DE3902692C2 - Steuerung und Verfahren für stufenlos verstellbare Getriebeanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerung für eine stufenlos ver­ stellbare Getriebeanordnung, insbesondere eine Steuerung zum Kon­ stanthalten eines Drehzahlverhältnisses in der Getriebeanordnung in einem vorherbestimmten Betriebszustand eines der Getriebean­ ordnung zugeordneten Motors.

Stufenlos verstellbare Getriebeanordnungen mit Riemenantrieb be­ stehen in der Regel aus einer Antriebsscheibe, die mit einem Mo­ tor verbunden ist, einer Abtriebsscheibe, die mit den Fahrzeugrä­ dern verbunden ist, und einem die Antriebs- und die Abtriebs­ scheibe verbindenden Treibriemen. Dabei kann man das Drehzahlver­ hältnis zwischen der Antriebs- und der Abtriebsscheibe und da­ durch auch das Drehzahlverhältnis der Getriebeanordnung stufen­ los verändern. Das Drehzahlverhältnis der Getriebeanordnung wird gewöhnlich in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, der Mo­ tordrehzahl, der Belastung des Motors und anderen Parametern be­ stimmt.

In EP 0 093 312 A1 ist eine stufenlos verstellbare Getriebeanord­ nung mit einer Drehzahlverhältnissteuerung offenbart. Mit der Drehzahlverhältnissteuerung soll das Drehzahlverhältnis auf einem optimalen Untersetzungsverhältnis gehalten werden. Das Drehzahlverhältnis hängt von der Motordrehzahl, der Fahrzeugge­ schwindigkeit und damit von der Motorbelastung ab, deren Verände­ rung aufgrund der Veränderung des Doppelklappenöffnungswinkels bestimmt wird. Für das optimale Untersetzungsverhältnis sind Mu­ sterbereiche gespeichert, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselklappenöffnungswinkel abhängig sind. Bei dem opti­ malen Untersetzungsverhältnis soll ein möglichst niedriger Brenn­ stoffverbrauch gewährleistet werden. Zur Gewährleistung eines minimalen Brennstoffverbrauchs sind verschiedene Bereiche für das optimale Untersetzungsverhältnis vorgesehen. Bei einer Erhö­ hung der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert das Untersetzungsver­ hältnis kontinuierlich zwischen diesen Bereichen. Ferner kann für einen Beschleunigungs- oder Bremsvorgang für das Unterset­ zungsverhältnis der Bereich mit größeren Werten verwendet wer­ den. Für den Fall einer schnell erwünschten wirksamen Motorbrem­ sung ist vorgesehen, daß das Untersetzungsverhältnis für eine Referenzperiode, für die die Fahrzeuggeschwindigkeit als kon­ stant betrachtet werden kann, auf einen festen Wert des Bereichs höchster Untersetzungsverhältnisse gehalten werden kann. Dabei wird aufgrund der Änderung in der Fahrzeugbelastung automatisch der Bereich höchster Untersetzungsverhältnisse ausgesucht.

Bei einer derartigen Steuerung tritt das Problem auf, daß das Drehzahlverhältnis nur für den Zeitraum auf einem konstanten Wert gehalten werden kann, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit als konstant zu betrachten ist. Zum anderen liegt dieser Wert immer im Bereich der größten optimalen Untersetzungsverhältnis­ se. Somit kann dem Fahrer nur bedingt das Gefühl vermittelt wer­ den, daß das von ihm durch Betätigung des Gaspedals angeforderte Drehzahlverhältnis tatsächlich erzielt wird.

In der am 8. November 1983 offengelegten JP-OS 58-191360 sind eine stufenlos verstellbare Getriebeanordnung und ein für sie bestimmtes Steuerungsverfahren angegeben. Dabei bewirkt eine plötzliche Zurücknahme des Gaspedals, daß das Drehzahlverhältnis der Getriebeanordnung während eines bestimmten Zeitraums auf dem Wert gehalten wird, den es knapp vor der Zurücknahme des Gaspe­ dals hatte, so daß eine Motorbremsung bewirkt werden kann. Diese in der genannten JP-OS angegebene Steuerung zum Aufrechterhalten des Drehzahlverhältnisses vermittelt den Insassen des Fahrzeugs das Gefühl einer Verlangsamung der Fahrt. In der US-PS 4 610 183 ist eine ähnliche Steuerung für eine stufenlos verstellbare Ge­ triebeanordnung beschrieben. Ferner sind in den US-PS 4 665 775, 4 671 138, 4 671 140, 4 673 377 und 4 796 489 Steuerungen für mit Riementrieben versehene, stufenlos verstellbare Getriebean­ ordnungen angegeben.

Dabei sind jedoch der Hub des Gaspedals und die Geschwindigkeit der Betätigung desselben von dem Fahrer abhängig. Daher ist es erwünscht, dem Fahrer eine willkürliche Steuerung des Drehzahl­ verhältnisses der Getriebeanordnung zu ermöglichen. In dieser Hinsicht hat die Steuerung gemäß der JP-OS 58-191360 den Nach­ teil, daß dem Fahrer beim Betätigen des Gaspedals nicht immer ein wünschenswertes Gefühl vermittelt wird, weil das Drehzahlver­ hältnis der Getriebeanordnung unabhängig von dem Ausmaß und der Geschwindigkeit der Betätigung des Gaspedals festliegt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, für eine stufenlos verstell­ bare Getriebeanordnung eine Steuerung zu schaffen, die dem Fah­ rer das Gefühl gibt, daß das von ihm durch Betätigung des Gaspe­ dals angeforderte Drehzahlverhältnis erzielt wird, wobei insbe­ sondere eine plötzliche Betätigung oder eine plötzliche Zurück­ nahme des Gaspedals berücksichtigt werden soll.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den im Patentanspruch 1 aufgeführten Merkmale und durch ein Verfahren mit den im Patentanspruch 6 aufgeführten Merkmalen gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß abhängig von der von dem Lastveränderungssensor erfaßten Geschwindigkeit der Ver­ änderung der Motorbelastung ein bestimmter Wert für das Drehzahl­ verhältnis ausgewählt wird. So wird für unterschiedlich schnel­ les Betätigen des Gaspedals aufgrund eines entsprechenden Si­ gnals des Lastveränderungssensors ein entsprechender Wert für das Drehzahlverhältnis R ausgesucht, der um so kleiner ist, je schneller der Fahrer das Gaspedal betätigt. Dieser Wert wird dann jeweils konstant gehalten, bis eine neue Veränderung auftritt.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß bei einem schnelleren Betätigen des Gaspedals eine größere Beschleunigung erzielt wird als bei einem langsameren Betätigen. Dasselbe gilt entsprechend für die Zurücknahme des Gaspedals und die damit verbundene Bremsung.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Bereich der Motorbelastung in mehrere Motorbelastungszonen unter­ teilt, wobei eine geringe Motorbelastung einen kleinen Drossel­ klappenöffnungswinkel und eine große Motorbelastung einen großen Drosselklappenöffnungswinkel entspricht. Vorzugsweise spricht die Drehzahlverhältnishalteeinrichtung nur dann an, wenn die Mo­ torbelastung innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls Werte in verschiedenen Motorbelastungszonen annimmt.

In einer bevorzugten Ausführungsform wirkt die Drehzahlverhält­ nishalteeinrichtung bei Kickdown- und/oder Leerlaufstellung des Gaspedals. Beispielsweise wird bei einem Kickdown- und/oder Dreh­ zahlverhältnis auf einem konstanten Wert gehalten, so daß das Drehzahlverhältnis zwischen dem Antriebs- und dem Abtriebsglied des Getriebes relativ niedrig ist. Der konstante Wert des Dreh­ zahlverhältnisses ist von der Geschwindigkeit der Bewegung einer Drosselklappe bzw. von der Geschwindigkeit abhängig, mit der der Fahrer das Gaspedal betätigt. Es ist anzunehmen, daß der Fahrer bei einer schnellen Betätigigung des Gaspedals eine hohe Beschleu­ nigung wünscht. In diesem Fall wird ein niedriges Drehzahlver­ hältnis (Abtriebsdrehzahl/Antriebsdrehzahl) vorgegeben, so daß ein niedriger Gang eingelegt wird. Dagegen ist anzunehmen, daß der Fahrer bei einer langsamen Betätigung des Gaspedals keine plötzliche Beschleunigung wünscht. In diesem Fall wird daher ein relativ hohes Drehzahlverhältnis vorgegeben, so daß ein höherer Gang eingelegt wird.

Bei einer Zurücknahme des Gaspedals wird das Drehzahlverhältnis des Getriebes in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bestimmt, mit der das Gaspedal zurückgenommen wird. Wenn die Zurücknahme mit hoher Geschwindigkeit erfolgt, ist anzunehmen, daß der Fah­ rer eine starke Bremsung wünscht. Infolgedessen wird das Dreh­ zahlverhältnis dann auf einem relativ niedrigen Wert gehalten, der einem niedrigeren Gang entspricht. Wenn dagegen das Gaspedal nur langsam zurückgenommen wird, ist nicht anzunehmen, daß der Fahrer eine starke Bremsung des Fahrzeuges wünscht. In diesem Fall wird das Drehzahlverhältnis auf einem relativ hohen Wert konstant gehalten, der einem höheren Gang entspricht. Diese Steu­ erung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes kann mit einer Drehzahlsteuerung des Motors kombiniert werden, die bewirkt, daß während der Steuerung des Drehzahlverhältnisses die Motordreh­ zahl unter einen vorherbestimmten Wert gesenkt wird.

Nach einer weiteren Ausführungsform wird das Drehzahlverhältnis von der Drehzahlverhältnishalteeinrichtung stetig auf einem in Abhängigkeit der Geschwindigkeit der Veränderung der Motorbela­ stung bestimmten konstanten Wert gehalten, wenn die Motordreh­ zahl unter einen vorherbestimmten Wert sinkt.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In dieser zeigt:

Fig. 1 schematisch eine Steuerung für eine stufenlos ver­ stellbare Getriebeanordnung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine hydraulische Steuerung,

Fig. 3 in einem Blockschema ein Steuergerät nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm verschiedener Unterbre­ chungsroutinen,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm einer Steuerung des einschaltdauergesteuerten Magnetschiebers,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm für die Steuerung des Drehzahlverhältnisses unter bestimmten Bedingungen,

Fig. 7 einen Graphen zur Darstellung der Soll­ drehzahl der Antriebsscheibe in Abhängigkeit von der Fahrge­ schwindigkeit,

Fig. 8 einen Graphen zur Darstellung der Ein­ schaltdauer in Abhängigkeit von dem Rückkopplungsfaktor eines Regelkreises,

Fig. 9 in einem Graphen den Verlauf des Korrek­ turbetrages eines Drehzahlverhältnisses,

Fig. 10 in einem Graphen den Verlauf der Dreh­ zahl der Antriebsscheibe bei einem Kickdown,

Fig. 11 in einem Graphen den Verlauf der Korrek­ tur eines Drehzahlverhältnisses und

Fig. 12 in einem Graphen die Steuerung der Dreh­ zahl der Antriebsscheibe während einer Motorbremsung.

Gemäß den Zeichnungen, insbesondere gemäß der Fig. 1, besitzt eine stufenlos verstellbare Getriebeanordnung 1 gemäß der Erfindung eine Druckmittelkupplung 10, die mit einer Abtriebswelle A eines Motors E verbunden ist, ferner eine Antriebskupplung 20, die mit der Abtriebsseite der Druckmittelkupplung 10 verbunden ist, ein mit der Abtriebs­ seite der Antriebskupplung 20 verbundenes Schaltgetriebe 30, das zum Umschalten eines Antriebes eines Fahrzeuges zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt geeignet ist, und einen Riemen­ trieb 40 zum Übertragen des Abtriebsdrehmoments von dem Schaltgetriebe 30 auf eine Abtriebswelle B. Diese dient zum Übertragen eines Antriebsdrehmoments über ein Ausgleichsge­ triebe D auf Fahrzeugräder W.

Die Druckmittelkupplung 10 ist mit einer Pumpe 12 versehen, die in einem Gehäuse 11 angeordnet und mit der Ab­ triebswelle A drehfest verbunden ist. Ferner besitzt die Druckmittelkupplung 10 in dem Gehäuse 11 eine der Pumpe 12 nachgeschaltete Turbine 13, die von der Pumpe 12 mittels der das Gehäuse 11 füllenden Hydraulikflüssigkeit angetrieben wird, und eine mit der Turbine 13 verbundene Abtriebswelle 14 und eine mit der Abtriebswelle 14 verbundene Sperrkupp­ lung 15, die zum direkten Kuppeln der Abtriebswelle 14 mit der Abtriebswelle A des Motors E an das Gehäuse 11 anstell­ bar (einrückbar) und von ihm abrückbar (ausrückbar) ist. Die Sperrkupplung 15 wird zum Übertragen des Antriebsdrehmoments eingerückt, wenn eine Einrückkammer mit dem hydraulischen Druck beaufschlagt wird, und wird abgerückt, wenn eine Aus­ rückkammer 17 mit dem hydraulischen Druck beaufschlagt wird.

Die Antriebskupplung 20 besitzt eine Mehrzahl von Kupplungsscheiben 21, die zwischen der Abtriebswelle 14 der Druckmittelkupplung 10 und der Antriebswelle 31 des Schalt­ getriebes 30 angeordnet ist, sowie einen Kolben 22 zum Anein­ anderpressen und Auseinanderrücken der Kupplungsscheiben 21.

Das Schaltgetriebe 30 ist mit einem mit der An­ triebswelle 31 drehfest verbundenen und längs derselben ver­ stellbaren Schaltglied 32 sowie mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Zahnrad 33, 34, 35 bzw. 36 versehen. Wenn sich das Schaltglied 32 in der in Fig. 1 gezeigten Stellung befindet, verbindet das Schaltgetriebe 30 die An­ triebswelle 31 über eine Schaltkupplung 37 mit einer An­ triebswelle 41 des Riementriebes 40. Nach einer Bewegung des Schaltgliedes 32 aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung nach rechts kämmt ein Zahnrad 38 des Schaltgliedes 32 mit dem ersten Zahnrad 33, so daß sich die Antriebswelle 31 zum Übertragen des Antriebsdrehmoments auf die Antriebswelle 41 gegensinnig dreht.

Der Riementrieb 40 besitzt eine auf der Antriebs­ welle 41 angeordnete Antriebsscheibe 43, eine auf der zu der Antriebswelle 41 parallelen Abtriebswelle sitzende Abtriebs­ scheibe 44 und einen die Antriebsscheibe 43 und die Abtriebs­ scheibe 44 umschlingenden Treibriemen 45.

Die Antriebsscheibe 43 besitzt einen auf der An­ triebswelle 41 befestigten Kegel 43a und einen verstellba­ ren Kegel 43b, der auf der Welle 41 axialverschiebbar gela­ gert ist. Diese beiden Kegel haben einander zugekehrte Kegel­ flächen. Wenn sich der verstellbare Kegel 43b dem festen Ke­ gel 43a nähert, nimmt der wirksame Teilkreisdurchmesser des Treibriemens 45 zu. Auch die Abtriebsscheibe 44 ist mit einem auf der Abtriebswelle 44 befestigten Kegel 44a und mit einem verstellbaren Kegel 44b versehen. Der verstellbare Ke­ gel 44b ist auf der Abtriebswelle 42 axial bewegbar, so daß der wirksame Teilkreisdurchmesser des Treibriemens 45 im Bereich der Abtriebswelle 42 verändert wird.

Hinter den verstellbaren Kegeln 43b und 44b ist je ein Hydrozylinder 46 bzw. 47 zur Steuerung der Verstellung der Kegel 43b bzw. 44b angeordnet.

Durch eine hydraulische Druckbeaufschlagung des Zylinders 46 für die Antriebsscheibe 43 mit einem höheren Druck wird der wirksame Teilkreisdurchmesser der Antriebs­ scheibe 43 vergrößert und der wirksame Teilkreisdurchmesser der Abtriebsscheibe 44 verkleinert, so daß das Drehzahlver­ hältnis (Drehzahl der Abtriebswelle/Drehzahl der Antriebs­ welle) in der verstellbaren Getriebeanordnung 1 erhöht und ein höherer Gang eingelegt wird.

Dagegen wird durch eine hydraulische Druckbeauf­ schlagung des Zylinders 46 mit einem niedrigeren Druck das Drehzahlverhältnis vermindert, so daß ein niedrigerer Gang eingelegt wird.

Der Hydrozylinder 47 für die Abtriebsscheibe 44 wird mit einem hydraulischen Druck beaufschlagt, damit der Treibriemen 45 unter einer geeigneten Zugspannung gehalten wird.

Nun sei anhand der Fig. 2 eine hydraulische Steuerung 50 beschrieben, mit der die Sperrkupplung 15, die Antriebskupplung 20, die Antriebsscheibe 43 und die Abtriebs­ scheibe 44 sowie ein Stellglied 39 zum Umschalten des Schalt­ getriebes 30 zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt gesteuert werden.

Die hydraulische Steuerung 50 ist mit einer vom Motor E angetriebenen Ölpumpe 51 versehen. Mittels eines Druckregelventils oder Sekundärdruckschiebers 52 wird der Druck der von der Pumpe 51 abgegebenen Hydraulikflüssig­ keit auf einem vorherbestimmten Wert gehalten. Unter diesem Druck wird die Hydraulikflüssigkeit über eine Leitung 53 dem Zylinder 47 für die Abtriebsscheibe 44 zugeführt. Der Se­ kundärdruckschieber 52 ist mit einem Haupt-Schieberkolben 52a, einem dem Haupt-Schieberkolben 52a nachgeschalteten Hilfs-Schieberkolben 52b und einer zwischen den Schieber­ kolben 52a und 52b angeordneten und den Haupt-Schieberkol­ ben 52a in einer Richtung belastenden Feder 52c versehen. In einem mittleren Teil ist der Sekundärdruckschieber 52 mit einem Druckeinstellanschluß 52d versehen, in den die von der Pumpe 51 kommende Hydraulikflüssigkeit direkt eingeleitet wird, sowie im Bereich des Druckeinstellanschlusses 52d mit einem Rücklaufanschluß 52e. Am einen Ende des Hilfs-Schie­ berkolbens 52b wird in der Richtung der Federkraft der Feder 52c ein Vorsteuerdruck eingeleitet, der von einem einschalt­ dauergesteuerten Magnetschieber 55 in einer von der Leitung 53 abzweigenden Leitung 54 gesteuert wird. Mit dem über die Leitung 53 eingeleiteten hydraulischen Druck wird ein Ende des Haupt-Schieberkolbens 52a entgegen der Richtung der Fe­ derkraft der Feder 52c und des Vorsteuerdruckes beaufschlagt. Zur Steuerung der Strömungsverbindung zwischen dem Druck­ steuerkolben 52d und dem Rücklaufanschluß 52e wird der Haupt- Schieberkolben 52a bewegt, bis ein Gleichgewicht zwischen den auf den Haupt-Schieberkolben 52a und den Hilfs-Schieber­ kolben 52b ausgeübten Kräften hergestellt ist. Dadurch wird der in der Leitung 53 herrschende hydraulische Druck (Sekun­ därdruck) auf einen dem Vorsteuerdruck entsprechenden Wert gebracht. Über eine von der Leitung 53 abzweigende Leitung 56 und einen ersten und einen zweiten Umschaltschieber 57 bzw. 58 wird ein hydraulischer Druck in den Zylinder 46 für die Antriebsscheibe 43 eingeleitet. Der erste und der zweite Umschaltschieber 57 und 58 sind mit je einem Schieberkolben 57a bzw. 58a und je einer Feder 57b bzw. 58b versehen. Diese Federn belasten die Schieberkolben 57a bzw. 58a jeweils in einer Richtung. Die Schieberkolben 57a und 58a werden am einen Ende über eine von der Leitung 53 abzweigende Leitung 59 mit einem mittels eines Druckminderventils 60 verminder­ ten Vorsteuerdruck beaufschlagt, zu dessen Einstellung ein zweiter einschaltdauergesteuerter Magnetschieber 62 in einer Leitung 61 dient und der gegensinnig zu der Federkraft der Feder 57b bzw. 58b wirkt. Die Feder 57b des ersten Umschalt­ schiebers 57 hat eine stärkere Federkraft als die Feder 58b des zweiten Umschaltschiebers 58. Wenn die Schieberkolben 57a und 58a mit einem Vorsteuerdruck beaufschlagt werden, der höher ist als ein vorherbestimmter Wert, befinden sich die Schieberkolben 57a und 58a in Stellungen, die in Fig. 2 durch die schraffierten oberen Hälften der Schieber 57 und 58 dargestellt sind, so daß dann der Schieberkolben 57a einen stromaufwärtigen Teil 56a der Leitung 56 absperrt und ein mittlerer Teil 56b und ein stromabwärtiger Teil der Lei­ tung 56 mit einem Rücklaufanschluß 57c des ersten Umschalt­ schiebers 57 verbunden sind. Wenn der Druck, mit dem die Schieberkolben 57a und 58a beaufschlagt werden, unter den vorherbestimmten Wert vermindert wird, bewegt sich der Schieberkolben 57a des ersten Umschaltschiebers 57 in eine Stellung, die in Fig. 2 durch die schraffierte untere Hälf­ te des Schiebers 57 dargestellt ist. Infolgedessen wird dann der stromabwärtige Teil 56a der Leitung 56 mit deren mittle­ rem Teil 56b verbunden, so daß der in der Leitung 53 herr­ schende hydraulische Druck über den ersten und den zweiten Umschaltschieber 57 und 58 in den Zylinder 46 für die An­ triebsscheibe 43 eingeleitet wird. Bei einer weiteren Ver­ minderung des auf die Schieberkolben 57a und 58a einwirken­ den Vorsteuerdruckes wird der Schieberkolben 58a des zweiten Umschaltschiebers 58 in die in Fig. 2 durch die schraffier­ te untere Hälfte des Schieber 58 dargestellte Stellung be­ wegt, so daß die Verbindung zwischen dem mittleren Teil 56b der Leitung 56 und deren stromabwärtigen Teil 56c unterbro­ chen wird und der Druck in dem Zylinder 46 für die Antriebs­ scheibe 43 gehalten wird. Somit wird in Abhängigkeit von dem auf die Schieberkolben 57a und 58a einwirkenden Vorsteuer­ druck der in den Zylinder 46 eingeleitete hydraulische Druck gesteuert und dadurch das Drehzahlverhältnis des Riementrie­ bes 40 gesteuert.

Mit dem von dem Sekundärdruckschieber 52 abgege­ benen hydraulischen Druck wird ferner über eine Leitung 63 ein Kupplungsdruckschieber 64 beaufschlagt, in dem der hy­ draulische Druck auf einen vorherbestimmten Kupplungsdruck gebracht wird, mit dem einerseits über eine Leitung 65 und einen Antriebskupplungs-Steuerschieber 66 die Ölkammer 23 der Antriebskupplung 20 und andererseits über eine Leitung 67 und einen Sperrkupplungs-Steuerschieber 68 das Gehäuse 11 oder die Einrückkammer 16 der Druckmittelkupplung 10 beauf­ schlagt wird. Von dem Kupplungsdruckschieber 64 wird ferner über eine Leitung 69 und den Sperrkupplungs-Steuerschieber 68 die Ausrückkammer 17 der Druckmittelkupplung 10 beauf­ schlagt.

Der Kupplungsdruckschieber 64 besitzt einen Schie­ berkolben 64a, eine Feder 64b, die den Schieberkolben 64a in einer Richtung belastet, und in einem mittleren Teil einen Druckregulieranschluß 64c und einen diesem benachbarten Rück­ laufanschluß 64d.

Das eine Ende des Hilfs-Schieberkolbens 52b wird gegensinnig zu der Federkraft der Feder 64b über die Lei­ tung 63 mit einem hydraulischen Druck und mit einem Vor­ steuerdruck beaufschlagt, der mit einem dritten einschalt­ dauergesteuerten Magnetschieber 71 in einer von der Leitung 59 anzweigenden Leitung 70 reguliert wird. Zur Steuerung der Verbindung zwischen dem Drucksteueranschluß 64c und dem Rück­ laufanschluß 64d wird der Schieberkolben 64a bewegt, bis die auf ihn einwirkenden Kräfte im Gleichgewicht sind. Infolge­ dessen wird der in der Leitung 53 herrschende hydraulische Druck bzw. der Kupplungsdruck in Abhängigkeit von dem auf den Schieberkolben 64a einwirkenden Vorsteuerdruck gesteuert.

Der Steuerschieber 66 für die Antriebskupplung be­ sitzt einen Schieberkolben 66a und eine Feder 66b, die den Schieberkolben 66a in einer Richtung belastet. Wenn das eine Ende des Schieberkolbens 66a von dem Stellglied 39 für das Schaltgetriebe 30 über die Leitungen 72 und 73 mit einem hy­ draulischen Druck beaufschlagt wird, bewegt sich der Schie­ berkolben 66a in die in Fig. 2 durch die schraffierte obere Hälfte des Schiebers 66 dargestellte Stellung, so daß ein stromaufwärtiger Teil 65a der Leitung 65 mit einem stromab­ wärtigen Teil 65b derselben verbunden wird. Bei einer Unter­ brechung der Beaufschlagung mit dem von dem Stellglied 39 kommenden hydraulischen Druck bewegt sich der Schieberkolben 66a in die in Fig. 2 durch die schraffierte untere Hälfte des Schiebers 66 dargestellte Stellung, so daß der strom­ aufwärtige Teil 65b und der Rücklaufanschluß 65c verbunden wird und die Hydraulikflüssigkeit von der Antriebskupplung 20 über den Rücklaufanschluß 65c ab fließen kann. Infolge­ dessen wird die Antriebskupplung 20 in Abhängigkeit von dem Stellglied 39 abgegebenen hydraulischen Druck ein- und ausgerückt.

Der Steuerschieber 68 für die Sperrkupplung ist mit einem Schieberkolben 68a und einer Feder 68b versehen, die den Schieberkolben 68a in einer Richtung belastet. Der Schieberkolben 68a wird am einen Ende gegensinnig zu der Federkraft der Feder 68b mit einem Vorsteuerdruck beauf­ schlagt, der mit einem vierten einschaltdauergesteuerten Magnetventil 75 eingestellt wird, das in einer von der Lei­ tung 59 abzweigenden Leitung 74 angeordnet ist. Wenn die dem Vorsteuerdruck entsprechende Kraft über die Federkraft der Feder 68b hinaus zunimmt, bewegt sich der Steuerschieber 68a in die Stellung, die in Fig. 2 durch die schraffierte unte­ re Hälfte des Schiebers 68 dargestellt ist. Infolgedessen wird ein stromaufwärtiger Teil 67a der Leitung 67 mit einem stromabwärtigen Teil 67b derselben verbunden und daher die Einrückkammer 16 mit hydraulischem Druck beaufschlagt. Wenn dagegen die Federkraft der Feder 68b stärker ist als die dem Vorsteuerdruck entsprechende Kraft, befindet sich der Schie­ berkolben 68a in einer Stellung, die in Fig. 2 durch die schraffierte obere Hälfte des Schiebers 68 dargestellt ist und in der der stromaufwärtige Teil 69a der Leitung 69 mit deren stromabwärtigem Teil 69b verbunden ist, so daß die Ausrückkammer 17 mit hydraulischem Druck beaufschlagt wird. Die Sperrkupplung 15 wird somit in Abhängigkeit von dem Wert des Vorsteuerdruckes ein- und ausgerückt.

In der bevorzugten Ausführungsform wird der Vor­ steuerdruck mit dem vierten einschaltdauergesteuerten Mag­ netventil 75 genau so eingestellt, daß er mit der Federkraft der Feder 68 im Gleichgewicht steht und daher auch der hy­ draulische Druck in der Einrückkammer 16 mit dem hydrauli­ schen Druck in der Ausrückkammer 17 im wesentlichen im Gleichgewicht steht. Dadurch wird eine Schlupfsteuerung der Sperrkupplung 15 ermöglicht, die daher das Antriebsdrehmoment mit einem gewissen Schlupf übertragen kann.

Die hydraulische Steuerung 50 besitzt ferner einen Wählschieber 76, der von dem Fahrer zur Auswahl eines von mehreren Fahrbereichen betätigbar ist. Wenn der Fahrbereich N oder der fahrbereich R gewählt ist, bewirkt der Wählschie­ ber 76, daß aus einer Leitung 77, die von einem stromabwär­ tigen Teil 65b der mit der Antriebskupplung 20 verbundenen Leitung 65 abzweigt, Hydraulikflüssigkeit abgelassen und da­ her die Antriebskupplung 20 ausgerückt wird.

In den Stellungen für die Fahrbereiche D, 2 und 1 für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges sperrt der Wählschieber 76 die Leitung 77, so daß die Antriebskupplung 20 eingerückt bleibt, und verbindet er die mit dem Druckminderventil 60 verbundene Leitung 59 mit einer Leitung 78, die zu einem Vorwärtsfahrtanschluß 39a des hydraulischen Stellgliedes 39 führt. In der Stellung für den Fahrbereich R verbindet der Wählschieber 76 die Leitung 59 mit einer Leitung 79, die zu einem Rückwärtsfahranschluß 39b des Stellgliedes 39 führt. Durch einen über den Vorwärtsfahrtanschluß eingeleiteten hy­ draulischen Druck wird ein Kolben des Stellgliedes 39 in die durch eine ausgezogene Leitung dargestellte Stellung bewegt, so daß das Stellglied 39 das Schaltglied 32 des Schaltgetrie­ bes 30 mittels einer Schaltgabel in eine Stellung bewegt, in der die Antriebswelle 31 des Schaltgetriebes 30 direkt mit der Antriebswelle 41 des Riementriebes 40 gekuppelt ist. Wenn durch einen über den Rückwärtsfahrtanschluß 39b einge­ leiteten hydraulischen Druck der Kolben 39c in eine durch eine strichpunktierte Linie dargestellte Stellung bewegt wird, bewegt das Stellglied 39 das Schaltglied 32 in eine Stellung, in der die Antriebswelle 31 des Schaltgetriebes 30 mit der Antriebswelle 41 des Riementriebes 40 über die Zahn­ räder 38 und 33 bis 36 wirkungsverbunden ist. Wenn sich der Kolben 39c entweder in der durch eine ausgezogene Linie dar­ gestellten Stellung für Vorwärtsfahrt oder in der strich­ punktiert angedeuteten Stellung für Rückwärtsfahrt befin­ det, verbindet das Stellglied 39 einen der Anschlüsse 39a und 39b, über die der hydraulische Druck eingeleitet wird, mit den Leitungen 72 und 73, die zu dem Steuerschieber 66 für die Antriebskupplung führen, so daß der Schieber 66 dann mit hydraulischem Druck beaufschlagt wird. Wenn während einer Umschaltung zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt der Kolben 39c zwischen den Stellungen für Vorwärts- und Rück­ wärtsfahrt bewegt wird, unterbricht das Stellglied 39 vor­ übergehend die Beaufschlagung des Steuerschiebers 66 für die Antriebskupplung mit dem hydraulischen Druck über die Lei­ tungen 72 und 73. In Abhängigkeit von der Funktion des Stell­ gliedes 39 wird daher der Schieberkolben 66a des Steuerschie­ bers 66 für die Antriebskupplung bewegt, um durch Steuerung des Kupplungsdruckes für die Antriebskupplung 20 diese für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt einzurücken und sie beim Um­ schalten zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt auszurücken.

Die Leitung 59 ist an einem Endteil mit einem Si­ cherheitsventil 80 versehen. Eine von der Leitung 63 abzwei­ gende Leitung 81 dient zum Versorgen von Schmierstellen des Getriebes mit Hydraulikflüssigkeit. Eine Leitung 82 verbin­ det den Steuerschieber 68 für die Sperrkupplung mit einem Ölkühler. Die hydraulische Steuerung 50 ist an vorherbestimm­ ten Stellen mit einer geeigneten Anzahl von Ölfiltern 83 versehen.

Zur Steuerung des auf die Hydrozylinder 46 und 47 einwirkenden hydraulischen Druckes und damit des Drehzahl­ verhältnisses der Getriebeanordnung 1 dient ein Steuergerät 90.

Gemäß der Fig. 3 empfängt das Steuergerät 90 Sig­ nale von einem Fahrbereichssensor 91, der zum Erfassen eines gewählten Fahrbereichs dient, ferner von einem Öffnungswin­ kelsensor 92 zum Erfassen des Öffnungswinkels einer Drossel­ klappe 93, einem Antriebsdrehzahlsensor 94 zum Erfassen der Drehzahl der Antriebsscheibe 43, einem Abtriebsdrehzahlsen­ sor 95 zum Erfassen der Drehzahl der Abtriebsscheibe 44, einen Motordrehzahlsensor 96 zum Erfassen der Motordrehzahl und einem Handschalter 97 zum Wählen des Drehzahlverhältnis­ ses.

Aufgrund der von den vorgenannten Sensoren bzw. dem Handschalter 97 kommenden Signale steuert das Steuerge­ rät 90 die Einschaltdauer des ersten bis vierten einschalt­ dauergesteuerten Magnetschiebers 55, 62, 71 und 75 und damit die in den ersten und den zweiten Umschaltschieber 57 und 58, den Kupplungsdruckschieber 64 und den Steuerschieber 68 für die Sperrkupplung eingeleiteten Vorsteuerdrücke. Dadurch wird der Sekundärdruck gesteuert, mit dem zur Steuerung der Zugspannung des Treibriemens 45 die Abtriebsscheibe 44 be­ aufschlagt wird, sowie zur Steuerung des Drehzahlverhältnis­ ses der hydraulische Druck, mit dem die Antriebsscheibe 43 beaufschlagt wird, und werden ferner die hydraulischen Drücke zur Steuerung der Antriebskupplung 20 und der Sperr­ kupplung 15 gesteuert.

Nachstehend wird die gemäß der Erfindung durchge­ führte Steuerung des Riementriebes erläutert.

Die Steuerung wird aufgrund des in dem Steuerge­ rät 90 bereitgestellten Steuerungsprogramms durchgeführt.

Dieses Steuerungsprogramm umfaßt ein Hauptprogramm, durch das für verschiedene Variable deren Anfangswerte beim Start des Motors festgelegt werden und das Unterbrechungs­ routinen und ein Monitorprogramm gesteuert werden, sowie ein Unterbrechungsprogramm zur Steuerung der verschiedenen Rou­ tinen, die das Hauptprogramm unterbrechen und zu vorherbe­ stimmten Zeiten durchgeführt werden.

Gemäß der Fig. 4 umfaßt das Unterbrechungspro­ gramm eine Erfassungsroutine zum Erfassen verschiedener Sig­ nale von den Sensoren, eine Routine zur Steuerung der An­ triebskupplung 20 durch Steuerung des Druckes, mit dem sie beaufschlagt wird, eine Routine zur Steuerung der Sperr­ kupplung 15 durch Steuerung des Druckes, mit dem sie be­ aufschlagt wird, eine Routine zur Steuerung des Drehzahl­ verhältnisses durch Steuerung des Hydrozylinders 46 für die Antriebsscheibe 43, eine Routine zur Steuerung der Zugspan­ nung des Treibriemens 45 durch Steuerung des hydraulischen Druckes, mit dem der Zylinder 47 für die Abtriebsscheibe be­ aufschlagt wird, und eine Signalerzeugungsroutine zum Erzeu­ gen von Einschaltdauersignalen für den ersten bis vierten einschaltdauergesteuerten Magnetschieber 55, 62, 71 und 75.

Fig. 5 ist ein Ablaufschema für die einen Teil des Unterprogramms bildende Routine zur Steuerung des Dreh­ zahlverhältnisses.

Gemäß der Fig. 5 erfaßt das Steuergerät 90 von dem Fahrbereichssensor 91, dem Öffnungswinkelsensor 92 und dem Abtriebsdrehzahlsensor 95 den Fahrbereich, die Fahr­ geschwindigkeit und den Drosselklappenöffnungswinkel (S1, S2 und S3).

Dann liest das Steuergerät 90 aufgrund der in den vorhergehenden Schritten erfaßten Werte für die Fahrgeschwin­ digkeit und den Drosselklappenöffnungswinkel von der in Fig. 7 gezeigten Map die Solldrehzahl für die Abtriebs­ scheibe ab (S4).

Das Steuergerät 90 erfaßt von dem Antriebsdreh­ zahlsensor 94 die Istdrehzahl der Antriebsscheibe 43 (S5). Dann berechnet das Steuergerät 90 die Differenzen zwischen der Solldrehzahl und der Istdrehzahl der Antriebsscheibe (S6). Danach erfaßt das Steuergerät 90 von dem Handschalter 97 ein Signal, das das von dem Fahrer durch Betätigung die­ ses Schalters vorgegebene Drehzahlverhältnis angibt (S7). Aufgrund der Differenzen bestimmt das Steuergerät einen Differenzparameter EN (S8), der in diesem Fall kleiner sein kann als der absolute Wert der Differenzen, wenn die Soll­ drehzahl der Antriebsscheibe höher ist als deren Istdreh­ zahl, und der größer sein kann als die Differenzen, wenn die Solldrehzahl der Antriebsscheibe höher ist als deren Istdrehzahl.

In dieser Ausführungsform wird das Drehzahlver­ hältnis mit einem Regelkreis geregelt, dessen Rückkopplungs­ faktor F von den Konstanten KP, KI, KD abhängt (S10).

Der Rückkopplungsfaktor F wird nach folgender Gleichung bestimmt:

F = F1 + KP(EN - EN1) + KI _* EN
+ KD(EN - 2EN1 + EN2)

Darin bedeutet
F1 Rückkopplungsfaktor im vorhergehenden Steue­ rungsspiel
KP, KI, KD Konstanten für die PID-Funktion des Regel­ kreises
EN Differenzparameter im laufenden Steuerungsspiel,
EN1 Differenzparameter im vorhergehenden Steuerungs­ spiel,
EN2 Differenzparameter im vorletzten Steuerungsspiel.

Aufgrund der in Fig. 8 dargestellten Map (d. h. Diagramm) bestimmt das Steuergerät 90 dann die Einschaltdauer in Abhängigkeit von dem Rückkopplungsfaktor F.

Nachstehend wird die Steuerung des Drehzahlverhält­ nisses in einem bestimmten Betriebszustand des Motors be­ schrieben.

Gemäß der Fig. 6 stellt das Steuergerät 90 fest, daß sich der Motor in einem Kickdownzustand befindet, wenn der Drosselklappenöffnungswinkel einen vorherbestimmten Wert übersteigt, der beispielsweise 7/8 der Motor-Vollast beträgt (S1). Dabei wird mit 8/8 der der Motor-Vollast entsprechende Öffnungswinkel der vollständig geöffneten Drosselklappe und mit 0/8 der der dem Leerlauf des Motors entsprechende Zu­ stand der vollständig geschlossenen Drosselklappe bezeichnet. Das Steuergerät 90 stellt dann fest, daß eine Motorbremsung gewünscht wird, d. h., daß sich der Motor im Motorbremszu­ stand befindet, weil infolge einer Zurücknahme des Gaspedals der Drosselklappenöffnungswinkel auf weniger als 1/8 ver­ ringert worden ist (S2).

Wenn in den Schritten S1, S2 kein Kickdownzustand und kein Motorbremszustand festgestellt wird, erfaßt das Steuergerät 90 den Drosselklappenöffnungswinkel (S3) und bestimmt es aufgrund der in Fig. 7 gezeigten Map in Abhän­ gigkeit von der erfaßten Fahrgeschwindigkeit und dem erfaß­ ten Drosselklappenöffnungswinkel eine Solldrehzahl für die Antriebsscheibe (S4). In der Fig. 7 stellen die Linien Lp(0/8) und Lp(1/8) bis Lp(8/8) Drosselklappenöffnungswin­ kel dar, die den Leistungen des im Leerlauf bzw. unter 1/8 bis 8/8 der Vollast laufenden Motors dargestellt sind. Dabei sind die Linien Lp(1/8) bis Lp(8/8) im wesentlichen gerade und zueinander parallel.

Aufgrund der Solldrehzahl für die Antriebsscheibe erzeugt das Steuergerät 90 dann ein Einschaltdauersignal für den einschaltdauergesteuerten Magnetschieber 62 zur Steuerung des hydraulischen Druckes, mit dem der Zylinder 46 beauf­ schlagt wird, und damit zur Steuerung des Drehzahlverhält­ nisses der Getriebeanordnung 1.

In dem vorstehend erläuterten Zustand liegt kein Kickdownzustand vor und wird das Gaspedal nicht zurückge­ nommen. In diesem Fall erzeugt das Steuergerät 90 einen Mer­ ker F, dem aufgrund dieses Zustandes ein Wert F=0 zugeordnet wird (S5).

Nachstehend wird eine Steuerung für einen Kick­ downzustand beschrieben.

Bei einem Kickdown wird im Schritt 1 die Antwort JA erhalten. Im Schritt S7 stellt das Steuergerät fest, ob der Merker den Wert F=2 hat oder nicht, der besagt, daß sich der Motor im Kickdownzustand befindet (S6).

Eine Antwort NEIN besagt, daß der Motor das erste Mal in dem laufenden Regelungsspiel der Routine in den Kick­ downzustand gelangt ist. In diesem Fall bestimmt das Steuer­ gerät für das Drehzahlverhältnis R (Drehzahl der Abtriebs­ welle 41 zur Drehzahl der Antriebswelle 42) einen Betrag a einer Korrektur, die bewirkt, daß aufgrund des Kickdownzu­ standes ein niederer Gang eingelegt wird (S7). Gemäß der Fig. 9 wird der Betrag a der Korrektur in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Veränderung des Drosselklappenöff­ nungswinkels (dTvo/dt) bestimmt. Dabei kann das Drehzahl­ verhältnis R zwischen etwa 2,25 (niedrigster Gang) und 0,44 (höchster Gang oder Schnellgang) verändert werden. Das Dreh­ zahlverhältnis R wird aufgrund der Gleichung

R = R1 _* a

bestimmt.

Dabei ist R1 das Drehzahlverhältnis vor dem Fest­ stellen des Kickdownzustandes.

Das Steuergerät 90 bringt dann den Merker F auf den Wert F=2 (S7). Im nächsten Schritt S9 berechnet das Steuergerät für die Antriebsscheibe eine Solldrehzahl auf­ grund der Fahrgeschwindigkeit und des Drehzahlverhältnisses R, bei dem der niedrigere Gang eingelegt wird und das fest­ gelegt wird, wenn sich der Motor im Kickdownzustand befindet. Im Schritt S6 besagt die Antwort JA, daß sich der Motor im Kickdownzustand befindet. In diesem Fall führt das Steuerge­ rät 90 den Schritt S9 durch, ohne für den Merker F einen Wert festzusetzen. Dadurch wird für die Antriebsscheibe eine Solldrehzahl bestimmt, die während des Kickdownzustandes konstantgehalten werden soll.

Eine Verringerung des Drosselklappenöffnungswin­ kels unter den vorherbestimmten Wert von beispielsweise 7/8 bedeutet, daß der Kickdownzustand beendet ist. Jetzt erhält der Merker F den Wert F=0.

In der dargestellten Ausführungsform wird wäh­ rend des Kickdownzustandes das aufrechtzuerhaltende Dreh­ zahlverhältnis R in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Veränderung der Stellung des Gaspedals bzw. des Drosselklap­ penöffnungswinkels verändert.

Wenn sich der Motor bei einem Kickdown beispiels­ weise in dem in Fig. 10 durch einen Punkt A dargestellten Betriebszustand befindet, wird der Betrag a der zum Erzielen eines einem niedrigeren Gang zugeordneten Drehzahlverhält­ nisses dienenden Korrektur vermindert, wenn der Drossel­ klappenöffnungswinkel nur langsam verändert wird. In diesem Fall wird zum Aufrechterhalten eines konstanten Drehzahlver­ hältnisses R für die Antriebsscheibe eine niedrige Solldreh­ zahl vorgegeben, die in Fig. 10 durch den Punkt B darge­ stellt wird. Bei einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit bei konstantem Drehzahlverhältnis R wird die Solldrehzahl für die Antriebsscheibe entsprechend einer im wesentlichen geraden Linie a erhöht, die in Fig. 10 den Punkt B mit einem Punkt F verbindet.

Bei einer schnelleren Veränderung des Drosselklap­ penöffnungswinkels wird für die Antriebsscheibe eine höhere Solldrehzahl vorgegeben, die beispielsweise durch den Punkt C dargestellt ist, so daß das Drehzahlverhältnis R um einen größeren Betrag a korrigiert und ein noch niedrigerer Gang eingelegt wird. In diesem Fall wird bei einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit bei konstantem Drehzahlverhältnis R die Solldrehzahl für die Antriebsscheibe längs einer im wesentlichen geraden Linie b erhöht, die den Punkt C mit einem Punkt E verbindet.

Ohne die Steuerung zum Aufrechterhalten des kon­ stanten Drehzahlverhältnisses R würde die Drehzahl der An­ triebsscheibe beispielsweise längs einer Kurve c verändert werden, die die Punkte A, B, C, D, E und F miteinander ver­ bindet. Dabei wäre aber wegen des plötzlichen Anstieges der Drehzahl der Antriebsscheibe der Fahrkomfort für den Fahrer gering.

Wenn jedoch in der dargestellten Ausführungsform der Erfindung in einem Kickdownzustand eine Steuerung durch­ geführt wird, werden die konstantzuhaltenden Drehzahlver­ hältnisse R in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Ver­ änderung des Drosselklappenöffnungswinkels derart bestimmt, daß die Drehzahl der Antriebsscheibe in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit so gesteuert wird, daß das jeweils kon­ stantzuhaltende Drehzahlverhältnis R erhalten wird. In der dargestellten Ausführungsform kann daher aufgrund einer vom Fahrer angeforderten Beschleunigung des Fahrzeuges ein Gang­ wechsel vorgenommen werden, ohne daß die Drehzahl der An­ triebsscheibe plötzlich zunimmt.

Wenn das Gaspedal zurückgenommen oder der Drossel­ klappenöffnungswinkel verringert wird, lautet die im Schritt S2 erhaltene Antwort JA, worauf das Steuergerät feststellt, ob der Merker den Wert F=1 hat, d. h., ob der Fahrer das Gas­ pedal zurückgenommen hat (S11).

Wenn im Schritt S11 die Antwort NEIN erhalten wird, bedeutet das, daß die Zurücknahme des Gaspedals das erste Mal in dem laufenden Regelungsspiel erfaßt worden ist.

In diesem Fall bestimmt das Steuergerät 90 für das Drehzahlverhältnis R einen solchen Korrekturbetrag b, daß für die erforderliche Motorbremsung ein niedrigerer Gang eingelegt wird (S12). Dabei wird der Korrekturbetrag b in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (dTvo/dt) der Verände­ rung des Drosselklappenöffnungswinkels bestimmt (Fig. 11). Das Drehzahlverhältnis R wird aufgrund der Gleichung R = R1 _* b bestimmt.

Dabei ist mit R1 das Drehzahlverhältnis vor der Zurücknahme dem Erfassen der Zurücknahme des Gaspedals be­ zeichnet.

Danach bestimmt das Steuergerät 90 für die Dreh­ zahl der antreibenden Riemenscheibe einen Maximalwert, indem es zu der Istdrehzahl der Antriebsscheibe eine Konstante α addiert, die mit dem Korrekturbetrag b in Beziehung steht. Dadurch soll ein übermäßiger Anstieg der Drehzahl der An­ triebsscheibe verhindert werden (S13). Ferner bringt das Steuergerät den Merker F auf den Wert F=1 (S14).

Zum Bestimmen eines konstantzuhaltenden Drehzahl­ verhältnisses R bestimmt das Steuergerät 90 eine Solldrehzahl für die Antriebsscheibe (S15). Wenn die dabei erhaltene Soll­ drehzahl für die Antriebsscheibe höher ist als deren Maximal­ wert, bestimmt das Steuergerät den Maximalwert als Solldreh­ zahl (S16, S17). Infolgedessen veranlaßt das zum Aufrechter­ halten des Drehzahlverhältnisses R dienende Steuergerät 90 eine Motorbremsung, bis der Drosselklappenöffnungswinkel größer ist als ein vorherbestimmter Wert (S18).

Nachstehend wird anhand der Fig. 12 eine Steuerung beschrieben, die eine Motorbremsung bewirkt und die vorge­ nommen wird, wenn das Gaspedal zur Durchführung einer Motor­ bremsung zurückgenommen wird.

Wenn sich der Motor in dem in Fig. 12 durch den Punkt A dargestellten Betriebszustand befindet und das Gas­ pedal plötzlich zurückgenommen wird, bestimmt das Steuerge­ rät 90 für das konstantzuhaltende Drehzahlverhältnis R einen relativ niedrigen Wert, bei dem ein niedrigerer Gang einge­ legt wird. Diese Steuerung beginnt, wenn sich der Motor in dem durch den Punkt C dargestellten Betriebszustand befin­ det, und bewirkt, daß bei abnehmender Fahrgeschwindigkeit die Drehzahl der Antriebsscheibe längs einer im wesentlichen geraden Linie vermindert wird, die in Fig. 12 den Punkt C mit dem Punkt D verbindet.

Wenn dagegen das Gaspedal nur langsam zurückge­ nommen wird, bestimmt das Steuergerät 90 für die Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe einen beispielsweise durch den Punkt B dargestellten Anfangswert und wird während einer durch die Motorbremsung bewirkten Verminderung der Fahrge­ schwindigkeit die Drehzahl der Antriebsscheibe längs einer im wesentlichen geraden Linie b vermindert, die in Fig. 12 den Punkt B mit einem Punkt E verbindet.

Wenn während einer Zurücknahme des Gaspedals das Drehzahlverhältnis R nicht wie in der dargestellten Ausfüh­ rungsform der Erfindung konstantgehalten wird, erfolgt eine Veränderung des Drehzahlverhältnisses längs der Kurve, die die Punkte A, F, E und D in Fig. 12 miteinander verbindet. Durch diese Steuerung, bei der das Drehzahlverhältnis nicht konstantgehalten wird, kann aber keine erwünschte Motorbrem­ sung erzielt werden.

Wenn die Drehzahl der Antriebsscheibe unter einen vorherbestimmten Maximalwert gesenkt wird, wie dies vorste­ hend für den Fall einer Zurücknahme des Gaspedals erläutert worden ist, erfolgt eine Veränderung der Drehzahl der An­ triebsscheibe längs einer Linie, die die Punkte I, H und E oder die Punkte I, G und D miteinander verbindet. In diesem Fall sind die Ausgangspunkte für die das Drehzahlverhältnis konstanthaltende Steuerung die Punkte H bzw. G. Bei dieser Steuerung kann ein höherer Fahrkomfort dadurch erzielt wer­ den, daß durch Begrenzung des Maximalwerts der Drehzahl der Antriebsscheibe ein zu starker Anstieg der Motordrehzahl verhindert wird.

Durch diese Steuerung kann die Drehzahl der An­ triebsscheibe längs der in Fig. 12 gezeigten, gestrichelten Linie verändert und kann dadurch eine plötzliche Verände­ rung dieser Drehzahl verhindert werden.

Claims (9)

1. Steuerung für ein Getriebe zur stufenlosen Veränderung des Drehzahlverhältnisses zwischen einer Antriebs- und einer Ab­ triebswelle des Getriebes mit einer Drehzahlverhältnissteue­ rung in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Motors und mit einem Lastveränderungssensor zum Erfassen der Ge­ schwindigkeit der Veränderung der Motorbelastung, gekennzeichnet durch, eine Drehzahlverhältnishalteeinrichtung (90), die das Dreh­ zahlverhältnis (R) auf einem konstanten Wert hält, wenn es zuvor aufgrund einer von dem Lastveränderungssensor (92) er­ faßten schnellen Veränderung der Motorbelastung verkleinert worden ist.

2. Steuerung für ein Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Bereich der Motorbelastung in mehrere Mo­ torbelastungszonen unterteilt ist und daß die Drehzahlver­ hältnishalteeinrichtung nur dann wirkt, wenn die Motorbe­ lastung innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls Werte in verschiedenen Motorbelastungszonen annimmt.

3. Steuerung für ein Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlverhältnishalteeinrichtung nur dann wirkt, wenn aufgrund einer schnellen Veränderung der Motorbelastung das Gaspedal eine Kickdown-Stellung er­ reicht.

4. Steuerung für ein Getriebe nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlverhältnishalte­ einrichtung nur dann wirkt, wenn aufgrund einer schnellen Veränderung der Motorbelastung das Gaspedal eine Leerlauf­ stellung erreicht.

5. Steuerung für ein Getriebe nach einem der Ansprüche 1-4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Drehzahlverhältnishalteeinrich­ tung das Drehzahlverhältnis auf einem in Abhängigkeit der Veränderung der Motorbelastung bestimmten konstanten Wert hält, sobald die Motordrehzahl unter einen vorherbe­ stimmten Wert sinkt.

6. Verfahren zur Steuerung eines Getriebes nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlverhältnis (R) von der Drehzahlverhältnishal­ teeinrichtung (90) auf einem konstanten Wert gehalten wird, wenn es zuvor aufgrund einer von dem Lastveränderungssensor (92) erfaßten schnellen Veränderung der Motorbelastung ver­ kleinert worden ist.

7. Verfahren zur Steuerung eines Getriebes nach Anspruch 6, da­ durch gekennzeichnet, daß vor Inbetriebnahme der Steuerung der Bereich der Motorbelastung in mehrere Motorbelastungszo­ nen unterteilt wird und daß das Drehzahlverhältnis von der Drehzahlverhältnishalteeinrichtung auf einem konstanten Wert gehalten wird, wenn die Motorbelastung innerhalb eines be­ stimmten Zeitintervalls Werte in verschiedenen Motorbela­ stungszonen annimmt.

8. Verfahren zur Steuerung eines Getriebes nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlverhältnis von der Drehzahlverhältnishalteeinrichtung auf einem konstanten Wert gehalten wird, wenn aufgrund einer schnellen Verände­ rung der Motorbelastung das Gaspedal eine Kickdown-Stellung erreicht.

9. Verfahren zur Steuerung eines Getriebes nach einem der An­ sprüche 6-8, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlverhält­ nis von der Drehzahlverhältnishalteeinrichtung auf einem kon­ stanten Wert gehalten wird, wenn aufgrund einer schnellen Veränderung der Motorbelastung das Gaspedal eine Leerlauf­ stellung erreicht.