JPS63251335A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンに結合された車両用無段変速機（以
下ＣＶＴと記す）の変速比制御技術に関する。

「従来の技術」 従来、ＣＶ丁の変速比制御では、例えば特開昭５９−ｊ
４４８５０号公報に開示されているように、ＣＶ下の目
標入力側回転数（目標変速比）をスロットル開度と車速
との関数として設定し、該目標入力側回転数（目標変速
比）と実際の入力側回転数（変速比）とを一致させるこ
とが行なわれている。

このような変速比制御により設定される目標入力側回転
数は、車速およびスロットル開度に応じて燃費、運転性
、および運転感を良好に保つことができるような値に設
定されるものである。

たとえば、第８図のエンジン回転数Ｎｅに対する４、０
［Ｋｍ／ｈ］定常走行時燃費特性図に示すように、ポン
ピングロス等の小さい低エンジン回転数はど車両の燃費
が向上づることを利用して、目標入力側回転数を運転性
が損われない範囲で低くする（変速比を小さくする）こ
とにより、車両の燃費の向上が図られている。

［発明か解決しようとする問題点１ しかしながら、たとえば第９図のマニュアルシフト車の
変速段に対する車両の駆動力特性図に示すように、１速
より４速の方が車両の駆動力か小さく、すなわち変速比
を小さくすると車両の駆動力が小ざくなり、発進加速時
にエンジンの非力感を運転者が感じることがあるという
問題が考えられる。

これは、従来の変速制御では通常走行状態、たとえば車
速が１２０［Ｋｍ／ｈ］未満で、かつスロットル開度が
２５　［ｄｅＣ］］未満の場合には、運転性を損わない
程度、たとえば車速が２０　［Ｋｍ／ｈｌ走行時から多
少加速できる程度で、燃費優先の変速制御が行なわれて
いるため、発進後運転者が４０　［Ｋｍ／ｈｌ程度まで
の加速を要求しているのにもかかわらず車速が約２０［
Ｋｍ／ｈ］まで上昇したときには、変速比が小さくなっ
てしまい、以後の加速に必要な駆動力（以下加速力と記
す）に不足感が感じられることによる。

本発明は上記問題点を解決することにより、車両の運転
性、運転窓、および燃費効率を向上させることを目的と
する。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成する手段として、本発明の車両用無段変
速機の制御方法は、第１図に例示すように、 エンジンに結合された車両用無段変速機の目標入力側回
転数（ステップＳＡ）と上記車両用無段変速機の実際の
入力側回転数（ステップＳＢ）とか一致するように、上
記車両用無段変速機の変速比を制御する（ステップＳＥ
）方法において、車両の発進加速時には（ステップＳＣ
）、上記目標入力側回転数を所定値大きくする補正を行
なうこと（ステップＳＤ＞ を特徴とする。

車両用無段変速１　（ＣＶＴ）の目標入力側回転数とは
、Ｃｖ王の入力側の実際の回転数の制御目標となる回転
数であって、例えばエンジン回転数、又はＣＶＴの入力
プーリの回転数の制御目標になる回転数である。

車両の発進加速時とは、例えば車速がｒＯＪの状態から
走行状態になったとぎであって、車速がｒＯＪてなくな
ったときから所定時間、もしくは車速か上昇している間
、あるいは発進後エンジン負荷が減少されるまでである
。

目標入力側回転数を所定値大きくする補正とは、例えば
目標入力端回転数が所定率もしくは所定量大きく算出さ
れるようにすること、又は目標入力側回転数を所定率も
しくは所定量大きくすることである。

［作用］ 本発明の車両用無段変速機の制御方法は、車両の発進加
速時に（ステップＳＣ）、所定値大きくする補正が行な
われた目標入力側回転数と（ステップＳＡ、ＳＤ）、実
際の入力側回転数と（ステップＳＢ＞が一致するように
、車両用無段変速機の変速比を制御しくステップＳＦ）
、その後の発進加速時でないとき、すなわち通常の走行
時には、単に目標入力側回転数と（ステップＳＡ）、実
際の入力側回転数と（ステップＳＳ）とが一致するよう
に、車両用無段変速機の変速比を制御する（ステップＳ
Ｅ）。

すなわち、車両の発進加速時には、ＣＶＴの変速比が通
常走行時に比べて大きくされ、駆動力が大きくなる。

こうしたＣＶＴの変速比制御は、目標入力側回転数と実
際の入力側回転数とが一致するように行なってもよく、
あるいは例えば目標入力側回転数に代えて目標変速比を
求め、該目標変速比と実際のＣＶＴの変速比とが一致す
るように行なってもよい。

「実施例」 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、車両のエンジン１０は、直結クラッチ
１１付のフルードカップリング１２を介して無段変速機
１４の入力軸１６に連結されている。入力軸１６には、
油圧シリンダ１８によってＶ溝幅すなわち伝導ベルト２
０の掛り径が変更される可変プーリ２２が設けられてい
る。出力軸２４には、油圧シリ゛ンダ２６によってＶ溝
幅が変更される可変プーリ２８が設けられている。した
がって、入力軸１６に伝達された回転力は可変プーリ２
２および２８に巻き掛けられた伝導ベルト２Ｏを介して
出力軸２４に伝達されるとともに、後段の副変速機３０
に伝達される。副変速機３０は、第１サンギア３２．第
２サンギア３４．リングギア３６などから成るラビニョ
ウ型複合遊星歯車装置を備え、高速段用クラッチ３８．
低速段用ブレーキ４０．後進用ブレーキ４２が図示しな
い油圧アクチュエータによって択一的に作動させられる
ことにより、次表１に示すように、副変速機３０の変速
比Ｒｆが切り換えられ、あるいは正転、逆転が切り換え
られるようになっている。

表１ ここで表１において、ρ１は７Ｓ１／Ｚｒ、ρ２はＺ　
３２／　Ｚ　ｒである。但し、ＺＳｌは第１サンギア３
２の歯数、ＺＳ２は第２サンギア３４の歯数、７ｒはリ
ングギア３６の歯数である。ベルト式無段変速機１４の
出力＠２４は副変速は３０の入力軸を構成し、また副変
速Ｂｉ１２内の遊星ギアを支持するキャリア４４は出力
軸を構成するので、副変速１３０の変速比はキャリア４
４の回転数で出力軸２４の回転数を除した値となる。上
記キャリア４４に伝達された回転力は、中間歯車４６．
４８および終減速機５０を経て、車両の一対の駆動輪５
２にそれぞれ伝達されるようになっている。

可変プーリ２２および２８の近傍には、それら可変プー
リ２２および２８の回転数に対応した周波数のパルス信
号ＳＰ１およびＳＰ２をコントローラ５４へ出力するた
めの入力軸回転数センサ５８および出力軸回転数センサ
６０が設けられている。中間歯車４８の近傍には、中間
歯車４８の回転数に対応した周波数のパルス信号ＳＶを
コントローラ５４へ出力するための車速センサ６１が設
けられている。エンジン１０の吸気配管に設けられたス
ロットル弁６２は、アクセルペダル６３の操作により開
閉され、該スロットル弁６２には、スロットルセンサ６
４ａおよびアイドルスイッチ６４ｂが６ハナられており
、そのスロットルセンサ６４ａからはスロットル弁開度
θを表すスロットル信号Ｓθが、アイドルスイッチ６４
ｂからはアイドルスイッチの状態上シ「オン」　「オフ
」を表すアイドル信＠ＳＬＬがコントローラ５４に供給
される。スロットル弁６２の下流には、吸気圧センサ６
４Ｃが設けられ、この吸気圧センサ６４ｃからは吸気管
圧力Ｐｍを表す吸気圧信号ＳＰＭがコントローラ５４に
供給される。エンジン１０の点火回路には、エンジン回
転数センサ６５ａが設けられており、そのエンジン回転
数センサ６５ａからはエンジン回転数Ｎｅを表す回転数
信号ＳＮＥがコントローラ５４に供給される。エンジン
１０のつＡ−タージャケットには、水温センサ６５ｂが
設けられており、その水温センサ６５ｂからエンジン水
温ＴＷを表す水温信号ＳＴＷがコント−１０＝ ローラ５４に供給される。

本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバ−
６６が用いられており、そのシフトレバ−６６の操作位
置を検出する操作位置センサ６Ｂからは、シフトレバ−
６６のシフト操作位置ｐｓｈを表す信号ＳＰがコントロ
ーラ５４に供給される。

このシフトレバ−６６は油圧回路７０内のマニュアルバ
ルブと機械的に関連させられており、ニュートラルレン
ジに操作されたときには、高速段用クラッチ３８．低速
段用ブレーキ４０．後進用ブレーキ４２をそれぞれ作動
させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が供
給されることを阻止するが、後進レンジに操作されたと
きには、後進用ブレーキ４２を作動させる油圧アクチュ
エータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバ−
６６が前進レンジのうちの通常走行（Ｄニドライブ）レ
ンジに操作された場合には、高速段用クラッチ３８を作
動させる油圧アクチュエータのみに作動油が供給される
ことを許容し、高速側ギア段が維持されるようにする。

また、シフトレバ−６６か前進レンジのうちの自動変速
レンジ（Ｓレンジ）またはエンジンブレーキレンジ（Ｌ
レンジ）に操作された場合には、高速段用クラッチ３８
および低速段用ブレーキ４０を作動させるそれぞれの油
圧アクチュエータのいずれかに作動油が供給されること
を許容する。それらの油圧アクチュエータには、油圧回
路７０に設けられたシフト用電磁弁７２の作動に応答し
て作動するシフｌ−バルブから、択一的に油圧が供給さ
れるようになっている。

上記油圧回路７０は、出力軸２４に設（プられた油圧シ
リンダ２６に無段変速機１４の実際の変速比おにびエン
ジン１０の出力トルクに対応して調圧されたライン油圧
を供給し、伝導ベルト２０の張力を必要かつ充分に制御
する。また、油圧回路７０は、入ツノ軸１６に設りられ
た油圧シリンダ１８に関して、シフト方向切換弁７４の
作動に応答して、作動油を供給しあるいは排出するとと
もに、シフ１ル速度切換弁７６の作動に応答して油圧シ
リンダ１８への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ１
８からの作動油排出速度を変化させ、またロックアツプ
切換弁７７の作動に応答して直結クラッチ１１への作動
油の方向を切り換える。なあ、油圧ポンプ７８はエンジ
ン１０などによって駆動されることにより、オイルタン
ク８０内の作動油を油圧回路７０に圧送するものであっ
て油圧回路７０の油圧源として機能する。

上記コントローラ５４は、人出力インターフェース８２
．中央処理部８４．および記憶部８６等を備え、記憶部
８６に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って
、入出力インターフェース８２を介して入力された種々
の入力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト
用電磁弁７２の作動を制御することにより、副変速機３
０のギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁７４お
よびシフト速度切換弁７６の作動を制御することにより
、無段変速機１４の変速比を最適値に変化させ、ロック
アツプ切換弁７７の作動を制御することにより、直結ク
ラッチ１１をロックアツプ「オン」もしくはロックアツ
プ「オフ」にする。

次に、第３図のフローチャートにより所定時間（ここで
は３ｍ５ｅｃ）毎に実行される本実施例の変速比制御ル
ーチンを説明する。

第３図は、車両のトランスミッション全体の変速比を制
御するための制御ルーチンを示すものであって、先ずス
テップ１００が実行されることにより車速■、スロット
ル開度θ、吸気管圧力Ｐｍ、入力！１１１１６の回転数
Ｎｉｎ、出力軸２４の回転数Ｎ０Ｕｔ　、エンジン回転
数Ｎｅ、シフトレバ−６６の操作位置ｐＳｈ、アイドル
スイッチ６４ｂの状態ＬＬ、エンジン水温ＴＷが信＝Ｓ
Ｖ、Ｓθ、ＳＰＭ。

ＳＰｌ、ＳＰ２．ＳＮＥ、ＳＰ、ＳＬＬおよびＳＴＷに
基づいて読み込まれる。次いで、ステップ１１０では、
シフトレバ−６６の実際の操作位置が通常走行レンジか
あるいは自動変速レンジであるかが判断される。通常走
行レンジであると判断された場合には、ステップ１２０
が実行されて、予め記憶部８６に記憶された第４図に示
す通常走行レンジにおける変速比制御ルーチンが実行さ
れ、無段変速機１４の変速比γが最適に制御される。

一方、上記ステップ１１０において、シフ１へレバー６
６か自動変速レンジに制御されていたと判断された場合
には、ステップ１３０が実行されることにより、副変速
１３０のシフト制御が実行される。すなわち、記憶部８
６に予め記憶されたシフトパターンから、車速Ｖおよび
スロットル開度θに基づいて副変速［３０のギア段が決
定され、決定されたギア段が実現されるようにシフト用
電磁弁７２に駆動信号を出力する。シフトパターンはた
とえば第５図に示すものであり、データマツプなどの形
態で記憶されている。図において、Ｕ１２は、車両の走
行性能を考慮して用意されたものであって、低速側ギア
段（第１速）から高速側ギア段（第２速）へのアップシ
フトの判断に用いるアップシフｌ−線であり、図中Ｄ２
１は、適当なヒステリシスを形成するように、またキッ
クダウンによる加速性能を考慮して用意されたものであ
って、高速側ギア段から低速側ギア段へのダウンシフト
の判断に用いるダウンシフト線である。

次いで、ステップ１４０では、副変速機３０の実際のギ
ア段が高速側ギア段であるかまたは低速側ギア段である
かが判断される。高速側ギア段であると判断された場合
には、ステップ１５０が実行されて、たとえば第４図に
示す通常走行レンジにおりる変速比制御ルーチン（ステ
ップ１２０）に代えて、詳細を図示しない高速ギア段に
おける変速比制御ルーチンが起動され、無段変速機１４
の変速比制御が実行される。

上記ステップ１４０において副変速は３０のギア段が低
速側ギア段であると判断された場合には、ステップ１６
０か実行されて、たとえば第４図に詳細を示す通常走行
レンジにおける変速比制御ルーチン（ステップ１２０）
に代えて、詳細を図示しない低速ギア段における変速比
制御ルーチンが起動され、無段変速機１４の変速比制御
が実行される。

次に、第４図の通常走行レンジにおける変速比制御ルー
チンを説明する。該第４図の制御ルーチンでは、まずス
テップ２００により、車両か停止しているか否か、すな
わち車速ＶがｒＯＪか否かが判断される。ここで停止中
であると、判断された場合には、次にステップ２１０に
よる発進加速時を示ずフラグＸ５ＴＲＴのセットと、ス
テップ２２０による発進加速時増大回転数Ｎ５ＴＲＴに
５００　［１ｐｍ］をセットする処理とが発進にそなえ
予め実行される。

ステップ２００により車両が停止状態でないと判断され
たときには、次にステップ２３０により急発進状態か否
かがエンジン回転数Ｎｅが所定値以上（ここでは３００
０　［ｒｏｍ］以上）か否かで判断される。なお、ここ
では急発進状態の判断をエンジン回転数により行なって
いるが、これに代えてスロットル開度が例えば２５（％
）を越えたか否かで行なってもよい。

ステップ２３０により急発進でないと判断されたとき、
次にステップ２４０に処理を移行する。

なお、急発進でない場合には、無段変速機１４は、後述
する第６図の基準目標回転数Ｎ１ｎｂ＊データマツプに
したがって燃費効率優先に変速制御される。

ステップ２４０では、発進後所定時間（ここでは２秒な
いし１０秒）か経過したか否かを判断し、所定時間が経
過するまでは、後述ステップ３２０ないし３４０による
判断および発進加速時フラグＸ５ＴＲ王のクリアを迂回
して、ステップ２５０に処理を移行する。これにより発
進後、所定時間が経過するまでは、ステップ２４０から
ステップ２５０に処理か移行され、更にこのステップ２
５０によって発進加速時フラグＸ５ＴＲＴが「セラｉ〜
」されていると判断されて、次にステップ２６０による
発進加速時増大回転数Ｎ５ＴＲ王以外の他の補正項の計
算が行なわれる。ここで計算される他の補正項とは、後
述する第７図の加速補正ルーチンによって算出される加
速時増大回転数ＮＡＣＣ１および図示しないエンジンブ
レーキ制御、フューエルカット制御等による増大もしく
は減少回転数からなる項である。

他の補正項の計算に続いて、ステップ２７０により基準
目標回転数Ｎ１ｎｂ＊の計算が予め記憶部８６に記憶さ
れている第６図の通常走行レンジ用の基準目標回転数Ｎ
１ｎｂ＊データマツプを参照し、第３図のステップ１０
０にて読み込んだ車速■ｉ（ｉ　＝Ｑ−ｍａ×）と吸気
管圧力ｐｍとに基づいて行なわれる。次いで、ステップ
２８０が実行され、目標回転数Ｎｉｎ＊の計算が下記（
１）式により行なわれる。

Ｎ　ｉｎ＊←Ｎ　ｉｎｂ　＊＋ＮＳ下Ｒ丁＋他の補正項
　　　　　・・・（１〉 Ｎ１ｎｂ＊・・・基準目標回転数 Ｎ５ＴＲ丁・・・発進加速時増大回転数他の補正項・・
・加速時増大回転数ＮＡＣＣ、エンジンブレーキ制御、
およ びフューエルカット制御等に よる増減回転数 目標回転数Ｎｉｎ本が算出された後は、以後のステップ
２９０ないし３１０により実際に無段変速機１４の変速
比を変更する制御が行なわれる。すなわち、ステップ２
９０により、まず目標回転数Ｎｉｎ＊が入力軸１６の回
転数Ｎｉｎ以上であるか否かが判断される。次いでＮｉ
ｎ＊＞Ｎｉｎであれば、入力１１１１１６の回転数Ｎｉ
ｎを高くする場合であると判断して、ステップ３００に
より、シフト方向切換弁１４およびシフト速度切換弁７
６を制御することにより無段変速機１４の変速比γを大
きくする制御（ダウンシフト制御）が実行される。一方
、目標回転数Ｎｉｎ＊が入力軸１６の回転数Ｎｉｎより
小さい場合には、ステップ３１０により、無段変速機１
４の変速比γを小さくする制御（アップシフト制御）が
実行される。

上記ステップ２００ないし３１０が実行されることによ
り、シフトレバ−１６が通常走行レンジの場合における
無段変速機１４の変速比は、発進時から所定時間、基準
目標回転数Ｎ１ｎｂ＊を５００［ｒｌ）ｍ］高くした値
に制御される。

発進時から所定時間経過したことがステップ２４０によ
り判断された場合には、次にエンジン負荷の減少をとら
えて、発進加速時増大回転数Ｎ５ＴＲＴを漸減する処理
に移行する。すなわち、発進後、所定時間が経過した後
は、エンジン負荷が減少するまで発進加速時増大回転数
Ｎ５ＴＲＴがそのまま付加され、ステップ３２０により
吸気管圧力ｐｍが所定値（ここでは−２６０［ｍｍＨｃ
＋１）未満になり、かつステップ３３０により吸気管圧
力ｐｍの変化率Δｐｍが所定値（ここでは２４［ｍｓ］
当り−１０［ｍｍＨｇ１＞未満になったことからエンジ
ン負荷の減少が判断されたとき、ステップ３４０により
発進加速時フラグＸ５ＴＲＴがクリアされるため回転数
Ｎ　Ｓ　Ｔ　Ｐ　Ｔの漸減が行なわれる。

回転数Ｎ５ＴＲ王の漸減は、フラグＸ５ＴＲ丁がクリア
されたことをステップ２５０で判断し、次にステップ３
５０によって回転数Ｎ３丁ＲＴが［ＯＪになるまで、単
位時間当り所定量減少させることにより行なわれる。

上記ステップ３５０による回転数Ｎ５ＴＰＴの漸減が行
なわれた後は、上記回転数Ｎ５ＴＰＴが漸減される前と
同様にステップ２６０ないし３１０の処理が実行される
。すなわち、無段変速機１４の変速比は、漸減後の回転
数Ｎ５ＴＲ王にもとづいて第（１〉式により算出された
目標回転数Ｎｉｎ本に対応した値に、実際に制御される
。したがって、回転数Ｎ５ＴＲＴがｒＯＪになった後は
、発進加速時の回転数の増大は行なわれない。

上記ステップ２００ないし３３０によって、発進後所定
時間が経過するまで、および経過後でしかもエンジン負
荷の減少がとらえられるまでは、ステップ２２０にて設
定された発進加速時増大回転数Ｎ５ＴＰＴ　（ここでは
５００［ｒｐｍｌ）が付可された目標回転数１”４ｉｎ
＊により変速比が増加されている。しかし、この間に急
発進状態にされたときには、この急発進状態がステップ
２３０によりエンジン回転数Ｎｅが３０００　［ｒｏｍ
］以上になったことから判断され、ステップ２４０゜３
２０．３３０による発進後所定時間経過およびエンジン
負荷の減少の判断を待たずに、回転数Ｎ５ＴＰＴの漸減
が行なわれる。したがって、急発進時に、変速比が徒に
大きくされることはない。

以上ステップ２００ないし３５０が実行されることによ
り、発進加速時に目標回転数Ｎｉｎ＊が５００［ｒｌ）
ｍ］高くされ、これにより発進加速時の変速比が大きく
なる。したがって、発進加速時以外は燃費効率を優先さ
せる変速制御が行なわれ、発進加速時は加速力を優先さ
せる変速制御が行なわれる。

次にステップ２６０にて計算される加速補正ルーチンを
第７図のフローヂャートにもとづいて説明する。この補
正ルーチンが起動されるとまずステップ４００によりス
ロットル開度θのなまじ処理が行なわれ、なましスロッ
トル開度θＳＭか下記（２）式により算出される。

θＳＭｎ・・・現処理時のなましスロットル開度θ・・
・第３図のステップ１００にて読み込まれたスロットル
開度 ０３Ｍｎ−１・・・前回のなましスロットル開度なまし
スロットル開度θＳＭの算出に続いてステップ４１０お
よび４２０によって、加速中か否かがスロットル開度の
変化率へ〇が所定値（ここでは０．１秒当り５［ｄｅＣ
］］）を越えて大きくなり、かつスロットル開度θがな
まじスロットル開度θＳ　Ｍ　にり所定値（ここでは５
［ｄｅｃ＋］）を越える大きざであるかにより判断され
る。ステップ４１０，４２０により加速中であると判断
された場合には、ステップ４３０により加速中を示すフ
ラグＸＡＣＣのセットが行なわれ、更にステップ４４０
によって加速時増大回転数ＮＡＣＣの算出が下記（３）
式により行なわれる。

ＮＡＣＣ←に１−１−に２・（θ−θＳＭ）・・・（３
〉 Ｋ１．に２・・・定数 なお、Ｋ１．に２の値は、回転数ＮＡＣＣが１０００な
いし２０００　［ｒｌｌ）ｍｌの間の値が算出されるよ
う予め設定される。

上記ステップ４００ないし４４０により、加速時に、加
速時増大回転数ＮＡＣＣが算出され、該回転数ＮＡＣＣ
に対応して、無段変速機１４の変速比が実際に大きくな
って、加速力が大きくなる。

ステップ４’１０、又は４２０により、加速中でないと
判断された場合には、更に減速中か否かがステップ４５
０，４６０にて判断される。この減速中か否かの判断に
より、減速中でないと判断された場合、すなわちステッ
プ４５０および４６０によってスロットル開度の変化率
へ〇が所定値くここでは０．１秒当り−３［ｄｅＱ］）
以上で、しかも実際のスロットル開度θがなましスロッ
トル開度θＳＭ以上の場合には、加速時増大回転数ＮΔ
ＣＣの更改を行なう必要のない定常走行状態であること
から、ステップ４７０によるフラグＸＡＣＣのクリアお
よび回転数ＮＡＣＣのクリアを行なわずにそのまま本ル
ーチンを一旦終了する。

ステップ４５０，４６０により減速中であると判断され
た場合、すなわちスロットル開度の変化率へ〇が所定値
（ここでは０．１秒当り−３［ｄｅｑｌ　）未満の場合
、もしくは実際のスロットル開度θがなましスロットル
開度θＳＭの比べて小さい場合には、ステップ４７０に
より加速中フラグＸＡＣＣのクリアおよび加速時増大回
転数ＮＡＣＣのクリアを行なう。これにより減速時に、
加速時増大回転数ＮＡＣＣがクリアされ、無段変速機１
４の変速比の増大が解除される。

上記ステップ４００ないし４７０の加速補正ルーチンに
より、加速時および該加速状態が減速状態に移行するま
での高出力時の間は、変速比が増大され、車両の加速力
が向上する。上記加速時およびその後の高出力時から減
速状態に移行した場合には、加速力を向上させるための
変速比の増大が解除される。これにより、加速時、高出
力時以外では、変速比が徒に増大されなくなり、燃費効
率が向上する。

以上、本実施例により、発進加速時からエンジン負荷か
減少されるまでの間、変速比が大きくされ、この間の加
速力が向上する。そのうえ、発進加速状態からエンジン
負荷が減少したときには、変速比が漸減され、通常時の
変速制御にスムーズに移行されるので、通常時には変速
比の徒な増大かなくなって燃費効率が向上する。

したがって、本実施例により加速力の増大が必要なとき
には、変速比が増大され、燃費効率優先のときには、変
速比の増大が解除されることから、運転性、運転感およ
び燃費効率がともに向上されるという極めて優れた効果
を奏する。

更に、本実施例では、運転者の要求加速力にもとづいて
、加速時おＪ：びその後の高出力状態を判断し、この間
の変速比を大きくすることによって、加速力の向上が図
られていることから、運転者の加速の要求が変速比制御
に反映され、運転性、および運転感が更に向上するとい
う優れた効果を奏する。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものでなく、種
々な態様の実施が可能である。

「発明の効果コ 本発明の車両用無段変速機の制御方法は、車両の発進加
速時に変速比を増大させて、加速力を向上させる。これ
により、発進加速時以外では、例えば従来以上の燃費効
率優先の変速比制御を行ない、発進加速時には、運転者
の加速の要求を反映させて加速力を優先させる変速比制
御を行なえることから、車両の運転性、運転感および燃
費効率をともに向上させることができるという極めて優
れだ効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用無段変速機の制御方法の基本的
構成を例示するフローチャート、第２図は本発明の一実
施例が適用されるシステムの構成図、第３図は実施例の
変速比制御ルーチンのフローチャー１−１第４図は実施
例の通常走行レンジにおける変速比制御ルーチンのフロ
ーチャート、第５図は実施例の副変速機の変速特性を示
すグラフ、第６図は実施例の無段変速機の変速特性を示
すグラフ、第７図は実施例の加速補正ルーチンのフロー
チャート、第８図は従来例の通常走行時燃費特性のグラ
フ、第９図は従来例の駆動力特性のグラフである。 １０・・・エンジン １４・・・無段変速機 ５４・・・コントローラ ６１・・・車速センサ ６４ａ・・・スロットルセンサ ６４Ｇ・・・吸気圧センサ 第１図 第５図 車速Ｖ→ 第６図 ｒ人柄ノ１ノ 吸気管圧力Ｐｍ　［ｍｍ粉→ 第８図 ８００　７２００　７６００　２０００　［ｒｐｍ］エ
ンシ゛ン回転数Ｎｅ−→ 第９図 中速Ｖ　［ｋｒｎ／ｈｌ→

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンに結合された車両用無段変速機の目標入力側
   回転数と上記車両用無段変速機の実際の入力側回転数と
   が一致するように、上記車両用無段変速機の変速比を制
   御する方法において、 車両の発進加速時には、 上記目標入力側回転数を所定値大きくする補正を行なう
   こと を特徴とする車両用無段変速機の制御方法。