JPS6095264A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される無段変速機の制ｉｉｔ＋装
囮に関し、詳しくは１−ルク伝達比を車両の走行状態に
応じて無段階に可変制御づるＪ：うにした無段変速機に
おいてその１〜ルク伝達比の可変制御パターンを任意に
設定できるようにしたものに関？Ｊる。

（従来技術） 従来より、この種の無段変速機として、米国特許第４．
１６１．８９４号明ｌｌｌ１ｌ書及び図面に示されるよ
うに、入出力軸間を伝動し、１−ルク伝達比無段階に変
化するベル１〜式の無段変速機構と、該無段変速機構の
１〜ルク伝達比を変更する流体式アクチュエータと、該
流体式アクチュエータへの作ｌＩＪ流体の供給を調整す
るレシオコン１へ１コール弁とを備え、車両の走行状態
を示プ仇号流体を一］二足しジＡコントロール弁に加え
、１〜ルク伝達比を車両の走行状態に応じて可変側ＤＩ
Ｉ　ｎるようにしたものは知られている。そして、上記
従来のものでは、上記レジオコントロール弁に加える信
号流体の圧力レベルを車両の走行状態くアクセルペダル
の踏込み痕）に応じてセレク１−弁によって変えること
により、トルク伝達比のｉＴＪ変制御範囲つまり変速域
を車両の走行状態に応じて変えるにうになされたもので
ある。

ところで、運転者の要求、好みに等に応じて車両の走行
状態に対する変速モードを、高出力性能のパターンに、
あるいは良好な出力性能を確保しながら良好な燃費性能
のパターンになど、１−ルク伝達比の可変１１ｔｌＪ　
１１！ＩＩパターンを任意に設定したいという要望があ
る。しかるに、上記従来のものでは、単に車両の走行状
態に応じて変速域が変わるだ（）であるので、上記のよ
うな要求に対応覆ることができないばかりか、最大のト
ルク伝達化可変制御範囲以外の変速域では燃費性能は良
好であるしのの、最大のエンジン性能を発揮しきれずに
出力性能の低下を招く。

（発明の目的） 本発明の目的は、かかる点に桶み、上記の９］」す無段
変速機において、車両の走行状態に対しく高出力性能の
変速モードや良好な出力性能を確保しながらも良好な燃
費性能の変速モードなど、運転者の要求、好みなどに応
じ−Ｃ異なる特性の変速し−ドつまりトルク伝達比の可
変制御パターンを任意に設定できるようにづることにあ
る。

（発明の構成） 上記の目的を達成するため、本発明のカフ決丁段は、上
記の如く入出力軸間を伝動し、トルク伝達比が無段階に
変化Ｊるベル１〜式等の無段変速機構と、該無段変速機
構のトルク伝達比を変更りる流体式アクチュエータと、
該流体式アクヂ°Ｊ、　Ｊ−一タへの作ｆｌＪ流体の供
給を調整するレシオコンｌ−［、］　−ル弁とから４ｒ
す、車両の走行状態を示す信号流体を−り記しジΔコン
トロール弁に加えて、１〜ルク伝達比を車両の走行状態
に応じて可変制御するようにした無段変速機において、
上記信号流体の車両の走行状態に対重る変化パターンを
少なくと６２つのパターンに変更覆る変速モード変更手
段と、手動操作され、上記変速モード変更手段のいずれ
かの変化パターンを選択Ｊるマニーノ！ルセレク１〜手
段とを備え又、マニアルビ１９１〜手段の手動操作によ
り変速モード変更手段の変化パターンを任意に選択変更
づることにより、上記１〜ルク伝達比の可変制御パター
ンを任意に設定可能にした・ｂのである。

ここζ゛、上記変速−し−ド変更手段とし一〇は、車両
の走行状態に対づ゛る変化パターンがｎいに異なる少な
くとも２種類の信号流体を生成りる−しジニル−タなど
が用いられ、またマニアルセレク１一手段としては、各
信号流体のレジＡＴ１ントロール弁の供給を切換える流
体切換弁などが用いられる。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、無段変速機におけるトル
ク伝達比の可変制御パターンが（ＩＦ息に設定できるの
で、車両の走行状態に幻Ｊる変速モードを高出力性能の
パターンや良好な出力性１１ピを確保しながら良好な燃
費性能のパターンなど、特性の宍なる任意の変速パター
ンに自在に変更でさ、運転者の要求、好みなどに対応〜
（゛さるりのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例につい゛Ｃ図面の簡単な説明づる
。

第１図は本発明をベル１一式無段変）中機△に適用した
実施例を示す。同図に４３いて、′１は、入力軸２に設
りられ、固定フランジ゛１ａと該固定フランジ１８に対
し軸線方向に移動可能Ｏ可動フランジ１ｂとで構成され
たプライマリプーリ（゛あり、３３は、出力１１１１４
に設りられ、同じく固定フランジ３ａと該固定フランジ
３ａに対し軸線方向に移動１１１能な可動フランジ３ｂ
とで構成されたしカンダリブーリであって、上記両プー
リ１．３間には両プーリ１，３間を伝動する金属製のベ
ル１〜手段５が巻打ｔけられてＪ３す、これらプライマ
リ、レカンタ゛リプーリｉ、３（１３よびベルト手段５
ににつて入出力軸２，４間を伝動し、］・ルク伝達比が
無段階に変化づるベル１へ式無段変速機構６を構成して
いる。

上記各プーリ１，３の可動フランジ１ｂ、３ｂの背部に
は流体シリンダ７、ε３が形成されていて、該合流体シ
リンダ７．８は各々流体ポンプ９に接続されており、該
流体ポンプ９からの作動流体を各流体シリンタフ、８に
供給して各プーリ１，３の可動フランジｌＬ＋、３ｂを
移動させることにＪ、す、各プーリ１．３の有効ピッチ
径を可変として上記無段変３！！槻横６のトルク伝達比
を変更−りるようにした流体式アクチュエータ１０を構
成している。

ｊ：た、上記レカンダリプーリ３の流体シリング゛８と
流体ポンプ９どの間には圧力調整弁′１１が介設されて
いて、該圧力調整弁゛１１には、１１！速に応じＣ変化
（る中速信号流体Ｐｃと、該中速信号流体Ｐｃに対抗し
てス［］ツ１〜ル間麿によりエンジン負右を検出して該
エンジン負荷に応じ（変化する負荷信号流体を生／ｉ１
２す゛るス【コツｊ・ルＩＦ＋’７ｊαヒンり弁１２か
らの負荷信号流体Ｐ　Ｔとが加えられており、上記セカ
ンダリプーリ３の流体シリンダ８へ供給される作動流体
の圧力を車両の走行状態（中速Ｊ３よびエンジン負荷）
に応じＣ調整して上記ベル１へ手段５の張力を制ａｌｌ
−するにうにしている１、な、１３、中速信号流体ＰＧ
はエンジン回転数（、応しＣ変化する信号流体であって
もよい。Ｊ、た、該圧力調整弁１′１どプライマリプー
リ１の流体シリンダ７どの間には圧力調整弁゛１３が介
設されていＵ　、　ｔ、＊　１．ｆカ調整弁１３には、
該圧ツノ調整弁１３を介し℃プライマリプーリ１の流体
シリンダ７への作動流体の供給を調整するレジＡ二ｌン
１〜ロールブｆ”１４からの信号流体がトルク伝達比を
小さくＪるｂ　＋ｒｕ　（ハイギ＼７側）に作用するよ
うに加えｒうれでいる。さらに、該レジ７１］ントｒ：
ｌ−ル弁１４には、中速イｎ号流体ＰＧおよびこれに対
抗する後）小の制御装置１５からのｍ帰流体Ｆ〕１′又
はｐ　’ｒ　ｒｒなどの車両の走行状態を示す信号流体
が加えられ’ｒ　（１３つ、よってトルク伝達比を車両
の走行状態に応じて司変ｆｌｉｌ胛りるようにした無段
変速機Δが４１４成されている。

次に、上記ｉｌｉ’Ｊ　９１１装置１５について第２図
により詳述するに、該制御装置１５には第３図に詳示す
るように、車両の走行状態に苅り−る変化パターンがＨ
いに箕なるように２種類の異なる負荷信号流体ＰＴ’、
Ｐｖ”を生成Ｊる第１　ｉｌＪ　Ｊ：び第２七シユレー
タ弁１（３，１７が備えられ、該両モジｊレーク弁１６
．１７の負荷（５月流体１’　＋　’　、　Ｉ）＋　”
はシ１７１ヘル弁′１８を介してレジ７Ｉ−１ント［：
Ｉ−ル弁１４にトルク伝）ヱ比を大きく゛りるｈ向（ロ
ー、１゛Ｘ１側）に作用するように加えられている。上
記第１おＪ：び第２モジル−タ弁１６．’＋７にはそれ
ぞれ、ス［］］ットル聞１哀センリー弁１からの負荷信
号流体ＰＴが供給されているとともに、プライマリプー
リ１と連動してトルク伝達比つまり変速比を検出りるレ
ジＡセンリ弁１９からの変速比に応じて変化づるレシオ
イ３号流体ＰＲが加えられており、第１モジユレータ弁
′１６は、車両の走行状態に対する変速モードが高出力
性能のパターンくいわゆるパワーモード）になるように
ス［１ツ［−ル間麿（エンジン負荷）に対する負荷信号
流体［）１の変化パターンが第５図の実線ぐ示すような
特性の信号流体ＰＴ’　を生成し、また第２−［ジ：Ｉ
レータ弁１７は、車両の走行状態に対づる変３１ａ！七
−ドが良好な出力性能を確保しながら良好な燃費ｔｌｌ
　ＩＩＩ：のバター（いわゆる１０ノミ［−ド）ＩＪ４
にるＪ：うにスにＪツ１−ル１用１宴（エンジン負荷）
に処Ｊりるヱｉ　６ｉｉ　（へシエ流体Ｐｖの変化パタ
ーンが第５図の破ａて示１、うな特性の信号＋Ｘｔ体Ｐ
丁″を生成づるもので゛あり、この雨上シュレータ弁１
Ｇ、’＋７にＪ、つηレジＡコン１〜ロール弁゛１４に
加える信号流体の車両の７１−行状態に対する変化パタ
ーンをパワーモードと１コノミモードとの２つのパター
ンに変更りる変速モード変更手段２０を構成している。

さらに、上記両−しシュレータ弁１６　、ｉ　’？とス
［１ツｌ〜ル聞麿レン１す弁１２との間に（、Ｌ、該ス
１１ットル間！良レンリー弁１２からのｆ１１ｉｉ号流
体Ｐ　■の各モジュレータ弁１６．１７（つまりレジオ
−１ントロール弁１４）の供給を切換える流体切換弁２
１が介設され−ＣいＣ１該流体ｌ／Ｊ換弁２゛１は下動
操作されるマニアル弁２２からの■コノミモード切挽悟
号Ｄ２のイｊ無にＪ：って切換わり、エコノミモード切
換信号Ｄ２の無いパワーモード操作時には負荷信号流体
ＰＴを第１モジユレータ弁１６に供給し、一方コー：１
ノミモード切換信号Ｄ２の有る一■二二１ノミモード操
作時には負荷信号流体Ｐ［を第２モジユレータ弁１７に
供給Ｊることにより、変速モード変更手段２０（第１　
Ｊｊよび第２　’１１＝ジニＬレータ弁１６．１７）の
いずれかの変化パターンくパワーモードと１コノミ七−
ド）を３パ択するマニアルトルク１へ手段２３を構成し
ている。

このように、マニアルトルク＋−１段２３のマニアル弁
２２の下動操作にＪ：リパワー七−ドに切換探信された
ときには、変速モード変更手段２０のうちの第１モジユ
レータ弁１６にΩ前信号流体１〕■が供給され−Ｃ１該
第１ｔジニｚレータ弁１６にＪ：り第５図の実線で示乃
特性の負荷信号流体Ｐ「′が生成され、この負荷信号流
体ト）１′がシせトル弁１８を介してレシオコント〔１
−ル弁１４に加えられることにより、無段変速機Δの１
−ルク伝達比の可変制御パターンは、第４図で実線Ｃ示
りＪ：うに変速比のローギヤ側でスロワ１−ル開度が全
開になったのち変速比がハイギＡ７側に移（−１づると
いう高出力性能の変化パターン（パワーモードパターン
）となる。

一方、マニアルトルク１一手段２３の７−アル弁２２の
手動操作によりエコノミモードに切１β操作されたとぎ
には、負荷信号流体１〕］が第２１ジー２レータ弁１７
に供給され、該第２モジ」レーク弁１７により第５図の
破線で示づ特性のず）釣（ｉ帰流体１）　丁／Ｊが生成
されて、この負荷信号流体ＰＴ″がシャトル弁１８を介
してレジオ：１ン１〜１−１−ル弁１４に加えられるこ
とにより、無段変速機Δの１〜ルク伝達比のｉＪ　＊　
２１！Ｉ御パターンは、変速比の１１−１−ギ（）側ぐ
スロットル全問どなる前に変速比がハイギヤ側に移行し
て行き、最大回転数、最高車速に至るという良好な出力
性能を確保し４１がら良好イＴ燃費性能の変化パターン
（エコノミｔ−ドパターン）となる。

したがって、トルク伝達比の可変制御パターンつまり変
速モードが手動操作にＪ：り例えばパワーモードとエコ
ノミモードとに任意に設定できるので、運転者の要求や
好みなどに応じ（特１うの異なる変速パターンに自在に
変更することができる。

尚、第２図において、２４　ＩＪ、、中速を検出してレ
シオコントロール弁１４に１−ルク伝達比を小さく覆る
方向（ハイギ〜７側）に作用りる車速Ｇ４　ｕｊ流体Ｐ
Ｇを加えるガバナ弁であって、上述の負荷信号流体ｐＴ
Ｊ　、ｌ：）１ｕと対抗′りる車速信号流体１〜）Ｇを
生成づるものである。２５は１．Ｆ記カバナ弁２４から
の中退１信号流体によりエンジン回転数が設定値に達し
たことを検出し、レジＡコント１−１−ル弁１４にトル
ク伝達比を小さくづる方向（ハイギ１）側）に作用する
信号流体を上Ｆ／さけるエンジ防止−パラン防止ブ↑で
あって、エンジン回転数が設定値以上のどきにトルク伝
達比を小さく、つｊ：り変速比をハイギＸ７側にしてエ
ンジンのＡ−バランを防止づるらのである。

また、第２図にｉＪ３いて、上記レシオコントロール弁
１４には、トルク伝達比を大きくりるプｉ向（ロー＝ｔ
＝　１７側）に、ス［１ツ１ヘル聞瓜廿ンリ弁１２から
のエンジン負荷に応じ′（変化りる第′１負Ｖ１１８号
流体Ｐ丁と、マニアル弁２２の下動操作によりエンジン
全角荷状態に対応Ｊる一定（最大）の第２負荷信号流体
ＰＴＭＡＸを生成りるｌ’ｌ　−＝ｌＶ　１７コントロ
ール弁２６からの第２１１仙１，１月流体１）ＩＭ八へ
とがシャ］−ル弁２７を介して切換え（加えられており
、トルク伝達比の可変制御性ｆ１を］１ンジン全負倚１
侍のラインに固定して、エンジン全で１仙［１ｉ７　（
ス［ｌットル全聞時）でのエンジンブレー−１−竹０ヒ
を向上させるにうにしている。また、２８１Ｊ、スロッ
トル全閉状態を検出したときにレジΔ」ントロール弁１
４に１−ルク伝達比を大きくづ−る方向（ローギレ側）
にカバナ弁２４からの中球に応じ′Ｃ変化する車速信号
流体ＰＧを加える土ンジンブレーキ制御用のオンオフ弁
であって、ス１：１ツ１〜ル全閉時で“のエンジンブレ
ーキ性能を向上させるものぐある１、さらに、２９は、
キックダウン検出ＩＬ１にレシオコントロール弁１４に
１〜ルク１ｉＮ達比を人きくする方向くローｒ翫７側）
にｔ１荷（１−帰流体Ｐ　「を加える・−１−ツクダウ
ン弁であって、キックダウン１１ｉ’ｊでの出力を向ト
させるもので（おる。

また、上記実施例では、中両の〕［（１状態に対！Ｊる
変速ｔ−ドの変化パターンがひいに異なるように第１　
ｄ３よび第２モジュレータ弁’１６．１７で〕１成する
２種類の信＋７３２１８体として負荷信号流体Ｐ１ｒ　
、　Ｐ　ＴＪＪを用いたが、逆に該Ω前信号流体に対抗
する中速信号流体を用いてもよく、またその変化パター
ンはパワーセードと王コノミ七−ドとの２つに限らず、
３つ以上であってムに＜、その他界なる変化パターンと
してもＪ：（、）５．要は、レジオコン１〜〇−ル弁１
４に加える信号流体の中肉の７ｊ２行状態に対Ｊる変化
パターンを少なくと−ｔ）２′つのパターンに変更づも
ものであればよい。

さらに、上記実施例では無段変）１１機としてベルト式
のものに適用した場合について述べたが、本発明はでの
他摩擦車式などの各種無段変速ｌ幾に夕・１しても適用
可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体１■略図、
第２図は制御装置の油圧回路図、ｖ！３図は要部の具体
的回路図、第４図は変速し一ド特性を承り一車速−エン
ジン回転数線図、第５図は第１および第２モジユレータ
弁によって生成されるΩ前信号流体の特性図である。 △・・・無段変速機、２・・・入力軸、４・・・１１力
軸、６・・・無段変速機構、１０・・・流体式アクチー
Ｊコーータ、１７１・・・レジオコン１ヘロール弁、１
６・・・第゛１１：ジニＬレータ弁、１７・・・第２′
Ｕ：ジュレータブｒ、２０・・・変速モード変更手段、
２１・・・流体切換弁、２３・・・マニアルトルクト手
段。 第３図 Ｄ２　）’ｒ 第４図 第５図 全　スロ・ノド１し閏υ斐全 閣開 丁　続　浦　止　由　（自発） 昭イＩＩ　５９　イｆ　’Ｉ　Ｏｆｆｉ　２　／Ｉ　１
１１−″Ｈ？Ｉ庁長官　志　賀　学　殿 １、事イ′１の表示 昭和Ｅ＞　８４「　特　ｉｔ　Ｋ　第２０３３４８号２
、発明の名称 前段変速間の制御ｉ１＋１菰ｉｉ′Ｆｉ３、補正庖りる
宣 事件どの関係　１、冒′１出願人 住　所　広島す４安芸郡府中町新地、３番′１２；名　
称　（３１３）　マツダ４ｃ（、ｉ（会７１代表と　山
　山角　男　川 ［昭和５９年５１’Ｊ　−１！ｉ　１１名称疫史済（一
括）］生代理人　〒５５０　ｆｆ１Ｏ（３（４／１５）
　２１２８（１所　大阪市西目靭木町１　”Ｉ’　Ｉｎ
２　ｍ　ｉ３１Ｍ　人里ビル氏　名升埋１：（７７９３
）前　１１１　弘５、補１１命令の１］イリ　（白発補
ｉ「＞６、補正の対免 ７、補正の内容 （１）明細ｔｊの全文を別紙捕江明柵町１こ記岐の通り
？＋Ｉｉ　ｉしＪる１゜４２１　図面ｒ／）第３図Ｊ３
Ｊ：　Ｕｍ　Ｅ５　図１’ＪＭＥｔｉｌｉｉｌｘ　図面
１．．：　ｉｋ！　４１ｕｆ／）　ｉ＋ｆｉ　）Ｊン市
正　リ　る。 ８、添ｉｊｆｍ類の目録 （１）全文補正用ＩＩＩ書　′１ｊ由 （２）補正図面〈第３図、第５図△Ｊ３よび口〉１）山
補　正　明　細　書 １、発明の名称 無段変速機の制御Ｉ装置 ２、特許請求の範囲 （１）　入出力軸間を伝動し、トルク伝達比が無段階に
変化する無段変速ｌ！ｌ構ど、該無段変速機構の１〜ル
ク伝達比を変更づる流体式アクチュエータと、該流体式
アクチュエータへの作動流体の供給を調整Ｊるコントロ
ール弁・二段とからなり、車両の走行状態を示Ｊ信号流
体を上記＝１ント口二Ｌ［Ｌｌに加え、１〜ルク伝遠比
を車両の走行状態に応じて可変制御するようにした無段
変速１幾におい（、上記信号流体の車両の走ｆｊ状態に
対する変化パターンを少なくとも２つのパターンに変更
する変速モード変更手段と、手動操作され、−［記変速
七−ド変更手段のいずれかの変化パターンを選択づ゛る
マニアルセレクト手段とを備え、上記トルク伝達比の可
変制御パターンが任意に設定可能にしたことを特徴とづ
′る無段変速機の制御装＠。 （２）＊速モード変更手段は、車両の走行状態に苅Ｊ°
る蒙化パターンが互いに異なる少なくとも２種類の信号
流体を生成するしシュレータであり、マニアルセレクト
手段は、各信号流体のレシオコン１−［１−ル弁の供給
を切換える流体切換弁である特許請求の範囲第（１）項
記載の無段父速機の制御装置。 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、車両にｌｉ載される／１（（段変速（幾の制
御装置に関し、詳しくはトルク伝達比を車両の走り状態
に応じて無段階に可変制御りるＪ：うにした無段変速機
にＪ３いてその１−ルク伝達比のｉｊＪ変制罪パターン
を任意に設定できるようにしたものに関１゛る。 （従来技術） 従来より、この種の無段変速機とし゛（、米国特許第４
，１６１，８９４号明細−Ｊ及び図面に示されるように
、入出力軸間を伝動し、１〜ルク伝達比無段階に変化す
るベルト式の無段変速Ｉ幾構と、該無段変速機構の１−
ルク伝達比を変更する流体式ア’ｔ　チュエ〜夕と、該
流体式アクチュエータへの作動流体の供給を調整するレ
シオコン１〜ロール弁とを備え、車両の走行状態を示Ｊ
信号流体を、に記しシオコントロール弁に加え、トルク
伝達比を車両の走行状態に応じて可変制御するようにし
たものは知られ−（いる。そして、上記従来のものでは
、上記レシオコントロール弁に加える信号流体の圧ノル
レベルを車両の走行状態（アクセルペダルの踏込み度）
に応じてトルク１−ブｔによって変えることにより、ｌ
・ルク伝達比の可変制御範囲つまり変速域を車両の走行
状態に応じて変えるＪζうになされたしのである。 ところで、運転者の要求、好み等に応じて車両の走行状
態に対ザる変速モードを、高出力性能のパターンに、あ
るいは良好な出力性能を確保しながら良好な燃費性０し
のパターンになど、１−ルク伝達比の可変制Ｕｌｌパタ
ーンを任意に設定したいという要望がある。しかるに、
上記従来のものでは、単に車両の走行状態に＄じて変速
域が変わるだＣプであるので、」上記のような要求に対
応りることがひきないばかりか、最大の１ヘルク伝達比
可変制御範囲以外の変速域では燃費性能は良好である−
らのの、最大のエンジン性ＯＬを発揮しされずに出力Ｐ
１能の低下を１ｉ３　＜。 （発明の目的） 本発明の目的は、かかる点に鑑み、上記の如き無段変速
機において、車両の走行状態に対しく高出力性能の変速
モードや良好な出力性能を確保し４ｆがらも良好な燃費
性能の変速モードなど、運転者の要求、好みなどに応じ
て異なる特性の変速モードつよりトルク伝達比の可変制
御パターンを任意に設定できるようにりることにある。 〈発明の構成） 上記の目的を達成Ｊ゛るため、本発明の解決手段は、上
記の如く入出力軸間を伝動し、１ヘルク伝達比が無段階
に変化Ｊ−るベルト式等の無段変速機構と、該無段変速
機構のトルク伝達比を変更する流体式アクヂュュータと
、該流体式アクチュエータへの作動流体の供給を調整す
るコン１〜ロール弁手段とからなり、車両の走行状態を
示す信号流体を上記＝１ン１〜ロール弁手段に加えて、
トルク伝達比を車両の走行状態に応じて可変制御するよ
うにした無段変速機に、むいて、上記信号流体の車両の
走行状態に対する変化パターンを少なくとも２つのパタ
ーンに変更りる変速モード変更手段と、手動操作され、
上記変速モード変更手段のいずれかの変化パターンを選
択するマニアルセレクト手段とを備えて、マニアルセレ
クト手段の手動操作により変速モード変更手段の変化パ
ターンを任意に選択変更することにより、上記１−ルク
伝達比の可変制御パターンを任意に設定可能にしたもの
である。 ここＣ１上記変速モード変更手段としては、車両の走行
状態にｘｌ′りる変化パターンが互いに異なる少なくと
も２種類の（ｆｉ号流体を生成するモジュレータなどが
用いられ、またマニアルセレクト手段どしては、各信号
流体のレシオコントロール弁の供給を切換える流体切換
弁などが用いられる。 （発明の効果） したがって、本発明によれば、無段変速機におりる１〜
ルク伝達比の可変制御パターンが任意に設定できるので
、車両の走行状態に；１１１する変速モードを高出力性
能のパターンや良好な出力性能を確保しながら良好な燃
費性能のパターンなど、特性の異なる任意の変速パター
ンに１右に変更でき、運転者の要求、好みなどに対応（
゛さ゛るものである。。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面の簡単な説明する。 第１図は本発明をベルト式無段変速機Δに）内用した実
施例を示Ｊ０同国においで、′１は、人力軸２に段（）
られ、同定フランジ′ｌ　ａと該固定フランジ１ａに対
し軸線方向に移動ＩＴＩ（ｉヒ＜Ｅ　’Ｍ動ノランジ１
ｂとで構成されたプライマリプーリであり、３は、出）
Ｊ　’ｌ’ｌｌｌ　４に設け１うれ、同じく固定フラン
ジ３ａと該固定フランジ３ａに対し１Ｉｌｌ線方向に移
動ｉＪ能な可動フランジ３ｂとで構成されたヒカンダリ
プーリであって、上記両プーリ１，３間には両プーリ１
，３間を伝動する金属製のベルト手段５が巻掛けられて
Ｊ３す、これらプライマリ、１カンダリプーリ１．３お
Ｊ、びベル１〜手段５によって入出力０１１２，４間を
伝動し、トルク伝達比が無段階に変化す゛るベル１へ式
無段変速機４Ｍ　６を構成している。 上記各ブー９１，３の可動フランジ１ｂ、３ｂの背部に
は）４８体シリング７．８が形成されていて、該合流体
シリンダ７．８は各々流体ポンプ９に接続され−（おり
、該流体ポンプ９からの作動流体を各流体シリンダ７．
８に供給し−Ｃ各プーリ１，３の１す動ノランジｌｂ、
３ｂを移動させることにより、各プーリ１，３の有効ピ
ッチ径を可変どして上記無段変速ｔｉｉ４：４　Ｇのト
ルク伝達比を変更りるようにした流体式アクチュエータ
１０を構成している、。 また、上記セカンダリプーリ３の流体シリンダ８ど流体
ポンプ９との間には圧力調整弁１１が介設され−Ｃいて
、該圧力調整弁′１１には、１１１速に応じ（変化りる
車速信号流体Ｐ　ｃと、該車速（Ｅ？号帰流ＰＧに対抗
してス１コツドル間度にＪ：す１ンジン負荷を検出しく
該エンジン負荷に応じ（変化Ｊ°る負荷信号流体を生成
するスＣ１ットル間度レンリー弁′１２からの負荷信ｊ
じ流体ＰＴどが加えられており、上記セカンダリプーリ
３の流体シリンダ８へ供給される作動流体の圧力をＸ１
１両の走（ｊ状態（車速おにびエンジン負荷）に応じて
調整し【上記ベル１〜手段５の張力を制御づるようにし
〔いる。なＪ５、車速１３号流体Ｐｃはエンジン回転数
に応じて変化Ｊ−る（ｆ３号流体ＣあってもＪ：い９．
Ｊ、た、該圧力調整弁１１とプライマリプーリ′ｌの流
体シリンダ７との間には圧力調整弁１３が介設されでい
て、該バカ調整弁１３には、該圧力調整弁１３を介して
プライマリプーリ１の流体シリンダ７への作動流体の供
給を調整するコン］・〔１−ル弁−ｒ段としてのレジオ
ニ１ント１コール弁′１４から°の侶）゛；冷流体１−
ルク伝達比を小さくする方向（ハイギヤ側）に作用Ｊ−
るように加えられている。さらに、該レジｌ　＝＋ン１
〜ロール＃　１４には、車速信号流体Ｐ　ｃおよびこれ
に対抗する後述の制御装置゛１５からの信号流体Ｐｖ’
又（よＰ■″などの車両の走行状態を示づ信号流体が加
えられており、よってトルク伝達比を車両の走行状態に
応じて可変制御するようにした無段変速機Ａが４１４成
されている。 次に、上記制御装置１５について第２図により詳述づる
に、該制御装置１５には第３図に詳示Ｊるように、車両
の走１ｊ状態に対づる変化パターンが互いに箕なるよう
に２種類の異なる信号流体１）Ｔ　’　ｌ　Ｐ　Ｔ　″
を生成り−る第゛ＩＪ３よび第２モジｌレータ弁ＩＧ、
１７が佑１えられ、該両モジュレータ弁１６．’＋７の
信号流体Ｐｒ’、Ｐ丁″はシト１ヘル弁゛１８を介して
レジオコン１〜【」−ル弁′１／４に１〜ルク伝達比を
大きくＪ−る方向（ローギＡ７側）に作用Ｊるように加
えられている。上記第１および第２七シュレータ弁１６
．’＋７にはぞれぞれ、ス１」ットル開度センサ弁１２
からの負荷信号流体ＰＴが供給され゛（いるとともに、
プライマリ−プーリ１と連動し−（１−ルク伝達比つま
り変速比を検出するレジＡＩ？ン勺弁゛１９からの第５
図Ａに示すような変速比に応じて変化するレシオ信号流
体Ｐ　Ｒが加えられてＪ３す、第１七シユレータ弁１６
ぐはレシオ信号流体ＰＲが作用づ°る断面積は生成する
信号流体ＰＴ’　が作用りる断面積Ａ１と等しく、また
第２［ジル−タブｉ”Ｉ’７ではレジＡ１８号流体１）
１すが作用Ｊ′る断面積Ａ２Ｌよ生成りる１５号流体ｐ
　Ｔｒｒが作用Ｊる断面積Ａ＋Ｊζす６人さく（Δ２＞
ＡＩ＞設定されている。このことにＪ、す、第２モジユ
レータ弁１７℃は １）　ＴＪＪ・ＡＩ−Ｆ＋ＰＲ・△２ （１：：スノリンクカ２ の関係式か成り立ち、第２しシュレータｊＴ　１７で生
成される信号流体Ｐ１″は、 Ｐｒ”＝（Ｆ／Δ１）十（△、／Δ１）ｌ］＋ｚとなる
。また、第′１七ジュレータブ・ｔｌＧで生成される信
号流（、＋ＩＰｖ’ｌよ、 Ｐ］′＝（Ｆ／Δ＋　）　十Ｐ＋シ となる。１′なわち、！１２セジニｌレータ弁゛１７は
、車両の走行状態に幻Ｊる変速モードがＩ自出力１１０
Ｌのパターン（いわゆるパワーモード）になるように変
速比に対する信号流体Ｐ　Ｔの変化パタニンが第５図Ｂ
の実線で示）“ような特性の信号流体ＰＴ″を生成し、
また第１モジ］レータ弁′１６は、車両の走行状態に対
する変速七−ドが良好な出力性能を確保しながら良好な
燃費性能のパターン（いわゆる１］ノミモード）になる
ように変速比に対するイ５弓流体ＰＴの変化パターンが
第５図Ｂの破線（’　／Ｔｓ　’１１ような特性の信号
流体Ｐ「′を生成Ｊるｂのとなる。よって、この１１１
？モジ、Ｌレータ弁１６゜１７にＪ：つ゛Ｃレレジー１
ントロール弁’＋　４に加えるイ５丹流体の車両の走行
状態に対する変化パターンをパワーモードと１＝１ノミ
モードどの２つのパターンに変更づる変速モード変更手
段２０を構成している。１ さらに、十記両モジュレークｆｒ１６，１７とスロット
ル開度センザ弁１２との間には、該スロワ１−ル聞ｒＵ
レンザ弁゛１２からの負荷信シシ流体「〕−「の各モジ
」レータ弁１６，１７（つまりレシオコン１〜１−１−
ル弁１４）の供給を１７Ｊ換える流体切換弁２１が介設
されていて、該流体切換弁２１は手動操作されるマニア
ル弁２２からのエコノミモード切換（ＨＱ　Ｄ　２の右
）１（（によっ℃切換わり、エコノミモード切換信号Ｄ
２の有るパワーモード操作時には信号流体Ｐ１を第２モ
ジユレータ弁１７に供給し一方エコノミモード切換信号
Ｄ２の無いエコノミモード操作時には信号流体ＰＴを第
１モジユレータ弁１Ｇに供給することにより、変速モー
ド変更手段２０（第１おＪ：び第２モジユレータ弁１６
゜１７）のいずれかの変化パターン（パワーモードと１
コノミモード）を選択Ｊるマニアルセレクト手段２３を
構成している。 このように、マニアルセレクト手段２３のマニアル弁２
２の手動操作によりパワーモードに切換操作されたとぎ
にＩＪｌ、変速モード変更手段２０のうらの第２モジユ
レータ弁１７に負荷信舅流体ＰＴが供給されて、該第２
モジユレータ弁１７にＪ：り第５図Ｂの実Ｍで示す特性
の信号流体ｆ’）　Ｔｕが生成され、この信号流体ｐ　
ＴｒｒがシＶトル弁１８を介し℃レシオコントロール弁
１４に加えられることにより、無段変速機Ａの１〜ルク
伝達比の可変制御パターンは、第４図ぐ実線で示すよう
に変速量始点が高車速側で、エンジン回転数の上臂に対
する車速の増加割合を低（抑える（ハイギヤ側への変速
を遅くＪ−る）高出力性能の変化パターン（パワー−し
−ドパターン）となる。 一方、′マニアルセレクト手段２３のマニアル弁２２の
手動操作によりエコノミモードに切換操作３れたときに
は、負荷４：′Ｊ号帰流ＰＴＩ）Ｎ第１モジユレーク弁
１６に供給され、該第１モジユレータ弁１Ｇにより第５
図Ｂの破線で示す特性の信号流体Ｐ−「′が生成されて
、このイハ号流体Ｐ　’ｌ’　Ｌ　がシＡ７トルブ↑１
８を介してレシオコン１−〇−ル弁１４に加えられるこ
とにＪ：す、無段変速機ハの１〜ルク伝達比の１１変制
御パターンは、＊速開始ｆｊλが低車速側で、エンジン
回転数の上背に対Ｊる車速の増加割合を上記バ「ノーモ
ードに比しＣ高くシ（ハイギＡ１側への変速を早くする
）、最大回転数、最高車速に至るという良好な出ノｊ性
能を確保しイｆがら良好な燃費性能の変化パターン（エ
コノミモードパターン）となる。 したがって、１〜ルク伝達比の可変制御パターンつまり
変速モードが手動操作により例えばパワーモードとエコ
ノミモードとに任意に設定できるので、運転省の要求や
好みなどに応じ℃特性の異なる変速パターンに自在に変
更することができる。 尚、第２図にＪ３いて、２４は、車速を検出してレシオ
コントロールブ↑１４に１ヘルク伝達比を小さくづる方
向（ハイギ’＋１　ｆｉｔ！ｌ　）に作用Ｊる車速（＋
”：　月ＦＱ体Ｐｃ、を加えるガバナ弁ぐあっＣ１上述
の負ＩＩＩｊｉ侶号流体ＰＴと対抗Ｊる中速信号流体Ｐ
Ｇを′１成りるもの′ぐある。２５は、上記カバノ井２
／ｌからの車速信号流体にＪ：す」−ンジン回転数が設
定１１０に達したことを検出し、レシオ−］ントロール
弁１４にトルク１ム）ヱ比を小さく覆る方向（ハイギＡ
７側２に作用り−る信号流体を１冒させるＬンジンオー
バラン防止弁であって、エンジン回転数が設定１ｉｆＪ
　Ｊス上のどきに１−ルク伝達比を小さく、つまり変速
比をハイギヤ側にして」−ンジンのΔ−バンンを防＋Ｌ
　′！Ｉるものである。 また、第２図において、上記レジン−１ン１へ１１〜ル
弁１４には、１〜ルク伝達比を人きくりる方向（ローギ
ｒ　１１１１１　）に、ス１］ットル間！臭ヒンリ弁１
２からのエンジン負荷に応じて変化づる第１負向信号流
体ＰＴと、マニアル弁２２の手動操作にＪ：すエンジン
全員イ１ち状態に月１．ｔ、りる一定（最大）の第２負
伺イ、］号流体ＰｒＭΔ×を生成りる１゛１−ギ１１コ
ン１−１］−ル弁２Ｇからの第２負伺信号流体１）ＩＭ
ＡＸどがン（・１−ル弁２７を介して切換えて加えられ
てＪ３す、１−ルク伝辻比の可変制御特性を土ンジン全
負荷時のラインに固定して、エンジン全負伺峙（ス１．
１ツ１−ル全聞時）”Ｃのエンジンノ゛レーキ１４１能
を向上させるようにしている。また、２８は、ス１］ツ
１〜ル仝閑状態を検出したどきにレシオコントロール弁
１／ｌに１−ルク伝達比を人きくりる方向（１−１−ギ
１）側）にカバナ弁２４からの中速に応じ℃変化りる中
速イ１〕号流体Ｐｃを加える］−ンジンブレーキ制御用
のオンオフ弁であって、スロワ１〜ル仝閉１１４ぐのエ
ンジンブレーキ性（ｊシを向−１−させるしのである。 さらに、２っけ、キックダウン検出時にレジンコン１へ
ｆ］−ル弁１４に１ヘルク伝達比を大きくりる方向（ロ
ーギＶ）側〉に負荷信号流体Ｐ「を加えるキックダウン
弁であって、キックダウン時ぐの出力を向−１−させる
ものである。 また、上記実施例では、車両の走行状態に苅り−る変）
１！モードの及化パターンが１４いｔ、Ｘ異４ｆるＪ、
うに第１　ｉＪ３　Ｊ、ひ第２ｔジ」レータ弁’１６．
１７で生成り−る２種類のｆｄ号流体とじて負４ｉ＋信
号流体１〕１′、［〕Ｔ″を用いたが、逆に該角面１１
、帰流体に灼抗Ｊる車迷信２Ｊ流体を用いてもよく、ま
たその間化パターンはバ１ノーし−ドどエコ１ノミーＥ
−トどの２つに限らづ゛、３つ以−１−Ｃあっでしよく
、その細穴なる変化パターンとし−ｔ”ｂ　Ｊ：い３．
要は、１ノシΔコント１−１−ル弁−１４（−加える（
ｌｆｆｉ　：じ流体の車両の走行状態に対Ｊ−る変化パ
ターンを少なくと−し２つのパターンに変更りももので
あれぼＪ、い。 さらに、上記実施例Ｃはｌ＋ｔＸｍ変速機どじでベルト
式の６のに適用した場合について述べたが、本発明はそ
の他捏１察中式などの各４ｊ、ｔｉ無段変速（幾に対し
ても適用可能ぐある。 ４、図面の簡単な説明 図面は本発明の実施例を示し、第１図（Ｊ全体（■略図
、第２図は制御具；ろ′の油Ｊｌｉ回路図、第３図は要
部の具体的回路図、第４図は変速モード特性を示り車速
−」ニンジン回転数線図、第５図へは変速比に幻りるレ
ジＡ信号流体の特性図、第５図Ｂは第１および第２モジ
ユレータ弁によって生成される負イｌム信号流体の特性
図℃ある。 Δ・・・無段変速機、２・・・入力軸、４・・・出力軸
、６・・・無段変速は横、１０・・・流体式アクチュエ
ータ、１４・・・レジオニ１ントロール弁、１６・・・
第１１：ジコレータ弁、１７・・・負′１２七ジ」レー
タ弁、２０・・・変速モード変更手段、２１・・・流体
切換弁、２３・・・マニアルセレク１一手段。 第５図Ａ （ローヤヤ）　（ハイ０） 第５ｆ”！ＩＢ Ｒ （ハ１ぞヤ）　（ローヤヤ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）入出力軸間を伝動し、１−ルク伝達比が無段階に
   変化する無段変速機構と、該無段変速機構のトルク伝達
   比を変更する流体式アクチュエータと、該流体式アクチ
   ュエータへの作動流体の供給を調整ＪるレジＡ：ｌン１
   〜【」−ル弁とからなり、車両の走行状態を示す信号流
   体を上記レシオコントロール弁に加え、１〜ルク伝達比
   を車両の走行状態に応じて可変制御するようにした無段
   変速機において、上記信号流体の車両の走行状態に対す
   る変化パターンを少なくとも２つのパターンに変更する
   変速モード変更手段と、手動操作され、上記変速モード
   変更手段のいずれかの変化パターンを選択するマニアル
   セレクト手段とを備え、上記トルク伝達比の可変制御パ
   ターンが任意に設定可能にしたことを特徴と覆る無段変
   速機の制御装置。
2. （２）変速モード変更手段は、車両の走行状態に対°り
   る変化パターンが互いに異なる少なくとし２種類の信号
   流体を生成覆るモジュレータであり、マニアルセレクト
   手段は、各信号流体のレシオコントロール弁の供給を切
   換える流体切換弁である特許請求の範囲第（１）項記載
   の無段変速機の制御装置。