JPS63184530A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、車両用無段変速機の変速比制御の精度を向上
させる技術に関する。

［従来の技術］ 従来、車両の走行状態に応じて車両用無段変速機（以下
ＣＶＴと記す）の変速比を制御することにより、燃料消
費率の向上と運転感覚の向上とを、両立して得る技術が
種々開示されている。

たとえば、特開昭５９−１４４８５０号公報に開示され
ている技術では、要求エンモ出力量聞であるスロットル
開度と車速とにもとづいて、Ｃ■Ｔの変速比を制御する
ことにより、定常走行時には燃費を最適に維持し、一方
アクセルペダルの踏み込み時等には該踏み込みに対応し
て車速が変化するようにして運転感覚および運転性能を
向上させている。

又、特開昭５９−２２６７４７号公報に開示されている
技術では、エンジン負荷である吸入空気量もしくは吸気
管圧力と車速とにもとづいて、ＣＶＴの変速比を制御す
ることにより、低スロツトル開度における運転性能を向
上させている。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記従来のそれぞれの技術は、所期の目的を達成する優
れたものでおるが、以下の点において、猶一層の改善が
求められるに至った。

スロットル開度と車速とにもとづいてＣＶＴの変速比を
制御する技術では、変速比の制御を緻密に行なおうとす
ると、スロットル開度を精度よく検出せねばならず、ス
ロットル開度センサが大型化、かつ製造工数、コストの
上昇を招くという問題があった。この問題の一原因は、
ロードロードＲ／Ｌ線と該Ｒ／Ｌに対応するスロットル
開度θとの関係を示すグラフ（第９図）に示すように、
上記ロードロードＲ／Ｌ線の周囲の定常運転領域におい
てのみ最適燃料消費率を実現するＣＶＴの変速比γおよ
びスロットル開度θの値が細かく必要であるのにもかか
わらず、該定常運転領域がスロットル開度θの広い範囲
に及んでいることから、車速Ｖとスロットル開度θとか
らＣＶＴの変速比γを与えるデータマツプ（第１０図）
に示すように、制御装置の構成上、全車速■およびスロ
ットル開度θ範囲のデータマツプが細かく必要になるこ
とにある。上記第１０図のデータマツプの変速比γの値
は、ここでは図示していないが、予め最適値が設定され
るものである。そのうえ、第１０図のデータマツプに対
応して、精度の高いスロットル開度センサが要求される
ことになる。

一方、吸気量もしくは吸気管圧力と車速とにもとづいて
ＣＶＴの変速比を制御する技術では、定常運転時の吸気
管圧力ＰＭの範囲（定常運転領域）の−例をグラフにし
た第１１図に示すように、最適燃料消費率を保つため、
細かな制御の必要な吸気管圧力ＰＭの範囲は、車速Ｖが
変化してもあまり変化しない。従って、データマツプを
記憶するメモリの容量は徒に大きくならないが、上記吸
気管圧力ＰＭが高スロットル開度θでほぼ一定になるこ
とから、ＣＶＴの変速比が高スロットル開度θで変化し
なくなり、運転者の加減速要求に十分に応えられなくな
る問題がある。

本発明は、上記問題点を解決して、車両の運転感覚、動
力性能、および燃料消費率を向上させることを目的とす
る。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成する手段として、本発明の車両用無段変
速機の制御方法は、第１図に例示するように、 エンジンに連結された車両用無段変速機の変速比を車両
の走行状態にもとづいて決定し、該変速比に車両用無段
変速機の変速比を制御する（ステップＳＤ）方法におい
て、 上記車両の走行状態として、少なくとも車速。

要求エンジン出力量、およびエンジン負荷を検出しくス
テップＳＡ）、 上記車速および要求エンジン出力量にもとづいて、上記
車両の走行状態が低出力領域か否かを判断しくステップ
ＳＢ）、 上記車両の走行状態が低出力領域のとき、上記車速と上
記エンジン負荷とにもとづいて車両用無段変速機の変速
比を決定しくステップＳＣ）、一方、上記車両の走行状
態が低出力領域でないとき、上記車速と上記要求エンモ
レ出力最とにもとづいて車両用無段変速機の変速比を決
定すること（ステップＳＥ） を特徴とする請 要求エンジン出力量としては、例えばアクセル踏込量、
スロットル開度等を検出して用いてもよい。

エンジン負荷としては、例えば吸気量、吸気管圧力、燃
料供給量等を検出して用いてもよいし、もしくはエンジ
ンの出力トルクを検出して用いてもよい。

低出力領域とは、例えば車速および要求エンジン出力量
であるスロットル開度にもとづいて求められる走行状態
が所定以下の範囲のことである。

［作用］ 本発明の車両用無段変速機の制御方法は、僅かの要求エ
ンジン出力量の変化により出力が大きく変動するとき、
すなわち車速および要求エンジン出力量にもとづいて算
出する車両の走行状態が低出力領域のとき、車両用無段
変速機の変速比を車速とエンジン負荷とにもとづいて制
御し、一方、運転者の動力への期待が大きいとき、すな
わち車両の走行状態が低出力領域でないとき、車両用無
段変速機の変速比を車速と要求エンジン出力量とにもと
づいて制御する。

［実施例］ 以下、′本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第２図において、車両のエンジン１０は、ロックアツプ
クラッチ付フル−ドカップリング１２を介して無段変速
機１４の入力軸１６に連結されている。入力軸１６には
、油圧シリンダ１８によってＶ溝幅すなわち伝導ベルト
２０の掛り径が変更される可変プーリ２２が設けられて
いる。出力軸２４には、油圧シリンダ２６によって■溝
幅が変更される可変プーリ２８が設けられている。した
がって、入力軸１６に伝達された回転力は可変プ一り２
２および２８に巻き掛けられた伝導ベルト２０を介して
出力軸２４に伝達されるとともに、後段の副変速機３０
に伝達される。副変速機３０は、第１サンギア３２．第
２サンギア３４．リングギア３６などから成るラビニョ
ウ型複合遊星歯車装置を備え、高速段用クラッチ３８．
低速段用ブレーキ４０．後進用ブレーキ４２が図示しな
い油圧アクチュエータによって択一的に作動させられる
ことにより、次表１に示すように、副変速機３０の変速
比Ｒｆが切り換えられ、あるいは正転、逆転が切り換え
られるようになっている。

表１ ここで表１において、ρ１はＺｓｌ／Ｚｒ、ρ２はＺ　
Ｓ２／　Ｚ　ｒである。但し、ＺＳｌは第１サンギア３
２の歯数、ＺＳ２は第２サンギア３４の歯数、Ｚｒはリ
ングギア３６の歯数である。ベルト式無段変速機１４の
出力軸２４は副変速機３０の入力軸を構成し、また副変
速機３０内の遊星ギアを支持するキャリア４４は出力軸
を構成するので、副変速機３０の変速比はキャリア４４
の回転数で出力軸２４の回転数を除した値となる。上記
キャリア４４に伝達された回転力は、中間歯車４６．４
８および終減速機５０を経て、車両の一対の駆動輪５２
にそれぞれ伝達されるようになっている。

可変プーリ２２および２８の近傍には、それら可変プー
リ２２および２８の回転数に対応した周波数のパルス信
号ＳＰ１およびＳＰ２をコントローラ５４へ出力するた
めの入力軸回転数センサ５８および出力軸回転数センサ
６０が設けられている。中間歯車４８の近傍には、中間
歯車４８の回転数に対応した周波数のパルス信号Ｓｖを
コントローラ５４へ出力するための車速センサ６１が設
けられている。エンジン１０の吸気配管に設けられたス
ロットル弁６２は、アクセルペダル６３の操作により開
閉され、該スロットル弁６２には、スロットルセンサ６
４が設けられており、そのスロットルセンサ６４からは
スロットル弁開度θを表すスロットル信号Ｓθがコント
ローラ５４に供給される。上記スロットル弁６２の下流
側には、吸気圧センサ６５が設けられており、その吸気
圧センサ６５からは吸気管圧力ＰＭを表す吸気圧信号Ｓ
ＰＭがコントローラ５４に供給される。

本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバ−
６６が用いられており、そのシフトレバ−６６の操作位
置を検出する操作位置センサ６８からは、シフトレバ−
６６のシフト操作位置Ｐｓｈを表す信号ＳＰがコントロ
ーラ５４に供給される。

このシフトレバ−６６は油圧回路７０内のマニュアルバ
ルブと機械的に関連させられており、ニュートラルレン
ジに操作されたときには、高速段用クラッチ３Ｂ、低速
段用ブレーキ４０．１進用ブレーキ４２をそれぞれ作動
させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が供
給されることを阻止するが、後進レンジに操作されたと
きには、後進用ブレーキ４２を作動させる油圧アクチュ
エータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバ−
６６が前進レンジのうちの通常走行（Ｄ＝ニドライブレ
ンジに操作された場合には、高速段用クラッチ３８を作
動させる油圧アクチュエータのみに作動油が供給される
ことを許容し、高速側ギア段が維持されるようにする。

また、シフトレバ−６６が前進レンジのうちの自動変速
レンジ（Ｓレンジ）またはエンジンブレーキレンジ（Ｌ
レンジ）に操作された場合には、高速段用クラッチ３８
および低速段用ブレーキ４ｏを作動させるそれぞれの油
圧アクチュエータのいずれかに作動油が供給されること
を許容する。それらの油圧アクチュエータには、油圧回
路７０に設けられたシフト用電磁弁７２の作動に応答し
て作動するシフトバルブから、択一的に油圧が供給され
るようになっている。

上記油圧回路７０は、出力軸２４に設けられた油圧シリ
ンダ２６に無段変速機１４の実際の変速比およびエンジ
ン１０の出力トルクに対応して調圧されたライン油圧を
供給し、伝導ベルト２０の張力を必要かつ充分に制御す
る。また、油圧回路７０は、入力軸１６に設けられた油
圧シリンダ１８に関して、シフト方向切換弁７４の作動
に応答して、作動油を供給しあるいは排出し、また、シ
フト速度切換弁７６の作動に応答して油圧シリンダ１８
への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ１８からの作
動油排出速度を変化させる。なお、油圧ポンプ７８はエ
ンジン１０などによって駆動されることにより、オイル
タンク８０内の作動油を油圧回路７０に圧送するもので
あって油圧回路７０の油圧源として機能する。

上記コントローラ５４は、入出力インターフェース８２
．中央処理部８４．および記憶部８６等を備え、記憶部
８６に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って
、入出力インターフェース８２を介して入力された種々
の入力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト
用電磁弁７２の作動を制御することにより、副変速機３
０のギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁７４お
よびシフト速度切換弁７６の作動を制御することにより
、無段変速機１４の変速比を最適値に変化させる。

次に、第３図のフローチャートにより所定時間毎に実行
される本実施例の変速比制御ルーチンを説明する。

第３図は、車両のトランスミッション全体の変速比を制
御するための制御ルーチンを示すものであって、先ずス
テップ１００が実行されることにより車速Ｖ、スロット
ル開度θ、吸気管圧力ＰＭ、入力軸１６の回転数Ｎｉ眠
比出力軸４の回転数Ｎｏｕｔ　、シフトレバ−６６の操
作位置ｐｓｈが信号ＳＶ、Ｓθ、ＳＰＭ、ＳＰ１．ＳＰ
２．おヨヒＳ　Ｐに基づいて読み込まれる。

次いで、ステップ１１０では、車速Ｖが所定値Ｖα（こ
こでは５０ｋｍ／ｈ）以下か否がが判断される。所定値
Ｖα以下であると判断された場合には、ステップ１２０
により、スロットル開度θが所定値θβ（ここでは２０
ｄｅｏ＞以下か否かが判断される。

所定値θβ以下であると判断された場合には、ステップ
１３０が実行されて、（１）式の演算を行なうことで、
吸気管圧力ＰＭのなまし処理が行なわれる。

ＰＭｉ＋士Ｌ」ユヱ肚す＋ＰＭ　　・・・（１）ＰＭｉ
・・・なまし処理後の吸気管圧力ｍ　・・・定数 ｐＭｉ−１・・・前回のなまし処理後の吸気管圧力ＰＭ
　　・・・今回検出した吸気管圧力これにより、大きく
変動する吸気管圧力ＰＭがなまされて、過渡時等におけ
る無段変速機１４の変速比の変化が防止される。次いで
、ステップ１４０では、シフトレバ−６６の実際の操作
位置が通常走行レンジかあるいは自動変速レンジである
かが判断される。通常走行レンジであると判断された場
合には、ステップ１５０が実行されて、予め記憶部８６
に記憶された複数のデータマツプから第４図に示す通常
走行レンジ用ＰＭデータマツプ（副変速機３０が高速ギ
ア段用）が選択される。

この通常走行レンジ用ＰＭデータマツプは通常走行時に
適した目標回転数Ｎ１９本を車速Ｖおよび吸気管圧力Ｐ
Ｍに応じて決定するためのものである。

この関係は、第５図に示す通常走行レンジ用目標回転数
Ｎｉｎ”特性線（車速Ｖと吸気管圧力ＰＭ（ｊ）Ｅｊ＝
０〜ｍａｘｌと対応する最適の目標回転数Ｎ１９本を示
す線）にもとづいて設定されるものである。

次いで、ステップ１６０が実行され、なまし処理後の吸
気管圧力ＰＭｉおよび車速■にもとづき、上記通常走行
レンジ用ＰＭデータマツプにしたがって最適な目標回転
数Ｎｉｎ＊が決定される。その後ステップ１７０が実行
されることにより、ステップ１６０において決定された
目標回転数Ｎ１９本と入力軸１６の実際の回転数Ｎｉｎ
とが一致するように無段変速機１４の変速比を変更する
ためにシフト方向切換弁７４およびシフト速度切換弁７
６を作動させる。

一方、上記ステップ１４０において、シフトレバ−６６
が自動変速レンジに制御されていたと判断された場合に
は、ステップ１８０が実行されることにより、副変速機
３０のシフト制御が実行される。すなわち、記憶部８６
に予め記憶されたシフトパターンから、車速Ｖおよびス
ロットル開度θに基づいて副変速１３０のギア段が決定
され、決定されたギア段が実現されるようにシフト用電
磁弁７２に駆動信号を出力する。シフトパターンはたと
えば第６図に示すものであり、データマツプなどの形態
で記憶されている。図において、Ｕ１２は、車両の走行
性能を考慮して用意されたものであって、低速側ギア段
（第１速）から高速側ギア段（第２速）へのアップシフ
トの判断に用いるアップシフト線であり、図中［）２１
は、適当なヒステリシスを形成するように、またキック
ダウンによる加速性能を考慮して用意されたものであっ
て、高速側ギア段から低速側ギア段へのダウンシフトの
判断に用いるダウンシフト線である。

次いで、ステップ１９０では、副変速機３０の実際のギ
ア段が高速側ギア段であるかまたは低速側ギア段である
かが判断される。高速側ギア段であると判断された場合
には、ステップ２００が実行されて、たとえば第４図に
示す関係を有する通常走行レンジ用と同一の高速側ギア
段用ＰＭデータマツプが選択されるとともに、ステップ
２１０が実行されて高速側ギア段用ＰＭデータマツプか
らなまし処理後の吸気管圧力ＰＭｉおよび車速Ｖに基づ
いて高速側ギア段に適した目標回転数Ｎ１９本が決定さ
れる。次いで既述したステップ１７０が実行されること
により、高速側ギア段に適した目標回転数Ｎｉｎ＊と入
力軸１６の実際の回転数Ｎｉｎとが一致するように無段
変速機１４の変速比が変更される。

上記ステップ１９０において８１変速機３０のギア段が
低速側ギア段であると判断された場合には、ステップ２
２０が実行されて、たとえば第７図に示す低速走行レン
ジ用目標回転数Ｎｉｎ本特性線（車速Ｖ−吸気管圧力Ｐ
Ｍ　（ｊ　）　）にもとづいて導き出された車速■およ
び吸気管圧力ＰＭから目標回転数Ｎｉｎ”を与える低速
側ギア段用ＰＭデータマツプ（第４図参照）が選択され
る。次いで、ステップ２３０が実行されることにより、
該低速側ギア段用ＰＭデータマツプに基づいて低速側ギ
ア段に適した目標回転数Ｎｉｎ”が決定される。そして
既述したステップ１７０が実行されることにより、低速
側ギア段に適した目標回転数Ｎｉｎ”と入力軸１６の実
際の回転数Ｎｉｎとが一致するように無段変速＠１４の
変速比が変更される。

以上ステップ１００ないし２３０の作動が繰り返される
ことにより、車速Ｖが所定値Ｖα以下で、かつ、スロッ
トル開度θが所定値θβ以下のとき、なまし処理後の吸
気管圧力ＰＭ；と車速■とにしたがい、通常走行レンジ
用ＰＭデータマツプ、高速側ギア段用ＰＭデータマツプ
、もしくは低速側ギア段用ＰＭデータマツプにもとづい
て、無段変速機１４の変速比が制御される。

一方、車両が低出力領域でないと判断されたとき、すな
わちステップ１１０により車速Ｖが所定値Ｖαより大き
いと判断されたとき、又はステップ１２０によりスロッ
トル開度θが所定値θβより大きいと判断されたときに
は、以下のステップ２４０ないし３３０の処理にもとづ
く目標回転数Ｎｉｎ＊の決定が行なわれる。

まずステップ２４０により、シフトレバ−６６が通常走
行レンジであるか自動変速レンジであるかが判断される
。通常走行レンジであると判断された場合には、ステッ
プ２５０により、予め記憶部８６に記憶された通常走行
レンジ用θデータマツプが選択される。該データマツプ
は、通常走行時に適した目標回転数Ｎｉｎ”を車速■お
よびスロットル開度θに応じて決定するためのものであ
る。

該データマツプは、第５図に示す通常走行レンジ用目標
回転数Ｎｉｎ本特性線（車速Ｖとスロットル開度θ（ｉ
）［ｉ＝Ｏ〜１００（％）］とに対応して最適の目標回
転数Ｎ１０本を示す線）にもとづいて、第８図に示すデ
ータマツプ形式で設定されるものである。したがって、
前記ステップ１５０にて設定された第４図に示すＰＭデ
ータマツプに代えて１０（ｄｅｏ）刻みのスロットル開
度θと１０　（ｋｍ／ｈ　）刻みの車速Ｖとに対応して
予め記憶部８６にメモリされるものである。

上記データマツプの選択に続いて、ステップ２６０によ
り、車速Ｖとスロットル開度θとにしたがい、通常走行
レンジ用θデータマツプにもとづいて、通常走行時に適
した目標回転数Ｎ１０本が決定される。こうして決定さ
れた目標回転数Ｎｉｎ”によって、無段変速機１４の変
速比が制御される（ステップ１７０）ことは、既述した
制御と同様である。

上記ステップ２４０において、シフトレバ−６６が自動
変速レンジに制御されていたと判断された場合には、ス
テップ２８０より、既述した副変速機３０のシフト制御
が実行される。

次いで、ステップ２９０により、副変速機３０゛　の実
際のギア段が高速側ギア段であるかまたは低速側ギア段
であるかが判断される。高速側ギア段であると判断され
た場合には、ステップ３００が実行されて、上記通常走
行レンジ用θデータマツプと同一の高速側ギア段用θデ
ータマツプが選択されるとともに、ステップ３１０が実
行されて高速側ギア段用θデータマツプからスロットル
開度θおよび車速■に基づいて高速側ギア段に適した目
標回転数Ｎｉｎ”が決定される。次いで既述したステッ
プ１７０が実行されることにより、高速側ギア段に適し
た目標回転数Ｎｉｎ”と入力軸１６の実際の回転数Ｎｉ
ｎとが一致するように無段変速機１４の変速比が変更さ
れる。

上記ステップ２９０において副変速機３０のギア段が低
速側ギア段であると判断された場合には、ステップ３２
０が実行されて、たとえば第７図に示す低速走行レンジ
用目標回転数Ｎｉｎ＊特性線（車速■−スロットル開度
θ）にもとづいて導き出された車速Ｖおよびスロットル
開度θから目標回転数Ｎｉｎ＊を与える低速側ギア段用
θデータマツプ（第８図参照）が選択される。次いで、
ステップ３３０が実行されることにより、該低速側ギア
段用θデータマツプに基づいて低速側ギア段に適した目
標回転数Ｎ１０本が決定される。そして既述したステッ
プ１７０が実行されることにより、低速側ギア段に適し
た目標回転数Ｎｉｎ本と入力軸１６の実際の回転数Ｎｉ
ｎとが一致するように無段変速機１４の変速比が変更さ
れる。

以上ステップ１００ないし１２０，１７０，２４０ない
し３３０の作動が繰り返されることにより、車速Ｖが所
定値Ｖαより大きいとき、又はスロットル開度θが所定
値θβより大きいとき、スロットル開度θと車速Ｖとに
したがい、通常走行レンジ用θデータマツプ、高速側ギ
ア段用θデータマツプ、もしくは低速側ギア段用θデー
タマツプにもとづいて、無段変速機１４の変速比が制御
される。

以上本発明の一実施例を挙げて説明したように、車速■
と要求エンジン出力量（スロットル開度θ）とにもとづ
く走行状態を判断し、上記走行状態が低出力領域のとき
、車速■とエンジン負荷（吸気管圧力ＰＭ）とにもとづ
いて無段変速機１４の変速比を制御することにより、コ
ントローラ５４のメモリ容量を徒に増大することなく最
適燃料消費率への制御性が極めて向上する。

上記低出力領域のとき以外では、車速Ｖと要求エンジン
出力最（スロットル開度θ）とにもとづいて無段変速機
１４の変速比を制御することにより、運転者の出力要求
状態が変速制御に反映され、運転者の期待を十二分に満
足させることができる。

したがって、本実施例により、大メモリ容量のコントロ
ーラ５４およびスロットルセンサ６４の徒な高精度化を
必要とせず、従来のスロットルセンサ等の流用が可能に
なり、しかも運転感覚、動力性能、および燃料消費率の
高効率化を達成することができるという極めて優れた効
果を奏する。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものでなく、本
発明の要旨を変更しない範囲で種々な態様の実施が可能
であり、例えばスロットル開度に代えてアクセル踏込量
を用いてもよく、吸気管圧力に代えて１回転当りの吸入
空気！（Ｑ／Ｎ）を用いてもよい。

［発明の効果コ 本発明の車両用無段変速機の制御方法により、車両の走
行状態が低出力領域か否かにもとづいて変速比の制御方
法を変更することによって、要求エンジン出力量が僅か
に変化するのみで車両の走行状態が大きく変化する低出
力領域において、上記車両の走行状態を反映していてる
エンジン負荷にもとづいてＣＶＴの変速比制御を行なえ
る。これにより、高精度の検出が要求される要求エンジ
ン出力量から走行状態を検出しなくても、正確な走行状
態の把握が可能になり、この結果、装置の小型化、低精
度化を図った上で、燃料消費率の高効率化を達成できる
。

そのうえ、運転者の要求を大きく走行状態に反映させる
必要があるとき、すなわち低出力領域以外では、要求エ
ンジン出力量にもとづいてＣＶＴの変速制御を行なって
、車両の走行感覚および動力性能を向上させることがで
きる。

したがって、本発明により、制御装置の小型化、低精度
化と走行感覚、動力性能、および燃料消費率の向上とを
両立して達成できるという極めて優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用無段変速機の制御方法の基本的
構成を例示するフローチャート、第２図は本発明の一実
施例が適用される装置の構成図、第３図は実施例の変速
比制御ルーチンのフローチャート、第４図は実施例のデ
ータマツプの状態の説明図、第５図は実施例の目標回転
数Ｎｉｎ＊を決定するために用いられる関係を示すグラ
フ、第６図は実施例の副変速機の自動シフトに用いられ
る変速パターンを示すグラフ、第７図は実施例の目標回
転数Ｎｉｎ＊を決定するために用いられる関係を示すグ
ラフ、第８図は実施例のデータマツプの状態の説明図、
第９図は従来例の定常運転領域の説明図、第１０図は従
来例のデータマツプの状態の説明図、第１１図は従来例
の定常運転領域の説明図である。 １４・・・無段変速機 ５４・・・コントローラ ６４・・・スロットルセンサ ６５・・・吸気圧センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンに連結された車両用無段変速機の変速比を車
   両の走行状態にもとづいて決定し、該変速比に車両用無
   段変速機の変速比を制御する方法において、 上記車両の走行状態として、少なくとも車速、要求エン
   ジン出力量、およびエンジン負荷を検出し、 上記車速および要求エンジン出力量にもとづいて、上記
   車両の走行状態が低出力領域か否かを判断し、 上記車両の走行状態が低出力領域のとき、上記車速と上
   記エンジン負荷とにもとづいて車両用無段変速機の変速
   比を決定し、 一方、上記車両の走行状態が低出力領域でないとき、上
   記車速と上記要求エンジン出力量とにもとづいて車両用
   無段変速機の変速比を決定するこを特徴とする車両用無
   段変速機の制御方法。