JP3231888B2 - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JP3231888B2 JP3231888B2 JP09765093A JP9765093A JP3231888B2 JP 3231888 B2 JP3231888 B2 JP 3231888B2 JP 09765093 A JP09765093 A JP 09765093A JP 9765093 A JP9765093 A JP 9765093A JP 3231888 B2 JP3231888 B2 JP 3231888B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関するも
のである。
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
が発生した回転をトルクコンバータを介して変速機構に
伝達し、該変速機構において各変速段を達成するように
なっている。そのため、前記変速機構は複数のプラネタ
リギヤユニットを有しており、各プラネタリギヤユニッ
トを構成するリングギヤ、キャリヤ、サンギヤ等の要素
を摩擦係合要素によって選択的に係脱し、各変速段を達
成している。
が発生した回転をトルクコンバータを介して変速機構に
伝達し、該変速機構において各変速段を達成するように
なっている。そのため、前記変速機構は複数のプラネタ
リギヤユニットを有しており、各プラネタリギヤユニッ
トを構成するリングギヤ、キャリヤ、サンギヤ等の要素
を摩擦係合要素によって選択的に係脱し、各変速段を達
成している。
【０００３】そして、前記摩擦係合要素を係脱するため
に油圧回路が設けられ、各摩擦係合要素に対応する油圧
サーボに対して調圧された油が給排され、所定のタイミ
ングで摩擦係合要素が係脱されるようになっている。ま
た、従来の自動変速機においては、Ｐ（パーキング）、
Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジが設けら
れていて、運転者の意思によって各レンジを選択するこ
とで自動的に変速が行われるようになっている。
に油圧回路が設けられ、各摩擦係合要素に対応する油圧
サーボに対して調圧された油が給排され、所定のタイミ
ングで摩擦係合要素が係脱されるようになっている。ま
た、従来の自動変速機においては、Ｐ（パーキング）、
Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジが設けら
れていて、運転者の意思によって各レンジを選択するこ
とで自動的に変速が行われるようになっている。
【０００４】例えば、前進４段後進１段の自動変速機に
おいては、走行条件のうち、例えば車速、スロットル開
度等に対応して、運転者がＤレンジを選択した場合１
速、２速、３速、４速間で、Ｓレンジを選択した場合１
速、２速、３速間で、また、Ｌレンジを選択した場合１
速、２速間で自動的に変速が行われる。この運転者の意
思による各レンジの選択は、直線状にいわゆる「Ｉ」字
状に配列されたレンジ位置にシフトレバーを移動するこ
とによって行っている。
おいては、走行条件のうち、例えば車速、スロットル開
度等に対応して、運転者がＤレンジを選択した場合１
速、２速、３速、４速間で、Ｓレンジを選択した場合１
速、２速、３速間で、また、Ｌレンジを選択した場合１
速、２速間で自動的に変速が行われる。この運転者の意
思による各レンジの選択は、直線状にいわゆる「Ｉ」字
状に配列されたレンジ位置にシフトレバーを移動するこ
とによって行っている。
【０００５】ところが、前記構成の自動変速機において
は、手動で各変速段を自由に選択することができず、シ
フト感が欠けてしまう。そこで、シフトレバーをシフト
路内で旋回させることによってセンサに接触させ、該セ
ンサの電気信号によって変速段を達成するようにしたも
のが提供されている（特開平２−８５４５号公報参
照）。
は、手動で各変速段を自由に選択することができず、シ
フト感が欠けてしまう。そこで、シフトレバーをシフト
路内で旋回させることによってセンサに接触させ、該セ
ンサの電気信号によって変速段を達成するようにしたも
のが提供されている（特開平２−８５４５号公報参
照）。
【０００６】また、従来の自動変速機に使用される
「Ｉ」字状に配列されたＩパターンのレンジ位置に加え
て、マニュアルシフトと同様のいわゆる「Ｈ」字状に配
列されたＨパターンのシフト位置を加えたシフトパター
ンが設けられ、自動変速モードによる走行と手動変速モ
ードによる走行を選択することができるようにしたもの
が提供されている（特開昭６１−１５７８５５号公報参
照) 。
「Ｉ」字状に配列されたＩパターンのレンジ位置に加え
て、マニュアルシフトと同様のいわゆる「Ｈ」字状に配
列されたＨパターンのシフト位置を加えたシフトパター
ンが設けられ、自動変速モードによる走行と手動変速モ
ードによる走行を選択することができるようにしたもの
が提供されている（特開昭６１−１５７８５５号公報参
照) 。
【０００７】こうすることにより、運転者がシフトレバ
ーを操作することによって所定の変速段を達成すること
ができ、シフト感を得ることができる。ところが、前記
自動変速機において、変速機構、該変速機構を作動させ
るための油圧回路、及び該油圧回路を制御する制御装置
は、変速頻度が高くなるのを防止する構造になってお
り、変速条件が成立してから所定時間が経過した後に変
速が開始されるようになっている。したがって、自動変
速モードと同様に手動変速モードでも変速レスポンスが
遅くなり、その分シフト感が欠けてしまう。
ーを操作することによって所定の変速段を達成すること
ができ、シフト感を得ることができる。ところが、前記
自動変速機において、変速機構、該変速機構を作動させ
るための油圧回路、及び該油圧回路を制御する制御装置
は、変速頻度が高くなるのを防止する構造になってお
り、変速条件が成立してから所定時間が経過した後に変
速が開始されるようになっている。したがって、自動変
速モードと同様に手動変速モードでも変速レスポンスが
遅くなり、その分シフト感が欠けてしまう。
【０００８】そこで、イナーシャ相が開始されるまでラ
イン圧を昇圧させ、所定の油圧サーボに供給される油の
流量を増加し、変速レスポンスを速くするようにしたも
のが提供されている（特開平３−２６０４６０号公報参
照）。
イン圧を昇圧させ、所定の油圧サーボに供給される油の
流量を増加し、変速レスポンスを速くするようにしたも
のが提供されている（特開平３−２６０４６０号公報参
照）。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、運転者が車両を発進させよ
うとした場合や、Ｎレンジから直接各変速段を選択した
り、極めて短い時間だけＤレンジを経由して各変速段を
選択したりする場合など、低車速時に手動変速モードの
変速段を選択すると、油圧サーボの係合圧が昇圧されて
いて高いために摩擦係合要素が急激に係合され、大きな
変速ショックが発生し運転者に不快感を与えてしまう。
来の自動変速機においては、運転者が車両を発進させよ
うとした場合や、Ｎレンジから直接各変速段を選択した
り、極めて短い時間だけＤレンジを経由して各変速段を
選択したりする場合など、低車速時に手動変速モードの
変速段を選択すると、油圧サーボの係合圧が昇圧されて
いて高いために摩擦係合要素が急激に係合され、大きな
変速ショックが発生し運転者に不快感を与えてしまう。
【００１０】また、イナーシャ相が開始されるまで係合
圧を昇圧するとともに、特にその間最高圧を維持した場
合、減圧が遅れてイナーシャ相が開始された時点におい
て係合圧が最高圧のままであると、イナーシャ相の開始
と同時に摩擦係合要素の係合が終了し、摩擦係合要素が
急激に係合されて初期くいつきが生じ、大きな変速ショ
ックが発生して運転者に不快感を与えてしまう。
圧を昇圧するとともに、特にその間最高圧を維持した場
合、減圧が遅れてイナーシャ相が開始された時点におい
て係合圧が最高圧のままであると、イナーシャ相の開始
と同時に摩擦係合要素の係合が終了し、摩擦係合要素が
急激に係合されて初期くいつきが生じ、大きな変速ショ
ックが発生して運転者に不快感を与えてしまう。
【００１１】さらに、スロットル開度が小さく、スロッ
トル開度に対応して設定される係合圧が低くなっている
ときに変速を行う場合、イナーシャ相が開始されるまで
係合圧を昇圧して最高圧とし、該最高圧から低下させる
と、減圧幅が大きくなってオーバーシュートが発生し、
当初の係合圧を下回ってしまい係合途中の摩擦係合要素
が解放されてしまうことがある。しかも、係合圧の低下
に伴ってアキュムレータの背圧が低下し、係合圧が背圧
室に抜けてしまうため更に低下してしまう。したがっ
て、係合途中の摩擦係合要素が一層解放されてしまう。
トル開度に対応して設定される係合圧が低くなっている
ときに変速を行う場合、イナーシャ相が開始されるまで
係合圧を昇圧して最高圧とし、該最高圧から低下させる
と、減圧幅が大きくなってオーバーシュートが発生し、
当初の係合圧を下回ってしまい係合途中の摩擦係合要素
が解放されてしまうことがある。しかも、係合圧の低下
に伴ってアキュムレータの背圧が低下し、係合圧が背圧
室に抜けてしまうため更に低下してしまう。したがっ
て、係合途中の摩擦係合要素が一層解放されてしまう。
【００１２】本発明は、前記従来の自動変速機の問題点
を解決して、運転者が車両を発進させようとした場合
や、Ｎレンジから直接各変速段を選択したり、極めて短
い時間だけＤレンジを経由して各変速段を選択したりす
る場合など、低車速時に手動変速モードの変速段を選択
した場合に、摩擦係合要素が急激に係合されて大きな変
速ショックが発生することがなく、また、イナーシャ相
が開始された時点に係合圧の減圧が遅れて大きな変速シ
ョックが発生することがなく、しかも、減圧幅が大きく
なって係合途中の摩擦係合要素が解放されてしまうこと
がない自動変速機を提供することを目的とする。
を解決して、運転者が車両を発進させようとした場合
や、Ｎレンジから直接各変速段を選択したり、極めて短
い時間だけＤレンジを経由して各変速段を選択したりす
る場合など、低車速時に手動変速モードの変速段を選択
した場合に、摩擦係合要素が急激に係合されて大きな変
速ショックが発生することがなく、また、イナーシャ相
が開始された時点に係合圧の減圧が遅れて大きな変速シ
ョックが発生することがなく、しかも、減圧幅が大きく
なって係合途中の摩擦係合要素が解放されてしまうこと
がない自動変速機を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機においては、車両の走行状態に基づいて選択さ
れた変速段に変速する自動変速モード及びシフト操作に
よって選択された変速段に変速する手動変速モードを備
える。そして、自動変速モード及び手動変速モードを選
択するシフト操作手段と、車速を検出する車速センサ
と、前記シフト操作手段によって選択されたレンジ及び
変速段に対応させて変速判断を行うとともに変速出力を
出す制御装置と、該制御装置の変速出力に対応させてソ
レノイドバルブを作動させ、変速段に対応する摩擦係合
要素を係脱して各変速段を達成する油圧回路とを有す
る。
動変速機においては、車両の走行状態に基づいて選択さ
れた変速段に変速する自動変速モード及びシフト操作に
よって選択された変速段に変速する手動変速モードを備
える。そして、自動変速モード及び手動変速モードを選
択するシフト操作手段と、車速を検出する車速センサ
と、前記シフト操作手段によって選択されたレンジ及び
変速段に対応させて変速判断を行うとともに変速出力を
出す制御装置と、該制御装置の変速出力に対応させてソ
レノイドバルブを作動させ、変速段に対応する摩擦係合
要素を係脱して各変速段を達成する油圧回路とを有す
る。
【００１４】また、前記制御装置は、前記摩擦係合要素
を係合させるための係合圧を制御する係合圧制御手段、
前記摩擦係合要素の係合の開始を検出する係合開始検出
手段、前記シフト操作手段によって手動変速モードが選
択されている場合に、前記係合開始検出手段によって前
記摩擦係合要素の係合の開始が検出されるまで前記係合
圧を昇圧する係合圧昇圧手段、及び前記車速センサによ
って検出された車速が設定値以下である場合に係合圧の
昇圧を禁止する係合圧昇圧禁止手段を備える。
を係合させるための係合圧を制御する係合圧制御手段、
前記摩擦係合要素の係合の開始を検出する係合開始検出
手段、前記シフト操作手段によって手動変速モードが選
択されている場合に、前記係合開始検出手段によって前
記摩擦係合要素の係合の開始が検出されるまで前記係合
圧を昇圧する係合圧昇圧手段、及び前記車速センサによ
って検出された車速が設定値以下である場合に係合圧の
昇圧を禁止する係合圧昇圧禁止手段を備える。
【００１５】本発明の他の自動変速機においては、車両
の走行状態に基づいて選択された変速段に変速する自動
変速モード及びシフト操作によって選択された変速段に
変速する手動変速モードを備える。そして、自動変速モ
ード及び手動変速モードを選択するシフト操作手段と、
車速を検出する車速センサと、前記シフト操作手段によ
って選択されたレンジ及び変速段に対応させて変速判断
を行うとともに変速出力を出す制御装置と、該制御装置
の変速出力に対応させてソレノイドバルブを作動させ、
変速段に対応する摩擦係合要素を係脱して各変速段を達
成する油圧回路とを有する。
の走行状態に基づいて選択された変速段に変速する自動
変速モード及びシフト操作によって選択された変速段に
変速する手動変速モードを備える。そして、自動変速モ
ード及び手動変速モードを選択するシフト操作手段と、
車速を検出する車速センサと、前記シフト操作手段によ
って選択されたレンジ及び変速段に対応させて変速判断
を行うとともに変速出力を出す制御装置と、該制御装置
の変速出力に対応させてソレノイドバルブを作動させ、
変速段に対応する摩擦係合要素を係脱して各変速段を達
成する油圧回路とを有する。
【００１６】また、前記制御装置は、前記摩擦係合要素
を係合させるための係合圧を制御する係合圧制御手段、
前記摩擦係合要素の係合の開始を検出する係合開始検出
手段、及び前記シフト操作手段によって手動変速モード
が選択されている場合に、変速開始の時点で前記係合圧
を昇圧し、その後、徐々に係合圧を低下させ、前記係合
開始検出手段によって前記摩擦係合要素の係合の開始が
検出された時点で係合圧の昇圧を中止する係合圧昇圧手
段を備える。
を係合させるための係合圧を制御する係合圧制御手段、
前記摩擦係合要素の係合の開始を検出する係合開始検出
手段、及び前記シフト操作手段によって手動変速モード
が選択されている場合に、変速開始の時点で前記係合圧
を昇圧し、その後、徐々に係合圧を低下させ、前記係合
開始検出手段によって前記摩擦係合要素の係合の開始が
検出された時点で係合圧の昇圧を中止する係合圧昇圧手
段を備える。
【００１７】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機においては、車両の走行状態に基づいて選択
された変速段に変速する自動変速モード及びシフト操作
によって選択された変速段に変速する手動変速モードを
備える。そして、自動変速モード及び手動変速モードを
選択するシフト操作手段と、車速を検出する車速センサ
と、前記シフト操作手段によって選択されたレンジ及び
変速段に対応させて変速判断を行うとともに変速出力を
出す制御装置と、該制御装置の変速出力に対応させてソ
レノイドバルブを作動させ、変速段に対応する摩擦係合
要素を係脱して各変速段を達成する油圧回路とを有す
る。
自動変速機においては、車両の走行状態に基づいて選択
された変速段に変速する自動変速モード及びシフト操作
によって選択された変速段に変速する手動変速モードを
備える。そして、自動変速モード及び手動変速モードを
選択するシフト操作手段と、車速を検出する車速センサ
と、前記シフト操作手段によって選択されたレンジ及び
変速段に対応させて変速判断を行うとともに変速出力を
出す制御装置と、該制御装置の変速出力に対応させてソ
レノイドバルブを作動させ、変速段に対応する摩擦係合
要素を係脱して各変速段を達成する油圧回路とを有す
る。
【００１８】また、前記制御装置は、前記摩擦係合要素
を係合させるための係合圧を制御する係合圧制御手段、
前記摩擦係合要素の係合の開始を検出する係合開始検出
手段、前記シフト操作手段によって手動変速モードが選
択されている場合に、前記係合開始検出手段によって前
記摩擦係合要素の係合の開始が検出されるまで前記係合
圧を昇圧する係合圧昇圧手段、及び前記車速センサによ
って検出された車速が設定値以下である場合に係合圧の
昇圧を禁止する係合圧昇圧禁止手段を備える。
を係合させるための係合圧を制御する係合圧制御手段、
前記摩擦係合要素の係合の開始を検出する係合開始検出
手段、前記シフト操作手段によって手動変速モードが選
択されている場合に、前記係合開始検出手段によって前
記摩擦係合要素の係合の開始が検出されるまで前記係合
圧を昇圧する係合圧昇圧手段、及び前記車速センサによ
って検出された車速が設定値以下である場合に係合圧の
昇圧を禁止する係合圧昇圧禁止手段を備える。
【００１９】したがって、前記シフト操作手段によって
手動変速モードが選択されている場合に、変速出力が出
されると、係合開始検出手段によって前記摩擦係合要素
の係合の開始が検出されるまで係合圧昇圧手段は前記係
合圧を昇圧する。ところが、例えば、Ｎレンジから直接
各変速段を選択したり、極めて短い時間だけＤレンジを
経由して各変速段を選択したりすると、前記車速センサ
によって車速が設定値以下であることが検出される。こ
の場合、係合圧昇圧禁止手段は係合圧の昇圧を禁止する
ので、係合圧は昇圧されない。したがって、摩擦係合要
素が急激に係合させられて変速ショックが発生すること
がなく、運転者に不快感を与えることがない。
手動変速モードが選択されている場合に、変速出力が出
されると、係合開始検出手段によって前記摩擦係合要素
の係合の開始が検出されるまで係合圧昇圧手段は前記係
合圧を昇圧する。ところが、例えば、Ｎレンジから直接
各変速段を選択したり、極めて短い時間だけＤレンジを
経由して各変速段を選択したりすると、前記車速センサ
によって車速が設定値以下であることが検出される。こ
の場合、係合圧昇圧禁止手段は係合圧の昇圧を禁止する
ので、係合圧は昇圧されない。したがって、摩擦係合要
素が急激に係合させられて変速ショックが発生すること
がなく、運転者に不快感を与えることがない。
【００２０】本発明の他の自動変速機においては、車両
の走行状態に基づいて選択された変速段に変速する自動
変速モード及びシフト操作によって選択された変速段に
変速する手動変速モードを備える。そして、自動変速モ
ード及び手動変速モードを選択するシフト操作手段と、
車速を検出する車速センサと、前記シフト操作手段によ
って選択されたレンジ及び変速段に対応させて変速判断
を行うとともに変速出力を出す制御装置と、該制御装置
の変速出力に対応させてソレノイドバルブを作動させ、
変速段に対応する摩擦係合要素を係脱して各変速段を達
成する油圧回路とを有する。
の走行状態に基づいて選択された変速段に変速する自動
変速モード及びシフト操作によって選択された変速段に
変速する手動変速モードを備える。そして、自動変速モ
ード及び手動変速モードを選択するシフト操作手段と、
車速を検出する車速センサと、前記シフト操作手段によ
って選択されたレンジ及び変速段に対応させて変速判断
を行うとともに変速出力を出す制御装置と、該制御装置
の変速出力に対応させてソレノイドバルブを作動させ、
変速段に対応する摩擦係合要素を係脱して各変速段を達
成する油圧回路とを有する。
【００２１】また、前記制御装置は、前記摩擦係合要素
を係合させるための係合圧を制御する係合圧制御手段、
前記摩擦係合要素の係合の開始を検出する係合開始検出
手段、及び前記シフト操作手段によって手動変速モード
が選択されている場合に、変速開始の時点で前記係合圧
を昇圧し、その後、徐々に係合圧を低下させ、前記係合
開始検出手段によって前記摩擦係合要素の係合の開始が
検出された時点で係合圧の昇圧を中止する係合圧昇圧手
段を備える。
を係合させるための係合圧を制御する係合圧制御手段、
前記摩擦係合要素の係合の開始を検出する係合開始検出
手段、及び前記シフト操作手段によって手動変速モード
が選択されている場合に、変速開始の時点で前記係合圧
を昇圧し、その後、徐々に係合圧を低下させ、前記係合
開始検出手段によって前記摩擦係合要素の係合の開始が
検出された時点で係合圧の昇圧を中止する係合圧昇圧手
段を備える。
【００２２】前記シフト操作手段によって手動変速モー
ドが選択されている場合に、変速開始の時点で前記係合
圧が昇圧され、その後、徐々に係合圧が低下させられ、
前記係合開始検出手段によって前記摩擦係合要素の係合
の開始が検出された時点で係合圧の昇圧が中止される。
したがって、変速初期においては、係合圧を昇圧して高
い圧力に設定し、ある程度のファーストアプライ圧を確
保することができる。そして、イナーシャ相が開始され
る時点においては、係合圧は低下させられているので、
摩擦係合要素が急激に係合されて初期くいつきが生じる
ことがなく、変速ショックが発生するのを防止すること
ができる。
ドが選択されている場合に、変速開始の時点で前記係合
圧が昇圧され、その後、徐々に係合圧が低下させられ、
前記係合開始検出手段によって前記摩擦係合要素の係合
の開始が検出された時点で係合圧の昇圧が中止される。
したがって、変速初期においては、係合圧を昇圧して高
い圧力に設定し、ある程度のファーストアプライ圧を確
保することができる。そして、イナーシャ相が開始され
る時点においては、係合圧は低下させられているので、
摩擦係合要素が急激に係合されて初期くいつきが生じる
ことがなく、変速ショックが発生するのを防止すること
ができる。
【００２３】また、係合圧を徐々に低下させるので、オ
ーバーシュートが発生することがなく、係合圧が当初の
係合圧を下回って係合途中の摩擦係合要素が解放される
のを防止することができる。しかも、係合圧の低下に伴
ってアキュムレータの背圧も低下するが、このとき、係
合圧が背圧室に抜けることはなく、係合途中の摩擦係合
要素が解放されるのを防止することができる。
ーバーシュートが発生することがなく、係合圧が当初の
係合圧を下回って係合途中の摩擦係合要素が解放される
のを防止することができる。しかも、係合圧の低下に伴
ってアキュムレータの背圧も低下するが、このとき、係
合圧が背圧室に抜けることはなく、係合途中の摩擦係合
要素が解放されるのを防止することができる。
【００２４】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は第１の発明の実施例を示
す自動変速機の機能概念図である。図において、自動変
速機は、自動変速モードで車両の走行状態に基づき選択
された変速段に変速し、手動変速モードでシフト操作に
よって選択された変速段に変速するようになっている。
ながら詳細に説明する。図１は第１の発明の実施例を示
す自動変速機の機能概念図である。図において、自動変
速機は、自動変速モードで車両の走行状態に基づき選択
された変速段に変速し、手動変速モードでシフト操作に
よって選択された変速段に変速するようになっている。
【００２５】自動変速モードにおけるレンジ及び手動変
速モードにおける変速段を選択するシフト操作手段７１
と、車速ｖを検出する車速センサ７２が設けられ、前記
シフト操作手段７１によってレンジ及び変速段が選択さ
れると、制御装置３１は選択されたレンジ及び変速段に
対応して変速判断を行い、変速出力を出す。油圧回路７
４は該変速出力を受けると、変速出力に対応して図示し
ないソレノイドバルブを作動させ、変速段に対応する図
示しない摩擦係合要素を係脱して各変速段を達成する。
速モードにおける変速段を選択するシフト操作手段７１
と、車速ｖを検出する車速センサ７２が設けられ、前記
シフト操作手段７１によってレンジ及び変速段が選択さ
れると、制御装置３１は選択されたレンジ及び変速段に
対応して変速判断を行い、変速出力を出す。油圧回路７
４は該変速出力を受けると、変速出力に対応して図示し
ないソレノイドバルブを作動させ、変速段に対応する図
示しない摩擦係合要素を係脱して各変速段を達成する。
【００２６】そして、前記制御装置３１は、ライン圧す
なわち前記摩擦係合要素を係合するための係合圧を制御
する係合圧制御手段７５と、前記摩擦係合要素の係合の
開始を検出する係合開始検出手段７６と、該係合開始検
出手段７６によって前記摩擦係合要素の係合の開始が検
出されるまで前記係合圧を昇圧する係合圧昇圧手段７７
と、前記車速センサ７２によって検出された車速ｖが設
定値以下である場合に係合圧の昇圧を禁止する係合圧昇
圧禁止手段７８を備える。
なわち前記摩擦係合要素を係合するための係合圧を制御
する係合圧制御手段７５と、前記摩擦係合要素の係合の
開始を検出する係合開始検出手段７６と、該係合開始検
出手段７６によって前記摩擦係合要素の係合の開始が検
出されるまで前記係合圧を昇圧する係合圧昇圧手段７７
と、前記車速センサ７２によって検出された車速ｖが設
定値以下である場合に係合圧の昇圧を禁止する係合圧昇
圧禁止手段７８を備える。
【００２７】したがって、変速出力が出されると、係合
開始検出手段７６によって前記摩擦係合要素の係合の開
始が検出されるまで係合圧昇圧手段７７は前記係合圧を
昇圧する。ところが、例えば、Ｎレンジから直接各変速
段を選択したり、極めて短い時間だけＤレンジを経由し
て各変速段を選択したりすると、前記車速センサ７２に
よって車速ｖが設定値以下であることが検出される。こ
の場合、係合圧昇圧禁止手段７８は係合圧の昇圧を禁止
するため、係合圧は昇圧されない。したがって、摩擦係
合要素が急激に係合して変速ショックが発生することが
なく、運転者に不快感を与えることがない。
開始検出手段７６によって前記摩擦係合要素の係合の開
始が検出されるまで係合圧昇圧手段７７は前記係合圧を
昇圧する。ところが、例えば、Ｎレンジから直接各変速
段を選択したり、極めて短い時間だけＤレンジを経由し
て各変速段を選択したりすると、前記車速センサ７２に
よって車速ｖが設定値以下であることが検出される。こ
の場合、係合圧昇圧禁止手段７８は係合圧の昇圧を禁止
するため、係合圧は昇圧されない。したがって、摩擦係
合要素が急激に係合して変速ショックが発生することが
なく、運転者に不快感を与えることがない。
【００２８】図２は第１の発明の実施例を示す自動変速
機の概略図、図３は第１の発明の実施例における自動変
速機の作動を示す図である。図２において、自動変速機
はトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１０及びトルクコンバ
ータ１１から成り、エンジンで発生した回転をトルクコ
ンバータ１１を介してトランスミッション１０に伝達
し、該トランスミッション１０によって変速を行い図示
しない駆動輪に伝達するようになっている。
機の概略図、図３は第１の発明の実施例における自動変
速機の作動を示す図である。図２において、自動変速機
はトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１０及びトルクコンバ
ータ１１から成り、エンジンで発生した回転をトルクコ
ンバータ１１を介してトランスミッション１０に伝達
し、該トランスミッション１０によって変速を行い図示
しない駆動輪に伝達するようになっている。
【００２９】前記トルクコンバータ１１はポンプインペ
ラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４を有すると
ともに動力伝達効率を向上させるためのロックアップク
ラッチ１５を有しており、入力部材１６の回転を、トル
クコンバータ１１内の油の流れによって間接的に、又は
前記ロックアップクラッチ１５をロックすることによっ
て直接的にトランスミッション１０の入力軸１７に伝達
する。
ラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４を有すると
ともに動力伝達効率を向上させるためのロックアップク
ラッチ１５を有しており、入力部材１６の回転を、トル
クコンバータ１１内の油の流れによって間接的に、又は
前記ロックアップクラッチ１５をロックすることによっ
て直接的にトランスミッション１０の入力軸１７に伝達
する。
【００３０】また、前記トランスミッション１０は副変
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバードライブプラネタリギヤユニ
ット２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリ
ギヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２
を有する。ここで、前記オーバードライブプラネタリギ
ヤユニット２０は入力軸１７に接続され、プラネタリピ
ニオンＰ1 を支持するキャリヤＣＲ1 、入力軸１７を包
囲するサンギヤＳ1 、及び主変速ユニット１９の入力軸
２３に連結されたリングギヤＲ1 から成る。また、キャ
リヤＣＲ1 とサンギヤＳ1 の間には、第３クラッチＣ０
及び第３ワンウェイクラッチＦ０が配設させられるとと
もに、サンギヤＳ1とケース２４の間には第４ブレーキ
Ｂ０が配設される。
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバードライブプラネタリギヤユニ
ット２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリ
ギヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２
を有する。ここで、前記オーバードライブプラネタリギ
ヤユニット２０は入力軸１７に接続され、プラネタリピ
ニオンＰ1 を支持するキャリヤＣＲ1 、入力軸１７を包
囲するサンギヤＳ1 、及び主変速ユニット１９の入力軸
２３に連結されたリングギヤＲ1 から成る。また、キャ
リヤＣＲ1 とサンギヤＳ1 の間には、第３クラッチＣ０
及び第３ワンウェイクラッチＦ０が配設させられるとと
もに、サンギヤＳ1とケース２４の間には第４ブレーキ
Ｂ０が配設される。
【００３１】次に、フロントプラネタリギヤユニット２
１は出力軸２５に接続され、プラネタリピニオンＰ2 を
支持するキャリヤＣＲ2 、出力軸２５を包囲するととも
にリヤプラネタリギヤユニット２２のサンギヤＳ3 と一
体的に形成されたサンギヤＳ 2 、及び入力軸２３に第１
クラッチＣ１を介して連結されたリングギヤＲ2 から成
る。また、入力軸２３とサンギヤＳ2 の間には第２クラ
ッチＣ２が、サンギヤＳ2 とケース２４の間にはバンド
ブレーキから成る第１ブレーキＢ１が配設させられる。
さらに、サンギヤＳ2 とケース２４の間には、第１ワン
ウェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が配設さ
れる。
１は出力軸２５に接続され、プラネタリピニオンＰ2 を
支持するキャリヤＣＲ2 、出力軸２５を包囲するととも
にリヤプラネタリギヤユニット２２のサンギヤＳ3 と一
体的に形成されたサンギヤＳ 2 、及び入力軸２３に第１
クラッチＣ１を介して連結されたリングギヤＲ2 から成
る。また、入力軸２３とサンギヤＳ2 の間には第２クラ
ッチＣ２が、サンギヤＳ2 とケース２４の間にはバンド
ブレーキから成る第１ブレーキＢ１が配設させられる。
さらに、サンギヤＳ2 とケース２４の間には、第１ワン
ウェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が配設さ
れる。
【００３２】そして、リヤプラネタリギヤユニット２２
はプラネタリピニオンＰ3 を支持するキャリヤＣＲ3 、
サンギヤＳ3 、及び出力軸２５に直結されたリングギヤ
Ｒ3から成り、キャリヤＣＲ3 とケース２４の間には第
３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＦ２が並列
に配設される。なお、４３は入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は車速センサである。
はプラネタリピニオンＰ3 を支持するキャリヤＣＲ3 、
サンギヤＳ3 、及び出力軸２５に直結されたリングギヤ
Ｒ3から成り、キャリヤＣＲ3 とケース２４の間には第
３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＦ２が並列
に配設される。なお、４３は入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は車速センサである。
【００３３】前記自動変速機の各ソレノイドバルブＳ
１，Ｓ２，Ｓ３、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、各ブレ
ーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、各レンジＤ，Ｓ，Ｌの
各変速段においてそれぞれ図３の作動表のように制御さ
れる。すなわち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速
（１ＳＴ）時においては、第１ソレノイドバルブＳ１が
オン状態にあり、その結果、第１クラッチＣ１及び第３
クラッチＣ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
及び第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態にされる。したがって、オーバードライブプラネ
タリギヤユニット２０の各要素は、第３クラッチＣ０及
び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して一体となって直
結状態になり、入力軸１７の回転はそのまま主変速ユニ
ット１９の入力軸２３に伝達される。
１，Ｓ２，Ｓ３、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、各ブレ
ーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、各レンジＤ，Ｓ，Ｌの
各変速段においてそれぞれ図３の作動表のように制御さ
れる。すなわち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速
（１ＳＴ）時においては、第１ソレノイドバルブＳ１が
オン状態にあり、その結果、第１クラッチＣ１及び第３
クラッチＣ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
及び第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態にされる。したがって、オーバードライブプラネ
タリギヤユニット２０の各要素は、第３クラッチＣ０及
び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して一体となって直
結状態になり、入力軸１７の回転はそのまま主変速ユニ
ット１９の入力軸２３に伝達される。
【００３４】また、主変速ユニット１９においては、入
力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプ
ラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ2 に伝達さ
れ、更にキャリヤＣＲ2 及び該キャリヤＣＲ2 と一体の
出力軸２５に伝達される。この時、サンギヤＳ2 ，Ｓ3
を介してリヤプラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣ
Ｒ3 に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェイク
ラッチＦ２のロックによって回転が阻止されるため、プ
ラネタリピニオンＰ3 は自転して出力軸２５と一体のリ
ングギヤＲ3 に動力を伝達する。
力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプ
ラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ2 に伝達さ
れ、更にキャリヤＣＲ2 及び該キャリヤＣＲ2 と一体の
出力軸２５に伝達される。この時、サンギヤＳ2 ，Ｓ3
を介してリヤプラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣ
Ｒ3 に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェイク
ラッチＦ２のロックによって回転が阻止されるため、プ
ラネタリピニオンＰ3 は自転して出力軸２５と一体のリ
ングギヤＲ3 に動力を伝達する。
【００３５】また、Ｄレンジにおける２速（２ＮＤ）時
においては、第１ソレノイドバルブＳ１のほか第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態に切り換わる。これによ
り、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２が係合され、第１ワンウェイクラッチＦ１及び
第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解放状
態にされる。したがって、オーバードライブプラネタリ
ギヤユニット２０は直結状態が維持され、入力軸１７の
回転がそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達
される。また、前記主変速ユニット１９においては、入
力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプ
ラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ 2 に伝達さ
れ、プラネタリピニオンＰ2 を介してサンギヤＳ2 に左
方向の回転力を付与するが、該サンギヤＳ2 は第２ブレ
ーキＢ２の係合に伴う第１ワンウェイクラッチＦ１のロ
ックによって回転が阻止される。したがって、プラネタ
リピニオンＰ2 を自転させながらキャリヤＣＲ2 が回転
し、フロントプラネタリギヤユニット２１のみを経由し
て２速の回転が出力軸２５に伝達される。
においては、第１ソレノイドバルブＳ１のほか第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態に切り換わる。これによ
り、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２が係合され、第１ワンウェイクラッチＦ１及び
第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解放状
態にされる。したがって、オーバードライブプラネタリ
ギヤユニット２０は直結状態が維持され、入力軸１７の
回転がそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達
される。また、前記主変速ユニット１９においては、入
力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプ
ラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ 2 に伝達さ
れ、プラネタリピニオンＰ2 を介してサンギヤＳ2 に左
方向の回転力を付与するが、該サンギヤＳ2 は第２ブレ
ーキＢ２の係合に伴う第１ワンウェイクラッチＦ１のロ
ックによって回転が阻止される。したがって、プラネタ
リピニオンＰ2 を自転させながらキャリヤＣＲ2 が回転
し、フロントプラネタリギヤユニット２１のみを経由し
て２速の回転が出力軸２５に伝達される。
【００３６】また、Ｄレンジ及びＳレンジにおける３速
（３ＲＤ）時においては、第１ソレノイドバルブＳ１が
オフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が係合さ
れ、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態にされる。したがって、オーバードライブプラネ
タリギヤユニット２０は直結状態が維持され、また、主
変速ユニット１９は、第１クラッチＣ１及び第２クラッ
チＣ２の係合によってフロントプラネタリギヤユニット
２１の各要素が一体になるため、入力軸２３の回転はそ
のまま出力軸２５に伝達される。
（３ＲＤ）時においては、第１ソレノイドバルブＳ１が
オフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が係合さ
れ、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態にされる。したがって、オーバードライブプラネ
タリギヤユニット２０は直結状態が維持され、また、主
変速ユニット１９は、第１クラッチＣ１及び第２クラッ
チＣ２の係合によってフロントプラネタリギヤユニット
２１の各要素が一体になるため、入力軸２３の回転はそ
のまま出力軸２５に伝達される。
【００３７】そして、Ｄレンジにおける４速（４ＴＨ）
すなわち最高速段においては、第２ソレノイドバルブＳ
２もオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチ
Ｃ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ０が係合さ
れる。主変速ユニット１９は３速時と同様に直結状態に
あるが、オーバードライブプラネタリギヤユニット２０
は、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４ブレー
キＢ０が係合されるように切り換えられる。したがっ
て、サンギヤＳ1 が第４ブレーキＢ０の係合によってロ
ックされ、キャリヤＣＲ1 が回転しながらプラネタリピ
ニオンＰ1 が自転してリングギヤＲ1 に動力を伝達し、
直結状態にある主変速ユニット１９の入力軸２３にオー
バードライブの回転が伝達される。
すなわち最高速段においては、第２ソレノイドバルブＳ
２もオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチ
Ｃ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ０が係合さ
れる。主変速ユニット１９は３速時と同様に直結状態に
あるが、オーバードライブプラネタリギヤユニット２０
は、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４ブレー
キＢ０が係合されるように切り換えられる。したがっ
て、サンギヤＳ1 が第４ブレーキＢ０の係合によってロ
ックされ、キャリヤＣＲ1 が回転しながらプラネタリピ
ニオンＰ1 が自転してリングギヤＲ1 に動力を伝達し、
直結状態にある主変速ユニット１９の入力軸２３にオー
バードライブの回転が伝達される。
【００３８】一方、ダウンシフト時は、４−３変速の場
合に第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレー
キＢ０が解放され、また、３−２変速の場合に第２クラ
ッチＣ２が解放され、２−１変速の場合に第２ブレーキ
Ｂ２が解放される。また、Ｓレンジにおける１速時及び
３速時においては前述したＤレンジにおける１速時及び
３速時と同様である。そして、２速時においては第１ク
ラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２に
加えて第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になり、第
１ブレーキＢ１が係合され、主変速ユニット１９のサン
ギヤＳ2 をロックし、エンジンブレーキを効かせる。
合に第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレー
キＢ０が解放され、また、３−２変速の場合に第２クラ
ッチＣ２が解放され、２−１変速の場合に第２ブレーキ
Ｂ２が解放される。また、Ｓレンジにおける１速時及び
３速時においては前述したＤレンジにおける１速時及び
３速時と同様である。そして、２速時においては第１ク
ラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２に
加えて第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になり、第
１ブレーキＢ１が係合され、主変速ユニット１９のサン
ギヤＳ2 をロックし、エンジンブレーキを効かせる。
【００３９】そして、Ｌレンジにおける２速時において
は前述したＳレンジにおける２速時と同様であるが、１
速時には第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０に加え
て第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になり、第３ブ
レーキＢ３が係合され、リヤプラネタリギヤユニット２
２のキャリヤＣＲ3 をロックし、エンジンブレーキを効
かせる。
は前述したＳレンジにおける２速時と同様であるが、１
速時には第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０に加え
て第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になり、第３ブ
レーキＢ３が係合され、リヤプラネタリギヤユニット２
２のキャリヤＣＲ3 をロックし、エンジンブレーキを効
かせる。
【００４０】また、手動変速モードにおける３速時及び
４速時の動作は自動変速モードにおける３速時及び４速
時の動作と、手動変速モードにおける２速時の動作は自
動変速モードにおけるＳレンジの２速時の動作と、手動
変速モードにおける１速時の動作は自動変速モードにお
けるＬレンジの１速時の動作と同じである。次に、本発
明の自動変速機の制御装置３１（図１）について説明す
る。
４速時の動作は自動変速モードにおける３速時及び４速
時の動作と、手動変速モードにおける２速時の動作は自
動変速モードにおけるＳレンジの２速時の動作と、手動
変速モードにおける１速時の動作は自動変速モードにお
けるＬレンジの１速時の動作と同じである。次に、本発
明の自動変速機の制御装置３１（図１）について説明す
る。
【００４１】図４は第１の発明の実施例における自動変
速機の制御装置の概略図、図５は第１の発明の実施例に
おける自動変速機の制御装置の入力側ブロック図、図６
は第１の発明の実施例における自動変速機の制御装置の
出力側ブロック図である。図において、３１は自動変速
機全体の制御を行う制御装置（ＥＣＵ）、３２はＣＰ
Ｕ、３３はＲＯＭ、３４はＲＡＭ、３５は入力インタフ
ェース回路、３６は該入力インタフェース回路３５に接
続され、各信号の入力処理を行う入力処理回路、３７は
該入力処理回路３６に接続され、各信号を出力するセン
サ類である。また、３８は出力インタフェース回路、３
９は該出力インタフェース回路３８に接続され、各信号
の出力処理を行う駆動回路類、４０は該駆動回路類３９
に接続され、出力された信号によって駆動されるアクチ
ュエータである。
速機の制御装置の概略図、図５は第１の発明の実施例に
おける自動変速機の制御装置の入力側ブロック図、図６
は第１の発明の実施例における自動変速機の制御装置の
出力側ブロック図である。図において、３１は自動変速
機全体の制御を行う制御装置（ＥＣＵ）、３２はＣＰ
Ｕ、３３はＲＯＭ、３４はＲＡＭ、３５は入力インタフ
ェース回路、３６は該入力インタフェース回路３５に接
続され、各信号の入力処理を行う入力処理回路、３７は
該入力処理回路３６に接続され、各信号を出力するセン
サ類である。また、３８は出力インタフェース回路、３
９は該出力インタフェース回路３８に接続され、各信号
の出力処理を行う駆動回路類、４０は該駆動回路類３９
に接続され、出力された信号によって駆動されるアクチ
ュエータである。
【００４２】４３はトランスミッション１０（図２）の
第３クラッチＣ０の回転数を検出する入力回転数セン
サ、ＳＰ１，ＳＰ２は自動変速機の出力軸２５の回転数
を検出する車速センサであり、車速センサＳＰ１は車速
センサＳＰ２が故障した時のバックアップ用として、ま
た、スピードメータ用として使用される。４４はトラン
スミッション１０に配設され、自動変速モード（Ａ／
Ｔ）において図示しないシフトレバーがＩパターンのど
のレンジ位置を選択しているかを検出するシフトポジシ
ョンセンサ、４５はシフトレバーの下部に配設され、手
動変速モード（Ｍ／Ｔ）においてシフトレバーがＨパタ
ーンのどのシフト位置を選択しているかを検出するシフ
トポジションセンサである。
第３クラッチＣ０の回転数を検出する入力回転数セン
サ、ＳＰ１，ＳＰ２は自動変速機の出力軸２５の回転数
を検出する車速センサであり、車速センサＳＰ１は車速
センサＳＰ２が故障した時のバックアップ用として、ま
た、スピードメータ用として使用される。４４はトラン
スミッション１０に配設され、自動変速モード（Ａ／
Ｔ）において図示しないシフトレバーがＩパターンのど
のレンジ位置を選択しているかを検出するシフトポジシ
ョンセンサ、４５はシフトレバーの下部に配設され、手
動変速モード（Ｍ／Ｔ）においてシフトレバーがＨパタ
ーンのどのシフト位置を選択しているかを検出するシフ
トポジションセンサである。
【００４３】また、４６は図示しないエンジンに配設さ
れ、エンジン負荷に対応するスロットル開度を図示しな
いポテンショメータによって検出するスロットル開度セ
ンサ、４７は図示しないブレーキペダル部に配設され、
ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ（ＳＷ）、４
８はスロットル開度センサ４６に配設され、スロットル
開度が全閉であることを検出するアイドリング（ＩＤ
Ｌ）スイッチ、４９は図示しないアクセルペダル（又
は、スロットル開度センサ４６）に配設され、スロット
ル開度が全開にされてキックダウンが要求されているこ
とを検出するキックダウン（Ｋ／Ｄ）スイッチ、５０は
トランスミッション１０に配設され、該トランスミッシ
ョン１０の油温を検出する油温センサである。
れ、エンジン負荷に対応するスロットル開度を図示しな
いポテンショメータによって検出するスロットル開度セ
ンサ、４７は図示しないブレーキペダル部に配設され、
ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ（ＳＷ）、４
８はスロットル開度センサ４６に配設され、スロットル
開度が全閉であることを検出するアイドリング（ＩＤ
Ｌ）スイッチ、４９は図示しないアクセルペダル（又
は、スロットル開度センサ４６）に配設され、スロット
ル開度が全開にされてキックダウンが要求されているこ
とを検出するキックダウン（Ｋ／Ｄ）スイッチ、５０は
トランスミッション１０に配設され、該トランスミッシ
ョン１０の油温を検出する油温センサである。
【００４４】前記各センサ類３７は、それぞれ対応する
入力処理回路３６に接続されている。また、Ｓ１は変速
用の第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は変速用の第２ソレノ
イドバルブ、Ｓ３は変速用の第３ソレノイドバルブであ
り、それぞれのソレノイドをオン・オフすることによっ
て各変速段に応じて切り換えられる。ＳＬＵはロックア
ップ（Ｌ−ｕｐ）用のリニアソレノイドバルブ、ＳＬＮ
は図示しないアキュムレータの背圧制御用のリニアソレ
ノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のリニアソレノ
イドバルブである。これら各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ
３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴと
前記出力インタフェース回路３８の間には、ソレノイド
駆動回路及びモニタ回路が接続されている。前記ソレノ
イド駆動回路は、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニ
アソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴを駆動する
ための電圧又は電流を発生し、前記モニタ回路は、各ソ
レノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳ
ＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴの作動状態をチェックし、フェー
ルを判断して自己診断を行う。
入力処理回路３６に接続されている。また、Ｓ１は変速
用の第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は変速用の第２ソレノ
イドバルブ、Ｓ３は変速用の第３ソレノイドバルブであ
り、それぞれのソレノイドをオン・オフすることによっ
て各変速段に応じて切り換えられる。ＳＬＵはロックア
ップ（Ｌ−ｕｐ）用のリニアソレノイドバルブ、ＳＬＮ
は図示しないアキュムレータの背圧制御用のリニアソレ
ノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のリニアソレノ
イドバルブである。これら各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ
３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴと
前記出力インタフェース回路３８の間には、ソレノイド
駆動回路及びモニタ回路が接続されている。前記ソレノ
イド駆動回路は、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニ
アソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴを駆動する
ための電圧又は電流を発生し、前記モニタ回路は、各ソ
レノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳ
ＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴの作動状態をチェックし、フェー
ルを判断して自己診断を行う。
【００４５】５３はエンジンを制御するためのエンジン
制御装置（ＥＦＩ）、５４は変速時の変速ショックを緩
和するために、エンジンが発生するトルクを一時的に減
小させるための信号を出力するトルクリダクション入出
力処理回路であり、該トルクリダクション入出力処理回
路５４からの信号を受け、エンジン制御装置５３は点火
時期遅角、燃料カット等を行う。また、５５はエンジン
回転数を入力するためのエンジン回転数入力処理回路で
ある。
制御装置（ＥＦＩ）、５４は変速時の変速ショックを緩
和するために、エンジンが発生するトルクを一時的に減
小させるための信号を出力するトルクリダクション入出
力処理回路であり、該トルクリダクション入出力処理回
路５４からの信号を受け、エンジン制御装置５３は点火
時期遅角、燃料カット等を行う。また、５５はエンジン
回転数を入力するためのエンジン回転数入力処理回路で
ある。
【００４６】５６はトランスミッション１０やエンジン
制御装置５３のフェール時に自己診断結果を図示しない
Ｏ／Ｄオフインジケータランプなどによって出力するＤ
ＧＣＨＥＣＫＥＲ、５７は該ＤＧ ＣＨＥＣＫＥＲ５６
に自己診断結果を出力するためのＤＧ入出力処理回路、
５８はトランスミッション１０の状態を表示する図示し
ないモード選択ランプ、Ｏ／Ｄオフインジケータランプ
等の表示装置、５９は該表示装置５８を作動させるため
の表示駆動回路である。
制御装置５３のフェール時に自己診断結果を図示しない
Ｏ／Ｄオフインジケータランプなどによって出力するＤ
ＧＣＨＥＣＫＥＲ、５７は該ＤＧ ＣＨＥＣＫＥＲ５６
に自己診断結果を出力するためのＤＧ入出力処理回路、
５８はトランスミッション１０の状態を表示する図示し
ないモード選択ランプ、Ｏ／Ｄオフインジケータランプ
等の表示装置、５９は該表示装置５８を作動させるため
の表示駆動回路である。
【００４７】次に、前記構成の自動変速機の制御装置３
１の動作について説明する。図７は第１の発明の実施例
における自動変速機の動作を示す第１のメインフローチ
ャート、図８は第１の発明の実施例における自動変速機
の動作を示す第２のメインフローチャート、図９は自動
変速機におけるシフトパターンを示す図、図１０は第１
の発明の実施例を示す油圧回路の要部説明図である。 ステップＳ１ プログラムを開始するに当たり、すべて
の条件について初期設定を行う。 ステップＳ２ 自動変速機の入力回転数センサ４３（図
５）及び車速センサＳＰ１，ＳＰ２からの信号によっ
て、現在の自動変速機の入力軸１７（図２）及び出力軸
２５の回転数を計算する。 ステップＳ３ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
４からの信号によって現在Ｉパターンにおいて選択され
ているレンジ位置を検出する。また、同時にニュートラ
ルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）のフェール判
定を行う。 ステップＳ４ スロットル開度センサ４６からの信号に
よって現在のスロットル開度を計算する。 ステップＳ５ 油温センサ５０からの信号によってトラ
ンスミッション１０の現在の油温（ＡＴＦ温度）を計算
する。 ステップＳ６ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
５の信号の入力処理を行い、現在Ｈパターンにおいて選
択されているシフト位置を検出する。
１の動作について説明する。図７は第１の発明の実施例
における自動変速機の動作を示す第１のメインフローチ
ャート、図８は第１の発明の実施例における自動変速機
の動作を示す第２のメインフローチャート、図９は自動
変速機におけるシフトパターンを示す図、図１０は第１
の発明の実施例を示す油圧回路の要部説明図である。 ステップＳ１ プログラムを開始するに当たり、すべて
の条件について初期設定を行う。 ステップＳ２ 自動変速機の入力回転数センサ４３（図
５）及び車速センサＳＰ１，ＳＰ２からの信号によっ
て、現在の自動変速機の入力軸１７（図２）及び出力軸
２５の回転数を計算する。 ステップＳ３ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
４からの信号によって現在Ｉパターンにおいて選択され
ているレンジ位置を検出する。また、同時にニュートラ
ルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）のフェール判
定を行う。 ステップＳ４ スロットル開度センサ４６からの信号に
よって現在のスロットル開度を計算する。 ステップＳ５ 油温センサ５０からの信号によってトラ
ンスミッション１０の現在の油温（ＡＴＦ温度）を計算
する。 ステップＳ６ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
５の信号の入力処理を行い、現在Ｈパターンにおいて選
択されているシフト位置を検出する。
【００４８】この場合、シフトポジションセンサ４５
は、図９に示すように各シフト位置に手動変速スイッチ
ＳＷ１〜ＳＷ４を有している。図９において、３１は自
動変速機の制御装置、６１はシフト操作手段７１（図
１）としてのシフトレバー、○付きアルファベットは各
レンジを、○付き数字は各変速段を示している。なお、
シフトレバー６１に代えて、手動変速モードによって走
行するために配設された図示しないアップシフトスイッ
チ及びダウンシフトスイッチを使用することもできる。 ステップＳ７ 手動変速スイッチＳＷ１〜４のいずれか
一つがオンになっているか否かを判断する。オンになっ
ている場合はステップＳ１３に、オフになっている場合
はステップＳ８に進む。 ステップＳ８ 手動変速モードフラグがオンになってい
るか否かを判断する。オンになっている場合はステップ
Ｓ１６に、オフになっている場合はステップＳ９に進
む。 ステップＳ９ 自動変速モード用の図示しない変速線図
の変速点データＭＳＬに自動変速用データＤを読み込
む。 ステップＳ１０ 自動変速モード用の図示しないロック
アップ線図のロックアップ点データＭＳＬＰに自動変速
用データＤを読み込む。 ステップＳ１１ ステップＳ９，Ｓ１０において読み込
んだ自動変速用データＤ及び先に計算した各種走行条件
に基づいて自動変速モードにおける変速判断及びロック
アップ判断を行う。 ステップＳ１２ ステップＳ１１において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１３ 手動変速モードフラグをオンにし、手
動変速モードにする。 ステップＳ１４ 図示しない自動変速モード復帰用タイ
マの値をリセットする。 ステップＳ１５ 手動変速マップ選択処理を行い、手動
変速モード用の図示しない変速線図及びロックアップ線
図を選択し、変速点データＭＳＬ及びロックアップ点デ
ータＭＳＬＰに手動変速用データを読み込む。 ステップＳ１６ 自動変速モード復帰用タイマが計時し
た時間ｔが設定値ｔ1 より長いか否かを判断し、設定値
ｔ1 以下である場合はステップＳ１５に、設定値ｔ1 よ
り長い場合はステップＳ１７に進む。 ステップＳ１７ 手動変速モードフラグをオフにし、ス
テップＳ９に進み自動変速モードに復帰する。 ステップＳ１８ ステップＳ１５において読み込んだ手
動変速用データ及び先に計算した各種走行条件に基づい
て手動変速モードにおける変速判断及びロックアップ判
断を行う。 ステップＳ１９ ステップＳ１８において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ２０ シフトポジションセンサ４５からの信
号によって検出したシフト位置、出力要求に対応する変
速段等によって、エンジンブレーキを効かせるために変
速用の第３ソレノイドバルブＳ３（図６）を制御するか
否かの判断を行う。 ステップＳ２１ ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１８〜Ｓ
２０における判断に従って変速出力信号を各ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３のソレノイドに送って変速出力を行
い、変速を開始する。 ステップＳ２２ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、一時的にライン圧を昇圧してタイムラグを短縮させ
るか否かの判断を行う。 ステップＳ２３ ステップＳ２２における判断に従い、
ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御
する。この場合、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴ
は、図１０に示すように制御装置３１からの信号を受け
てプライマリレギュレータバルブ６３に信号油圧を供給
するようになっている。該プライマリレギュレータバル
ブ６３は油圧ポンプ６４からの油圧を調整してライン圧
とするが、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴから信号
油圧を受けると、該信号油圧に対応してライン圧を昇降
させる。 ステップＳ２４ 変速過渡時の変速ショックを防止する
ために、手動変速用の図示しないアキュムレータの背圧
の制御を行うか、又は自動変速用の図示しないアキュム
レータの背圧の制御を行うかを判断し、アキュムレータ
の背圧の制御を行う。 ステップＳ２５ ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１８，Ｓ
１９，Ｓ２２，Ｓ２４における判断に従ってリニアソレ
ノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＴ，ＳＬＮを制御し、ステッ
プＳ２に戻る。
は、図９に示すように各シフト位置に手動変速スイッチ
ＳＷ１〜ＳＷ４を有している。図９において、３１は自
動変速機の制御装置、６１はシフト操作手段７１（図
１）としてのシフトレバー、○付きアルファベットは各
レンジを、○付き数字は各変速段を示している。なお、
シフトレバー６１に代えて、手動変速モードによって走
行するために配設された図示しないアップシフトスイッ
チ及びダウンシフトスイッチを使用することもできる。 ステップＳ７ 手動変速スイッチＳＷ１〜４のいずれか
一つがオンになっているか否かを判断する。オンになっ
ている場合はステップＳ１３に、オフになっている場合
はステップＳ８に進む。 ステップＳ８ 手動変速モードフラグがオンになってい
るか否かを判断する。オンになっている場合はステップ
Ｓ１６に、オフになっている場合はステップＳ９に進
む。 ステップＳ９ 自動変速モード用の図示しない変速線図
の変速点データＭＳＬに自動変速用データＤを読み込
む。 ステップＳ１０ 自動変速モード用の図示しないロック
アップ線図のロックアップ点データＭＳＬＰに自動変速
用データＤを読み込む。 ステップＳ１１ ステップＳ９，Ｓ１０において読み込
んだ自動変速用データＤ及び先に計算した各種走行条件
に基づいて自動変速モードにおける変速判断及びロック
アップ判断を行う。 ステップＳ１２ ステップＳ１１において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１３ 手動変速モードフラグをオンにし、手
動変速モードにする。 ステップＳ１４ 図示しない自動変速モード復帰用タイ
マの値をリセットする。 ステップＳ１５ 手動変速マップ選択処理を行い、手動
変速モード用の図示しない変速線図及びロックアップ線
図を選択し、変速点データＭＳＬ及びロックアップ点デ
ータＭＳＬＰに手動変速用データを読み込む。 ステップＳ１６ 自動変速モード復帰用タイマが計時し
た時間ｔが設定値ｔ1 より長いか否かを判断し、設定値
ｔ1 以下である場合はステップＳ１５に、設定値ｔ1 よ
り長い場合はステップＳ１７に進む。 ステップＳ１７ 手動変速モードフラグをオフにし、ス
テップＳ９に進み自動変速モードに復帰する。 ステップＳ１８ ステップＳ１５において読み込んだ手
動変速用データ及び先に計算した各種走行条件に基づい
て手動変速モードにおける変速判断及びロックアップ判
断を行う。 ステップＳ１９ ステップＳ１８において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ２０ シフトポジションセンサ４５からの信
号によって検出したシフト位置、出力要求に対応する変
速段等によって、エンジンブレーキを効かせるために変
速用の第３ソレノイドバルブＳ３（図６）を制御するか
否かの判断を行う。 ステップＳ２１ ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１８〜Ｓ
２０における判断に従って変速出力信号を各ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３のソレノイドに送って変速出力を行
い、変速を開始する。 ステップＳ２２ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、一時的にライン圧を昇圧してタイムラグを短縮させ
るか否かの判断を行う。 ステップＳ２３ ステップＳ２２における判断に従い、
ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御
する。この場合、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴ
は、図１０に示すように制御装置３１からの信号を受け
てプライマリレギュレータバルブ６３に信号油圧を供給
するようになっている。該プライマリレギュレータバル
ブ６３は油圧ポンプ６４からの油圧を調整してライン圧
とするが、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴから信号
油圧を受けると、該信号油圧に対応してライン圧を昇降
させる。 ステップＳ２４ 変速過渡時の変速ショックを防止する
ために、手動変速用の図示しないアキュムレータの背圧
の制御を行うか、又は自動変速用の図示しないアキュム
レータの背圧の制御を行うかを判断し、アキュムレータ
の背圧の制御を行う。 ステップＳ２５ ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１８，Ｓ
１９，Ｓ２２，Ｓ２４における判断に従ってリニアソレ
ノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＴ，ＳＬＮを制御し、ステッ
プＳ２に戻る。
【００４９】ところで、運転者が車両を発進させようと
した場合、Ｎレンジから直接各変速段を選択したり、極
めて短い時間だけＤレンジを経由して各変速段を選択し
たりする場合等において、低車速時に手動変速モードの
変速段を選択すると、図示しない油圧サーボのライン圧
が昇圧されていて高いので、図示しない摩擦係合要素が
急激に係合され、大きな変速ショックが発生して運転者
に不快感を与えてしまう。すなわち、高車速時において
は、エンジン回転速度が高く、エンジンのイナーシャが
大きくなるので、前記摩擦係合要素を係合させるために
必要な係合圧が高くなる。したがって、手動変速モード
の変速段が選択されて油圧サーボのライン圧が昇圧され
た場合に、必要な係合圧がライン圧より高くなるか、必
要な係合圧とライン圧との差が小さくなるので、発生す
る変速ショックは小さい。これに対して、低車速時にお
いては、エンジン回転速度が低く、エンジンのイナーシ
ャが小さくなるので、前記摩擦係合要素を係合させるた
めに必要な係合圧が低くなる。したがって、手動変速モ
ードの変速段が選択されて油圧サーボのライン圧が昇圧
された場合に、前記必要な係合圧がライン圧より低くな
るか、必要な係合圧とライン圧との差が大きくなるの
で、発生する変速ショックは大きい。また、仮に、手動
変速モードにシフトしたときに車速に応じて所定の変速
段が選択される場合、例えば、高車速時にはギヤ比の小
さい３速又は４速の変速段が選択されるのに対して、低
車速時にはギヤ比の大きい１速又は２速の変速段が選択
される。したがって、低車速時には、発生したトルク変
動が大きくなって車輪に伝達されるので、発生する変速
ショックが一層大きくなる。
した場合、Ｎレンジから直接各変速段を選択したり、極
めて短い時間だけＤレンジを経由して各変速段を選択し
たりする場合等において、低車速時に手動変速モードの
変速段を選択すると、図示しない油圧サーボのライン圧
が昇圧されていて高いので、図示しない摩擦係合要素が
急激に係合され、大きな変速ショックが発生して運転者
に不快感を与えてしまう。すなわち、高車速時において
は、エンジン回転速度が高く、エンジンのイナーシャが
大きくなるので、前記摩擦係合要素を係合させるために
必要な係合圧が高くなる。したがって、手動変速モード
の変速段が選択されて油圧サーボのライン圧が昇圧され
た場合に、必要な係合圧がライン圧より高くなるか、必
要な係合圧とライン圧との差が小さくなるので、発生す
る変速ショックは小さい。これに対して、低車速時にお
いては、エンジン回転速度が低く、エンジンのイナーシ
ャが小さくなるので、前記摩擦係合要素を係合させるた
めに必要な係合圧が低くなる。したがって、手動変速モ
ードの変速段が選択されて油圧サーボのライン圧が昇圧
された場合に、前記必要な係合圧がライン圧より低くな
るか、必要な係合圧とライン圧との差が大きくなるの
で、発生する変速ショックは大きい。また、仮に、手動
変速モードにシフトしたときに車速に応じて所定の変速
段が選択される場合、例えば、高車速時にはギヤ比の小
さい３速又は４速の変速段が選択されるのに対して、低
車速時にはギヤ比の大きい１速又は２速の変速段が選択
される。したがって、低車速時には、発生したトルク変
動が大きくなって車輪に伝達されるので、発生する変速
ショックが一層大きくなる。
【００５０】そこで、手動変速モードにおいては、車速
センサＳＰ１，ＳＰ２によって車速ｖを検出し、停車時
又は極低速走行時にはライン圧の昇圧を禁止するように
している。したがって、Ｎレンジから直接各変速段を選
択したり、極めて短い時間だけＤレンジを経由して各変
速段を選択したりしても、ライン圧が昇圧されないた
め、変速ショックが発生することがなく、運転者に不快
感を与えることがない。
センサＳＰ１，ＳＰ２によって車速ｖを検出し、停車時
又は極低速走行時にはライン圧の昇圧を禁止するように
している。したがって、Ｎレンジから直接各変速段を選
択したり、極めて短い時間だけＤレンジを経由して各変
速段を選択したりしても、ライン圧が昇圧されないた
め、変速ショックが発生することがなく、運転者に不快
感を与えることがない。
【００５１】本実施例においては、車速ｖが９〔ｋｍ／
ｈ〕以下であるときに極低速走行としている。次に、第
１の発明の実施例におけるライン圧昇圧判断について説
明する。図１１は第１の発明の実施例におけるライン圧
昇圧判断の動作を示すフローチャートである。 ステップＳ２２−１ 図８のステップＳ２１における変
速出力が行われたか否かを判断し、変速出力が行われた
場合はステップＳ２２−２に、変速出力が行われていな
い場合はステップＳ２２−７に進む。 ステップＳ２２−２ 車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕以下であ
るか否かを判断し、車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕より大きい
場合はステップＳ２２−３に、車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕
以下である場合は停車中又は極低速走行中であると判断
してステップＳ２２−７に進む。 ステップＳ２２−３ 手動変速モードが選択されてい
て、手動変速モードフラグがオンになっているか否かを
判断し、オンになっている場合はステップＳ２２−４
に、オフになっている場合はステップＳ２２−７に進
む。 ステップＳ２２−４ 各変速の種類に対応してライン圧
の昇圧を行うため、図示しないライン圧昇圧マップを選
択する。 ステップＳ２２−５ 図示しないタイマが計時した時間
ｔが昇圧時間ｔ2 より長いか否かを判断し、昇圧時間ｔ
2 以下である場合はステップＳ２２−６に、昇圧時間ｔ
2 より長い場合はステップＳ２２−７に進む。前記昇圧
時間ｔ2 は前記変速出力が行われた後、イナーシャ相が
開始される時点までの時間に設定されている。 ステップＳ２２−６ イナーシャ相が開始されていない
場合にはライン圧昇圧値をセットする。 ステップＳ２２−７ ライン圧昇圧値をクリアしてライ
ン圧の昇圧を禁止する。
ｈ〕以下であるときに極低速走行としている。次に、第
１の発明の実施例におけるライン圧昇圧判断について説
明する。図１１は第１の発明の実施例におけるライン圧
昇圧判断の動作を示すフローチャートである。 ステップＳ２２−１ 図８のステップＳ２１における変
速出力が行われたか否かを判断し、変速出力が行われた
場合はステップＳ２２−２に、変速出力が行われていな
い場合はステップＳ２２−７に進む。 ステップＳ２２−２ 車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕以下であ
るか否かを判断し、車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕より大きい
場合はステップＳ２２−３に、車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕
以下である場合は停車中又は極低速走行中であると判断
してステップＳ２２−７に進む。 ステップＳ２２−３ 手動変速モードが選択されてい
て、手動変速モードフラグがオンになっているか否かを
判断し、オンになっている場合はステップＳ２２−４
に、オフになっている場合はステップＳ２２−７に進
む。 ステップＳ２２−４ 各変速の種類に対応してライン圧
の昇圧を行うため、図示しないライン圧昇圧マップを選
択する。 ステップＳ２２−５ 図示しないタイマが計時した時間
ｔが昇圧時間ｔ2 より長いか否かを判断し、昇圧時間ｔ
2 以下である場合はステップＳ２２−６に、昇圧時間ｔ
2 より長い場合はステップＳ２２−７に進む。前記昇圧
時間ｔ2 は前記変速出力が行われた後、イナーシャ相が
開始される時点までの時間に設定されている。 ステップＳ２２−６ イナーシャ相が開始されていない
場合にはライン圧昇圧値をセットする。 ステップＳ２２−７ ライン圧昇圧値をクリアしてライ
ン圧の昇圧を禁止する。
【００５２】こうすることにより、停車時又は極低速走
行時にはライン圧の昇圧を禁止するようにしているが、
同時に自動変速モード時と同様の図示しないアキュムレ
ータの背圧の制御を行うこともできる。次に、手動変速
モード時におけるアキュムレータの背圧の制御について
説明する。
行時にはライン圧の昇圧を禁止するようにしているが、
同時に自動変速モード時と同様の図示しないアキュムレ
ータの背圧の制御を行うこともできる。次に、手動変速
モード時におけるアキュムレータの背圧の制御について
説明する。
【００５３】図１２は第１の発明の実施例におけるアキ
ュムレータの背圧の制御の動作を示すフローチャートで
ある。 ステップＳ２４−１ 手動変速モードフラグがオンにな
っているか否かを判断し、オンになっている場合はステ
ップＳ２４−２に、オフになっている場合はステップＳ
２４−３に進む。 ステップＳ２４−２ 車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕以下であ
るか否かを判断し、車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕以下である
場合はステップＳ２４−３に、車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕
より大きい場合はステップＳ２４−４に進む。 ステップＳ２４−３ 停車中又は極低速走行中であると
判断してリニヤソレノイドバルブＳＬＮ（図６）を制御
して、自動変速モード用の図示しないアキュムレータの
背圧の制御を行う。 ステップＳ２４−４ 手動変速モード用の図示しないア
キュムレータの背圧の制御を行う。 なお、本実施例に
おいて、手動変速モードが選択されていると極低速走行
時には必ずライン圧の昇圧が禁止されるが、極低速走行
時であっても直前の変速段がＮレンジである場合にのみ
ライン圧の昇圧を禁止することもできる。
ュムレータの背圧の制御の動作を示すフローチャートで
ある。 ステップＳ２４−１ 手動変速モードフラグがオンにな
っているか否かを判断し、オンになっている場合はステ
ップＳ２４−２に、オフになっている場合はステップＳ
２４−３に進む。 ステップＳ２４−２ 車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕以下であ
るか否かを判断し、車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕以下である
場合はステップＳ２４−３に、車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕
より大きい場合はステップＳ２４−４に進む。 ステップＳ２４−３ 停車中又は極低速走行中であると
判断してリニヤソレノイドバルブＳＬＮ（図６）を制御
して、自動変速モード用の図示しないアキュムレータの
背圧の制御を行う。 ステップＳ２４−４ 手動変速モード用の図示しないア
キュムレータの背圧の制御を行う。 なお、本実施例に
おいて、手動変速モードが選択されていると極低速走行
時には必ずライン圧の昇圧が禁止されるが、極低速走行
時であっても直前の変速段がＮレンジである場合にのみ
ライン圧の昇圧を禁止することもできる。
【００５４】次に、第２の発明の実施例について説明す
る。図１３は従来の自動変速機においてライン圧を昇圧
させる場合のタイムチャート、図１４は第２の発明の実
施例における自動変速機においてライン圧を昇圧させる
場合のタイムチャート、図１５は第２の発明の実施例に
おける自動変速機においてライン圧を昇圧させる場合の
ライン圧昇圧マップを示す図である。
る。図１３は従来の自動変速機においてライン圧を昇圧
させる場合のタイムチャート、図１４は第２の発明の実
施例における自動変速機においてライン圧を昇圧させる
場合のタイムチャート、図１５は第２の発明の実施例に
おける自動変速機においてライン圧を昇圧させる場合の
ライン圧昇圧マップを示す図である。
【００５５】図において、ＮCOは入力回転数センサ４３
（図５）によって検出される入力回転数としての第３ク
ラッチＣ０（図２）の回転数、ＰL はライン圧、ＰLMAX
はライン圧の最高圧、ＰAPは図示しない油圧サーボへの
アプライ圧である。この場合、第３クラッチＣ０の回転
数ＮCOがαだけ低下したことを検出することによって、
イナーシャ相が開始されたことを判断している。
（図５）によって検出される入力回転数としての第３ク
ラッチＣ０（図２）の回転数、ＰL はライン圧、ＰLMAX
はライン圧の最高圧、ＰAPは図示しない油圧サーボへの
アプライ圧である。この場合、第３クラッチＣ０の回転
数ＮCOがαだけ低下したことを検出することによって、
イナーシャ相が開始されたことを判断している。
【００５６】なお、本実施例においては第３クラッチＣ
０の回転数ＮCOを検出しているが、車速センサＳＰ１，
ＳＰ２によって出力軸２５の回転数を検出して、前記回
転数ＮCOと併せてイナーシャ相が開始されたか否かを判
断することもできる。従来の自動変速機においてライン
圧ＰL を昇圧させる場合、図１３に示すように変速出力
が行われた後、イナーシャ相が開始されるまでライン圧
ＰL の昇圧を続行するとともに、特にその間最高圧Ｐ
LMAXを維持した場合、減圧が遅れてイナーシャ相が開始
された時点においてライン圧ＰL が最高圧ＰLMAXのまま
であると、図示しない摩擦係合要素による初期くいつき
が生じ、大きな変速ショックが発生して運転者に不快感
を与えてしまう。
０の回転数ＮCOを検出しているが、車速センサＳＰ１，
ＳＰ２によって出力軸２５の回転数を検出して、前記回
転数ＮCOと併せてイナーシャ相が開始されたか否かを判
断することもできる。従来の自動変速機においてライン
圧ＰL を昇圧させる場合、図１３に示すように変速出力
が行われた後、イナーシャ相が開始されるまでライン圧
ＰL の昇圧を続行するとともに、特にその間最高圧Ｐ
LMAXを維持した場合、減圧が遅れてイナーシャ相が開始
された時点においてライン圧ＰL が最高圧ＰLMAXのまま
であると、図示しない摩擦係合要素による初期くいつき
が生じ、大きな変速ショックが発生して運転者に不快感
を与えてしまう。
【００５７】さらに、スロットル開度が小さい場合に変
速を行う場合には、スロットル開度に対応して設定され
たライン圧ＰL が低くなっている。したがって、イナー
シャ相が開始されるまでライン圧ＰL を上昇させて最高
圧ＰLMAXとし、該最高圧ＰLM AXから低下させた場合、減
圧幅が大きくなってオーバーシュートが発生し、当初の
ライン圧ＰL を下回ってしまい係合途中の摩擦係合要素
が解放されてしまうことがある。しかも、ライン圧ＰL
の低下に伴って図示しないアキュムレータの背圧が低下
し、ライン圧ＰL が図示しない背圧室に抜けてしまうた
め更に低下してしまう。したがって、係合途中の摩擦係
合要素が一層解放されてしまう。
速を行う場合には、スロットル開度に対応して設定され
たライン圧ＰL が低くなっている。したがって、イナー
シャ相が開始されるまでライン圧ＰL を上昇させて最高
圧ＰLMAXとし、該最高圧ＰLM AXから低下させた場合、減
圧幅が大きくなってオーバーシュートが発生し、当初の
ライン圧ＰL を下回ってしまい係合途中の摩擦係合要素
が解放されてしまうことがある。しかも、ライン圧ＰL
の低下に伴って図示しないアキュムレータの背圧が低下
し、ライン圧ＰL が図示しない背圧室に抜けてしまうた
め更に低下してしまう。したがって、係合途中の摩擦係
合要素が一層解放されてしまう。
【００５８】そこで、第２の発明の実施例においては、
図１４に示すように、変速出力が行われた時に図示しな
いタイマの計時を開始し、あらかじめ設定された第１昇
圧時間ｔpuが経過するまではライン圧ＰL を最高圧Ｐ
LMAXに昇圧し、第１昇圧時間ｔ puが経過した後は数段階
に分けて低下させ、前記イナーシャ相が開始されるまで
昇圧を継続するようにしている。
図１４に示すように、変速出力が行われた時に図示しな
いタイマの計時を開始し、あらかじめ設定された第１昇
圧時間ｔpuが経過するまではライン圧ＰL を最高圧Ｐ
LMAXに昇圧し、第１昇圧時間ｔ puが経過した後は数段階
に分けて低下させ、前記イナーシャ相が開始されるまで
昇圧を継続するようにしている。
【００５９】この場合、第１昇圧時間ｔpuが経過する
と、第２昇圧時間ｔpu1 が経過するまではΔＰL1だけラ
イン圧ＰL を低下させてライン圧ＰL1とし、更に第３昇
圧時間ｔpu2 が経過するまでは更にΔＰL2だけライン圧
ＰL を低下させてライン圧ＰL2となるようにしている。
そして、イナーシャ相が開始された後は、ライン圧ＰL2
を当初のライン圧ＰL に減圧する。
と、第２昇圧時間ｔpu1 が経過するまではΔＰL1だけラ
イン圧ＰL を低下させてライン圧ＰL1とし、更に第３昇
圧時間ｔpu2 が経過するまでは更にΔＰL2だけライン圧
ＰL を低下させてライン圧ＰL2となるようにしている。
そして、イナーシャ相が開始された後は、ライン圧ＰL2
を当初のライン圧ＰL に減圧する。
【００６０】前記ライン圧ＰL1，ＰL2は図１５のライン
圧昇圧マップで示すように設定される。なお、図１５の
横軸はスロットル開度θを、縦軸はライン圧ＰL を示
す。該ライン圧ＰL はスロットル開度θの関数で表すこ
とができる。こうすることにより、変速初期において
は、ライン圧ＰL を最高圧ＰLMAXに設定し、ある程度の
ファーストアプライ圧を確保することができる。そし
て、イナーシャ相が開始される時点においては、最高圧
ＰLMAXから低下させているので、摩擦係合要素による初
期くいつきが生じることがなく、ショックが発生するの
を防止することができる。
圧昇圧マップで示すように設定される。なお、図１５の
横軸はスロットル開度θを、縦軸はライン圧ＰL を示
す。該ライン圧ＰL はスロットル開度θの関数で表すこ
とができる。こうすることにより、変速初期において
は、ライン圧ＰL を最高圧ＰLMAXに設定し、ある程度の
ファーストアプライ圧を確保することができる。そし
て、イナーシャ相が開始される時点においては、最高圧
ＰLMAXから低下させているので、摩擦係合要素による初
期くいつきが生じることがなく、ショックが発生するの
を防止することができる。
【００６１】また、ライン圧ＰL を数段階に分けて低下
させているので、オーバーシュートが発生することがな
く、当初のライン圧ＰL を下回って係合途中の摩擦係合
要素が解放されるのを防止することができる。しかも、
ライン圧ＰL の低下に伴ってアキュムレータの背圧も低
下するが、この時、ライン圧ＰL が背圧室に抜けること
はなく、摩擦係合要素が解放されるのを防止することが
できる。
させているので、オーバーシュートが発生することがな
く、当初のライン圧ＰL を下回って係合途中の摩擦係合
要素が解放されるのを防止することができる。しかも、
ライン圧ＰL の低下に伴ってアキュムレータの背圧も低
下するが、この時、ライン圧ＰL が背圧室に抜けること
はなく、摩擦係合要素が解放されるのを防止することが
できる。
【００６２】なお、本実施例においてはライン圧ＰL を
段階的に低下させるようにしているが、徐々に低下させ
るものであればよく、例えば連続的に低下させることも
できる。図１６は第２の発明の実施例を示す自動変速機
の機能概念図である。図において、自動変速機は、自動
変速モードで車両の走行状態に基づき選択された変速段
に変速し、手動変速モードでシフト操作によって選択さ
れた変速段に変速するようになっている。
段階的に低下させるようにしているが、徐々に低下させ
るものであればよく、例えば連続的に低下させることも
できる。図１６は第２の発明の実施例を示す自動変速機
の機能概念図である。図において、自動変速機は、自動
変速モードで車両の走行状態に基づき選択された変速段
に変速し、手動変速モードでシフト操作によって選択さ
れた変速段に変速するようになっている。
【００６３】自動変速モードにおけるレンジ及び手動変
速モードにおける変速段を選択するシフト操作手段７１
と、車速ｖを検出する車速センサ７２が設けられ、前記
シフト操作手段７１によってレンジ及び変速段が選択さ
れると、制御装置３１は選択されたレンジ及び変速段に
対応して変速判断を行い、変速出力を出す。油圧回路７
４は該変速出力を受けると、変速出力に対応して各ソレ
ノイドバルブＳ１〜Ｓ３（図６）、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴを作動させ、変速段に対応
する図示しない摩擦係合要素を係脱して各変速段を達成
する。
速モードにおける変速段を選択するシフト操作手段７１
と、車速ｖを検出する車速センサ７２が設けられ、前記
シフト操作手段７１によってレンジ及び変速段が選択さ
れると、制御装置３１は選択されたレンジ及び変速段に
対応して変速判断を行い、変速出力を出す。油圧回路７
４は該変速出力を受けると、変速出力に対応して各ソレ
ノイドバルブＳ１〜Ｓ３（図６）、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴを作動させ、変速段に対応
する図示しない摩擦係合要素を係脱して各変速段を達成
する。
【００６４】そして、前記制御装置３１は、ライン圧Ｐ
L すなわち前記摩擦係合要素を係合するための係合圧を
制御する係合圧制御手段７５と、前記摩擦係合要素の係
合の開始を検出する係合開始検出手段７６と、変速開始
の時点で前記係合圧を昇圧し、その後、徐々に係合圧を
低下させ、前記係合開始検出手段７６によって前記摩擦
係合要素の係合の開始が検出された時点で係合圧の昇圧
を中止する係合圧昇圧手段７７を備える。
L すなわち前記摩擦係合要素を係合するための係合圧を
制御する係合圧制御手段７５と、前記摩擦係合要素の係
合の開始を検出する係合開始検出手段７６と、変速開始
の時点で前記係合圧を昇圧し、その後、徐々に係合圧を
低下させ、前記係合開始検出手段７６によって前記摩擦
係合要素の係合の開始が検出された時点で係合圧の昇圧
を中止する係合圧昇圧手段７７を備える。
【００６５】この場合、手動変速モードでの変速時にお
いて、変速開始の時点で前記係合圧が昇圧され、その
後、徐々に係合圧が低下させられ、前記係合開始検出手
段７６によって前記摩擦係合要素の係合の開始が検出さ
れた時点で係合圧の昇圧が中止される。したがって、変
速初期においては、係合圧を昇圧して高い圧力に設定
し、ある程度のファーストアプライ圧を確保することが
できる。そして、イナーシャ相が開始される時点におい
ては、前記圧力から低下させているので、摩擦係合要素
が急激に係合されて初期くいつきが生じることがなく、
変速ショックが発生するのを防止することができる。
いて、変速開始の時点で前記係合圧が昇圧され、その
後、徐々に係合圧が低下させられ、前記係合開始検出手
段７６によって前記摩擦係合要素の係合の開始が検出さ
れた時点で係合圧の昇圧が中止される。したがって、変
速初期においては、係合圧を昇圧して高い圧力に設定
し、ある程度のファーストアプライ圧を確保することが
できる。そして、イナーシャ相が開始される時点におい
ては、前記圧力から低下させているので、摩擦係合要素
が急激に係合されて初期くいつきが生じることがなく、
変速ショックが発生するのを防止することができる。
【００６６】また、係合圧を徐々に低下させているの
で、オーバーシュートが発生することがなく、係合圧が
当初の係合圧を下回って係合途中の摩擦係合要素が解放
されるのを防止することができる。しかも、係合圧の低
下に伴って図示しないアキュムレータの背圧も低下する
が、この時、係合圧が図示しない背圧室に抜けることは
なく、摩擦係合要素が解放されるのを防止することがで
きる。
で、オーバーシュートが発生することがなく、係合圧が
当初の係合圧を下回って係合途中の摩擦係合要素が解放
されるのを防止することができる。しかも、係合圧の低
下に伴って図示しないアキュムレータの背圧も低下する
が、この時、係合圧が図示しない背圧室に抜けることは
なく、摩擦係合要素が解放されるのを防止することがで
きる。
【００６７】次に、第２の発明の実施例におけるライン
圧ＰL を昇圧させる動作について説明する。図１７は第
２の発明の実施例におけるライン圧昇圧の動作を示すフ
ローチャートである。 ステップＳ２２−１１ 図８のステップＳ２１における
変速出力が行われたか否かを判断し、変速出力が行われ
た場合はステップＳ２２−１２に、変速出力が行われて
いない場合はステップＳ２２−２０に進む。 ステップＳ２２−１２ 手動変速モードフラグがオンに
なっているか否かを判断し、オンになっている場合はス
テップＳ２２−１３に、オフになっている場合はステッ
プＳ２２−２０に進む。 ステップＳ２２−１３ 各変速の種類に対応してライン
圧ＰL の昇圧を行うため、図１５のライン圧昇圧マップ
を選択する。 ステップＳ２２−１４ 図示なしないタイマが計時した
時間ｔが第１昇圧時間ｔ puより短いか否かを判断し、第
１昇圧時間ｔpuより短い場合はステップＳ２２−１５
に、第１昇圧時間ｔpu以上である場合はステップＳ２２
−１６に進む。 ステップＳ２２−１５ ライン圧ＰL の最高圧ＰLMAXを
セットする。 ステップＳ２２−１６ タイマが計時した時間ｔが第１
昇圧時間ｔpu以上であり第１昇圧時間ｔpuと第２昇圧時
間ｔpu1 を加えた時間より短いか否かを判断し、短い場
合はステップＳ２２−１７に、長い場合はステップＳ２
２−１８に進む。 ステップＳ２２−１７ ライン圧ＰL1をセットする。 ステップＳ２２−１８ イナーシャ相が開始されている
か否かを判断し、開始されていない場合はステップＳ２
２−１９に、開始されている場合はステップＳ２２−２
０に進む。 ステップＳ２２−１９ ライン圧ＰL2をセットする。 ステップＳ２２−２０ ライン圧昇圧値をクリアする。
圧ＰL を昇圧させる動作について説明する。図１７は第
２の発明の実施例におけるライン圧昇圧の動作を示すフ
ローチャートである。 ステップＳ２２−１１ 図８のステップＳ２１における
変速出力が行われたか否かを判断し、変速出力が行われ
た場合はステップＳ２２−１２に、変速出力が行われて
いない場合はステップＳ２２−２０に進む。 ステップＳ２２−１２ 手動変速モードフラグがオンに
なっているか否かを判断し、オンになっている場合はス
テップＳ２２−１３に、オフになっている場合はステッ
プＳ２２−２０に進む。 ステップＳ２２−１３ 各変速の種類に対応してライン
圧ＰL の昇圧を行うため、図１５のライン圧昇圧マップ
を選択する。 ステップＳ２２−１４ 図示なしないタイマが計時した
時間ｔが第１昇圧時間ｔ puより短いか否かを判断し、第
１昇圧時間ｔpuより短い場合はステップＳ２２−１５
に、第１昇圧時間ｔpu以上である場合はステップＳ２２
−１６に進む。 ステップＳ２２−１５ ライン圧ＰL の最高圧ＰLMAXを
セットする。 ステップＳ２２−１６ タイマが計時した時間ｔが第１
昇圧時間ｔpu以上であり第１昇圧時間ｔpuと第２昇圧時
間ｔpu1 を加えた時間より短いか否かを判断し、短い場
合はステップＳ２２−１７に、長い場合はステップＳ２
２−１８に進む。 ステップＳ２２−１７ ライン圧ＰL1をセットする。 ステップＳ２２−１８ イナーシャ相が開始されている
か否かを判断し、開始されていない場合はステップＳ２
２−１９に、開始されている場合はステップＳ２２−２
０に進む。 ステップＳ２２−１９ ライン圧ＰL2をセットする。 ステップＳ２２−２０ ライン圧昇圧値をクリアする。
【００６８】次に、第２の発明の実施例におけるライン
圧昇圧マップの選択について説明する。図１８は第２の
発明の実施例におけるライン圧昇圧マップの選択の動作
を示す第１のフローチャート、図１９は第２の発明の実
施例におけるライン圧昇圧マップの選択の動作を示す第
２のフローチャートである。 ステップＳ２２−１３−１ アップシフトの変速か否か
を判断する。アップシフトの変速の場合はステップＳ２
２−１３−２に、ダウンシフトの変速の場合はステップ
Ｓ２２−１３−１９に進む。 ステップＳ２２−１３−２，Ｓ２２−１３−３ １−２
変速の場合は１−２変速に対応したライン圧昇圧値を選
択する。 ステップＳ２２−１３−４ １−２変速に対応した昇圧
時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセッ
トする。 ステップＳ２２−１３−５，Ｓ２２−１３−６ １−３
変速の場合は１−３変速に対応したライン圧昇圧値を選
択する。 ステップＳ２２−１３−７ １−３変速に対応した昇圧
時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセッ
トする。 ステップＳ２２−１３−８，Ｓ２２−１３−９ １−４
変速の場合は１−４変速に対応したライン圧昇圧値を選
択する。 ステップＳ２２−１３−１０ １−４変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−１１，Ｓ２２−１３−１２ ２
−３変速の場合は２−３変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−１３ ２−３変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−１４，Ｓ２２−１３−１５ ２
−４変速の場合は２−４変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−１６ ２−４変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−１７ ３−４変速の場合は３−
４変速に対応したライン圧昇圧値を選択する。 ステップＳ２２−１３−１８ ３−４変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−１９，Ｓ２２−１３−２０ ２
−１変速の場合は２−１変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−２１ ２−１変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−２２，Ｓ２２−１３−２３ ３
−１変速の場合は３−１変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−２４ ３−１変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−２５，Ｓ２２−１３−２６ ４
−１変速の場合は４−１変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−２７ ４−１変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−２８，Ｓ２２−１３−２９ ３
−２変速の場合は３−２変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−３０ ３−２変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−３１，Ｓ２２−１３−３２ ４
−２変速の場合は４−２変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−３３ ４−２変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−３４ ４−３変速の場合は４−
３変速に対応したライン圧昇圧値を選択する。 ステップＳ２２−１３−３５ ４−３変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。
圧昇圧マップの選択について説明する。図１８は第２の
発明の実施例におけるライン圧昇圧マップの選択の動作
を示す第１のフローチャート、図１９は第２の発明の実
施例におけるライン圧昇圧マップの選択の動作を示す第
２のフローチャートである。 ステップＳ２２−１３−１ アップシフトの変速か否か
を判断する。アップシフトの変速の場合はステップＳ２
２−１３−２に、ダウンシフトの変速の場合はステップ
Ｓ２２−１３−１９に進む。 ステップＳ２２−１３−２，Ｓ２２−１３−３ １−２
変速の場合は１−２変速に対応したライン圧昇圧値を選
択する。 ステップＳ２２−１３−４ １−２変速に対応した昇圧
時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセッ
トする。 ステップＳ２２−１３−５，Ｓ２２−１３−６ １−３
変速の場合は１−３変速に対応したライン圧昇圧値を選
択する。 ステップＳ２２−１３−７ １−３変速に対応した昇圧
時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセッ
トする。 ステップＳ２２−１３−８，Ｓ２２−１３−９ １−４
変速の場合は１−４変速に対応したライン圧昇圧値を選
択する。 ステップＳ２２−１３−１０ １−４変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−１１，Ｓ２２−１３−１２ ２
−３変速の場合は２−３変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−１３ ２−３変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−１４，Ｓ２２−１３−１５ ２
−４変速の場合は２−４変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−１６ ２−４変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−１７ ３−４変速の場合は３−
４変速に対応したライン圧昇圧値を選択する。 ステップＳ２２−１３−１８ ３−４変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−１９，Ｓ２２−１３−２０ ２
−１変速の場合は２−１変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−２１ ２−１変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−２２，Ｓ２２−１３−２３ ３
−１変速の場合は３−１変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−２４ ３−１変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−２５，Ｓ２２−１３−２６ ４
−１変速の場合は４−１変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−２７ ４−１変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−２８，Ｓ２２−１３−２９ ３
−２変速の場合は３−２変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−３０ ３−２変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−３１，Ｓ２２−１３−３２ ４
−２変速の場合は４−２変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−３３ ４−２変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−３４ ４−３変速の場合は４−
３変速に対応したライン圧昇圧値を選択する。 ステップＳ２２−１３−３５ ４−３変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。
【００６９】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
【図１】第１の発明の実施例を示す自動変速機の機能概
念図である。
念図である。
【図２】第１の発明の実施例を示す自動変速機の概略図
である。
である。
【図３】第１の発明の実施例における自動変速機の作動
を示す図である。
を示す図である。
【図４】第１の発明の実施例における自動変速機の制御
装置の概略図である。
装置の概略図である。
【図５】第１の発明の実施例における自動変速機の制御
装置の入力側ブロック図である。
装置の入力側ブロック図である。
【図６】第１の発明の実施例における自動変速機の制御
装置の出力側ブロック図である。
装置の出力側ブロック図である。
【図７】第１の発明の実施例における自動変速機の動作
を示す第１のメインフローチャートである。
を示す第１のメインフローチャートである。
【図８】第１の発明の実施例における自動変速機の動作
を示す第２のメインフローチャートである。
を示す第２のメインフローチャートである。
【図９】自動変速機におけるシフトパターンを示す図で
ある。
ある。
【図１０】第１の発明の実施例を示す油圧回路の要部説
明図である。
明図である。
【図１１】第１の発明の実施例におけるライン圧昇圧判
断の動作を示すフローチャートである。
断の動作を示すフローチャートである。
【図１２】第１の発明の実施例におけるアキュムレータ
の背圧の制御の動作を示すフローチャートである。
の背圧の制御の動作を示すフローチャートである。
【図１３】従来の自動変速機においてライン圧を昇圧さ
せる場合のタイムチャートである。
せる場合のタイムチャートである。
【図１４】第２の発明の実施例における自動変速機にお
いてライン圧を昇圧させる場合のタイムチャートであ
る。
いてライン圧を昇圧させる場合のタイムチャートであ
る。
【図１５】第２の発明の実施例における自動変速機にお
いてライン圧を昇圧させる場合のライン圧昇圧マップを
示す図である。
いてライン圧を昇圧させる場合のライン圧昇圧マップを
示す図である。
【図１６】第２の発明の実施例を示す自動変速機の機能
概念図である。
概念図である。
【図１７】第２の発明の実施例におけるライン圧昇圧の
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
【図１８】第２の発明の実施例におけるライン圧昇圧マ
ップの選択の動作を示す第１のフローチャートである。
ップの選択の動作を示す第１のフローチャートである。
【図１９】第２の発明の実施例におけるライン圧昇圧マ
ップの選択の動作を示す第２のフローチャートである。
ップの選択の動作を示す第２のフローチャートである。
３１ 制御装置 ７１ シフト操作手段 ７２ 車速センサ ７４ 油圧回路 ７５ 係合圧制御手段 ７６ 係合開始検出手段 ７７，７９ 係合圧昇圧手段 ７８ 係合圧昇圧禁止手段 Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ ＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ
フロントページの続き (72)発明者 竹下 仁人 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−157855（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−80338（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−80339（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−8545（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−260460（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−236853（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−140563（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−337158（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−87217（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−1763（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−280982（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の走行状態に基づいて選択された変
速段に変速する自動変速モード及びシフト操作によって
選択された変速段に変速する手動変速モードを備えた自
動変速機において、自動変速モード及び手動変速モード
を選択するシフト操作手段と、車速を検出する車速セン
サと、前記シフト操作手段によって選択されたレンジ及
び変速段に対応させて変速判断を行うとともに変速出力
を出す制御装置と、該制御装置の変速出力に対応させて
ソレノイドバルブを作動させ、変速段に対応する摩擦係
合要素を係脱して各変速段を達成する油圧回路とを有す
るとともに、前記制御装置は、前記摩擦係合要素を係合
させるための係合圧を制御する係合圧制御手段、前記摩
擦係合要素の係合の開始を検出する係合開始検出手段、
前記シフト操作手段によって手動変速モードが選択され
ている場合に、前記係合開始検出手段によって前記摩擦
係合要素の係合の開始が検出されるまで前記係合圧を昇
圧する係合圧昇圧手段、及び前記車速センサによって検
出された車速が設定値以下である場合に係合圧の昇圧を
禁止する係合圧昇圧禁止手段を備えることを特徴とする
自動変速機。 - 【請求項２】 車両の走行状態に基づいて選択された変
速段に変速する自動変速モード及びシフト操作によって
選択された変速段に変速する手動変速モードを備えた自
動変速機において、自動変速モード及び手動変速モード
を選択するシフト操作手段と、車速を検出する車速セン
サと、前記シフト操作手段によって選択されたレンジ及
び変速段に対応させて変速判断を行うとともに変速出力
を出す制御装置と、該制御装置の変速出力に対応させて
ソレノイドバルブを作動させ、変速段に対応する摩擦係
合要素を係脱して各変速段を達成する油圧回路とを有す
るとともに、前記制御装置は、前記摩擦係合要素を係合
させるための係合圧を制御する係合圧制御手段、前記摩
擦係合要素の係合の開始を検出する係合開始検出手段、
及び前記シフト操作手段によって手動変速モードが選択
されている場合に、変速開始の時点で前記係合圧を昇圧
し、その後、徐々に係合圧を低下させ、前記係合開始検
出手段によって前記摩擦係合要素の係合の開始が検出さ
れた時点で係合圧の昇圧を中止する係合圧昇圧手段を備
えることを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09765093A JP3231888B2 (ja) | 1993-04-23 | 1993-04-23 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09765093A JP3231888B2 (ja) | 1993-04-23 | 1993-04-23 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06307526A JPH06307526A (ja) | 1994-11-01 |
| JP3231888B2 true JP3231888B2 (ja) | 2001-11-26 |
Family
ID=14197973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09765093A Expired - Lifetime JP3231888B2 (ja) | 1993-04-23 | 1993-04-23 | 自動変速機 |
Country Status (1)
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| JP4715817B2 (ja) | 2007-07-18 | 2011-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
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1993
- 1993-04-23 JP JP09765093A patent/JP3231888B2/ja not_active Expired - Lifetime
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