JPH06264996A

JPH06264996A - 自動変速機のイナーシャ相検出装置

Info

Publication number: JPH06264996A
Application number: JP8151493A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Inuzuka; 武犬塚; Masashi Hattori; 雅士服部; Yasuo Hojo; 康夫北條; Atsushi Tabata; 淳田端; Masato Kaigawa; 正人甲斐川
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-03-15
Filing date: 1993-03-15
Publication date: 1994-09-20

Abstract

(57)【要約】【目的】オフアップ時の適正なイナーシャ相開始点を検
出することのできる自動変速機のイナーシャ相検出装置
を提供することを目的とする。。【構成】自動変速機のアップシフト信号が出力された時
に、スロットル開度が所定値以下の時、オフアップと判
断するオフアップ検出手段により自動変速機のオフアッ
プが検出され後、出力軸トルク検出手段からの出力軸ト
ルクの変化率が所定値以上になった時、イナーシャ相検
出手段によりイナーシャ相の開始を判断する。さらに、
自動変速機のアップシフト信号が出力された時に、スロ
ットル開度が所定値以下の時、オフアップと判断するオ
フアップ検出手段により自動変速機のオフアップが検出
された時に、自動変速機の入力部の回転数の変化率の変
化が所定値以上になった時、イナーシャ相検出手段によ
りイナーシャ相の開始を判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のイナーシ
ャ相を検出する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、入力回転数と出力回転数及びギヤ
比から決定される目標回転数との回転数の差が所定値以
上になった時、イナーシャ相の開始を検出していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の制御
方法を自動変速機のオフアップ時に用いると、イナーシ
ャ相の開始点でないにもかかわらず、回転数の差が検出
されイナーシャ相の開始と判断してしまう。

【０００４】そのため、この誤検出を防止するために特
開平１−２６６０２５においてタイマーにより変速信号
が出力されてから所定時間後にイナーシャ相の開始を判
断する方法が開示されている。

【０００５】しかし、このタイマーによりイナーシャ相
の開始を検出するものについては不正確であるためイナ
ーシャ相の開始点が早過ぎたり、遅過ぎたりする場合が
生じてしまう。

【０００６】そこで、本発明は、オフアップ時の適正な
イナーシャ相の開始点を検出することのできる自動変速
機のイナーシャ相検出装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、自動変速機のアップシフト信号が出力さ
れた時に、スロットル開度が所定値以下の時、オフアッ
プと判断するオフアップ検出手段と、自動変速機の出力
軸のトルクを検出する出力軸トルク検出手段と、前記オ
フアップ検出手段により自動変速機のオフアップ変速が
検出された後、前記出力軸トルク検出手段からの出力軸
トルクの変化率が所定値以上になった時、イナーシャ相
の開始を判断するイナーシャ相検出手段とからなる構成
を有する。

【０００８】さらに、自動変速機のアップシフト信号が
出力された時に、スロットル開度が所定値以下の時、オ
フアップと判断するオフアップ検出手段と、自動変速機
の入力部の回転数を検出する回転数検出手段と、前記オ
フアップ検出手段により自動変速機のオフアップ変速が
検出された時、自動変速機の入力部の回転数の変化率の
変化が所定値以上になった時、イナーシャ相の開始を判
断するイナーシャ相検出手段とからなる構成を有する。

【０００９】

【作用及び発明の効果】上記構成により本発明は、自動
変速機のアップシフト信号が出力された時に、スロット
ル開度が所定値以下の時、オフアップと判断するオフア
ップ検出手段と、自動変速機の出力軸のトルクを検出す
る出力軸トルク検出手段と、前記オフアップ検出手段に
より自動変速機のオフアップ変速が検出された後、前記
出力軸トルク検出手段からの出力軸トルクの変化率が所
定値以上になった時、イナーシャ相の開始を判断するの
で、確実にイナーシャ相の開始を検出することができ
る。

【００１０】さらに、自動変速機のアップシフト信号が
出力された時に、スロットル開度が所定値以下の時、オ
フアップと判断するオフアップ検出手段と、自動変速機
の入力部の回転数を検出する回転数検出手段と、前記オ
フアップ検出手段により自動変速機のオフアップ変速が
検出された時、自動変速機の入力部の回転数の変化率の
変化が所定値以上になった時、イナーシャ相の開始を判
断するので、確実にイナーシャ相の開始を検出すること
ができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例について図面を参照
しながら詳細に説明する。図１は本発明の基本構成を示
すブロック図、図２は本発明の自動変速機の概略図、図
３は本発明の自動変速機の作動図を示したものである。
図２において、自動変速機はトランスミッション（歯車
変速機構）１０及びトルクコンバータ１１から成り、エ
ンジン回転をトルクコンバータ１１を介してトランスミ
ッション１０に伝達し、該トランスミッション１０によ
って変速を行ない駆動輪に伝達するようになっている。

【００１２】上記トルクコンバータ１１はポンプインペ
ラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４を有すると
ともに動力伝達効率を向上させるためのロックアップク
ラッチ１５を有しており、入力部材１６の回転を、トル
クコンバータ１１内の油の流れによって間接的に、また
は上記ロックアップクラッチ１５をロックすることによ
って直接的にトランスミッション１０の入力軸１７に伝
達する。

【００１３】また、上記トランスミッション１０は副変
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリギ
ヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２を
有する。ここで、上記オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０は入力軸１７に接続されていて、プラネタリ
ピニオンＰ₁を支持するキャリヤＣＲ₁、入力軸１７を包
囲するサンギヤＳ₁、及び主変速ユニット１９の入力軸
２３に連結されるリングギヤＲ₁から成っている。ま
た、キャリヤＣＲ₁とサンギヤＳ₁間には、第３クラッチ
Ｃ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が介在されている
とともに、サンギヤＳ₁とケース２４間には第４ブレー
キＢ０が配設されている。

【００１４】次に、フロントプラネタリギヤユニット２
１は出力軸２５に接続されていて、プラネタリピニオン
Ｐ₂を支持するキャリヤＣＲ₂と、出力軸２５を包囲する
とともにリヤプラネタリギヤユニット２２のサンギヤＳ
₃と一体に構成されているサンギヤＳ₂と、入力軸２３に
第１クラッチＣ１を介して連結しているリングギヤＲ₂
とから成っている。また、入力軸２３とサンギヤＳ₂間
には第２クラッチＣ２が、サンギヤＳ₂とケース２４間
にはバンドブレーキからなる第１ワンウェイクラッチＦ
１を介して第２ブレーキＢ２が配設される。

【００１５】そして、リヤプラネタリギヤユニット２２
はプラネタリピニオンＰ₃を支持するキャリヤＣＲ₃、サ
ンギヤＳ₃、及び出力軸２５に連結されるリングギヤＲ₃
からなっており、キャリヤＣＲ₃とケース２４間には第
３ブレーキＢ３と第２ワンウェイクラッチＦ２が並列に
配置される。なお、４３は入力回転数センサ、ＳＰ１、
ＳＰ２は車速センサである。

【００１６】上記自動変速機の各ソレノイドバルブＳ
１，Ｓ２，Ｓ３、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキ
Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、各レンジＤ，Ｓ，Ｌの各変
速段においてそれぞれ図３の作動表のように制御され
る。すなわち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時
は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態にあって、そ
の結果第３クラッチＣ０及び第１クラッチＣ１が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０及び第２ワンウェイク
ラッチＦ２がロックし、他は解放状態になっている。し
たがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０
は、第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０
を介して一体となって直結状態になり、入力軸１７の回
転はそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達さ
れる。また、主変速ユニット１９では、入力軸２３の回
転が第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリギヤ
ユニット２１のリングギヤＲ₂に伝達され、更にキャリ
ヤＣＲ₂及び該キャリヤＣＲ₂と一体の出力軸２５に伝達
されるとともに、サンギヤＳ₂，Ｓ ₃を介してリヤプラネ
タリギヤユニット２２のキャリヤＣＲ₃に左方向の回転
力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２のロック
によって回転が阻止されるため、プラネタリピニオンＰ
₃は自転して出力軸２５と一体のリングギヤＲ₃に動力を
伝達する。

【００１７】また、Ｄレンジにおける２速時は、第１ソ
レノイドバルブＳ１のほかに第２ソレノイドバルブＳ２
がオン状態に切り換わる。これにより、第３クラッチＣ
０、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合し、
第３ワンウェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッ
チＦ１がロックし、他は解放状態になる。したがって、
オーバドライブプラネタリギヤユニット２０は直結状態
が維持され、入力軸１７の回転がそのまま主変速ユニッ
ト１９の入力軸２３に伝達される。また、上記主変速ユ
ニット１９は、入力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を
介してフロントプラネタリギヤユニット２１のリングギ
ヤＲ₂に伝達され、プラネタリピニオンＰ₂を介してサン
ギヤＳ₂に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤＳ₂
は第２ブレーキＢ２の係合に伴う第１ワンウェイクラッ
チＦ１のロックによって回転が阻止される。したがっ
て、プラネタリピニオンＰ₂を自転させながらキャリヤ
ＣＲ₂が回転し、フロントプラネタリギヤユニット２１
のみを経由して２速の回転が出力軸２５に伝達される。

【００１８】また、Ｄレンジ及びＳレンジにおける３速
時では、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態になり、
第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合し、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０がロックし、他は解放状態にある。従って、オ
ーバドライブプラネタリギヤユニット２０は直結状態に
あり、また、主変速ユニット１９は、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合によってフロントプラネタリ
ギヤユニット２１が一体になるため、入力軸２３の回転
はそのまま出力軸２５に伝達される。

【００１９】そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最
高速段では、第２ソレノイドバルブＳ２もオフ状態にな
り、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第２ブレー
キＢ２及び第４ブレーキＢ０が係合される。主変速ユニ
ット１９は３速時と同様に直結状態にあるが、オーバド
ライブプラネタリギヤユニット２０は、第３クラッチＣ
０が解放するとともに第４ブレーキＢ０が係合するよう
に切り換えられる。したがって、サンギヤＳ₁が第４ブ
レーキＢ０の係合によってロックされ、キャリヤＣＲ₁
が回転しながらプラネタリピニオンＰ₁が自転してリン
グギヤＲ₁に動力を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット１９の入力軸２３にオーバドライブの回転が伝達さ
れる。

【００２０】一方、ダウンシフト時は、４−３変速の場
合に第３クラッチＣ０が係合するとともに第４ブレーキ
Ｂ０が解放され、また、３−２変速の場合に第２クラッ
チＣ２が解放され、２−１変速の場合に第２ブレーキＢ
２が解放される。

【００２１】また、Ｓレンジにおける１速時及び３速時
は上記Ｄレンジの場合と同様である。そして、２速時に
第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキ
Ｂ２に加えて第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態とな
り、第１ブレーキＢ１が係合され、主変速ユニット１９
のサンギヤＳ₂をロックし、エンジンブレーキをきかせ
る。

【００２２】そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述
したＳレンジにおける２速時と同様であるが、１速時に
は第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０に加えて第３
ソレノイドバルブＳ３がオン状態となり、第３ブレーキ
Ｂ３が係合し、リヤプラネタリギヤユニット２２のキャ
リヤＣＲ₃をロックし、エンジンブレーキをきかせる。
そして、手動変速モード時においては、３速及び４速は
自動変速モード時と、２速はＳレンジの２速と、１速は
Ｌレンジの１速と同じ動作になる。

【００２３】次に、図４，図５及び図６に基づいて、本
発明の一実施例を示す自動変速機における制御装置につ
いて説明する。図４において、３１は自動変速機全体の
制御を行なう自動変速機の電子制御装置（ＥＣＵ）、３
２はＣＰＵ、３３はＲＯＭ、３４はＲＡＭ、３５は入力
インタフェース回路、３６は該入力インタフェース回路
３５に接続され、各信号の入力処理を行なう入力処理回
路、３７は該入力処理回路３６に接続され、各信号を出
力するセンサ類である。また、３８は出力インタフェー
ス回路、３９は該出力インタフェース回路３８に接続さ
れ、各信号の出力処理を行なう駆動回路類、４０は該駆
動回路類３９に接続され、出力された信号によって駆動
されるアクチュエータである。

【００２４】次に、図５に基づいて、自動変速制御装置
の入力側ブロック図について説明する。４３はトランス
ミッション１０の第３クラッチＣ０の回転数を検出する
入力回転数センサ、ＳＰ１，ＳＰ２は自動変速機の出力
軸２５の回転数を検出する車速センサであり、車速セン
サＳＰ１は車速センサＳＰ２が故障した時のバックアッ
プ用としてまた、スピードメータ用として使用される。

【００２５】４４はトランスミッション１０に設置さ
れ、自動変速機モード（Ａ／Ｔ）においてシフトレバー
がＩパターン上のどのポジションを選択しているかを検
出するシフトポジションセンサ、４５はシフトレバー部
に設置され、手動変速モード（Ｍ／Ｔ）においてシフト
レバーがＨパターン上のどのポジションを選択している
かを検出するシフトポジションセンサである。

【００２６】また、４６はエンジンに設置され、エンジ
ン負荷に対応するスロットル開度をポテンショメータに
よって検出するスロットル開度センサ、４７はブレーキ
ペダル部に設置され、ブレーキ操作を検出するブレーキ
スイッチ、４８はスロットル開度センサ４６部に設置さ
れ、アクセルが全閉であることを検出するアイドリング
（ＩＤＬ）スイッチ、４９はアクセルペダル部（また
は、スロットル開度センサ４６部）に設置され、アクセ
ルが全開にされてキックダウンが要求されていることを
検出するキックダウン（Ｋ／Ｄ）スイッチ、５０はトラ
ンスミッション１０に設置され、該トランスミッション
１０の油温を検出する油温センサ、５１はトランスミッ
ションの出力トルクを検出するものであり、具体的には
トランスミッションの出力軸に設置された出力軸トルク
検出センサである。上記各センサ類３７は、それぞれ対
応する入力処理回路３６に接続されている。

【００２７】次に、図６に基づいて自動変速制御装置の
出力ブロック図について説明する。Ｓ１は変速用の第１
ソレノイドバルブ、Ｓ２は変速用の第２ソレノイドバル
ブ、Ｓ３は変速用の第３ソレノイドバルブであり、それ
ぞれ各変速段に応じてオン・オフされ、各シフトバルブ
を切り換える。ＳＬＵはロックアップ（Ｌ−ｕｐ）用の
リニアソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータの背
圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ、ＳＬＴは
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブであ
る。ソレノイド駆動回路類３９は、これら各ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，Ｓ
ＬＮ，ＳＬＴを駆動するための電圧または電流を発生
し、上記モニタ回路は、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ
３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴの
作動をチェックし、フェールを判断して自己診断を行な
う。

【００２８】５３はエンジンを制御するためのエンジン
制御装置（ＥＦＩ）、５４は変速時の変速ショックを緩
和するために、エンジンが発生するトルクを一時的に減
少させるための信号を出力するトルクリダクション入出
力処理回路であり、該トルクリダクション入出力処理回
路５４からの信号を受け、エンジン制御装置５３は点火
時期遅角、燃料カット等を行なう。また、５５はエンジ
ン回転数を入力するためのエンジン回転数入力処理回路
である。

【００２９】５６はトランスミッション１０やエンジン
制御装置５３のフェール時に自己診断結果をＯ／Ｄオフ
インジケータランプなどによって出力するＤＧＣＨＥ
ＣＫＥＲ、５７は該ＤＧＣＨＥＣＫＥＲ５６に自己診
断結果を出力するためのＤＧ入出力処理回路、５８はト
ランスミッション１０の状態を表示するモード選択ラン
プ、Ｏ／Ｄオフインジケータランプ等の表示装置、５９
は該表示装置５８を作動させるための表示駆動回路であ
る。

【００３０】次に、自動変速機の油圧制御装置について
説明する。図７は本発明の自動変速機の第１の油圧回路
図、図８は本発明の自動変速機の第２の油圧回路図であ
る。Ｃー０は上記第３クラッチＣ０の油圧サーボ、Ｃ−
１は上記第１クラッチＣ１の油圧サーボ、Ｃ−２は上記
第２クラッチＣ２の油圧サーボであり、Ｂ−０は上記第
４ブレーキＢ０の油圧サーボ、Ｂ−１は上記第１ブレー
キＢ１の油圧サーボ、Ｂ−２は上記第２ブレーキＢ２の
油圧サーボ、Ｂ−３は上記第３ブレーキＢ３の油圧サー
ボである。１１はトルクコンバータ、６０は油圧ポン
プ、６１はストレーナである。６２は運転者が変速を行
なう際にシフトレバーを操作することによって切り換わ
るマニュアルバルブであり、運転席のシフトレバーにシ
フトリンケージを介して連結されていて、シフトレバー
の動きに応じて各ポジションＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌに
切り換えられ、ライン圧ポートｐが図１１の表にそれぞ
れ○印で示すように各ポートａ，ｂ，ｃ，ｄに連通す
る。

【００３１】また、６３はライン圧をスロットルモジュ
レータ圧とＲレンジ時のライン圧によって調圧するプラ
イマリレギュレータバルブであり、ライン圧を調圧した
油を後述するロックアップリレーバルブ６７とセカンダ
リレギュレータバルブ６５に供給する。

【００３２】ＳＬＴはリニアソレノイドバルブであり、
アクセルペダルの踏み加減に対応して、エンジンの出力
に対応するライン圧を得るためのものである。

【００３３】６５はセカンダリレギュレータバルブであ
り、上記プライマリレギュレータバルブ６３からの油圧
を調圧して潤滑油圧とするとともに、ロックアップリレ
ーバルブ６７に供給する。６６はロックアップコントロ
ールバルブであり、ロックアップリレーバルブ６７のバ
ルブ先端の制御油室に加えられる油圧を調節する。ま
た、該ロックアップリレーバルブ６７は、第３ソレノイ
ドバルブＳ３及びソレノイドリレーバルブ６８からの信
号油圧によって作動して、トルクコンバータ１１のロッ
クアップクラッチ１５を係脱するものである。６９はカ
ットバックバルブであり、カットバック圧をプライマリ
レギュレータバルブ６３に作用させて、ライン圧を調圧
するものである。該カットバックバルブ６９は、Ｌレン
ジまたはＲレンジ以外の時に、油圧サーボＢ−１及び油
圧サーボＢ−２に加えられる油圧によって作動する。

【００３４】７０は１−２シフトバルブであり、その先
端の制御油室に第２ソレノイドバルブＳ２の油圧が加え
られるようになっていて、上記１−２シフトバルブ７０
は１速時に右半位置を採り、２速時、３速時及び４速時
に左半位置を採る。すなわち、１速時においては右半位
置にあり、油圧サーボＢ−１及び油圧サーボＢ−２への
油の供給が停止され、Ｌレンジとマニュアルモード時に
油圧サーボである油圧サーボＢー３へ油が供給されるよ
うになっている。そして、２速になると上記１−２シフ
トバルブ７０が左半位置になり、上記マニュアルバルブ
６２からの油圧が油圧サーボＢ−２に供給されるように
なる。また、Ｓレンジ及びＬレンジとマニュアルモード
時においては、後述する２−３シフトバルブ７１からの
油圧を受け、これをセカンドコーストモジュレータバル
ブ７６を介して油圧サーボＢ−１に供給する。

【００３５】また、７１は２速と３速を切り換える２−
３シフトバルブであり、その先端の制御油室に第１ソレ
ノイドバルブＳ１の油圧が加えられるようになってい
て、該２−３シフトバルブ７１は１速時及び２速時には
停止されていた油圧サーボＣ−２への油の供給が、３速
になると開始されるようになる。そして、７２は３速と
４速を切り換える３−４シフトバルブであり、先端の制
御室に第２ソレノイドバルブＳ２の油圧が加えられるよ
うになっていて、該３−４シフトバルブ７２は１速時、
２速時及び３速時に右半位置を採り、４速時に左半位置
を採る。すなわち、１速時、２速時及び３速時に供給さ
れていた油圧サーボＣ−０への油が、４速になって３−
４シフトバルブ７２が左半位置になると供給されなくな
り、一方、１速時、２速時及び３速時に停止されていた
油圧サーボＢ−０への油の供給が行なわれるようにな
る。

【００３６】７３は車速が例えば９ｋｍ／ｈ以上の時
に、第２ソレノイドバルブＳ２が解放されることによっ
て作動し、油圧サーボＣ−２への油の供給を停止するた
めのリバースインヒビットバルブである。また、７５は
ローコーストモジュレータバルブ、７６はセカンドコー
ストモジュレータバルブであり、エンジンブレーキを効
かせる時に作動させられる。

【００３７】上記各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２及び各ブ
レーキＢ０，Ｂ２にはそれぞれアキュムレータが備えら
れる。すなわち、７７は第３クラッチＣ０用アキュムレ
ータ、７８は第１クラッチＣ１用アキュムレータ、７９
は第４ブレーキＢ０用アキュムレータ、８０は第２クラ
ッチＣ２用アキュムレータ、８１は第２ブレーキＢ２用
アキュムレータである。上記第４ブレーキＢ０用アキュ
ムレータ７９、第２クラッチＣ２用アキュムレータ８０
及び第２ブレーキＢ２用アキュムレータ８１の各背圧室
７７ａ，７８ａ，７９ａ，８０ａ，８１ａに連通する油
圧を調圧するとともに、ローコーストモジュレータバル
ブ７５及びセカンドコーストモジュレータバルブ７６を
調圧するため、アキュムレータコントロールバルブ８２
が設けられている。そして、９７はコーストブレーキカ
ットオフバルブである。

【００３８】そして、第１ソレノイドバルブＳ１及び第
２ソレノイドバルブＳ２は上述したように１−２シフト
バルブ７０、２−３シフトバルブ７１、３−４シフトバ
ルブ７２を切り換え制御するものであり、第３ソレノイ
ドバルブＳ３はコーストブレーキカットオフバルブ９７
を切り換え制御するものであり、ＳＬＵ，ＳＬＮ，Ｓ
ＬＴはリニアソレノイドバルブであって、ソレノイドモ
ジュレータバルブ８３で調圧された油圧が供給される。
また、８４はオリフィスコントロールバルブ、８５はカ
ットオフバルブである。

【００３９】ところで、前記構成の自動変速機において
は、マニュアルバルブ６２がどのポジションにあって
も、１速及び２速においてエンジンブレーキを効かせる
ことができるように、マニュアルバルブ６２と２−３シ
フトバルブ７１間に、エンジンブレーキを選択的に効か
せるためのコーストブレーキカットオフバルブ９７を配
設し、該コーストブレーキカットオフバルブ９７を第３
ソレノイドバルブＳ３によって切り換えるようにしてい
る。

【００４０】次に、図９において本発明の自動変速機の
要部油圧回路図を説明する。ＰＬはライン圧の供給源で
あり、前述したようにリニアソレノイドバルブＳＬＴを
制御することによってライン圧が変更される。また、Ｓ
１〜Ｓ３は第１，第２，第３ソレノイドバルブ、６２は
マニュアルバルブ、７０は１−２シフトバルブ、７１は
２−３シフトバルブ、７２は３−４シフトバルブ、７５
はローコーストモジュレータバルブ、７６はセカンドモ
ジュレータバルブである．また、９７は第１制御油室９
７ａと第２制御油室９７ｂを有するコーストブレーキカ
ットオフバルブであり、前記第３ソレノイドバルブＳ３
がオン状態になると第１制御油室９７ａ内の油がドレー
ンされて左半位置を採り、オフ状態になると第１制御油
室９７ａ内に油が供給されて右半位置を採る。

【００４１】前記第３ソレノイドバルブＳ３は、図２の
作動表に示すように自動変速モードにおけるＤレンジの
１〜４速でオフ状態に、エンジンブレーキを効かせる場
合においては、Ｓレンジの１速及び３速でオフ状態に、
２速でオン状態に、Ｌレンジの１速及び２速でオン状態
される。また、手動変速モードにおいては、１速及び２
速でオン状態に、３速及び４速でオフ状態にされるが、
１速及び２速でエンジンブレーキを効かせる必要がない
場合には、１速及び２速でオフ状態にすることもでき
る。すなわち、手動変速モードの１速でエンジンブレー
キを効かせる場合には、前記コーストブレーキカットオ
フバルブ９７が左半位置を採り、マニュアルバルブ６２
からの油が２−３シフトバルブ７１及び１−２シフトバ
ルブ７０を介して油圧サーボＢ−３に供給され、第３ブ
レーキＢ３が係合される。また、手動変速モードの２速
でエンジンブレーキを効かせる場合には、前記コースト
ブレーキカットオフバルブ９７が左半位置を採り、マニ
ュアルバルブ６２からの油が２−３シフトバルブ７１及
び１−２シフトバルブ７０を介して油圧サーボＢ−１に
供給され、第１ブレーキが係合される。

【００４２】また、自動変速モードのＳレンジの１速に
おいては、第３ソレノイドバルブＳ３はオフ状態にな
り、エンジンブレーキが効かないようになっているた
め、変速フィーリングが向上する。そして、自動変速モ
ードのＳレンジの２速及びＬレンジの１速及び２速にお
いては、第３ソレノイドバルブＳ３はオン状態になり、
エンジンブレーキが効くようになっている。

【００４３】ところで、本発明の自動変速機において
は、第１ソレノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバル
ブＳ２をオン、オフすることによって、１−２シフトバ
ルブ７０、２−３シフトバルブ７１及び３−４シフトバ
ルブ７２を切り換えるようにしているが、前記第１ソレ
ノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２が電気
的に故障していずれもオフ状態になった場合でも、所定
の変速段でフェールセーフによる走行を行なうことがで
きるようになっている。すなわち、Ｄレンジでは４速
を、Ｓレンジでは３速を、Ｌレンジでは１速を達成する
ことができる。そして、前記フェールセーフによる走行
を行う場合で、同時に第３ソレノイドバルブＳ３が電気
的に故障してオフ状態になると、コーストブレーキカッ
トオフバルブ９７の制御油室９７ａに信号油圧が加わっ
てしまう。そこで、前記コーストブレーキカットオフバ
ルブ９７とマニュアルバルブ６２間にオーバドライブロ
ックアウトバルブ９８を設け、該オーバドライブロック
アウトバルブ９８によって前記コーストブレーキカット
オフバルブ９７が右半位置を採らないようにしている。

【００４４】そのため、該オーバードライブロックアウ
トバルブ９８の端部の制御油室９８ａを第１ソレノイド
バルブＳ１に接続し、第１ソレノイドバルブＳ１がオン
状態になると左半位置を採り、オフ状態になると右半位
置を採るようにしている。また、オーバドライブロック
アウトバルブ９８にはポート９８ｂ，９８ｃが設けられ
ていて、前記マニュアルバルブ６２のＳレンジ圧を発生
するポート６２ａとポート９８ｂ間に、及び前記コース
トブレーキカットオフバルブ９７の第２制御油室９７ｂ
とポート９８ｂ間に接続されている。したがって、前記
第３ソレノイドバルブＳ３が電気的に故障してオフ状態
になると、前記コーストブレーキカットオフバルブ９７
の第１制御油室９７ａに信号油圧が加わっても、同時に
第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態になって前記オー
バドライブロックアウトバルブ９８の制御油室９８ａに
油が供給され、ポート９８ｂ，９８ｃ間に連通するた
め、Ｓレンジ圧が第２制御油室９７ｂに供給され、コー
ストブレーキカットオフバルブ９７は左半位置を採る。

【００４５】このようにして、油圧サーボＢ−１と油圧
サーボＢ−３に油を供給してエンジンブレーキを効かせ
ることができる。なお、前記第１ソレノイドバルブＳ１
は１速及び２速でオン状態になり、３速及び４速でオフ
状態となる。したがって、正常に作動している場合には
１速及び２速で前記ポート９８ｂ，９８ｃ間を遮断する
ため、コーストブレーキカットオフバルブ９７は第３ソ
レノイドバルブＳ３のオン、オフによって切り換えられ
る。

【００４６】次に、上記構成の自動変速機における一実
施例を示す制御装置の作動について説明する。図１０及
び図１１に基づいて本発明の一実施例を示す自動変速制
御装置のジェネラルフローを説明する。ステップ１プログラム開始にあたり、全ての条件
を初期設定を行なう。ステップ２トランスミッションの入力回転数セン
サ（Ｃ０センサ）４３及び車速センサＳＰ１，ＳＰ２か
らの信号より、現在のトランスミッションの入力軸１７
及び出力軸２５の回転数を算出する。ステップ３自動変速のシフトポジションセンサ
（ＮＳＳＷ）４４の信号より、現在Ｉパターンにて選択
されているポジションを検出する。また、同時にＮＳＳ
Ｗのフェール判定を行なう。ステップ４スロットル開度センサ４６からの信号
より、現在のスロットル開度を算出する。ステップ５トランスミッションの油温センサ４６
の信号より、現在のトランスミッションの油温（ＡＴＦ
温度）を算出する。ステップ６手動変速のシフトポジションセンサ４
５の信号により、手動変速のシフトポジションを判定す
る。ステップ７手動変速のシフトポジションフラグ１
〜４のいずれかがオンされているかどうかを判定する。
オンされている場合はステップ１３に、オフされている
場合はステップ８へ進む。ステップ８手動変速モードフラグがオンされてい
るかどうか（手動変速モード選択状態かどうか）を判定
する。オンされている場合はステップ１６に、オフされ
ている場合はステップ９へ進む。ステップ９変速線図の自動変速用変速点データＭ
ＳＬに自動変速用データＤを読み込む。ステップ１０自動変速用ロックアップ点データＭＳ
ＬＰに自動変速用データＤを読み込む。ステップ１１ステップ９，１０で読み込んだ自動変
速用データＤ及び先に算出した各種走行条件に基づき、
変速判断及びロックアップ判断を行なう。ステップ１２ステップ１１において判断した変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行なう。ステップ１３ステップ７においてシフトポジション
が確定しシフトポジションフラグＳＷ１〜ＳＷ４がオン
になっていれば、手動変速モードフラグをオンにし、手
動変速モード選択状態にする。ステップ１４自動変速モード復帰用タイマの値をリ
セットする。ステップ１５手動変速モード用のマップを選択し、
各種データを読み込んで手動変速マップ選択処理を行な
うサブルーチンに入る。ステップ１６ステップ８において手動変速モードフ
ラグがオンになっていれば、自動変速復帰用タイマの値
を設定値ｔ１と比較する。設定値ｔ１より小さい場合は
ステップ１８に進み、設定値ｔ１より大きくなるとステ
ップ１７に進む。ステップ１７手動変速モードフラグをオフにし、ス
テップ９に進み自動変速モードに復帰する。ステップ１８手動変速マップ選択サブルーチンにお
いて読み込んだ変速データ及び先に算出した各種走行条
件に基づいて変速判断及びロックアップ判断を行なう。ステップ１９ステップ１８においた行なった変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行なう。ステップ２０マニュアルシフトポジション，出力要
求ギヤ段等によりエンジンブレーキソレノイドＳ３の制
御，判断を行なう。ステップ２１ステップ１１，１２もしくはステップ
１８，１９，２０での判断に従い、信号を各ソレノイド
（Ｓ１〜Ｓ３）へ出力し変速を開始する。ステップ２２手動変速モード時にタイムラグを短縮
するため、一時的にライン圧昇圧を判断するサブルーチ
ンに入る。ステップ２３スロットル開度に応じたライン圧を制
御し、かつステップ２２の判断によりライン圧が昇圧す
る。ステップ２４変速過渡状態おけるショック対策とし
て、アキュムレータ背圧に所定の制御を加えるためのサ
ブルーチンに入る。ステップ２５ステップ１１，１２もしくはステップ
１８，１９，２３，２４の判断，制御により各リニアソ
レノイドＳＬＵ，ＳＬＴ，ＳＬＮに出力し制御を行な
う。

【００４７】次に、図１２において本発明の一実施例を
示す自動変速機におけるシフトパターンを説明する。８
９はシフトパターン、８９ａはＩパターン、８９ｂはＨ
パターンの一部を構成するとともに、上記Ｉパターン８
９ａの左側に配設される低速側シフト列、８９ｃはＨパ
ターンの一部を構成するとともに、上記Ｉパターン８９
ａの右側に配設される高速側シフト列である。また、Ｆ
Ｒ、ＲＲ、ＬＨ、ＲＨはシフトポジションセンサ４５の
１速〜４速の各変速段に対応するシフト位置に配設され
たスイッチである。該スイッチはＦＲ、ＲＲ、ＬＨ、Ｒ
Ｈはシフトレバーが各シフト位置に移動するとオンにな
り、シフト位置から離れるとオフになるように配設して
ある。

【００４８】次に、図１３においてステップ６の手動変
速スイッチ入力処理のサブルーチンについて図１４（マ
ニュアルスイッチ信号図）を併用して説明する。ステップ６−１手動変速シフトポジションセンサの
ＲＨとＲＲがオン（マニュアルモードの４速段を選択）
されているかの判断を行なう。ステップ６−２ステップ６−１においてオンとなっ
ていれば、手動変速シフトポジションフラグの手動変速
スイッチＭＴＳＷ４をオンにする。ステップ６−３手動変速シフトポジションセンサの
ＦＲとＲＨがオン（マニュアルモードの３速段を選択）
されているかの判断を行なう。ステップ６−４ステップ６−３においてオンとなっ
ていれば、手動変速シフトポジションフラグの手動変速
スイッチＭＴＳＷ３をオンにする。ステップ６−５手動変速シフトポジションセンサの
ＲＲとＬＨがオン（マニュアルモードの２速段を選択）
されているかの判断を行なう。ステップ６−６ステップ６−５においてオンとなって
いれば、手動変速シフトポジションフラグの手動変速ス
イッチＭＴＳＷ２をオンにする。ステップ６−７手動変速シフトポジションセンサの
ＦＲとＬＨがオン（マニュアルモードの１速段を選択）
されているかの判断を行なう。ステップ６−８ステップ６−７においてオンとなっ
ていれば、手動変速シフトポジションフラグの手動変速
スイッチＭＴＳＷ１をオンにする。ステップ６−９ステップ６−１，６−３，６−
５，６−７がいずれもオフと判断された場合、手動変
速シフトポジションフラグの手動変速スイッチＭＴＳ
Ｗ１〜４のすべてをオフにする。

【００４９】次に、図１５においてステップ１５の手動
変速マップ選択処理のサブルーチンを説明する。ステップ１５−１シフトポジションセンサ４５にお
いて、４速位置のスイッチＳＷ４がオンになったか否か
を判断する。ステップ１５−２ステップ１５−１において４速位
置のスイッチＳＷ４がオンであれば、手動変速用変速点
データＭＳＬに４速ギヤ段用データを読み込む。ステップ１５−３手動変速用ロックアップ点データ
ＭＳＬＰに４速ギヤ段用データを読み込む。０ステップ１５−４〜１５−６ステップ１５−１〜
１５−３と同様に制御して３速ギヤ段用データを読み込
む。ステップ１５−７〜１５−９ステップ１５−１〜１
５−３と同様に制御して２速ギヤ段用データを読み込
む。ステップ１５−１０，１５−１１手動変速用変速点
データＭＳＬ及び手動変速用ロックアップ点データＭＳ
ＬＰに１速ギヤ段用データを読み込む。

【００５０】次に、図１６において、ステップ２０のエ
ンジンブレーキ用ソレノイド制御のサブルーチンについ
て説明する。ステップ２０−１出力要求されたギヤ段が１速又は
２速かを判定する。ステップ２０−２シフトポジションの１または２が
選択されているかどうかを判定する。ステップ２０−５ステップ２０−１及び２０−２が
成立すれば、ソレノイドＳ３をオンと判断する。ステップ２０−６ステップ２０−５が成立しなけれ
ば、ソレノイドＳ３をオフに判断する。

【００５１】次に、図１７において上記ステップ２０の
エンジンブレーキ用ソレノイド制御のサブルーチンにつ
いて他の実施例を説明する。ステップ２０’−１出力要求されたギヤ段が１速又
は２速かを判断する。ステップ２０’−２シフトポジションの１または２が
選択されているかどうかを判定する。ステップ２０’−３現在入力されているスロットル
開度が３％以下の時に、スロットルがオフと判定する。ステップ２０’−４自動変速機の入力軸回転数と出
力軸回転数を比較し、変速過渡状態におけるイナーシャ
相の開始を判断する。ステップ２０’−５ステップ２０’−１，２０’−
２，２０’−３がすべてあるいは２０’−１，２０’−
２，２０’−４がすべて成立した場合には、ソレノイド
Ｓ３をオンと判断する。ステップ２０’−６ステップ２０’−５の条件が成
立しない場合は、ソレノイドＳ３をオフと判断する。

【００５２】次に、図１８において、ステップ２２のラ
イン圧昇圧判断のサブルーチンについて説明する。ステップ２２−１現在のギヤ段と新規要求されるギ
ヤ段を監視して、変速出力されているか否かの判断を行
なう。ステップ２２−２ステップ２２−１において変速出
力されている場合、マニュアルモードフラグがオンされ
ているか否か（手動変速モードが選択されているか否
か）の判断を行なう。ステップ２２−３ステップ２２−１において変速出
力され、ステップ２２−２においてマニュアルモード
がオンされている場合、ライン圧昇圧マップ選択サブル
ーチンに入り、昇圧に関する各種データを読み込む。ステップ２２−４ステップ２２−３で読み込んだデ
ータ及び各種条件に基づき、昇圧タイミングを決定し、
制御を行なう。ステップ２２−５ステップ２２−１で変速出力され
ていない場合、ステップ２２−２でマニュアルモードフ
ラグがオフされている場合、ライン圧昇圧値をクリアー
し、通常の制御へ戻す。

【００５３】次に、図１９において上記ステップ２２に
おけるライン圧昇圧マップの選択を示すサブルーチンを
説明する。ステップ２２ー３−１選択された変速がアップシフ
トか否かを判断する。アップシフトの変速の場合はステ
ップ２２−３−２に進み、ダウンシフトの変速の場合は
２２−３−１９に進む。ステップ２２−３−２選択された変速の種別が１−
２アップシフトか否かを判断する。ステップ２２−３−３ステップ２２−３−２におい
て１−２アップシフトであると判断された場合、あらか
じめセットされた昇圧値１→２をデータとして読み込
む。ステップ２２−３−４ステップ２２−３−２におい
て１−２アップシフトであると判断された場合、あらか
じめセットされたタイマ値１→２をデータとしてｔ２に
読み込む。ステップ２２−３−５〜７ステップ２２−３−２〜
４と同様の制御を１−３アップシフトについて行なう。ステップ２２−３−８〜１０ステップ２２−３−２
〜４と同様の制御を１−４アップシフトについて行な
う。ステップ２２−３−１１〜１３ステップ２２−３−
２〜４と同様の制御を２−３アップシフトについて行な
う。ステップ２２−３−１４〜１６ステップ２２−３−
２〜４と同様の制御を２−４アップシフトについて行な
う。ステップ２２−３−１７，１８アップシフトにおい
てステップ２２−３−２，５，８，１１，１４のいずれ
も不成立の場合、３−４アップシフトと判断して、ステ
ップ２２−３−３，４と同様の制御を３−４アップシフ
トについて行なう。ステップ２２−３−１９〜２１ステップ２２−３−
１においてダウンシフトと判断された場合、２２−３−
２〜４と同様の制御を２−１ダウンシフトについて行な
う。ステップ２２−３−２２〜２４ステップ２２−３−
２〜４と同様の制御を３−１ダウンシフトについて行な
う。ステップ２２−３−２５〜２７ステップ２２−３−
２〜４と同様の制御を４−１ダウンシフトについて行な
う。ステップ２２−３−２８〜３０ステップ２２−３−
２〜４と同様の制御を３−２ダウンシフトについて行な
う。ステップ２２−３−３１〜３３ステップ２２−３
−２〜４と同様の制御を４−２ダウンシフトについて行
なう。ステップ２２−３−３４，３５ダウンシフトにお
いてステップ２２−３−１９，２２，２５，２８，３１
のいずれも不成立の場合、４−３ダウンシフトと判断し
て、ステップ２２−３−３，４と同様の制御を４−３ア
ップシフトについて行なう。

【００５４】次に、図２０においてアキューム背圧制御
のサブルーチンを説明する。ステップ２４−１マニュアルモードフラグがオン
されているか否か（手動変速変速モードが選択されてい
るか否か）の判断を行なう。ステップ２４−２ステップ２４−１においてマニ
ュアルモードフラグがオフされている時手動変速モード
用制御に従ってアキューム背圧制御を行なう。ステップ２４−３ステップ２４−１においてマニ
ュアルモードフラグがオンされている時手動変速モード
に従ってアキュムレータ背圧制御を行なう。

【００５５】次に、図２１において１−２パワーオンア
ップ（１−２アップシフトが出力された時に、スロット
ル開度が所定値以上の時）タイミングチャートを説明す
る。シフトレバーがポジション１を離れる。同時にエン
ジンブレーキ制御用ソレノイドＳ３がオフされ、１速用
エンジンブレーキ係合要素Ｂ３が解放される。（通常の
自動変速機ではＬレンジからＳレンジへはマニュアルア
ップ操作が行われ、マニュアルバルブが切り換わる。そ
れによりＬレンジ用油路が閉鎖されＢ３への油圧供給が
断たれる。）〜シフトレバーがシフトポジション２へ向かって
移動している操作途中。（通常の自動変速機では、Ｌレ
ンジからＳレンジへのマニュアルバルブ操作は終了し、
マニュアルバルブは切り替わっているものの、同時係合
防止タイマ：Ｔ_LDLYが作動し、１−２アップシフト指令
を遅らせている。）シフトレバーがポジション２へ入り、１−２アップ
指令が出力される。（通常の自動変速機では、同時係合
防止タイマ：Ｔ_LDLYがカウントアップし、１−２アップ
指令が出力される。）２速用係合要素Ｂ１，Ｂ２が係合を開始し、イナー
シャ相に入っていく。それに伴いＣ０回転数が落ち始め
る。Ｃ０回転判定実行時は、この後回転数差が所定の値
になった場合をイナーシャ相開始と判断する。Ｃ０判定フェール時ガードタイマがカウントアップ
する。本タイマは、変速指令後該当ギヤ比において、Ｎ
０回転より算出されるＣ０回転と実測Ｃ０回転が不一致
の場合（例えばＣ０センサ断線やワンウェイクラッチ空
転時）に作動し、タイマによりイナーシャ相開始判定を
下す。変速終了

【００５６】次に、図２２は現行制御のガードタイマに
より変速信号が出力されてから所定時間後にイナ−シャ
相開始を判定する１−２パワーオフアップ（１−２アッ
プシフト信号が出力された時に、スロットル開度が所定
値以下の時）のタイミングチャートについて説明する。シフトレバーがポジション１を離れる。同時にエン
ジンブレーキ制御用ソレノイドＳ３がオフされ、１速用
エンジンブレーキ係合要素Ｂ３が解放される。油圧サーボＢ３がリリーフされるためトランスミッ
ションはエンジンブレーキ非駆動状態となり、ワンウェ
イクラッチＦ２空転のためニュートラルになる。シフトレバーがシフトポジション２へ入り１−２ア
ップが出力され、２速位置へ移動が完了する。スイッチ
ＳＷ２がオンとなり、第３ソレノイドバルブＳ３がオン
され油圧回路が２速状態へ切り換わる。この時点よりガ
ードタイマを作動させる。ガードタイマがカウントアップする。この時点をイ
ナーシャ相開始点と判断する。変速終了

【００５７】従来、Ｃ０回転センサを用いて変速過渡状
態におけるイナーシャ相開始時点を検出してライン圧昇
圧停止を制御していたが、この制御方法で行なうと、車
速が一定でパワーオフの状態、例えばアクセル開度が解
放状態の１速走行中においてシフトレバーを１−２シフ
トアップした場合について、本発明の実施例において説
明すると、リヤプラネタリギヤユニット２２の出力軸２
５に連結されるリングギヤＲ３の回転は一定（車速一定
のため）であると仮定する。その場合１−２シフトアッ
プされることにより１速達成用の摩擦係合要素である第
３ブレーキＢ３が解放される。そのために第２ワンウェ
イクラッチＦ２が０からプラス方向に回転可能な状態と
なり、アクセル開度が解放状態となることによりエンジ
ン回転が低下する。この入力回転の低下に伴ってフロン
トプラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ２の低下
が可能な状態とされるので、自動変速機の入力部材はリ
ングギヤＲ２に連結されているためにリングギヤＲ２の
回転数の低下が可能となると共に、自動変速機の入力回
転（Ｃ０回転）が低下しパワーオフアップにおけるワン
ウェイクラッチ空転におけるＣ０回転変化αが検出され
ることとなる。

【００５８】従って、自動変速機の入力回転数（Ｃ０回
転数）に基づいてライン圧の昇圧を停止した場合にはＣ
０回転が一時期正常な値よりも低下（Ｃ０回転変化α）
するためライン圧昇圧の停止のタイミングのずれが生じ
ることとなる。

【００５９】そのため、あらかじめ設定されているガー
ドタイマによりライン圧昇圧停止を行なっていた。しか
し、ガードタイマによりイナーシャ相開始時点を設定す
ると、不正確であるため適正なイナーシャ相の開始時点
を検出することができずライン圧昇圧停止の時点が早す
ぎたり、遅すぎたりする場合が生じる。

【００６０】従って、本発明は、第３ブレーキＢ３解放
に伴っていわゆるアイドル状態となり、出力軸２５が車
輪の慣性により出力トルクがマイナス状態となった後、
第１ブレーキＢ１係合によりフロントプラネタリギヤユ
ニット２１側のサンギヤＳ２が係止されることによりリ
ヤプラネタリギヤユニット２２側のリングギヤＲ３に連
結される出力軸トルクに変化が生じる、この出力トルク
がマイナスからプラスに変化され急激に立ち上がる点に
着目し出力トルクの変化率によりイナーシャ相開始を判
断する方法について図２３において説明する。

【００６１】また、さらに自動変速機のトランスミッシ
ョンの入力回転数に着目し１速達成用の摩擦係合要素が
解放されることにより、自動変速機はエンジンブレーキ
非作動状態となりワンウェイクラッチ空転のためニュー
トラル状態となる。そのためエンジン回転数はアイドル
状態へ向かってある変化率Ｋ₁で下がって行き、この状
態から２速達成用の摩擦係合要素が係合される際に今ま
でＫ₁で下がっていたエンジン回転数は変化率Ｋ₂で急速
に２速状態のエンジン回転数へと変化して行く。この変
化率Ｋ₁とＫ₂の変化を算出し変化率の変化がある所定の
値を超えた時にイナーシャ相開始と判断する方法につい
て図２６において説明する。

【００６２】ステップ２２−４における昇圧タイミング
制御のサブルーチンについて上記内容の２つの実施例を
説明する。まず、初めに出力トルクによりイナーシャ相
開始を判断して、ライン圧昇圧のタイミングの制御を行
なう手段について説明する。

【００６３】図２３は出力軸トルクによりイナーシャ相
開始を判定する１−２パワーオフアップのタイミングチ
ャートであり、図２４は出力軸トルクによりイナーシャ
相開始を判定するライン圧昇圧タイミングのフローチャ
ートである。図２３において、出力軸トルクによりイナ
ーシャ相開始を判定する１−２パワーオフアップのタイ
ミングチャートを説明する。シフトレバーを１速位置から２速位置へと動かし始め
る。スイッチＳ／Ｗ１がオフとなり第３ソレノイドバル
ブＳ３がオフされ第１の段達成用油圧サーボＢ３がリリ
ーフされ始める。第１の段達成用油圧サーボＢ３がリリーフされたため
トランスミッションはエンジンブレーキ非作動状態とな
りワンウェイクラッチＦ２空転のためニュートラルにな
る。そのため出力トルクがニュートラルとなっていく。シフトレバーが２速位置へ移動が完了する。スイッチ
ＳＷ２がオンとなり、第１ソレノイドバルブＳ１がＯＦ
Ｆ、第３ソレノイドバルブＳ３がＯＮされ油圧回路が２
速状態へ切り換わる。油圧サーボＢ−１、Ｂ−２がアプ
ライを開始される。Ｂ−１が係合を開始するため、出力トルクがプラスと
なり変化が生じる。変速終了

【００６４】図２４において、出力トルクによりイナー
シャ相開始を判定するライン圧昇圧タイミングのフロー
チャートについて説明する。ステップ２２−４−１Ｃ０回転センサ及びトルク
センサを診断し、フェールしているか否かの判定を行な
う。ステップ２２−４−２ステップ２０−４−１にお
いてフェールでないと判定された場合、アップシフトか
どうかの判定を行なう。ステップ２２−４−３ステップ２０−４−２にお
いてアップシフトと判定された場合、アップシフト時の
スロットル開度を判断し、パワーオフかどうかの判定を
行なう。ステップ２２−４−４出力軸トルク検出センサ５
１の信号より出力トルクを検出する。ステップ２２−４−４’ ステップ２２−４−２，
２２−４−３においてパワーオフアップと判定された場
合、現状の出力トルク変化率Ｋ３を算出する。ステップ２２−４−５算出された出力トルク変化
率Ｋ３と所定の値Ｙを比較し、Ｋ３がＹを上回った場
合、昇圧を中止する。ステップ２２−４−６ライン圧昇圧値を先に読み込
んだデータマップに従いセットする。ステップ２２−４−７ステップ２２−４−２，
２２−４−３においてパワーオンアップの場合、出力軸
回転数Ｎｏと変速前ギヤ比ｉｂから求められる目標Ｃ０
回転数ｆ（Ｎｏ）を算出する。ステップ２２−４−８目標Ｃ０回転数ｆ（Ｎｏ）
と現状Ｃ０回転数を比較し、その差が所定の値αに対し
大であるか否かを判断し、不成立の場合昇圧を実行す
る。ステップ２２−４−９ステップ２２−４−１ある
いは２２−４−２においてセンサーフェール時及びダウ
ンシフト時は先に読み込んだデータ中のｔ２タイマ値に
従って昇圧を制御し、タイマ値が所定の値ｔ２を越えな
い範囲で昇圧を実施する。

【００６５】次に、図２５において、トランスミッショ
ンの入力回転数によりイナーシャ相開始を判定する１−
２パワーオフアップのタイミングチャートを説明する。シフトレバーを１速位置から２速位置へと動かし始
める。スイッチＳ／Ｗ１がオフとなり、第３ソレノイド
バルブＳ３がオフされ油圧サーボＢ３がリリーフされ始
める。油圧サーボＢ３がリリーフされたためトランスミッ
ションはエンジンブレーキ非作動状態となり、ワンウェ
イクラッチＦ２空転のため、ニュートラルになる。その
ためエンジン回転数≒Ｎｃоはアイドルへ向かってある
降下率：Ｋ₁で下がり始める。シフトレバーが２速位置へ移動を完了する。スイッ
チＳ／Ｗ２がオンとなり、第１ソレノイドバルブＳ１が
オフ、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされ、油圧回路
が２速状態へ切り変わる。油圧サーボＢ−１、Ｂ−２が
アプライを開始される。第１のソレノイドＳ₁が係合を開始するため、いま
までＫ₁の降下率で下がっていたＥ／Ｇ回転数＝トラン
スミッションの入力回転数Ｎｃоは降下率：Ｋ₂で急速
に２速状態のＥ／Ｇ回転数＝Ｎｃоへと変化してゆく。変速終了

【００６６】図２６において、トランスミッションの入
力回転数Ｎｃｏによりイナーシャ相開始を判断して、ラ
イン圧昇圧のタイミング制御を行なうサブルーチンを説
明する。ステップ２２−４’−１Ｃ０回転センサの状態をエ
ンジン（Ｅ／Ｇ）回転数とＣ０パルスの関係から診断
し、フェールしているか否かの判定を行なう。ステップ２２−４’−２ステップ２０−４’−１に
おいてフェールでないと判定された場合、アップシフト
かどうかの判定を行なう。ステップ２２−４’−３ステップ２０−４’−２に
おいてアップシフトと判定された場合、アップシフト時
のスロットル開度を判断し、パワーオフかどうかの判定
を行なう。ステップ２２−４’−４ステップ２２−４’−２，
２２−４’−３においてパワーオフアップと判定され
た場合、現状のＣ０回転数勾配を算出しＫ２とする。ステップ２２−４’−５現状のＣ０回転数勾配Ｋ２
と、直前の回転数勾配Ｋ１の比率が所定の値Ｘより大か
否かを判断する。ステップ２２−４’−６ステップ
２２−４’−５において不成立の場合現状のＣ０回転数
勾配Ｋ２をＫ１に入力し次回演算に備える。ステップ２２−４’−７ライン圧昇圧値を先に読み
込んだデータマップに従いセットする。ステップ２２−４’−８ステップ２２−４’−５に
おいて成立した場合、判定用基準勾配Ｋ１をデフォルト
値にセットし、昇圧値をクリアーするコマンドを出力す
る。ステップ２２−４’−９ステップ２２−４’−２，
２２−４’−３においてパワーオンアップの場合、出
力軸回転数Ｎｏと変速前ギヤ比ｉｂから求められる目標
Ｃ０回転数ｆ（Ｎｏ）を算出する。ステップ２２−４’−１０目標Ｃ０回転数ｆ（Ｎ
ｏ）と現状Ｃ０回転数を比較し、その差が所定の値αに
対し大であるか否かを判断し、不成立の場合昇圧を実行
する。ステップ２２−４’−１１ステップ２２−４’−１
あるいは２２−４’−２においてセンサーフェール時及
びダウンシフト時は先に読み込んだデータ中のｔ２タイ
マ値に従って昇圧を制御し、タイマ値が所定の値ｔ２を
越えない範囲で昇圧を実施する。

【００６７】以上により本発明は、自動変速機のアップ
シフト信号が出力された時に、スロットル開度が所定値
以下の時、オフアップと判断するオフアップ検出手段
と、自動変速機の出力軸のトルクを検出する出力軸トル
ク検出手段と、前記オフアップ検出手段により自動変速
機のオフアップ変速が検出された後、前記出力軸トルク
検出手段からの出力軸トルクの変化率が所定値以上にな
った時、イナーシャ相の開始を判断するイナーシャ相検
出手段とからなる構成を有しているので、適正にイナー
シャ相開始を検出することができライン圧昇圧の停止を
適正に制御することができる。

【００６８】さらに、自動変速機のアップシフト信号が
出力された時に、スロットル開度が所定値以下の時、オ
フアップと判断するオフアップ検出手段と、自動変速機
の入力部の回転数を検出する回転数検出手段と、前記オ
フアップ検出手段により自動変速機のオフアップ変速が
検出された時、自動変速機の入力部の回転数の変化率の
変化が所定値以上になった時、イナーシャ相の開始を判
断するイナーシャ相検出手段とからなる構成を有してい
るので、適正なイナーシャ相開始を検出することができ
ライン圧昇圧の停止を適正に制御することができる。

【００６９】以上により、本発明は一実施例としてイナ
ーシャ相を出力トルク及びトランスミッションの入力回
転数より検出してライン圧の昇圧停止のタイミングを設
定しているが、図２７及び図２８に図示したようにライ
ン圧の昇圧停止のタイミングをよりよく設定する他にト
ルクダウン指令の実行及びロックアップ（Ｌ−ｕｐ）の
停止のタイミングをも適正に制御することが可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の自動変速機の概略図である。

【図３】本発明の自動変速機の作動を示す図である。

【図４】自動変速制御装置の概略図である。

【図５】自動変速制御装置の入力側ブロック図である。

【図６】自動変速制御装置の出力側ブロック図である。

【図７】本発明の自動変速機の第１の油圧回路図であ
る。

【図８】本発明の自動変速機の第２の油圧回路図であ
る。

【図９】本発明の自動変速機の要部の油圧回路図であ
る。

【図１０】本発明の自動変速制御装置の第１のジェネラ
ルフローである。

【図１１】本発明の自動変速制御装置の第２のジェネラ
ルフローである。

【図１２】本発明の自動変速機におけるシフトパターン
を示す図である。

【図１３】本発明の手動変速スイッチ入力処理サブルー
チンのフローチャートである。

【図１４】本発明の手動変速スイッチ信号図である。

【図１５】本発明の手動変速マップ選択サブルーチンの
フローチャートである。

【図１６】本発明のエンジンブレーキ用ソレノイド制御
のサブルーチンの第１フローチャートである。

【図１７】本発明のエンジンブレーキ用ソレノイド制御
のサブルーチンの第１フローチャートである。

【図１８】本発明のライン圧昇圧制御サブルーチンのフ
ローチャートである。

【図１９】本発明のライン圧昇圧マップの選択を示すサ
ブルーチンのフローチャートである。

【図２０】本発明のアキューム背圧制御サブルーチンの
フローチャートである。

【図２１】Ｃ０回転によりイナーシャ相開始を判定する
現行制御の１−２パワーオンシフトタイミングチャート
である。

【図２２】ガードタイマによりイナ−シャ相開始を判定
する１−２パワーオフアップのタイミングチャートであ
る。

【図２３】出力トルクによりイナーシャ相開始を判定す
る１−２パワーオフアップのタイミングチャートであ
る。

【図２４】出力トルクによりイナーシャ相開始を判定す
るライン圧昇圧タイミングのフローチャートである。

【図２５】トランスミッションの入力回転数によりイナ
ーシャ相開始を判定する１−２パワーオフアップのタイ
ミングチャートである。

【図２６】トランスミッションの入力回転数によりイナ
ーシャ相開始を判定するライン圧昇圧タイミングのフロ
ーチャートである。

【図２７】出力トルクによりイナーシャ相開始を判定し
トルクダウン指令及びロックアップ（Ｌ−ｕｐ）のタイ
ミングを設定する１−２パワーオフアップのタイミング
チャートである。

【図２８】トランスミッションの入力回転数によりイナ
ーシャ相開始を判定しトルクダウン指令及びロックアッ
プ（Ｌ−ｕｐ）のタイミングを設定する１−２パワーオ
フアップのタイミングチャートである。

【符号の説明】

１０トランスミッション３１ＥＣＵ４３入力回転数センサ４４，４５シフトポジションセンサ４６スロットル開度センサ５１出力トルクセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者北條康夫愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者田端淳愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者甲斐川正人愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機のアップシフト信号が出力され
た時に、スロットル開度が所定値以下の時、オフアップ
と判断するオフアップ検出手段と、自動変速機の出力軸のトルクを検出する出力軸トルク検
出手段と、前記オフアップ検出手段により自動変速機のオフアップ
変速が検出された後、前記出力軸トルク検出手段からの
出力軸トルクの変化率が所定値以上になった時、イナー
シャ相の開始を判断するイナーシャ相検出手段とからな
ることを特徴とする自動変速機のイナーシャ相検出装
置。
【請求項２】自動変速機のアップシフト信号が出力され
た時に、スロットル開度が所定値以下の時、オフアップ
と判断するオフアップ検出手段と、自動変速機の入力部の回転数を検出する回転数検出手段
と、前記オフアップ検出手段により自動変速機のオフアップ
変速が検出された時、自動変速機の入力部の回転数の変
化率の変化が所定値以上になった時、イナーシャ相の開
始を判断するイナーシャ相検出手段とからなることを特
徴とする自動変速機のイナーシャ相検出装置。