰＬが４ＴＨクラッチ１４に供給されてリバ
ース段が設定される。

【００５２】シフトレバー５ａが中立（Ｎ）ポジション
に操作されたときには、表１からわかるように、Ｎモー
ドもしくはＲインヒビターモードが設定される。Ｒイン
ヒビターモードは上述のように設定される。Ｎモードで
は、第１および第２オン・オフソレノイドバルブ８１，
８２のオン・オフ作動がＲインヒビターモードと逆転す
る。

【００５３】このＮモードにおいても、Ｒインヒビター
モードの場合と同様に、前後進選択油圧サーボ機構７０
の左側油室７２が油路１０７から第５シフトバルブ６８
を介してドレンに繋がる。また、右側油室７３は油路１
４０からＤインヒビターバルブ５６を介してドレンに繋
がる。このように、前後進選択油圧サーボ機構７０にお
いて左側油室７２および右側油室７３がともにドレンに
繋がり、ロッド７１に作用する軸方向力はなくなり直前
の状態のまま保持される。

【００５４】また、Ｎモードにおいては、ＬＯＷクラッ
チ１１は油路１２１から第２シフトバルブ６２を介して
油路１２２に繋がり、油路１２２は第３シフトバルブ６
４を介して油路１５６に繋がり、油路１５６はＮポジシ
ョンに位置したマニュアルバルブ５８を介してドレンに
繋がる。このため、ＬＯＷクラッチ１１は解放される。
２ＮＤクラッチ１２は油路１２３から第１シフトバルブ
６０を介して油路１２４に繋がり、油路１２４は第２シ
フトバルブ６２を介して油路１２５に繋がり、油路１２
５は第３シフトバルブ６４を介して油路１５７に繋が
り、油路１５７は第２リニアソレノイドバルブ８７（リ
ニアＢ）に繋がる。ここで第２リニアソレノイドバルブ
８７の元圧供給油路１５８は前後進選択油圧サーボ機構
７０の右側油室７３に繋がりドレンされている。このた
め、２ＮＤクラッチ１２の供給油圧はなく、２ＮＤクラ
ッチ１２も解放される。

【００５５】３ＲＤクラッチ１３は油路１２７から第１
シフトバルブ６０を介して油路１２８に繋がり、油路１
２８は第２シフトバルブ６２を介して油路１２９に繋が
り、油路１２９は第３シフトバルブ６４を介して油路１
６０に繋がり、油路１６０は第３リニアソレノイドバル
ブ８８（リニアＣ）に繋がる。ここで第３リニアソレノ
イドバルブ８８の元圧供給油路１２６はＮポジションに
位置したマニュアルバルブを介してドレンされている。
このため、３ＲＤクラッチ１３の供給油圧はなく、３Ｒ
Ｄクラッチ１３も解放される。４ＴＨクラッチ１４は油
路１３０から第２シフトバルブ６２を介して油路１３１
に繋がり、油路１３１は第５シフトバルブ６８において
ドレンに繋がる。このため、４ＴＨクラッチ１４も解放
される。５ＴＨクラッチ１５は油路１３４から第１シフ
トバルブ６０を介してドレンに繋がり、解放される。

【００５６】このように、Ｎモードにおいても、ＬＯＷ
クラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１
３、４ＴＨクラッチ１４および５ＴＨクラッチ１５が全
て解放され、ニュートラル状態となるとともに、前後進
選択油圧サーボ機構７０はロッド７１に作用する軸方向
力はなくなり直前の状態のまま保持される。

【００５７】次に、シフトレバー５ａが中立（Ｎ）ポジ
ションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときにつ
いて説明する。このときには、表１からわかるように、
ＬＯＷインギヤモードなど１０種類のモードが設定され
て自動変速が行われる。このときマニュアルバルブ５８
はＤポジションに移動される。

【００５８】まず、シフトレバー５ａが中立（Ｎ）ポジ
ションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初
期段階に設定されるＬＯＷインギヤモードについて説明
する。このモードでは、第２および第３オン・オフソレ
ノイドバルブ８２，８３がオン作動され、第１、第４お
よび第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４がオフ
作動される。これは、上述のＮモードと同一の作動パタ
ーンであり、マニュアルバルブ５８のスプール５８ａが
Ｄポジションに移動される点のみがＮモードと相違す
る。

【００５９】このため、ＮモードにおいてはＬＯＷクラ
ッチ１１はＮポジションに位置したマニュアルバルブ５
８を介してドレンに繋がっていたが、ＬＯＷインギヤモ
ードにおいては次のようにして第１リニアソレノイドバ
ルブ８６と繋がる。すなわち、ＬＯＷクラッチ１１は油
路１２１から第２シフトバルブ６２を介して油路１２２
に繋がり、油路１２２は第３シフトバルブ６４を介して
油路１５６に繋がり、油路１５６はＤポジションに位置
したマニュアルバルブ５８を介して油路１５０に繋が
り、油路１５０は第１シフトバルブ６０を介して油路１
５１に繋がり、油路１５１はロックアップシフトバルブ
５１を介して油路１５２に繋がり、油路１５２は第１リ
ニアソレノイドバルブ８６と繋がる。このため、ＬＯＷ
インギヤモードにおいては、ＬＯＷクラッチ１１の係合
を第１リニアソレノイドバルブ８６により制御できる。

【００６０】なお、ＬＯＷインギヤモードでは、前後進
選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２が油路１０７か
ら第５シフトバルブ６８を介してドレンに繋がる。ま
た、右側油室７３は油路１４０からＤインヒビターバル
ブ５６を介してドレンに繋がる。このように、前後進選
択油圧サーボ機構７０において左側油室７２および右側
油室７３がともにドレンに繋がり、ロッド７１に作用す
る軸方向力はなくなり、ＬＯＷインギヤモードでも、前
後進選択油圧サーボ機構７０は直前の状態のまま保持さ
れる。

【００６１】ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷインギヤ
モードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１
がオン作動される。これにより、第１シフトバルブ６０
のスプールがスプリング付勢力に抗して左動される。こ
れにより、ＬＯＷクラッチ１１に繋がる油路１２１は第
２シフトバルブ６２を介して油路１２２に繋がり、油路
１２２は第３シフトバルブ６４を介して油路１５６に繋
がり、油路１５６はＤポジションに位置したマニュアル
バルブ５８を介して油路１５０に繋がり、油路１５０は
第１シフトバルブ６０を介して油路１５５に繋がり、油
路１５５は第４シフトバルブ６６を介して油路１００ｃ
に繋がる。このため、油路１００ｃからのライン圧がＬ
ＯＷクラッチ１１に供給されてこれが係合される。

【００６２】１−２モードは、１−２変速に際して用い
られるモードであり、ＬＯＷモードとは第１オン・オフ
ソレノイドバルブ８１がオフ作動される点が異なる。こ
れはＬＯＷインギヤモードと同一であり、第１リニアソ
レノイドバルブ８６によりＬＯＷクラッチ１１の係合制
御がなされ、第２および第３リニアソレノイドバルブ８
７，８８により２ＮＤクラッチ１２および３ＲＤクラッ
チ１３の係合制御がなされる。この場合の油圧供給経路
は、上記と同様に油圧回路図における各シフトバルブの
作動に基づいて決まるが、その詳細説明は油圧回路図か
ら明瞭であるため省略する。なお、第５オン・オフソレ
ノイドバルブ８５はロックアップクラッチの作動制御に
用いられるため、ロックアップクラッチ係合制御のため
にオンもしくはオフ作動される。

【００６３】以下、２ＮＤモード、２−３モード、３Ｒ
Ｄモード、３−４モード、４ＴＨモード、４−５モー
ド、５ＴＨモードが表１のように第１〜第５オン・オフ
ソレノイドバルブ８１〜８５のオン・オフ制御を行って
設定される。この場合の各クラッチ圧供給は表１のよう
にして行われる。この場合の油圧供給経路も、油圧回路
図から自明であるため詳細説明は省略する。

【００６４】以上説明したように、表１に示すように、
シフトレバーポジションを設定するとともに、第１から
第５オン・オフソレノイドバルブ８１から８５の作動を
制御することにより各モードを設定することができ、自
動変速制御を行うことができる。

【００６５】本装置においては、シフトレバー５ａの操
作に伴い、マニュアルバルブ５８のポジションを、Ｐポ
ジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション
等に切り換えてモード切換を行うように構成している
が、本装置はマニュアルバルブ５８に対する各ソレノイ
ドバルブを有した油路の構成に特徴があり、これについ
て以下に説明する。この油路構成は、マニュアルバルブ
５８がＲポジションに位置してリバースクラッチ１４
（すなわち、４ＴＨクラッチ１４）の係合を行わせる油
路と、マニュアルバルブがＤポジションに位置してＬＯ
Ｗクラッチ１１の係合を行わせる油路とに特徴があり、
これについて図１３を参照して説明する。

【００６６】図１３には、ＬＯＷクラッチ１１と後進ク
ラッチ（４ＴＨクラッチ）１４への係合油圧供給油路を
模式的に示している。まず、Ｒインギヤモードにおいて
は、後進クラッチ１４が油路１３０から第２シフトバル
ブ６２を介して油路１３１に繋がり、油路１３１は第５
シフトバルブ６８を介して油路１３２に繋がり、油路１
３２はロッド７１が右動された前後進選択油圧サーボ機
構７０を介して油路１３３に繋がり、油路１３３はＲポ
ジションに位置したマニュアルバルブ５８を介して油路
１５０に繋がり、油路１５０は第１シフトバルブ６０を
介して油路１５１に繋がり、図１３においては省略して
示しているが、油路１５１はロックアップシフトバルブ
５１を介して油路１５２に繋がり、油路１５２は第１リ
ニアソレノイドバルブ８６（リニアＡ）に繋がる。この
ため、Ｒインギヤモードにおいては、前後進選択油圧サ
ーボ機構７０はリバース側に設定された状態で、後進ク
ラッチ１４の係合を第１リニアソレノイドバルブ８６
（リニアＡ）により制御してリバース段の初期段階にお
ける係合制御が行われる。

【００６７】一方、Ｒ定常モードにおいては、後進（４
ＴＨ）クラッチ１４が油路１３０から第２シフトバルブ
６２を介して油路１３１に繋がり、油路１３１は第５シ
フトバルブ６８を介して油路１３２に繋がり、油路１３
２はロッド７１が右動された前後進選択油圧サーボ機構
７０を介して油路１３３に繋がり、油路１３３はＲポジ
ションに位置したマニュアルバルブ５８を介して油路１
５０に繋がり、油路１５０は第１シフトバルブ６０を介
して油路１５５に繋がり、油路１５５は第４シフトバル
ブ６６を介してライン圧ＰＬが常時供給される油路１０
０ｃに繋がる。このため、Ｒ定常モードでは油路１００
ｃからライン圧ＰＬが後進クラッチ１４に供給されてリ
バース段が設定される。

【００６８】以上の構成から分かるように、マニュアル
バルブ５８のＲポジションにおいて設定されるＲインギ
ヤモードおよびＲ定常モードのいずれにおいても、マニ
ュアルバルブ５８から後進クラッチ１４までの油路は共
通であるが、マニュアルバルブ５８とライン圧供給源
（油路１００）との間の油路が異なる。これにより、Ｒ
インギヤモードでは第１リニアソレノイドバルブ８６に
より係合油圧の細かな制御を行って適切な係合開始制御
が可能であり、Ｒ定常モードではライン圧ＰＬをそのま
ま供給してクラッチを確実に係合させる制御が可能であ
る。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６の制御
油圧は低圧でよく、その構成を簡単にでき、また、例え
ば第１リニアソレノイドバルブ８６の作動不良が発生し
た場合には、Ｒ定常モードを設定して後進段が設定可能
である。

【００６９】また、ＬＯＷインギヤモードにおいては、
ＬＯＷクラッチ１１は油路１２１から第２シフトバルブ
６２を介して油路１２２に繋がり、油路１２２は第３シ
フトバルブ６４を介して油路１５６に繋がり、油路１５
６はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５８を介
して油路１５０に繋がり、油路１５０は第１シフトバル
ブ６０を介して油路１５１に繋がり、図１３においては
省略して示しているが、油路１５１はロックアップシフ
トバルブ５１を介して油路１５２に繋がり、油路１５２
は第１リニアソレノイドバルブ８６と繋がる。このた
め、ＬＯＷインギヤモードにおいては、ＬＯＷクラッチ
１１の係合を第１リニアソレノイドバルブ８６により制
御できる。

【００７０】一方、ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷク
ラッチ１１に繋がる油路１２１は第２シフトバルブ６２
を介して油路１２２に繋がり、油路１２２は第３シフト
バルブ６４を介して油路１５６に繋がり、油路１５６は
Ｄポジションに位置したマニュアルバルブ５８を介して
油路１５０に繋がり、油路１５０は第１シフトバルブ６
０を介して油路１５５に繋がり、油路１５５は第４シフ
トバルブ６６を介して油路１００ｃに繋がる。このた
め、油路１００ｃからのライン圧がＬＯＷクラッチ１１
に供給されてこれが係合される。

【００７１】このように、マニュアルバルブ５８のＤポ
ジションにおいて設定されるＬＯＷインギヤモードおよ
びＬＯＷモードのいずれにおいても、マニュアルバルブ
５８からＬＯＷクラッチ１１までの油路は共通である
が、マニュアルバルブ５８とライン圧供給源（油路１０
０）との間の油路が異なる。これにより、ＬＯＷインギ
ヤモードでは第１リニアソレノイドバルブ８６により係
合油圧の細かな制御を行って適切な係合開始制御が可能
であり、ＬＯＷモードではライン圧ＰＬをそのまま供給
してクラッチを確実に係合させる制御が可能である。こ
のため、第１リニアソレノイドバルブ８６の制御油圧は
低圧でよく、その構成を簡単にでき、また、例えば第１
リニアソレノイドバルブ８６の作動不良が発生した場合
には、ＬＯＷモードを設定して前進段が設定可能であ
る。

【００７２】図１３の構成から分かるように、後進モー
ド（ＲインギヤモードおよびＲ定常モード）での後進ク
ラッチ１４の係合制御油圧供給油路と、ＬＯＷモード
（ＬＯＷインギヤモードおよびＬＯＷモード）でのＬＯ
Ｗクラッチ１１の係合制御油圧供給油路とが、ライン圧
供給源とマニュアルバルブ５８との間において共通に設
定されている。このため、両モードの供給油路を別々に
設定する場合に比べて油路構成をシンプルにすることが
できる。特に、第１リニアソレノイドバルブ８６を前進
モードおよび後進モードのいずれにおいても係合開始制
御用として共用することができる。

【００７３】以上においては、前進５速、後進１速の自
動変速機（５ＡＴ）について説明したが、次に前進４
速、後進１速の自動変速機（４ＡＴ）について説明す
る。このような自動変速機の構造としては、例えば、図
２〜図５に示した平行軸式変速機構ＴＭにおいて、１速
〜５速までギヤ列から３速ギヤ列２３ａ，２３ｂを取り
外すとともに、このギヤ列を設定する３ＲＤクラッチ１
３を取り外し、残りのギヤ列についてのギヤ比を１速〜
４速を構成するに適するようにした構成であり、図１４
に示すように構成される。この変速機を構成する平行軸
式変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた第１入力軸２０
１、第２入力軸２０２、カウンタ軸２０３およびアイド
ル軸２０５を有して構成され、これら各軸の軸心位置は
図５においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ５で示す位置に
それぞれ配置されている。

【００７４】第１入力軸２０１はトルクコンバータＴＣ
のタービンに連結されており、ベアリング２４１ａ，２
４１ｂにより回転支持され、タービンからの駆動力を受
けてこれと同一回転する。第１入力軸２０１には、トル
クコンバータＴＣ側（図における右側）から順に、３速
駆動ギヤ２２３ａ、３ＲＤクラッチ２１３、４ＴＨクラ
ッチ２１４、４速駆動ギヤ２２４ａ、リバース駆動ギヤ
２２６ａおよび第１連結ギヤ２３１が配設されている。
３速駆動ギヤ２２３ａは第１入力軸２０１の上に回転自
在に配設されており、油圧力により作動される３ＲＤク
ラッチ２１３により第１入力軸２０１と係脱される。ま
た、４速駆動ギヤ２２４ａおよびリバース駆動ギヤ２２
６ａは一体に繋がるとともには第１入力軸２０１の上に
回転自在に配設されており、油圧力により作動される４
ＴＨクラッチ２１４により第１入力軸２０１と係脱され
る。第１連結ギヤ２３１は第１入力軸２０１を回転自在
に支持するベアリング２４１ａの外側に位置して片持ち
状態で第１入力軸２０１と結合されている。

【００７５】第２入力軸２０２はベアリング２４２ａ，
２４２ｂにより回転支持され、この軸上には、図におけ
る右側から順に、２ＮＤクラッチ２１２、２速駆動ギヤ
２２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２２１ａ、ＬＯＷクラッチ２
１１および第４連結ギヤ２３４が配設されている。２速
駆動ギヤ２２２ａおよびＬＯＷ駆動ギヤ２２１ａはそれ
ぞれ第２入力軸２０２の上に回転自在に配設されてお
り、油圧力により作動される２ＮＤクラッチ２１２およ
びＬＯＷクラッチ２１１により第２入力軸２０２と係脱
される。第４連結ギヤ２３４は第２入力軸２０２と結合
されている。

【００７６】アイドル軸２０５はベアリング２４５ａ，
２４５ｂにより回転支持され、この軸と一体に第２連結
ギヤ２３２および第３連結ギヤ２３３が設けられてい
る。第２連結ギヤ２３２は第１連結ギヤ２３１と噛合
し、第３連結ギヤ２３３は第４連結ギヤ２３４と噛合し
ている。これら第１〜第４連結ギヤにより連結ギヤ列２
３０が構成され、第１入力軸２０１の回転が連結ギヤ列
２３０を介して第２入力軸２０２に常時伝達される。

【００７７】カウンタ軸２０３はベアリング２４３ａ，
２４３ｂにより回転支持され、この軸上には、図におけ
る右側から順に、終減速駆動ギヤ２０６ａ、２速従動ギ
ヤ２２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２２１ｂ、３速従動ギヤ２
２３ｂ、４速従動ギヤ２２４ｂ、ドグ歯式クラッチ２１
６およびリバース従動ギヤ２２６ｃが配設されている。
終減速駆動ギヤ２０６ａ、２速従動ギヤ２２２ｂ、ＬＯ
Ｗ従動ギヤ２２１ｂおよび３速従動ギヤ２２３ｂはカウ
ンタ軸２０３に結合されてこれと一体回転する。４速従
動ギヤ２２４ｂはカウンタ軸２０３の上に回転自在に配
設されている。また、リバース従動ギヤ２２６ｃもカウ
ンタ軸２０３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯
式クラッチ２１６は軸方向に作動されて、４速従動ギヤ
２２４ｂとカウンタ軸２０３とを係脱させたり、リバー
ス従動ギヤ２２６ｃとカウンタ軸２０３とを係脱させた
りすることができる。

【００７８】図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２２１ａと
ＬＯＷ従動ギヤ２２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２２
２ａと２速従動ギヤ２２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ
２２３ａと３速従動ギヤ２２３ｂとが噛合し、４速駆動
ギヤ２２４ａと４速従動ギヤ２２４ｂとが噛合する。さ
らに、リバース駆動ギヤ２２６ａはリバースアイドラギ
ヤを介してリバース従動ギヤ２２６ｃと噛合する。

【００７９】図には示されていないが、終減速駆動ギヤ
２０６ａは終減速従動ギヤと噛合しており、カウンタ軸
２０３の回転はこれら終減速ギヤ列を介してディファレ
ンシャル機構ＤＦに伝達される。

【００８０】以上のような構成の変速機において、各速
度段の設定およびその動力伝達経路については、図６〜
図１２の場合と同様なので簡単に説明する。なお、この
変速機においては、前進レンジにおいてはドグ歯式クラ
ッチ２１６が図において右動されて４速従動ギヤ２２４
ｂとカウンタ軸２０３とが係合される。後進（リバー
ス）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ２１６が左動
されてリバース従動ギヤ２２６ｃとカウンタ軸２０３と
が係合される。

【００８１】ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ２１１を係
合させて設定され、２速段は２ＮＤクラッチ２１２を係
合させて設定され、３速段は３ＲＤクラッチ２１３を係
合させて設定され、４速段は４ＴＨクラッチ２１４を係
合させて設定され、５速段は５ＴＨクラッチ２１５を係
合させて設定されるが、これについての説明は省略す
る。後進（リバース）段は、４ＴＨクラッチ２１４を係
合させるとともにドグ歯式クラッチ２１６を左動させて
設定される。

【００８２】以上のような構成の自動変速機において変
速制御を行わせる変速制御バルブＣＶを構成する油圧回
路を図１５〜図２１に示しており、これについて以下に
説明する。図１６〜図２１は、図１５における一点鎖線
Ａ〜Ｆにより６分割された部分をそれぞれ拡大して示
す。この油圧回路図において油路が開放している所はド
レンに繋がることを意味する。この油圧回路は、図６〜
図１２に示した５速自動変速機用の油圧回路と可能な限
り共通化を図って構成しており、共通部分については同
一番号を付して説明する。

【００８３】この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を
吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプ
ＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を
供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレ
ギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路
１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。このライ
ン圧ＰＬは油路１００ｂを介してマニュアルバルブ５８
に供給され、油路１００ｃを介してＣＰＣバルブ６７に
供給される。油路１００ａは、マニュアルバルブ５８の
ポートを介して油路１００ｄと常時繋がっており（マニ
ュアルバルブ５８の作動の如何に拘わらず常に繋がって
おり）、油路１００ｄを介してライン圧ＰＬが第１〜第
３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３、第５ソレノ
イドバルブ８５および第１リニアソレノイドバルブ８６
に常時供給される。

【００８４】メインレギュレータバルブ５０においてラ
イン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１９１に供給され、
さらに油路１９２に供給される。油路１９１に供給され
た作動油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックア
ップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェッ
クバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣの
ロックアップ制御および作動油供給に用いられ、この
後、オイルクーラ５４を通ってオイルタンクＯＴに戻さ
れる。また、油路１９２に供給された作動油は、潤滑リ
リーフバルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として
供給される。

【００８５】この図においては、上述の変速機を構成す
るＬＯＷクラッチ２１１、２ＮＤクラッチ２１２、３Ｒ
Ｄクラッチ２１３、４ＴＨクラッチ２１４を示してお
り、各クラッチにはそれぞれ図示のようにアキュムレー
タが油路を介して繋がれている。また、ドグ歯式クラッ
チ２１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構
７０を備える。

【００８６】これら各クラッチ２１１〜２１４および前
後進選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行
うため、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６
２、第３シフトバルブ６４、ＣＰＣバルブ６７、第５シ
フトバルブ６８、Ｄインヒビターバルブ５６が図示のよ
うに配設されている。そして、これらバルブの作動制御
および各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１
〜第３および第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８
３および８５と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８
６〜８８が図示のように配設されている。

【００８７】以上の構成から分かるように、この変速制
御バルブは、図６〜図１２に示した変速制御バルブと
は、第４オン・オフソレノイドバルブ８４および第４シ
フトバルブ６６が無いという点およびＣＰＣバルブ６７
が設けられているという点が異なる。

【００８８】上記のような構成の変速制御バルブの作動
を各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定
は、シフト操作装置５のシフトレバー５ａの操作に対応
してマニュアルバルブ５８のスプールが操作移動されて
油路の切換が行われるとともに、電子制御ユニットＥＣ
Ｕにより第１〜第３および第５オン・オフソレノイドバ
ルブ８１〜８３および８５と、第１〜第３リニアソレノ
イドバルブ８６〜８８の作動を表２に示すように設定し
て行われる。なお、これらソレノイドバルブは全てノー
マルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時
（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させる。

【００８９】

【表２】

【００９０】表２に示すように、シフトレバー５ａを操
作するとともに各オン・オフソレノイドバルブ８１〜８
３および８５のオン・オフ作動を制御することにより、
各モードが設定されるが、この場合の油圧供給経路は、
油圧回路図から自明であるため詳細説明は省略する。

【００９１】以上説明した構成と図６〜図１２に示す構
成を比較すれば分かるように、両者は５速自動変速機用
か４速自動変速機用かという相違のため、必要なバルブ
が若干異なるが、それ以外はほぼ共通化できるようにな
っている。このため、表１および表２から分かるよう
に、各ソレノイドバルブの作動制御パターンが共通化さ
れている。

【００９２】本装置（４速自動変速機用の変速制御装
置）は、マニュアルバルブ５８がＲポジションに位置し
てリバースクラッチ２１４（すなわち、４ＴＨクラッチ
２１４）の係合を行わせる油路と、マニュアルバルブが
Ｄポジションに位置してＬＯＷクラッチ２１１の係合を
行わせる油路とに特徴がある。この特徴構成の説明のた
め、Ｒインギヤモード、Ｒ定常モード、ＬＯＷインギヤ
モードおよびＬＯＷモードについて説明する。

【００９３】まず、Ｒインギヤモードにおいては、後進
クラッチ２１４（すなわち、４ＴＨクラッチ２１４）が
油路１３０から第２シフトバルブ６２を介して油路１３
１に繋がり、油路１３１は第５シフトバルブ６８を介し
て油路１３２に繋がり、油路１３２はロッド７１が右動
された前後進選択油圧サーボ機構７０を介して油路１３
３に繋がり、油路１３３はＲポジションに位置したマニ
ュアルバルブ５８を介して油路１５０に繋がり、油路１
５０は第１シフトバルブ６０を介して油路１５１に繋が
り、油路１５１はロックアップシフトバルブ５１を介し
て油路１５２に繋がり、油路１５２は第１リニアソレノ
イドバルブ８６（リニアＡ）に繋がる。このため、Ｒイ
ンギヤモードにおいては、前後進選択油圧サーボ機構７
０はリバース側に設定された状態で、４ＴＨクラッチ２
１４（すなわち、後進クラッチ）の係合を第１リニアソ
レノイドバルブ８６により制御してリバース段の初期段
階の制御ができる。

【００９４】Ｒ定常モードは、Ｒインギヤモードとは第
１オン・オフソレノイドバルブ８１がオン作動される点
が相違する。これにより、４ＴＨクラッチ２１４が油路
１３０から第２シフトバルブ６２を介して油路１３１に
繋がり、油路１３１は第５シフトバルブ６８を介して油
路１３２に繋がり、油路１３２はロッド７１が右動され
た前後進選択油圧サーボ機構７０を介して油路１３３に
繋がり、油路１３３はＲポジションに位置したマニュア
ルバルブ５８を介して油路１５０に繋がり、油路１５０
は第１シフトバルブ６０を介して油路１５５に繋がり、
油路１５５はスプールが右動されたＣＰＣバルブ６７を
介して油路１００ｃに繋がる。このため、Ｒ定常モード
では油路１００ｃからライン圧ＰＬが後進クラッチ（４
ＴＨクラッチ）２１４に供給されてリバース段が設定さ
れる。

【００９５】次に、シフトレバー５ａが前進（Ｄ）ポジ
ションに操作されて設定されるＬＯＷインギヤモードに
ついて説明する。ＬＯＷインギヤモードにおいては、Ｌ
ＯＷクラッチ２１１は油路１２１から第２シフトバルブ
６２を介して油路１２２に繋がり、油路１２２は第３シ
フトバルブ６４を介して油路１５６に繋がり、油路１５
６はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５８を介
して油路１５０に繋がり、油路１５０は第１シフトバル
ブ６０を介して油路１５１に繋がり、油路１５１はロッ
クアップシフトバルブ５１を介して油路１５２に繋が
り、油路１５２は第１リニアソレノイドバルブ８６と繋
がる。このため、ＬＯＷインギヤモードにおいては、Ｌ
ＯＷクラッチ２１１の係合を第１リニアソレノイドバル
ブ８６により制御できる。

【００９６】ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷインギヤ
モードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１
がオン作動される。これにより、第１シフトバルブ６０
のスプールがスプリング付勢力に抗して左動される。こ
れにより、ＬＯＷクラッチ２１１に繋がる油路１２１は
第２シフトバルブ６２を介して油路１２２に繋がり、油
路１２２は第３シフトバルブ６４を介して油路１５６に
繋がり、油路１５６はＤポジションに位置したマニュア
ルバルブ５８を介して油路１５０に繋がり、油路１５０
は第１シフトバルブ６０を介して油路１５５に繋がり、
油路１５５はＣＰＣバルブ６７を介して油路１００ｃに
繋がる。このため、油路１００ｃからのライン圧がＬＯ
Ｗクラッチ２１１に供給されてこれが係合される。

【００９７】上記のように設定される油路構成、すなわ
ち、ＬＯＷクラッチ２１１と後進クラッチ（４ＴＨクラ
ッチ）２１４への係合油圧供給油路を図２２に模式的に
示しており、この図２２を参照してこの油路構成を詳し
く説明する。

【００９８】まず、Ｒインギヤモードにおいては、後進
クラッチ２１４が油路１３０から第２シフトバルブ６２
を介して油路１３１に繋がり、油路１３１は第５シフト
バルブ６８を介して油路１３２に繋がり、油路１３２は
ロッド７１が右動された前後進選択油圧サーボ機構７０
を介して油路１３３に繋がり、油路１３３はＲポジショ
ンに位置したマニュアルバルブ５８を介して油路１５０
に繋がり、油路１５０は第１シフトバルブ６０を介して
油路１５１に繋がり、図２２においては省略して示して
いるが、油路１５１はロックアップシフトバルブ５１を
介して油路１５２に繋がり、油路１５２は第１リニアソ
レノイドバルブ８６（リニアＡ）に繋がる。このため、
Ｒインギヤモードにおいては、前後進選択油圧サーボ機
構７０はリバース側に設定された状態で、後進クラッチ
２１４の係合を第１リニアソレノイドバルブ８６（リニ
アＡ）により制御してリバース段の初期段階における係
合制御が行われる。

【００９９】一方、Ｒ定常モードにおいては、後進（４
ＴＨ）クラッチ２１４が油路１３０から第２シフトバル
ブ６２を介して油路１３１に繋がり、油路１３１は第５
シフトバルブ６８を介して油路１３２に繋がり、油路１
３２はロッド７１が右動された前後進選択油圧サーボ機
構７０を介して油路１３３に繋がり、油路１３３はＲポ
ジションに位置したマニュアルバルブ５８を介して油路
１５０に繋がり、油路１５０は第１シフトバルブ６０を
介して油路１５５に繋がり、油路１５５はＣＰＣバルブ
６７を介してライン圧ＰＬが常時供給される油路１００
ｃに繋がる。このため、Ｒ定常モードでは油路１００ｃ
からライン圧ＰＬが後進クラッチ２１４に供給されてリ
バース段が設定される。

【０１００】以上の構成から分かるように、マニュアル
バルブ５８のＲポジションにおいて設定されるＲインギ
ヤモードおよびＲ定常モードのいずれにおいても、マニ
ュアルバルブ５８から後進クラッチ２１４までの油路は
共通であるが、マニュアルバルブ５８とライン圧供給源
（油路１００）との間の油路が異なる。これにより、Ｒ
インギヤモードでは第１リニアソレノイドバルブ８６に
より係合油圧の細かな制御を行って適切な係合開始制御
が可能であり、Ｒ定常モードではライン圧ＰＬをそのま
ま供給してクラッチを確実に係合させる制御が可能であ
る。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６の制御
油圧は低圧でよく、その構成を簡単にでき、また、例え
ば第１リニアソレノイドバルブ８６の作動不良が発生し
た場合には、Ｒ定常モードを設定して後進段が設定可能
である。

【０１０１】また、ＬＯＷインギヤモードにおいては、
ＬＯＷクラッチ２１１は油路１２１から第２シフトバル
ブ６２を介して油路１２２に繋がり、油路１２２は第３
シフトバルブ６４を介して油路１５６に繋がり、油路１
５６はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５８を
介して油路１５０に繋がり、油路１５０は第１シフトバ
ルブ６０を介して油路１５１に繋がり、図２２において
は省略して示しているが、油路１５１はロックアップシ
フトバルブ５１を介して油路１５２に繋がり、油路１５
２は第１リニアソレノイドバルブ８６と繋がる。このた
め、ＬＯＷインギヤモードにおいては、ＬＯＷクラッチ
２１１の係合を第１リニアソレノイドバルブ８６により
制御できる。

【０１０２】一方、ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷク
ラッチ２１１に繋がる油路１２１は第２シフトバルブ６
２を介して油路１２２に繋がり、油路１２２は第３シフ
トバルブ６４を介して油路１５６に繋がり、油路１５６
はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５８を介し
て油路１５０に繋がり、油路１５０は第１シフトバルブ
６０を介して油路１５５に繋がり、油路１５５はＣＰＣ
バルブ６７を介して油路１００ｃに繋がる。このため、
油路１００ｃからのライン圧がＬＯＷクラッチ２１１に
供給されてこれが係合される。

【０１０３】このように、マニュアルバルブ５８のＤポ
ジションにおいて設定されるＬＯＷインギヤモードおよ
びＬＯＷモードのいずれにおいても、マニュアルバルブ
５８からＬＯＷクラッチ２１１までの油路は共通である
が、マニュアルバルブ５８とライン圧供給源（油路１０
０）との間の油路が異なる。これにより、ＬＯＷインギ
ヤモードでは第１リニアソレノイドバルブ８６により係
合油圧の細かな制御を行って適切な係合開始制御が可能
であり、ＬＯＷモードではライン圧ＰＬをそのまま供給
してクラッチを確実に係合させる制御が可能である。こ
のため、第１リニアソレノイドバルブ８６の制御油圧は
低圧でよく、その構成を簡単にできる。なお、４速自動
変速機（４ＡＴ）の場合には、リニアソレノイドバルブ
８６が低圧出力の場合ＣＰＣバルブ６７が右動せず、ラ
イン圧がＬＯＷクラッチ２１１に行かないので前進段に
設定できない。４ＡＴのリバースレンジは、必ずＣＰＣ
バルブ６７を右動させており、リニアソレノイドバルブ
８６出力が低圧の時でも後進段を設定できる。

【０１０４】さらにの図２２の構成から分かるように、
後進モード（ＲインギヤモードおよびＲ定常モード）で
の後進クラッチ２１４の係合制御油圧供給油路と、ＬＯ
Ｗモード（ＬＯＷインギヤモードおよびＬＯＷモード）
でのＬＯＷクラッチ２１１の係合制御油圧供給油路と
が、ライン圧供給源とマニュアルバルブ５８との間にお
いて共通に設定されている。このため、両モードの供給
油路を別々に設定する場合に比べて油路構成をシンプル
にすることができる。特に、第１リニアソレノイドバル
ブ８６を前進モードおよび後進モードのいずれにおいて
も係合開始制御用として共用することができる。

【０１０５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
油圧制御バルブが、元圧供給源とマニュアルバルブの間
に並列に配設された第１および第２元圧側油路と、マニ
ュアルバルブと前進用摩擦係合要素および後進用摩擦係
合要素との間に配設された複数の係合要素側油路とを有
し、第１および第２元圧側油路の少なくとも一方に元圧
を任意に調圧設定可能なリニアソレノイドバルブを配設
して構成されるので、第１および第２元圧側油路からの
係合制御油圧を、マニュアルバルブの作動に基づいて、
前進用摩擦係合要素および後進用摩擦係合要素へ選択的
に供給させることができる。これにより、第１および第
２元圧側油路を前進側および後進側制御に共用すること
ができ、変速制御装置の必要部品点数を少なくすること
ができるとともに、制御が簡単となる。

【０１０６】このため、上記第１および第２元圧側油路
が、マニュアルバルブが前進ポジションに位置したとき
に前進用摩擦係合要素に繋がり、マニュアルバルブが後
進ポジションに位置したときに後進用摩擦係合要素に繋
がるように構成するのが好ましい。

【０１０７】本発明によれば、さらに、第１および第２
元圧側油路を選択的に用いることにより、例えば、リニ
アソレノイドバルブを有した元圧側油路を用いて係合油
圧の細かな制御を行って係合開始制御を行い、係合開始
制御完了後にはもう一つの元圧側油路を用いてライン圧
をそのまま供給して摩擦係合要素を確実に係合させる制
御が可能となる。これにより、リニアソレノイドバルブ
の制御油圧が低圧でよくなり、その構成を簡単にでき
る。さらに、リニアソレノイドバルブの作動不良が発生
した場合でも、もう一つの元圧側油路を用いて摩擦係合
要素の係合を行わせることが可能であり、信頼性が高
い。

【０１０８】なお、前進用動力伝達経路と後進用動力伝
達経路とを機械的に切り換える機械式クラッチ機構と、
この機械式クラッチ機構の作動を油圧力を用いて制御す
る前後進選択油圧サーボ機構とを設けるとともに、前後
進選択油圧サーボ機構を油圧制御バルブ内に配設し、後
進用摩擦係合要素とマニュアルバルブとを結ぶ係合要素
側油路を、後進側に作動された前後進選択油圧サーボ機
構を通って形成するのが好ましい。これにより、前後進
選択油圧サーボ機構が後進側に切り換えられない限り後
進用摩擦係合要素が係合されることがなく、信頼性が向
上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制御装置およびこの装置により制
御される自動変速機の全体構成を示す概略ブロック図で
ある。

【図２】本発明に係る制御装置により変速制御される５
速自動変速機の断面図である。

【図３】上記５速自動変速機の部分断面図である。

【図４】上記５速自動変速機の動力伝達系を示すスケル
トン図である。

【図５】上記５速自動変速機の軸位置関係を示す概略図
である。

【図６】上記５速自動変速機の変速制御装置の構成を示
す油圧回路図である。

【図７】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。

【図８】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。

【図９】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。

【図１０】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回
路図である。

【図１１】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回
路図である。

【図１２】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回
路図である。

【図１３】上記油圧回路における油圧源からＬＯＷクラ
ッチおよび後進クラッチへ繋がる油路を示す模式図であ
る。

【図１４】本発明に係る４速自動変速機の動力伝達系を
示すスケルトン図である。

【図１５】上記４速自動変速機の変速制御装置の構成を
示す油圧回路図である。

【図１６】図１５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧
回路図である。

【図１７】図１５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧
回路図である。

【図１８】図１５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧
回路図である。

【図１９】図１５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧
回路図である。

【図２０】図１５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧
回路図である。

【図２１】図１５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧
回路図である。

【図２２】上記油圧回路における油圧源からＬＯＷクラ
ッチおよび後進クラッチへ繋がる油路を示す模式図であ
る。

【符号の説明】

ＴＭ 平行軸式変速機構（自動変速機） ＣＶ 変速制御バルブ（油圧制御バルブ） １１ ＬＯＷクラッチ（前進用摩擦係合要素） １４ 後進クラッチ（後進用摩擦係合要素） ５０ メインレギュレータバルブ（元圧供給源） ５８ マニュアルバルブ ８１〜８５ 第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ
（電気制御バルブ） ８６〜８８ 第１〜第３リニアソレノイドバルブ（電気
制御バルブ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 貴行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 斉藤 吉晴 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山下 徹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J552 MA04 MA12 NA01 NB01 PA61 PA65 QA10A QA14A QA26A QB03 RA22 SA03 SA52 VA52W VA63Z VA64W VA65Z VA66W VB01Z VD02Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前進側の駆動力伝達を行う前進用動力伝
   達経路および後進側の動力伝達を行う後進用動力伝達経
   路を有した動力伝達機構と、 前記前進用動力伝達経路を選択するための前進用摩擦係
   合要素および前記後進用動力伝達経路を選択するための
   後進用摩擦係合要素と、 前記前進用摩擦係合要素および前記後進用摩擦係合要素
   への係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブとを
   有して構成され、 前記油圧制御バルブが、前記係合制御油圧の元圧を供給
   する元圧供給源と、シフトレバー操作に応じて切換制御
   されるマニュアルバルブと、前記元圧供給源と前記マニ
   ュアルバルブの間に並列に配設された第１および第２元
   圧側油路と、前記マニュアルバルブと前記前進用摩擦係
   合要素および前記後進用摩擦係合要素との間に配設され
   た複数の係合要素側油路とを有し、 前記第１および第２元圧側油路の少なくとも一方に前記
   元圧を任意に調圧設定可能なリニアソレノイドバルブを
   配設したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１および第２元圧側油路が、前記
   マニュアルバルブが前進ポジションに位置したときに前
   記前進用摩擦係合要素に繋がり、前記マニュアルバルブ
   が後進ポジションに位置したときに前記後進用摩擦係合
   要素に繋がることを特徴とする請求項１に記載の変速制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記前進用動力伝達経路と前記後進用動
   力伝達経路とを機械的に切り換える機械式クラッチ機構
   と、前記機械式クラッチ機構の作動を油圧力を用いて制
   御する前後進選択油圧サーボ機構とを備え、 前記前後進選択油圧サーボ機構が前記油圧制御バルブ内
   に配設され、 前記後進用摩擦係合要素と前記マニュアルバルブとを結
   ぶ係合要素側油路が、後進側に作動された前記前後進選
   択油圧サーボ機構を通って形成されることを特徴とする
   請求項１に記載の変速制御装置。