DE2934270A1 - Automatische regeleinrichtung eines durch eine brennkraftmaschine angetriebenen, stufenlos einstellbaren uebersetzungsgetriebe, insbesondere fuer fahrzeuge - Google Patents

Automatische regeleinrichtung eines durch eine brennkraftmaschine angetriebenen, stufenlos einstellbaren uebersetzungsgetriebe, insbesondere fuer fahrzeuge

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DE2934270A1 DE19792934270 DE2934270A DE2934270A1 DE 2934270 A1 DE2934270 A1 DE 2934270A1 DE 19792934270 DE19792934270 DE 19792934270 DE 2934270 A DE2934270 A DE 2934270A DE 2934270 A1 DE2934270 A1 DE 2934270A1
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Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Regelung eines durch eine Brennkraftmaschine stufenlos einstellbaren Übersetzungsgetriebes, insbesondere für Fahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Eine derartige automatische Regelung ist z. B. durch die DE-OS 27 12 327 bekanntgemacht worden. Darin wird durch ein Gaspedal mit nachfolgendem GaspedalSignalgeber ein Signal erzeugt, das zum einen über einen ersten Speicher zur Regelung der Drosselklappenöffnung herangezogen wird. In dem ersten Speicher ist eine Funktion F- gespeichert, derart, daß der Speicher ein Ausgangssignal liefert, welches ein Maß für den öffnungswinkel des Drosselklappenventils des Vergasers darstellt. Ferner wird das Gaspedalausgangssignal u"f einen zweiten Speicher gegeben, in dem eine Funktion F2 gespeichert ist. Der zweite Speicher liefert ein Ausgangssignal entsprechend der berechneten Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine. Über diesen zweiten Speicher und eine Vergleichsschaltung wird eine Servostelleinrichtung zur direkten Betätigung des stufenlos einstellbaren Übersetzungsgetriebc. angesteuert.
Diese Schaltung einer automatischen Regelung eines durch eine Brennkraftmaschine stufenlos einstellbaren Jbersetzungsgetriebes ist äußerst aufwendig. Es bedarf zweier Speichereinrichtungen, um zum einen die Drosselklappenöffnung und zum zweiten eine Regelung des stufenlos einstellbaren Getriebes zu
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gewährleisten. Darüber hinaus besteht die Gefahr einer Fehlsteuerung in dem Sinne, daß bei falsch abgespeicherten Punktionen im ersten Speicher und im zweiten Speicher eine optimale Anpassung nicht erfolgen kann. In diesem Falle wäre der Regelungsvorgang der Servostel!einrichtung nicht optimal auf die Regelung des öffnungswinkels des Drosselklappenventiles abgestimmt. Bedingt dadurch würde der Brennkraftstoffverbrauch wieder ansteigen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, die obengenannten Nachteile auszuschalten und eine automatische Regelung eines durch eine Brennkraftmaschine angetriebenen, stufenlos einstellbaren Übersetzungsgetriebes zu schaffen, bei der für jedes vom Fahrer des Kraftfahrzeuges gewählten Leistungsniveaus der Brennkraftmaschine das übersetzungsverhältnis zur Brennkraftmaschine selbständig so geregelt wird, daß man optimale Betriebsbedingungen bei minimalem Brennstoffverbrauch erhält.
Die Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Vorschlages finden sich in den Unteransprüchen. '
Vorteilhaft an dem erfindungsgemäßen Vorschlag ist insbesondere, daß das Getriebeantriebsmoment bzw. das Drehmoment der Antriebsmaschine bei bleibender Fahrpedalstellung immer
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auf ein gleiches Drehmoment eingeregelt wird und daß die Getriebeübersetzung sich den veränderlichen Fahrzeugwiderständen anpaßt. Es entstehen also keine Leistungseinbußen z. B. durch Motordrückung, wie es bei vielen Steuer- und Regelungseinrichtungen bekannt ist. Die ganze Leistung der Antriebsmaschine kann somit in jedem Betriebszustand und in jeder Belastungssituation innerhalb der maximal möglichen Zugkraftgrenze voll ausgeschöpft werden. Aufgrund der Anpassungsmöglichkeit an die optimale Motorkennlinie der Antriebsmaschine besteht der weitere Vorteil, daß bei jeder Leistungsgröße der Antriebsmaschine die Drehzahl zugeordnet ist, bei der sie am verbrauchsgünstigsten arbeitet.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des et "indungsgemäßen Vorschlages ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung gezeigt für Arbeitsmaschinen und insbesondere für Ackerschlepper. Curch diese Anordnung kann eine beliebige Geschwindigkeitsbegrenzung vorgewählt werden. Für Straßenfahrzeuge ist es ebenfalls vorteilhaft, innerhalb geschwindigkeitsbegrenzter Fahrstrecken das geforderte Geschwindigkeitslimit vorzuwählen bzw. fest einstellen zu können.
Nachstehend wird der erfindungsgemäße Vorschlag einer automatischen Regelung eines durch eine Brennkraftmaschine angetriebenen, stufenlos einstellbaren Übersetzungsgetriebes für zwei Ausführungsbeispiele anhand von Zeichnungen erläutert.
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Dabei zeigen im einzelnen:
Fig. 1 ein Kennlinienfeld einer Brennkraftmaschine mit einer verbrauchsoptimalen Linie für ein betreffendes, stufenlos einstellbaren Getriebe.
Fig. 2 eine automatische Regelung eines stufenlos einstellbaren Getriebes mit drei Fahrbereichen·.
Fig. 3 ein Motorkennlinienspeicher. Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel.
In dem Diagramm gemäß Fig. 1 sind die Kurven 1 konstanten Kraftstoffverbrauches für eine Brennkraftmaschine angegeben. Dabei sind auf der Ordinate die Leistung bezüglich der Drehzahlen der Brennkraftmaschine auf der Abszisse angegeben. In dieses Diagramm der Fig. 1 ist eine verbrauchsoptimale Linie für eine Brennkraftmaschine mit stufenlosen Getrieben eingezeichnet, bei dem bei optimaler Drehzahl und maximaler Leistung ein minimaler Kraftstoffverbrauch gegeben ist. Entsprechend dieser verbrauchsoptimalen Linie 2 soll die Steuerung einer automatischen Regeleinrichtung nach dem erfindungsgemäßen Vorschlag erfolgen.
In Fig. 2 ist eine automatische Regeleinrichtung mit 10, eine Servostel!einrichtung mit 12, ein als Druckwaage wirkendes Regelventil mit 13, ein Servomotor mit 14, ein stufenlos
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regelbares Getriebe mit 16 und eine Antriebsmaschine mit 17 bezeichnet. Die Servostelleinrichtung 12 besteht aus dem Regelventil 13, einer Servopumpe 20, über <iie Pumpmedium über Pumpleitungen 22 zu dem Regelventil 13 gefördert wird und weiter über zwei Stelleitungen 23 und 24 zu den beiden Arbeitsräumen 26 und 27 des Servomotors 14. Dabei ist das Regelventil 13 als 5/3-Wegeventil ausgeführt, wobei in der Stellung A die Stelleitung 23 über die Pumpleitung 22 und in der Stellung C die Stelleitung 24 über die Pumpleitung 22 mit der Servopumpe in Verbindung steht. In der mittleren Neutralstellung B sind alle Anschlüsse des Regelventils 13 abgesperrt. Um unterschiedliche, fahrzeugbedingte Verstellgeschwindigkeiten für die Übersetzungsänderungen des stufenlos regelbaren Getriebes 16 in beiden Richtungen realisieren zu können, kann die Pumpleitung 22 als doppelte Leitung 22a und 22b ausgeführt sein, mit einer für jede Verstellrichtung eigene Drossel (bzw. Blende) bzw. 31 in der Pumpleitung 22a bzw. 22b. Die direkte Regelung des stufenlos einstellbaren Getriebes 16 erfolgt mittels des Servomotors 14, wobei jeweils einer der beiden Arbeitsräume 26 bzw. 27 Über die Steuerleitungen 23 bzw. 24 entsprechend de·· Stellung des Regelventiles 13 mit Pumpmedium von der Ser*o~ pumpe 20 befüllt und der andere Arbeitsraum mit einem T^nk 33 verbunden wird.
Entsprechend der Stellung eines Gaspedals 35 wird ein Fahrpedalwegsignal a erzeugt, das über eine Drosselklappensteuerleitung 36 einem Drosselklappenregler 37 zum Regeln der Antriebsmaschinendrehzahl zugeführt wird. Zum anderen wird das
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Fahrpedalwegsignal a über eine Stelleitung 41 einem Motorkennlinienspeicher 40 zugeführt, in dem die verbrauchsoptimale Linie 1 nach Fig. 1 gespeichert ist. Vom Motorkennlinienspeicher 40 wird ein Steuersignal b, ein entsprechend dem Kennlinienfeld nach Fig. 1 moduliertes Fahrpedalwegsignal a, zum Betätigen des Regelventils 13 abgegeben.
Durch das auf das Regelventil 13 einwirkende und im . ; Motorkennlinienspeicher 40 erzeugte Steuersignal b wird sichergestellt, daß bei jeder Fahrsituation bzw. Leistungsbeanspruchung des Fahrzeuges die Antriebsmaschine 17 bei der Drehzahl arbeitet, in der die jeweils angeforderte Leistung bei günstigstem Verbrauch abgegeben wird. Dazu ist der Motorkennlinienspeicher 40 vorgesehen, in dem die Kennwerte des günstigsten Kraftstoffverbrauches der jeweils verwandten Antriebsmaschine 17, also die verbrauchsoptimale Linie 1 nach Fig. 1, gespeichert sind. Als weitere Steuergröße ist ein Antriebsraaschinendrehzahlsignal c vorgesehen, das durch einen mit einer Getriebeeingängswelle 43 verbundenen Drehzahlgeber 45 erzeugt wird und über eine Regelleitung 46 dem Regelventil 13 so zugeführt wird, «Saß es dem Steuersignal b entgegenwirkt.
Zur Funktion der Regeleinrichtung: ;
Das Regelventil 13 vergleicht das Antriebsmaschinendrehzahlsignal c mit dem Steuersignal b, wobei im Anfahrzustand bei bereits vorgewählter Fahrtrichtung die zusätzlich auf das
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Regelventil 13 einwirkende Kraft einer Ventilfeder 48 Überwiegt, wodurch das Regelventil 13 zunächst in seiner Schaltstellung c gehalten wird. Somit ist die Getriebeübersetzung so lange in Nullstellung, bis die Leerlaufdrehzahl überschritten und ein größer werdendes Antriebsmaschinendrehzahlsignal c die Gegenkraft der Ventilfeder 4 8 übersteigt.
Überwiegt das Antriebsmaschinendrehzahlsignal c das Steuersignal b, so wird das Regelventil 13 in die Stellung A geschaltet und der Servomotor 14 wird so ausgeschwenkt, daß eine Übersetzungsänderung des stufenlos einstellbaren Getriebes 16 zu höheren Abtriebsdrehzahlen hin erfolgt. Erhält das Steuersignal b einen höheren Wert als das Antriebsmaschinendrehzahlsignal c, schaltet das Regelventil 13 in 3ie Schaltstellung C, wodurch eine Übersetzungsänderung des stufenlos einstellbaren Getriebes 16 hin zu niedrigeren Abtriebsdrehzahlen erfolgt, das Fahrzeug wird langsamer. Bei Gleichheit der beiden Signalgrößen ist die Funktion B des Regelventiles wirksam, eine Getriebeübersetzungsänderung findet nicht statt.
Die Stellung des Regelventiles 13 und damit die Getriebeübersetzung werden automatisch so lange variiert, bis zwischen dem Antriebsmaschinendrehzahlsignal c und dem Steuersignal b ein Gleichgewicht vorliegt. Daraus folgt, daß jecier Stellung des Gaspedals 35 eine bestimmmte Antriebsmaschinendrehzahl bei entsprechender Last zugeordnet ist. Bei einer vorgenommenen Gaspedaleinstellung wird sich eine bestimmte Übersetzung des
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Getriebes 16 einregeln. Nimmt dann z. B. die Steigung zu, so wird zunächst die Antriebsmaschinendrehzahl gedrückt, um die
Zugkraft zu erhöhen. Die Folge ist, daß das Antriebsmaschinjendrehzahlsignal a kleiner wird und bei gleichbleibender Gaspedalstellung und damit gleichbleibendem Fahrpedalwegsignal a bzw. Steuersignal b das Regelventil 13 die Stellung C einnimmt, worauf über den Servomotor 14 eine Obersetzungsänderung des stufenlos einstellbaren Getriebes 16 hin zu niedrigeren Ab^i triebsdrehzahlen so lange erfolgt, bis das Antriebsraaschinendrehzahlsignal c wieder seinen ursprünglichen Wert erreicht hat und mit dem Steuersignal b wieder im Gleichgewicht ist.j
Umgekehrt wird bei zunehmendem Gefälle und größer werdendem Antriebsmaschinendrehzahlsignal c aufgrund des geringeren Fahrzeugwiderstandes über das Regelventil 13 eine Erhöhung $er
Getriebeübersetzung eingeregelt, bis das Antriebsmaschinendrehzahl signal c wieder den ursprünglichen Wert erreicht hat. E6 bleibt also bei gleicher Fahrpedalstellung das Drehmoment der Antriebsmaschine 17 konstant eingeregelt und die Obersetzung des stufenlos einstellbaren Getriebes 16 wird den sich veräsidernden Fahrzeugwiderständen angepaßt. Eine LeistungseinbuS^
durch Motordrückung wird also vermieden. i
Beim Beschleunigungsvorgang steht das erhöhte und durch den Motorkennlinienspeicher 40 entsprechend der Stellung des Gaspedals 35 festgelegte Steuersignal b sofort am Regelventil an, das dadurch sofort in die Schaltstellung C kippt und eine
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Rückstellung der Getriebeübersetzung bewirkt. Dies bedeutet, daß das Antriebsdrehmoment sofort niedriger wird und die Antriebsmaschine 17 rasch eine hohe Drehzahl und damit eine hohe Leistung erreicht. Der Wert für das Antriebsmaschinendrehzahlsignal c nimmt dabei schnell einen Wert an, der zunächst noch größer ist als das schon erhöhte Steuersignal b, wodurch das Regelventil 13 die Stellung A einnimmt und die Getriebeübersetzung in die entgegengesetzte Richtung verändert, und zwar so lange, bis von der Lastseite her über die Abtriebswelle 50 und der Getriebeübersetzung das Antriebsdrehmoment einen Wert angenommen hat, bei der das Antriebsmaschinendrehzahl signal c und das Steuersignal b im Gleichgewicht sind. In der Beschleunigungsphase wird also zunächst das Getriebe in der übersetzung zurückgestellt und sobald die Anuriebsmaschine die geforderte Leistung erreicht hat, in die Gegenrichtung geändert, bis die gewünschte, der Gaspedal stellung entsprechende Fahrsituation erreicht ist.
Bei der Steuerung des stufenlos einstellbaren Getriebes nach Fig. 2 ist es auch möglich, eine Fahrzeugbremse bis zu einem gewissen Grad zu ersetzen. Dazu wird mit Hilfe eir^s Brems- oder Inchpedals 52 das Steuersignal b übersteuert. Für die Bremseinrichtung ist ein zwischen dem Regelventil 13 und dem übersetzungsabhängigen Stellkolben 28 ein Koppelungsglied in Form eines Waagehebels 54 vorgesehen, auf den das Bremssignal f wirkt. Dabei kann das Bremssignal f unmittelbar über das Bremspedal 52 mittels der übertragungselemente 55, 56 und
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57 auf den Waagehebel 54 übertragen werden. Eine Verstellung des Waagehebels 54 kann aber ebenso hydraulisch, pneumatisch bzw. elektrisch bewirkt werden. Dabei wird der Drehpunkt 58 des Waagehebels 54 verschoben.
Beim Betätigen des Brems- bzw. Inchpedals 52 wird zunäjchst das Regelventil 13 über das Koppelglied, den Waagehebel 54, bei feststehenden Stellkolben 28 in die Stellung C gebracht!,
I · wodurch der Stellkolben 28 des Servomotors 14 in Richtung einer niedrigeren Obersetzung des stufenlos einstellbaren Getriebes 16 verschwenkt wird. Die Verschwenkung hält so lahge an, bis die Kräfte, die über den Waagehebel 54 und das Steuersignal b auf das Regelventil 13 einwirken, sich im Gleichgewicht
mit dem sich erhöhenden Antriebsmaschinendrehzahlsignal c befinden und der Stellkolben 28 soweit zurückverschwenkt worden ist, daß der Waagehebel 54 ein Zurückverschwenken des Regelventils 13 in seine mittlere Neutrallagerung B wieder i
über ein Wählhebel 60, der ebenfalls auf das Kupplungs-f glied, den Waagehebel 54, einwirkt, kann gleichzeitig ein i Geschwindigkeitshöchstwert vorgewählt werden. Wird in Fig. 2 z. B. der Wählhebel 60 nach links in eine bestimmte Stellung verschwenkt, so kann der Stellkolben 2 8 des Servomotors 25 nur einen begrenzten Hub machen, bis über den Waagehebel 54 das Regelventil 13 in die mittlere Stellung C gelangt, wobei dem stufenlos einstellbaren Getriebe 16 in dieser Stellung eine ; maximale Grenzübersetzung zugeordnet ist.
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Der Motorkennlinienspeicher 40 der automatischen Regeleinrichtung 10 in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 kann z. B. als programmierbarer Pestwertspeicher (PROM) ausgeführt sein. Ebenso ist es aber möglich, wie in Fig. 3, den Motorkennlinienspeicher 40 als Kurvenscheibe 70 auszuführen. Ein Fahrpedalwegsignal a wird über diese Kurvenscheibe 70 in das Steuersignal b modifiziert, das auf das Regelventil 13 einwirkt.
Fig. 4 zeigt eine automatische Regeleinrichtung, die sich von dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 durch einen vorzugsweise elektronischen Fahrregler 180 unterscheidet, wobei der Motorkennlinienspeicher 140 in dem elektronischen Fahrregler mit enthalten sein kann. Das Regelventil 113 wii*"1 von einem Differenzregelsignal d angesteuert gegen die Kraft einer Ventilfeder 148. Im Fahrregler 180 werden das Steuersignal b und das Antriebsmaschinendrehzahlsignal c verglichen und der Differenzbetrag daraus einer konstanten Steuergröße k zuaddiert. Ist das Differenzregelsignal d gleich der konstanten Steuergröße k, also bei dem Signaldifferenzsollwert, so tri. die Funktion B des Regelventils 113 in Kraft, wonach keir^ Übersetzungsänderung erfolgt. Ist dagegen das DifferenzregGlsignal d größer, resultierend aus dem positiven Differenzbetrag der Signalgrößen des Antriebsmaschinendrehzdhlsignals c und des Steuersignals b, so wird die Funktion A des Regelventiles 113 wirksam und das Getriebe wird in Richtung zu einer höheren Abtriebsdrehzahl hin in der übersetzung verändert. Bei kleinerem Wert des Differenzdrehzahlsignals d unter die kon-
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stante Steuergröße k, also bei einem negativen Differenzbetrag aus den Signalgrößen des Steuersignales b und des Antriebsniaschinendrehzahlsignales c, wird das Regelventil 113 auf diö Funktion C geschaltet, wodurch eine Getriebeübersetzungsänderung in Richtung zu kleineren Abtriebsdrehzahlen hin erzeugt wird.
Ebenso ist es auch möglich, das Differenzsignal d allein
aus dem Steuersignal b und dem Antriebsmaschinendrehzahlsigj-
t nal c ohne die konstante Steuergröße k zu bilden. Dabei sind die Signalwerte dadurch bestimmt, daß der konstante Signal-! differenzsoliwert, bei dem die Funktion B des Regelventils in Kraft tritt, gleich der Summe aus b + c ist. Dies kann ; z. B. dadurch erreicht werden, daß bei größer werdendem An-' triebsmaschinendrehzahlsignal c das Fahrpedalwegsignal a von einem maximalen auf einen minimalen Wert bei durchgedruckte^ Fahrpedal abnimmt. '.
Des weiteren ist ein elektronischer Geschwindigkeitsbe»- grenzer 190 vorgesehen. Ein Abtriebsdrehzahlsignal g wird von der Abtriebswelle 192 dem Geschwindigkeitsbegrenzer 190 ^ führt, über den mittels eines Wählhebels 160 die maximale Geschwindigkeit eingestellt werden kann. Dazu wird dem elek- ■ tronischen Fahrregler 18 0 von dem elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer 190 ein Geschwindigkeitsbegrenzungssignal 1 zugeführt, so daß bei Erreichen der Grenzgeschwindigkeit det elektronische Fahrregler so beeinflußt wird, daß das Regel-;
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ventil 113 über seine Funktionen A, B und C dem stufenlos einstellbaren Getriebe 116 ständig eine übersetzung zuordnet, die der vorgebildeten konstanten Fahrgeschwindigkeit entspricht«
über das Brems- bzw. Inchpedal 52 wird das Differenzregelsignal d durch das Bremssignal f, ähnlich dem Geschwindigkeitsbegrenzungssignal 1, derart beeinflußt, daß dessen Wert unter die Sollwertgrenze der konstanten Steuergröße k tritt, bis die entsprechende Übersetzungsrückstellung zum Abbremsen des Fahrzeuges erfolgt ist.
In Abwandlung des Ausführungsbeispieles ist es natürlich ebenso möglich, den Motorkennlinienspeicher 140 als integralen Bestandteil im elektronischen Fahrregler 180 anzuordnen.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfincMingsgemäßen Vorschlages ist es ebenso möglich, den Motorkennlinienspeicher 40 in Fig. 2 nicht in der Stellregelleitung 41, sondern in der Drosselklappensteuerleitung 36 anzuordnen. Gleiches gilt auch für das Ausführungsbeispiel des erfindu:^,_,-gemäßen Vorschlages nach Fig. 4, wo es möglich ist, den *'.otorkennlinienspeicher 140 nicht in der Stellregelleitung 141, sondern in der Drosselklappensteuerleitung 136 anzuordnen. In beiden Ausführungsbeispielen wirkt das Fahrpedalwegsignal a direkt auf das Regelventil 13 bzw. den Fahrregler 180, während über den Motorkennlinienspeicher 40 bzw. 140 eine motorkennlinienabhängige Umwandlung des Fahrpedalwegsignals a dem Drosselklappenregler 37 bzw. 137 zugeführt wird.
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12.00.1979
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Claims (10)

ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft Friedrichshafen Automatische Regeleinrichtung eines durch eine Brennkraftmaschine angetriebenen, stufenlos einstellbaren Obersetzungsgetriebes, insbesondere für Fahrzeuge Patentansprüche
1.) Automatische Regeleinrichtung eines durch eine Brennkraftmaschine angetriebenen, stufenlos einstellbaren Übersetzungsgetriebes, insbesondere für Fahrzeuge, bei c'anen durch ein Fahrpedal ein Fahrpedalwegsignal abgegeben wird einerseits zur Einstellung der Drosselklappenöffnung und andererseits zur Betätigung einer Servostel!einrichtung, über die das stufenlos einstellbare Übersetzungsgetriebe geregelt wird, dadurch gekennzeichnet,
a) daß ein Motorkennlinienspeicher (4 0, 140) vorgeseher ist, in dem eine antriebsmaschinenabhängige, optimale VCibrauchslinie (1) gespeichert ist
b) und daß der Motorkennlinienspeicher (40, 140) in einer der beiden Leitungen (Drosselklappensteuerleitung 36; Stellregelleitung 41) angeordnet ist.
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2. Automatische Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Servostel!einrichtung (12, 112) aus einem als Druckwaage wirkenden Regelventil (13, 113), über das ein Servomotor (14, 114) zum unmittelbaren Regeln des stufenlos einstellbaren Getriebes (16, 116) angesteuert wird, besteht, wobei das Regelventil (13, 113) in Abhängigkeit einer Signaldifferenz zwischen einem Antriebsmaschinendrehzahlsignal (c) und einem Steuersignal (b) betätigt wird.
3. Automatische Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektronischer Pahrregler (180) vorgesehen ist, an dessen Ausgang ein aus dem Antriebsmaschinendrehzahl signal (c) und dem Steuersignal (b) (bzw. dem Fahrpedalwegsignal (a)) gebildetes Differenzsignal (d) zur Betätigung der Servostel!einrichtung (112) abgegeben wird, derart, daß der Signaldifferenzsollwert
(b) + (a) = (d) = konstant bzw. · (a) + (c) = (d) β konstant.
4. Automatische Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Ausgang des elektronischen Fahrreglers (180) ein aus dem Antriebsmaschinendrehzahlsignal (c) und dem Steuersignal (b) (bzw. dem Fahrpedalwegaignal (a))
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sowie einer konstanten Steuergröße (k) gebildetes Differenzsignal (d) zur Betätigung der Servostel!einrichtung (112) ansteht, derart, daß der Signaldifferenzsollwert
(k) + (c) - (b) = (d) = konstant bzw. (k) + (c) - (a) = (d) = konstant.
5. Automatische Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorkennlinienspeicher (40, 140) vorzugsweise im Fahrregler (180) enthalten ist.
6. Automatische Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremseinrichtung vorgesehen ist, bei dem über ein Brems- bzw. Inchpedal (52) ein Bremssignal (f) auf einen Waagehebel (54) übertragen wird, mittels dessci die Verstellung des Regelventiles (13) und eines Stellkolbens (^3) des Servomotors (14) beschränkt bzw. zurückgenommen wird.
7. Automatische Regeleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet, daß eine Geschwindigkeitslimitierung in ?. gigkeit der Getriebeübersetzung derart vorgesehen ist, daß über einen Wählhebel (60) der Drehpunkt (58) des Waagehebels (54) verschwenkbar ist, so daß, abhängig vo.i der Stellung des Stellkolbens (28), eine Verschwenkung dos Regelventils (13) hin zur Schaltstellung (A) entsprechend begrenzt wird (Fig. I).
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8. Automatische Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine eine Geschv/indigkeitslintitierung in Abhängigkeit der fahrgeschwindigkeit derart vorgesehen ist, daß über ein Abtriebswellendrehzahlsignal (g) und einen Geschwindigkeitsbegrenzer
(190) ein Geschwindigkeitsbegrenzungssignal (1) erzeugt wird, welches das Differenzsignal (d) bei Überschreiten des eingestellten Limits übersteuert und über das Regelventil (113) den Stellkolben (28) des Servomotors (114) in der Verstellung beschränkt.
9. Automatische Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 8,
über
dadurch gekennzeichnet, daß^'das Bremsbzw. Inchpedal (52) ein Bremssignal (f) auf den Fahrregler (180) abgebbar ist, wodurch das Differenzsignal (d) übersteuert wird und die Verstellung des Servomotors (114) beschränkt bzw. zurückgenommen wird.
10. Automatische Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorkennlinienspeicher (40) als Kurvenscheibe (70) ausführbar ist.
Akte 5615
130013/0481
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