DE4026572C2 - Leitungsdruck-Steueranordnung für eine automatische Kraftübertragung einschließlich einer Traktionssteuerung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Leitungsdruck-Steuer­ anordnungen für Automatikgetriebe bei Fahrzeugen, und insbe­ sondere befaßt sie sich mit einer Leitungsdruck-Steueranord­ nung, die auf das Arbeiten einer Traktionssteuerung anspricht, die die Größe des durch eine dem Getriebe zugeordnete Brennkraft­ maschine erzeugten Drehmoments modifiziert.

In JP-A-62-31 769 ist eine Traktionssteueranordnung angegeben, bei der die Abgabeleistung der Brennkraftmaschine nach Maßgabe der Größe des Radschlupfes verändert wird. Bei dieser Ausle­ gungsform sind erste und zweite Drosselklappen in Serie geschal­ tet in der Einlaßleitung angeordnet. Diese sogenannte Doppel- Drosselklappenanordnung ist derart gewählt, daß eine der Dros­ selklappen bzw. Drosselventile nach Maßgabe der Niederdrück­ größe des Gaspedals bzw. Fahrpedals gesteuert wird, während die andere durch das Traktionssteuersystem gesteuert wird.

In JP-A-62-62 047 ist eine Getriebesteueranordnung angegeben, bei der die Leitungsdruckgröße, die zum Einrücken und Ausrücken der verschiedenen Reibschlußelemente des Getriebes genutzt wird, sich nach Maßgabe der Belastung der Brennkraftmaschine ändert, die durch die Stellung der Drosselklappe wiedergegeben ist, um einen Schaltruck zu dämpfen.

Wenn jedoch eine Schaltruck-Dämpfungsanordnung der in JP-A-62- 62 047 angegebenen Art bei einem Getriebe zur Anwendung kommt, das betriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine verbunden ist, die mit einer Traktionssteueranordnung mit einer Doppel-Dros­ selklappenbauart ausgestattet ist, hat sich eine Schwierigkeit dahingehend ergeben, daß der Wert des Leitungsdruckes nur nach Maßgabe der über die Position des Gaspedals bzw. Fahrpedals ge­ steuerten Drosselklappe gesteuert wird. Wenn daher die Trak­ tionssteuerung aktiv ist und die zweite Drosselklappe stärker als die über das Fahrpedal angesteuerte erste Drosselklappe ge­ schlossen ist, ist die von der Brennkraftmaschine erzeugte Dreh­ momentgröße kleiner als jene, die sich durch die Position der ersten Drosselklappe ergibt, und der Wert des Leitungsdrucks wird auf einem Wert gesteuert, der höher als der Wert ist, der für das von der Brennkraftmaschine momentan erzeugte Drehmoment geeignet ist. Dies führt dazu, daß die Getriebereibschlußele­ mente gesteuert und derart in Eingriff gebracht werden, daß leicht Schaltrucks und Wählstöße auftreten können.

Eine Traktionssteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des einzigen Anspruches ist mit dem US-Patent 4 733 760 bekannt geworden. Diese bekannte Vorrichtung wird bei einem Fahrzeug verwendet, welches zwei angetriebene und zwei nichtangetriebene Räder aufweist. Im Einlaßkanal des Antriebsmotors sind zwei Drosselklappen hintereinander angeordnet, von denen die erste über das Gaspedal und die zweite mittels eines Servomotors betätigt wird. Ein Sensor ist vorgesehen, um die Stellung der durch das Gaspedal betätigten Drosselklappe und damit die Beschleunigung des Fahrzeuges zu erfassen. Die zweite Drosselklappe wird betätigt, um die Leistung des Motors zu drosseln, wenn die Beschleunigung des Fahrzeuges zu einem erhöhten Schlupf eines der Räder führt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Traktionssteuerung so weiterzubilden, daß ein optimales Zusammenwirken von Verbrennungsmotor und Getriebe erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des einzigen Anspruches gelöst.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung erge­ ben sich aus der nachstehenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.

Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung der Anwendung eines Leitungsdruck-Steuer­ systems für eine Kraftübertragungseinrichtung bei einem Fahrzeug, wobei eine Traktionssteuer­ anordnung der Doppeldrosselklappenbauart vor­ gesehen ist,

Fig. 2 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung eines Beispiels der Zahnradzüge, die in dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe vorgesehen sind,

Fig. 3 einen Schaltplan, gemäß dem das in Fig. 2 ge­ zeigte Getriebe gesteuert wird,

Fig. 4 eine Tabelle zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen den Reibschlußelementen und den Gängen, die durch das Eingreifen derselben eingestellt werden,

Fig. 5A und 5B ein hydraulisches Schieberventil-Steuer­ system, welches zum Steuern der Getriebezahn­ radzüge nach Fig. 2 eingesetzt wird,

Fig. 6 eine Tabelle, welche verdeutlicht, auf welche Weise die ersten und zweiten Schaltsteuermagnete erregt werden, um die ersten bis vierten Vor­ wärtsgänge einzuschalten,

Fig. 7 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Verhältnisse von Leitungsdruck und Drosselklappenöffnung eines Beispiels einer Leitungsdrucksteuerung, die wäh­ rend des normalen Arbeitens des Getriebes vorge­ nommen wird, und

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Schrit­ te, die während des Arbeitens einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ausgeführt werden.

Fig. 1 zeigt eine Brennkraftmaschine/Getriebe-Kraftübertra­ gungseinrichtung, für welche die vorliegende Erfindung bestimmt ist. Bei dieser Auslegungsform ist eine Brennkraftmaschine 210 betriebsmäßig mit einem Automatikgetriebe 211 über einen Dreh­ momentwandler verbunden.

Die Ansaugleitung umfaßt erste und zweite Drosselklappen 213, 214, welche eine soge­ nannte "Tandem"-Drosselklappenanordnung 215 bilden. Die erste Drosselklappe 213 ist mit einem manuell betätig­ baren Teil, wie einem Gaspedal bzw. Fahrpedal 216 verbunden. Ein Drosselklappenpositionssensor 217 ist mit der ersten Drosselklappe verbunden, um den Öffnungsgrad bzw. den Öffnungswinkel derselben zu erfassen, und gibt ein die erfaßte Position wiedergebendes Signal an eine A/T-Steuerein­ heit 218 ab.

Ein Traktionssteuersystem 219 ist mit den Radge­ schwindigkeitssensoren verbunden, die schematisch mit 212 und 212A dargestellt sind. Bei diesem Fall ist der Sensor 212 so ausgelegt, daß er die Drehgeschwindigkeit der Hinterräder er­ faßt, während der Sensor 212A derart ausgelegt ist, daß er die Drehgeschwindigkeit der Vorderräder des Fahrzeugs erfaßt. Le­ diglich als Beispiel ist dort ein Fahrzeug des sogenannten F-R- Typs dargestellt, bei dem es sich um ein Fahrzeug mit vorne lie­ gender Brennkraftmaschine und einem Hinterradantrieb handelt.

Es ist noch zu erwähnen, daß die spezielle Auslegung der Rad­ geschwindigkeitssensoren und des Kraftübertragungsweges von nicht so großer Bedeutung ist und es kann irgendeine geeignete Schlupfdetektionseinrichtung in Verbindung mit dem jeweiligen Fahrzeugtyp eingesetzt werden. Hierbei kann es sich um den F-R-Typ, mit vorne liegender Brennkraftmaschine und Hinterrad­ antrieb, um den M-R-Typ mit in der Mitte liegender Brennkraft­ maschine und Hinterradantrieb, den F-F-Typ mit vorne liegen­ der Brennkraftmaschine und Vorderradantrieb, um den 4WD-Typ (Vierradantrieb) usw. handeln.

Das Traktionssteuersystem 219 ist derart ausgelegt, daß die Schlupfgröße bestimmt wird, und es wird ein Steuersignal an eine Servoeinrichtung 214A in dem Fall abgegeben, daß das von der Brennkraftmaschine erzeugte Drehmoment herabgesetzt werden muß, um die Fahrzeugtraktion zu verbessern.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist das Getriebe 211 erste und zweite Planetengetriebeeinheiten PG1 und PG2 auf, welche in einer Tandemanordnung bzw. Doppelanordnung vor­ gesehen sind. Wie gezeigt weist das Vorwärtsfahrt-Planetenge­ triebe PG1 ein vorderes Sonnenrad S1, vordere Planetenräder P1, ein vorderes, inneres Hohlrad R1 und einen Pla­ netenradträger PC1 auf. Das hintere Planetengetriebe weist in ähnlicher Weise ein Sonnenrad S2, vordere Planetenräder P2, ein vorderes, inneres Hohlrad R2 und einen Plane­ tenradträger PC2 auf.

Eine Getriebseingangswelle I/S ist angeordnet, welche selektiv mit dem vorderen Sonnenrad S1 über eine Rückwärtskupplung R/C selektiv mit dem vorderen Planetenradträger PC1 mit Hilfe ei­ ner Hochgeschwindigkeitskupplung H/C verbindbar ist.

Der vordere Planetenradträger PC1 ist wahlweise mit dem hinte­ ren Hohlrad R2 über eine Vorwärtskupplung F/C verbindbar. Das vordere Sonnenrad S1 ist mit dem Getriebegehäuse über eine Bandbremse B/B verbindbar, und der vordere Planetenradträger PC1 ist wahlweise mit dem Getriebegehäuse über eine Langsam­ fahrt- und Rückwärtsfahrtbremse L & R/B verbindbar.

Zusätzlich hierzu ist eine Vorwärtsfahrt-Freilaufkupplung F/O zwischen der Vorwärtskupplung F/C und dem Hohlrad R2 angeord­ net. Eine Freilaufkupplung L/O für den niedrigen Bereich ist zwischen dem vorderen Planetenradträger PC1 und dem Getriebe­ gehäuse angeordnet. Eine Freilaufkupplung O.R/C ist für eine wahlweise Verbindung zwischen dem vorderen Planetenradträger PC1 und dem hinteren Hohlrad S2 sowie parallel zu der F/O.C- Kupplung vorgesehen.

Wenn man die vorstehend genannten Reibschlußelemente wahlweise mit Leitungsdruck nach Maßgabe der in Fig. 7 gezeigten Tabelle versorgt, kann man vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang wahlweise einstellen. In der Tabelle be­ zeichnen die Kreise die Reibschlußelemente, die mit dem vor­ stehend angegebenen Leitungsdruck versorgt werden.

Es ist noch zu erwähnen, daß bei dem in Fig. 2 gezeigten Kraft­ übertragungsweg die Vorwärtsfahrt-Freilaufkupplung F/O.C derart angeordnet ist, daß der vordere Planetenradträger PC1 und das hintere Hohlrad R2 an einer Drehung in Gegenrichtung zueinander gehindert sind.

Obgleich in der Tabelle nach Fig. 4 nicht gezeigt, kann die Funktion der Vorwärtsfahrt-Freilaufkupplung unter­ drückt werden und es ist eine Motorbremsung möglich, wenn die vorstehend angegebene Freilaufkupplung O.R/C eingerückt ist.

Die Eingangswelle I/S ist mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine über einen Drehmomentwandler T/C ver­ bunden.

Auch ist noch zu erwähnen, daß die oben angegebenen Reibschluß­ elemente wahlweise durch einen Ventilkörper 211A gesteuert wer­ den. Dieser Ventilkörper 211A nimmt eine Mehrzahl von Schie­ berventilen, Akkumulatoren und Drosselanordnungen auf, welche derart vorgesehen sind, daß die Versorgung der Servoeinrich­ tungen der vorstehend angegebenen Reibschlußelemente mit hy­ draulischem Leitungsdruck gesteuert wird. Nur als Beispiel sei angegeben, daß der Ventilkörper 211A drei Magnetventile auf­ weisen kann, von denen zwei das Schalten des Getriebes steu­ ern und das andere den Wert des Leitungsdrucks steuert.

Hinsichtlich der Auslegung wird noch auf die US-PS 47 30 521, die US-PS 46 80 992, und auf die US-Patentanmeldung Ser.No. 07/3 36 430, angemeldet am 11. April 1989 für Narita hingewiesen.

Kurz gesagt gibt die zuletzt genannte Patentanmeldung eine Auslegung an, bei der im schaltlosen (Betrieb ohne Übergang) Betrieb des Getriebes der Leitungsdruck nach Maßgabe eines ersten Steuerplans gesteuert wird. Beim Einleiten eines Schalt­ vorganges wird ein zweiter Steuerplan eingesetzt. Der Einsatz dieses Plans wird bis zu jenem Zeitpunkt beibehalten, bis das Verhältnis der Getriebeeingangswellendrehgeschwindigkeit zu der Getriebeausgangswellendrehgeschwindigkeit einen vorbe­ stimmten Grenzwert erreicht, und anschließend kommt ein drit­ ter Steuerplan zur Anwendung. Die Steuerung wird von dem drit­ ten Steuerplan zu dem ersten nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer umgeschaltet, die zeitlich ausgehend von dem Ent­ scheidungszeitpunkt gemessen wird, nach deren Maßgabe ein Schalten zwischen den Gängen des Getriebes vorgenommen werden soll.

Bei der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist die Schalt­ steuerung derart ausgelegt, daß sie dem in Fig. 3 gezeigten Plan folgt, und daß man vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang durch das Eingreifen der Reibschlußelemente auf die in Fig. 4 gezeigte Weise erhält. In Fig. 4 bezeichnen die Kreise jene Reibschlußelemente, die zur Einstellung des zugeordneten Über­ setzungsverhältnisses oder zur Wahl des entsprechenden Ganges in Eingriff sind.

Die Fig. 5A und 5B zeigen Einzelheiten der Steuerschaltung, die in dem Ventilkörper 211A bei der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform verwirklicht ist. Diese Schaltung umfaßt ein Druckregelventil 20, ein Druckmodifizierventil 22, ein Leitungs­ druck-Magnetventil 24, ein Steuerventil 26, ein Drehmoment­ wandler-Regelventil 28, ein Blockiersteuerventil 30, ein Wechsel­ ventil 32, einen Blockiersteuermagneten 34, ein Handschalt­ ventil 36, ein erstes Schaltventil 38, ein zweites Schalt­ ventil 40, ein erstes Schalt-Magnetventil 42, ein zweites Schalt-Magnetventil 44, ein Vorwärtsfahrtkupplungs-Steuer­ ventil 46, ein 3-2-Steuerventil 48, ein 4-2-Verzögerungsven­ til 50, ein 4-2-Folgeventil 52, ein Druckreduzierventil für einen ersten Druckbereich, ein Wechselventil 56, ein Frei­ laufkupplungs-Steuerventil 58, ein drittes Schaltmagnetven­ til 60, ein Freilaufkupplungs-Druckreduzierventil 62, einen Drucksammler 64 für die Servoeinrichtung eines zweiten Gangs, einen Drucksammler 66 für die Servolöseeinrichtung des drit­ ten Gangs, einen Drucksammler 68 für die Servoanzugseinrich­ tung des vierten Gangs und ein Sammlersteuerventil 70.

Bei der vorstehend beschriebenen Bauart des Getriebes ist die Servoeinrichtung B/S der Bandbremse B/B auf eine solche Weise ausgelegt, daß unabhängig von dem Anliegen eines Leitungs­ druckes an der Servoanzugskammer 2S/A für den zweiten Gang bei der Druckbeaufschlagung der Lösekammer 3S/R für den drit­ ten Gang die Bandbremse einen solchen Zustand einnimmt, daß sie sich in einem Lösezustand befindet. Unabhängig von den in den 2S/A-und 3S/R-Kammern herrschenden Drücken wird die Bandbremse angezogen, wenn an der Anzugskammer 4S/A für den vierten Gang ein Leitungsdruck anliegt.

Das Schalten der ersten und zweiten Schaltventile 38, 40 wird durch eine entsprechende Ansteuerung der ersten und zweiten Schaltsteuermagnete 42, 44 so geregelt, so daß diese EIN- und AUS-Zustände einnehmen. Wenn diese einen EIN-Zustand einnehmen, ermöglichen die Steuermagnete 42, 44, daß ein Steuerdruck an die Schaltventile angelegt wird, die nunmehr ihre Hochschalt­ positionen einnehmen, welche in den rechts liegenden Halb­ schnittansichten der zugeordneten Schieber verdeutlicht sind. Wenn sie den AUS-Zustand einnehmen, ermöglichen die Steuer­ magnete, daß der Steuerdruck, der am Boden der Steuerschieber anliegt, abgeleitet wird, und daß die Schaltventilschieber in ihre zugeordnete Herunterschaltpositionen bewegt werden.

Die entsprechenden Kombinationen der Magneterregungen sind in Fig. 6 gezeigt, mittels welchen man erreicht, daß das Ge­ triebe in den ersten bis vierten Vorwärtsgang geschaltet wer­ den kann. Die Änderung der Erregungszustände der Magnete 42, 44 wird nach Maßgabe des Schaltplans vorgenommen, der in Fig. 3 gezeigt ist. Wenn beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit/ Brennkraftmaschinenbelastungskoordinate eine Schaltlinie er­ reicht, bestimmt ein Schaltsteuerprogramm, welcher Schaltvor­ gang vorzunehmen ist, und es wird das spezielle Magneterre­ gungsmuster angesteuert, welches erforderlich ist, um das Ge­ triebe in einen Zustand zur Einstellung der neu erforderlichen Gangstufe zu überführen.

Der Ausgang einer Ölpumpe O/P, die von der Brennkraftmaschine 210 angetrieben wird, ist mit dem Druckregelventil 20 verbun­ den, das den Pumpendruck regelt und das einen Leitungsdruck an die Steuerschaltung anlegt.

In diesem Fall umfaßt beispielsweise das Druckregelventil 20 einen Differenzdruckbereich, der von dem Pumpenauslaßdruck beaufschlagt wird, welcher über eine Drosselöffnung 72 anliegt, wobei die Auslegung derart getroffen ist, daß eine Vorbelastung erzeugt wird, welche in der Zeichnung eine Wirkrichtung in Richtung nach unten hat. Eine Feder 20a erzeugt eine Vorbela­ stung, die jener durch den Druck erzeugten entgegenwirkt, wo­ bei diese Druckbeaufschlagung auf den vorstehend genannten Dif­ ferenzdruckbereich erfolgt. Ein modifizierter Druck, der über die Leitung 76 anliegt, wirkt auf einen Stopfen 20c derart, daß derselbe in der Zeichnung gesehen in Richtung nach oben vorbelastet wird. Der Wert des Leitungsdruckes ändert sich mit dem Gleichgewichtszustand der hierbei erzeugten Kräfte.

Der Wert des Modifizierdrucks wird durch ein Magnetventil 24 geregelt, welches das Druckmodifizierventil 22 steuert. In Abhängigkeit von dem an dem Magnetventil 24 anlie­ genden Signal wird die Größe des Steuerdrucks geregelt, der abzubauen ist. In diesem Fall ist der Magnet 24 derart be­ schaffen, daß der Rücklauf bei Erregung (EIN-Zustand) offen ist.

Wenn man in entsprechender Weise das Signal steuert, das an dem Leitungsdruck des Steuermagneten 24 anliegt, läßt sich der Wert des Leitungsdruckes zwischen minimalen und maximalen Wer­ ten regeln.

Bei dieser Anordnung wird unter normalen Betriebsweisen der Wert des Leitungsdruckes auf die in Fig. 7 gezeigte Weise ge­ regelt. Dies bedeutet, daß der Wert des Leitungsdruckes stu­ fenweise erhöht wird, wenn der erfaßte Drosselklappenöffnungs­ grad zunimmt.

Nach der Erfindung umfaßt die A/T-Steuereinheit 218 ferner ei­ ne Schaltung 240, die auf den Ausgang des Drosselklappenposi­ tionssensors 217 anspricht (dieser gibt die Öffnung der ersten Drosselklappe 213 an). Ferner spricht die Schaltung 240 auf ein Signal an, welches die Größe wiedergibt, mit dem die Servo­ einrichtung 214a beaufschlagt wird, um die zweite Drosselklap­ pe 214 zu schließen. Die gesamte Drosselerfassungsschaltung 240 ist derart ausgelegt, daß bestimmt wird, welcher der beiden Drosselwerte der niedrigste ist, und es wird ein Signal an die hydraulische Drucksteuerschaltung 220 abgegeben, welches diese Größe wiedergibt. Die letztgenannte Schaltung regelt dann die Höhe des Leitungsdrucks nach Maßgabe des Leitungs­ drucksteuerplans, der in Fig. 7 gezeigt ist.

Nach Maßgabe dieser Regelung wird der Wert des Leitungsdruckes auf einen solchen geregelt, der passend zu der momentanen Brennkraftmaschinenbelastung gewählt ist.

Diese Regelungsauslegung läßt sich am deutlichsten der nachstehenden Beschreibung des Flußdiagramms entnehmen, das in Fig. 8 gezeigt ist. Der programmatische Ablauf, der mit diesem Flußdiagramm wiedergegeben ist, ist so beschaffen, daß er in vorbestimmten Intervallen (beispielsweise Interval­ len von 10 ms) durchlaufen wird.

Der erste Schritt des programmatischen Ablaufes ist jener, ge­ mäß dem der Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe 213 bestimmt wird, der sich in Abhängigkeit von dem Niederdrückweg des Gas­ pedals bzw. Fahrpedals ändert. In einem Schritt 1002 wird be­ stimmt, ob eine Traktionssteuerung vorzunehmen ist oder nicht. Wenn gegenwärtig keine Traktionssteuerung erforderlich ist, dann umgeht der programmatische Ablauf die Schritte 1003 und 1004 und man kommt direkt zu dem Schritt 1005. Selbst wenn der programmatische Ablauf diesem Ablaufweg folgt, wird die Größe des Leitungsdruckes nach Maßgabe des Öffnungsgrades der er­ sten Drosselklappe 213 gesteuert. Der Grund hierfür ist darin zu sehen, daß bei einem Fehlen der Aktivität durch das Trak­ tionssteuersystem (TCS) man annehmen kann, daß die zweite Dros­ selklappe 214 einen solchen Zustand einnimmt, daß sie ihre vollständig offene Position hat, und daß der momentane Wert des Brennkraftmaschinendrehmoments durch den Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe bestimmt ist. In anderen Worten ausge­ drückt bedeutet dies, daß unter diesen Bedingungen angenommen werden kann, daß der Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe 213 gleich oder kleiner als jener der zweiten Drosselklappe 214 ist.

Wenn jedoch eine gewisse Traktionssteuerung vorgenommen wird, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt 1003 fortge­ setzt, bei dem der Drosselklappenschließgrad, der für die zwei­ te Drosselklappe erreicht werden soll, dadurch bestimmt wird, daß die Eingangsdaten von dem Traktionssteuersystem 219 gelesen werden. In einem Schritt 1004 wird bestimmt, welcher der bei­ den Drosselklappenerfassungswerte der kleinere ist. Wenn bei­ spielsweise der Fahrer das Fahrpedal 216 losgelassen hat und einen Bremsvorgang einleitet, dann ist die Einstellung der ersten Drosselklappe 213 kleiner als jene der zweiten Drosselklappe 214. Unter diesen Umständen sollte die Leitungs­ drucksteuerung nach Maßgabe der Einstellung der ersten Dros­ selklappe 213 unabhängig von der Größe gesteuert werden, um die die Traktionssteuerung TSC die zweite Drosselklappe 214 geschlossen hat. Wenn andererseits der Fahrer das Fahrpedal in einer solchen Weise niederdrückt, daß ein größeres Abgabe­ drehmoment von der Brennkraftmaschine als bestimmt gefordert wird und wie es für die momentanen Radschlupfzustände geeig­ net ist, dann ist die Einstellung der zweiten Drosselklappe 214 kleiner als jene der ersten Drosselklappe 213. Unter diesen Umständen sollte der Wert des Leitungsdruckes, basierend auf der Einstellung der zweiten Drosselklappe 214, gesteuert wer­ den.

In einem Schritt 1005 beispielsweise wird der Wert des Leitungs­ druckes nach Maßgabe der Einstellung der Drosselklappe gesteu­ ert, die nach der entsprechenden Bestimmung den kleineren Öff­ nungsgrad von beiden hat. ln anderen Worten ausgedrückt bedeu­ tet dies, daß der Schritt 1005 derart gewählt ist, daß hierbei ein Ansprechen auf den Eingang erfolgt, der bei jedem Durch­ lauf vorhanden ist. Wenn die Traktionssteuereinrichtung nicht aktiv ist, nimmt der Eingang die Bestimmung an, die man im Schritt 1001 erhalten hat. Wenn andererseits die TCS aktiv ist, dann erfolgt die Steuerung nach Maßgabe der im Schritt 1004 vor­ genommenen Auswahl.

Folglich wird der Wert des Leitungsdruckes nach Maßgabe der Ge­ samtdrosselgröße geregelt, die man bei der Doppelanordnung er­ hält.

Claims (1)

1. Kraftübertragungseinrichtung für ein Fahrzeug mit:
   einer Brennkraftmaschine (210), welche einen Einlaßkanal hat, in dem eine erste (213) und eine zweite (214) Drosselklappe hintereinander angeordnet sind, wobei die erste Drosselklappe (213) auf die Verschiebungsgröße eines manuell beaufschlagbaren Teils (216) anspricht, und wobei die zweite Drosselklappe (214) mit einer Servoeinrichtung (214A) betätigbar ist,
   einer Traktionssteuervorrichtung (TRC) zum Steuern des Arbeitens der Servoeinrichtung (214A), nach Maßgabe von ausgewählten Betriebsparametern, die einen Traktionsverlust und das Vorhandensein eines Radschlupfes wiedergeben,
   einem Sensor (217), welcher den Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe (213) feststellt, und
   einem Getriebe (211), das betriebsmäßig mit der Brennkraftmaschine (210) verbunden ist,
   dadurch gekennzeichnet,
   daß das Getriebe (211) eine Quelle für einen selektiv variablen Leitungsdruck umfaßt, wobei die Leitungsdruck-Druckquelle derart ausgelegt ist, daß sie auf einen das Brennkraftmaschinen-Drehmoment wiedergebenden Eingang anspricht, und
   daß eine Getriebesteuereinheit (218) vorgesehen ist, welche mit der Traktionssteuereinrichtung (TRC) und dem Sensor (217) zur Feststellung des Öffnungsgrades der ersten Drosselklappe (213) verbunden ist, sowie
   eine Gesamtdrossel-Erfassungseinrichtung zum Bestimmen, welche der beiden Drosselklappen (213, 214) am stärksten geschlossen ist, welche einen das Brennkraftmaschinen-Drehmoment wiedergebenden Steuerwert an die Leitungsdruckquelle nach Maßgabe des Öffnungsgrades der am stärksten geschlossenen Drosselklappe anlegt, wobei die Gesamtdrossel-Erfassungseinrichtung in der Getriebesteuereinheit (218) enthalten ist.