JPS63269743A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンに結合された車両用無段変速機〈以
下ＣＶＴと記す〉の変速比を制御する技術に関する。

［従来の技術］ 従来、ＣＶＴに連結されたエンジンの要求出力量が所定
以下の場合、例えばスロットル開度が「０」の場合に、
ＣＶＴの変速比を通常走行時の変速比に比べて大きくす
ることにより、エンジンブレーキの効きを良くする技術
が開示されている（特開昭６２−１２４３０号公報）。

たとえば、上記技術では、スロットル開度が「Ｏ」にも
かかわらず、下り坂路等で車両が加速しているとき、Ｃ
ＶＴの変速比を制御して、加速度を所定値（たとえば「
Ｏ」）に保持する制御を行なう。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の技術では、定常走行状態にお
けるエンジンブレーキ制御が主であり、運転状態が過渡
的に変化する場合、たとえば減速する場合、もしくはス
ロットル開度を大きく変化させる場合等には、以下に示
すような問題の発生が考えられる。

たとえば、平坦路を走行しているときに、運転者が大き
なエンジンブレーキを期待して、アクセルペダルをフル
スロットル状態から離したとき、もしくは惰行を期待し
て、低スロツトル開度からスロットル開度を全開にした
とき、従来の技術ではエンジンブレーキが有効に動作せ
ず、運転者が惰行を望んでいるのにもかかわらず大きな
エンジンブレーキが発生したり、もしくは大きなエンジ
ンブレーキを望んでいるのにもかかわらず車両が惰行し
たりすることがおる。

これは、たとえばＣＶＴの実際の入力側回転数と、車速
およびスロットル開度により設定される目標入力側回転
数との差に比例した速度で、Ｃｖ下の変速比が変化させ
られているため、スロットル開度がｒＯＪになったとき
の車両の減速度が車速により定まることによる。これに
より、フルスロットルで加速した後、突然スロットル開
度をｒＯＪにしたときには、ＣＶＴの変速比が急に小さ
くなる。したがって、運転者は上記フルスロットル時の
変速比による大きな減速感を期待しているのにもかかわ
らず、車両の惰行感を感じる。又、低スロツトル開度か
らスロットル開度をｒＯＪにしたときには、ＣＶＨの変
速比がほとんど変化しなくなる。したがって、運転者は
惰行を期待しているのにもかかわらず、車両から期待以
上のエンジンブレーキ感を感じる。

本発明は、上記問題点を解決することにより、車両の運
転性および運転窓を向上させることを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成する手段として、本発明の車両用無段変
速機の制御方法は、第１図に例示するように、 車両用無段変速機に連結されたエンジンの要求出力口が
所定以下にされたとき（ステップＳＢ）、車両の走行状
態にもとづいて算出される車両用無段変速機の目標入力
側回転数をくステップＳＡ）増大補正しくステップＳＤ
）、該増大された上記目標入力側回転数により、車両用
無段変速機の変速比を制御する（ステップＳＥ）方法に
おいて、車両の加速度が所定以下のとき（ステップＳＣ
）上記目標入力側回転数の増大補正を、上記エンジンの
要求出力間が所定以下にされる前の車両の走行状態にも
とづいて行なうこと（ステップＳＦ）を特徴とする。

エンジンの要求出力口が所定以下にされたときとは、例
えばアクセルペダルが踏み込まれなくなったとき、スロ
ットル開度が「０」になったとき、もしくはエンジンが
アイドリンク状態になったときである。

車両用無段変速機（ＣＶＴ）の目標入力側回転数とは、
ＣＶＨの入力側の実際の回転数の制御目標となる回転数
であって、例えば車速とスロットル開度とにより設定さ
れ、エンジン回転数、又はＣＶＴの入力プーリの回転数
の制御目標になる回転数である。

［作用］ 本発明の車両用無段変速機の制御方法は、エンジンの要
求出力口が所定より大きいとき（ステップＳＢ）、車両
の走行状態にもとづいて算出されるＣＶＴの目標入力側
回転数により（ステップＳＡ）、ＣＶＴの変速比を制御
する（ステップＳＥ）上記エンジンの要求出力量が所定
以下にされたときにはくステップＳＢ）　、さらに車両
の加速度が所定以下か否かを判断しくステップＳＣ）　
、所定以下のときは、目標入力側回転数を（ステップＳ
Ａ）、エンジンの要求出力量が所定以下にされる前の車
両の走行状態にもとづいて、増大補正しくステップＳＦ
）　、一方、加速度が所定より大きいときは、目標入力
側回転数を（ステップＳＡ）、単に増大補正して（ステ
ップＳＤ）、ＣＶＴの変速比を上記増大補正された目標
入力側回転数（ステップＳＦもしくはＳＤ）にもとづい
て制御する（ステップＳＥ）。

又、車両の加速度が所定以下のとき行なう目標入力側回
転数の増大補正は、車両の加速度が所定より大きいとき
の増大補正を更に修正することにより行なってもよい。

以上により、エンジンの要求出力口が所定以下で、しか
も車両の加速度が所定以下のときは、例えば要求出力間
が所定以下になる前のスロットル開度、ＣＶＴの実際の
入力側回転数、もしくは工ンジン回転数等が目標入力側
回転数の増大補正に反映される。

こうしたＣＶＴの変速比制御は、目標入力側回転数と実
際の入力側回転数とが一致するように行なってもよく、
あるいは例えば目標入力側回転数に代えて目標変速比を
求め、該目標変速比と実際のＣＶＴの変速比とが一致す
るように行なってもよい。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、車両のエンジン１０は、直結クラッチ
１１付のフルードカップリング１２を介して無段変速機
１４の入力軸１６に連結されている。入力軸１６には、
油圧シリンダ１８によって溝幅すなわち伝導ベルト２０
の掛り径が変更される可変プーリ２２が設けられている
。出力軸２４には、油圧シリンダ２６によってＶ溝幅が
変更される可変プーリ２８が設けられている。したがっ
て、入力軸１６に伝達された回転力は可変プーリ２２お
よび２８に巻き掛けられた伝導ベルト２０を介して出力
軸２４に伝達されるとともに、後段の副変速機３０に伝
達される。副変速機３０は、第１サンギア３２．第２サ
ンギア３４．リングギア３６などから成るラビニョウ型
複合遊星歯車装置を備え、高速段用クラッチ３８．低速
段用ブレーキ４０．後進用ブレーキ４２が図示しない油
圧アクチュエータによって択一的に作動させられること
により、次表１に示すように、副変速機３０の変速比Ｒ
ｆが切り換えられ、あるいは正転、逆転が切り換えられ
るようになっている。

表１ ここで表１において、ρ１はＺ５１／Ｚｒ、ρ２はＺ　
Ｓ２／　Ｚ　ｒである。但し、ＺＳＩは第１サンギア３
２の歯数、ＺＳ２は第２サンギア３４の歯数、Ｚｒはリ
ングギア３６の歯数である。ベルト式無段変速＠１４の
出力軸２４は副変速機３０の入力軸を構成し、また副変
速機３０内の遊星ギアを支持するキャリア４４は出力軸
を構成するので、副変速機３０の変速比はキャリア４４
の回転数で出力軸２４の回転数を除した値となる。上記
キャリア４４に伝達された回転力は、中間歯車４６．４
８および終減速機５０を経て、車両の一対の駆動輪５２
にそれぞれ伝達されるようになっている。

可変プーリ２２および２８の近傍には、それら可変プー
リ２２および２８の回転数に対応した周波数のパルス信
号ＳＰ１およびＳＰ２をコントローラ５４へ出力するた
めの入力軸回転数センサ５８および出力軸回転数センサ
６０が設けられている。中間歯車４８の近傍には、中間
歯車４８の回転数に対応した周波数のパルス信号ＳＶを
コントローラ５４へ出力するための車速センサ６１が設
けられている。エンジン１０の吸気配管に設けられたス
ロットル弁６２は、アクセルペダル６３の操作により開
閉され、該スロットル弁６２には、スロットルセンサ６
４ａおよびアイドルスイッチ６４　ｂ　ｈ脣Ｑけられて
おり、そのスロットルセンサ６４ａからはスロットル弁
開度θを表すスロットル信ＱＳθが、アイドルスイッチ
６４ｂからはアイドルスイッチの状態ＬＬｒオン」　「
オフ」を表すアイドル信号ＳＬＬがコントローラ５４に
供給される。エンジン１０の点火回路には、エンジン回
転数センサ６５ａが設けられており、そのエンジン回転
数センサ６５ａからはエンジン回転数Ｎｅを表す回転数
信号ＳＮＥがコントローラ５４に供給される。エンジン
１０のウォータージャケットには、水温センサ６５ｂが
設けられており、その水温センサ６５ｂからエンジン水
温ＴＶを表す水温信号ＳＴＷがコントローラ５４に供給
される。

本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバ−
６６が用いられており、そのシフトレバ−６６の操作位
置を検出する操作位置センサ６８からは、シフトレバ−
６６のシフト操作位置Ｐｓｈを表す信号ＳＰがコントロ
ーラ５４に供給される。

このシフトレバ−６６は油圧回路７０内のマニュアルバ
ルブと機械的に関連させられており、ニュートラルレン
ジに操作されたときには、高速段用クラッチ３８．低速
段用ブレーキ４０．後進用ブレーキ４２をそれぞれ作動
させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が供
給されることを阻止するが、後進レンジに操作されたと
きには、後進用ブレーキ４２を作動させる油圧アクチュ
エータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバ−
６６が前進レンジのうちの通常走行（Ｄニドライブ）レ
ンジもしくはエンジンブレーキ走行レンジに操作された
場合には、高速段用クラッチ３８を作動させる油圧アク
チュエータのみに作動油が供給されることを許容し、高
速側ギア段が維持されるようにする。また、シフトレバ
−６６が前進レンジのうちの自動変速レンジ（Ｓレンジ
）またはエンジンブレーキレンジ（しレンジ）に操作さ
れた場合には、高速段用クラッチ３８および低速段用ブ
レーキ４０を作動させるそれぞれの油圧アクチュエータ
のいずれかに作動油が供給されることを許容する。それ
らの油圧アクチュエータには、油圧回路７０に設けられ
たシフト用電磁弁７２の作動に応答して作動するシフト
バルブから、択一的に油圧が供給されるようになってい
る。

上記油圧回路７０は、出力軸２４に設けられた油圧シリ
ンダ２６に無段変速機１４の実際の変速比およびエンジ
ン１０の出力トルクに対応して調圧されたライン油圧を
供給し、伝導ベルト２０の張力を必要かつ充分に制御す
る。また、油圧回路７０は、入力軸１６に設けられた油
圧シリンダ１８に関して、シフト方向切換弁７４の作動
に応答して、作動油を供給しあるいは排出するとともに
、シフト速度切換弁７６の作動に応答して油圧シリンダ
１８への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ１８から
の作動油排出速度を変化させ、またロックアツプ切換弁
７７の作動に応答して直結クラッチ１１への作動油の方
向を切り換える。なお、油圧ポンプ７８はエンジン１０
などによって駆動されることにより、オイルタンク８０
内の作動油を油圧回路７０に圧送するものであって油圧
回路７０の油圧源として機能する。

上記コントローラ５４は、入出力インターフェース８２
．中央処理部８４．および記憶部８６等を備え、記憶部
８６に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って
、入出力インターフェース８２を介して入力された種々
の入力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト
用電磁弁７２の作動を制御することにより、副変速＠３
０のギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁７４お
よびシフト速度切換弁７６の作動を制御することにより
、無段変速機１４の変速比を最適値に変化させ、ロック
アツプ切換弁７７の作動を制御することにより、直結ク
ラッチ１１をロックアツプ「オン」もしくはロックアツ
プ「オフ」にする。

次に、第３図のフローチャートにより所定時間（ここで
は８ｍ５ｅｃ）毎に実行される本実施例の変速比制御ル
ーチンを説明する。

第３図は、車両のトランスミッション全体の変速比を制
御するための制御ルーチンを示すものであって、先ず車
速Ｖ、スロットル開度θ、入力軸１６の回転数Ｎｉ眠比
出力軸４の回転数Ｎｏｕｔ、エンジン回転数Ｎｅ、シフ
トレバ−６６の操作位置ｐｓｈ、アイドルスイッチ６４
ｂの状態しＬ１エンジン水温Ｔｗが信号ＳＶ、Ｓθ、Ｓ
Ｐ１．ＳＰ２、ＳＮＥ、ＳＰ、ＳＬＬおよびＳＴＷに基
づいて読み込まれる（ステップ１００）。次いで、シフ
トレバ−６６の実際の操作位置がエンジンブレーキ走行
レンジかあるいは自動変速レンジであるかが判断される
（ステップ１１０）。エンジンブレーキ走行レンジであ
ると判断された場合には、予め記憶部８６に記憶された
第４図に示すエンジンブレーキ走行レンジにおける変速
比制御ルーチンが実行され、無段変速機１４の変速比γ
が最適に制御される（ステップ１２０）。

一方、シフトレバ−６６が自動変速レンジに制御されて
いたと判断された場合には（ステップ１１０）、副変速
機３０のシフト制御が実行される（ステップ１３０）。

すなわち、記憶部８６に予め記憶されたシフトパターン
から、車速Ｖおよびスロットル開度θに基づいて副変速
機３０のギア段が決定され、決定されたギア段が実現さ
れるようにシフト用電磁弁７２に駆動信号を出力する。

シフトパターンはたとえば第５図に示すものであり、デ
ータマツプなどの形態で記憶されている。

図において、Ｕ１２は、車両の走行性能を考慮して用意
されたものであって、低速側ギア段（第１速）から高速
側ギア段（第２速）へのアップシフトの判断に用いるア
ップシフト線であり、図中［）２１は、適当なヒステリ
シスを形成するように、またキックダウンによる加速性
能を考慮して用意されたものであって、高速側ギア段か
ら低速側ギア段へのダウンシフトの判断に用いるダウン
シフト線である。

次いで、副変速機３０の実際のギア段が高速側ギア段で
あるかまたは低速側ギア段であるかが判断される（ステ
ップ１４０）。高速側ギア段であると判断された場合に
は、たとえば第４図に示すエンジンブレーキ走行レンジ
における変速比制御ルーチン（ステップ１２０）に代え
て、詳細を図示しない高速ギア段における変速比制御ル
ーチンが起動され、無段変速機１４の変速比制御が実行
される（ステップ１５０）。

副変速１３０のギア段が低速側ギア段であると判断され
た場合にはくステップ１４０）、たとえば第４図に詳細
を示すエンジンブレーキ走行レンジにおける変速比制御
ルーチン（ステップ１２０）に代えて、詳細を図示しな
い低速ギア段における変速比制御ルーチンが起動され、
無段変速機１４の変速比制御が実行される（ステップ１
６０）。

次に、第４図のエンジンブレーキ走行レンジにおける変
速比制御ルーチンを説明する。該第４図の制御ルーチン
では、まず第３図のステップ１００で読み込んだ車速■
の所定時間当りの変化間から車両の加速度Ｖ（所定時間
当りの車速の変化闇）が算出される。（ステップ２００
）。次いで、本制御ルーチンの制御状態を示すフラグＦ
が、制御なしを示す「Ｏ」、等加速度制御を示す「１」
、等加速度制御の解除中を示す「２」、もしくはエンジ
ンブレーキ制御を示す「３」のいずれであるかが判断さ
れる（ステップ２１０）。このフラグＦの判断により、
現在、制御なしくＦ＝０）であると判断された場合には
、次にアイドルスイッチ６４ｂが「オンｊ（ＬＬｒオン
」）か否かが判断される（ステップ２２０〉。ここで、
アイドルスイッチ６４ｂが［オフｊ（ＬＬｒオフ］）で
あると判断された場合、すなわちエンジンブレーキを行
なう必要がないときであると判断された場合には、更に
フラグＦを判断して（ステップ２３０）、次に無段変速
法１４の目標回転数Ｎｉｎ＊を算出する（ステップ２４
０）。ここで行なわれる目標回転数Ｎｉｎ本の算出では
、まず基準目標回転数Ｎ１ｎｂ本の計算が、予め記憶部
８６に記憶されている第６図のエンジンブレーキ走行レ
ンジ用の基準目標回転数Ｎ１ｎｂ＊データマツプを参照
し、第３図のステップ１００にて読み込んだ車速ｖｉ（
ｉ＝Ｑ　−ｍａＸ　）とスロットル開度θとに基づいて
行なわれる。次いで、目標回転数Ｎｉｎ本の計算が下記
（１）式により行なわれる。

Ｎｉｎ本　←Ｎ１ｎｂ　　本　＋ΔＮ　　　　　　　　
　−（１）Ｎｉｎｂ＊・・・基準目標回転数 ΔＮ・・・補正回転数 目標回転数Ｎｉｎ＊が算出された後は、図示しない制御
ルーチンにより実際に無段変速機１４の変速比を変更す
る制御が行なわれる。すなわち、まず目標回転数Ｎｉｎ
本が入力軸１６の回転数Ｎｉｎ以上であるか否かが判断
される。次いでＮｉｎ＊＞Ｎｉｎであれば、入力＠ｈ１
６の回転数Ｎｉｎを高くする場合でおると判断して、シ
フト方向切換弁１４およびシフト速度切換弁７６を制御
することにより無段変速機１４の変速比γを大きくする
制御（ダウンシフト制御）が実行される。一方、目標回
転ａＮｉｎ本が入力軸１６の回転数Ｎｉｎより小さい場
合には、無段変速機１４の変速比γを小さくする制御（
アップシフト制御）が実行される。

上記ステップ２００ないし２４０が実行されることによ
り、シフトレバ−６６がエンジンブレーキ走行レンジの
場合にあける無段変速＠１４の変速比は、車両の走行状
態である車速Ｖとスロットル開度θとにもとづいて、最
適値に制御される。

上記制御状態、すなわち制御なしくＦ＝０）でしかもス
ロットル弁６２が開いている状態（Ｌ　Ｌ「オフ」）か
ら、スロットル弁６２が全開（ＬＬ「オン」）になった
ときは、上記ステップ２００゜２１０．２２０の実行後
、処理がステップ２５０に移行して、加速度が所定値ｉ
　（ここではＯ［−／３２ｍｓ］　）以下か否かが判断
される。ここで、加速度Ｖが所定値ｉ以下であると判断
されたとき、すなわち車速が定速もしくは減速している
ときには、次に補正回転数ΔＮを下記（２）式により算
出する（ステップ２６０）。

ΔＮ←ΔＮ＋ｊ　（θ、　Ｎｉｎ＞　・（２＞ΔＮ・・
・補正回転数 θ・・・過去のスロットル開度（ここでは、アイドルス
イッチ６４ｂがＬＬｒオン」になった数−１−ｍ５ない
し数百ｍｓ前のスロットル開度θ） Ｎｉｎ・・・現在の入力軸１６の回転数上記（２）式の
増大量ｊ（θ、Ｎ１ｎ）は、予め記憶８６に記憶されて
いる図示しない増大量ｊ（θ、Ｎ１ｎ）データマツプに
より、算出されるものであって、たとえば過去のスロッ
トル開度θに対しては第７図の特性を有し、現在の入力
軸１６の回転数Ｎｉｎに対しては第８図の特性を有する
ものである。すなわち、上記増大ｆｆ１ｊ　（θ、Ｎ１
ｎ）のデータマツプには、過去のスロットル開度θが大
きくなるにしたがって大きくなり、回転数Ｎｉｎの中域
が大きく、低域および高域になるにしたがって小さくな
る増大量ｊ（θ、Ｎ１ｎ）特性が設定されている。

上記（２）式にしたがった補正回転数ΔＮの算出後は（
ステップ２６０＞　、フラグＦにエンジンブレーキ制御
を示す「３」が設定され（ステップ２７０＞、次に既述
した目標回転数Ｎｉｎ本の算出が（１）式により行なわ
れる（ステップ２４０）。

これにより、目標回転数Ｎｉｎ本にステップ２６０で算
出された補正回転数ΔＮが付加され、既述した図示しな
い制御ルーチンにより実際に変速比が回転数ΔＮに対応
して大きくされる。

上記目標回転数Ｎｉｎ＊の算出後（ステップ２４０）、
次にこのルーチンが起動されたときには、まず加速度の
算出（ステップ２００）　、次いでフラグＦの判断が行
なわれ（ステップ２１ｏ）、次にアイドルスイッチ６４
ｂの判断が行なわれる（ステップ２８０）。このアイド
ルスイッチ６４ｂの判断により、現在ＬＬｒオン」であ
ると判断された場合には、既述した（２）式による補正
回転数ΔＮの算出（ステップ２６０＞、フラグＦに１３
」の設定（ステップ２７０＞　、および目標回転数Ｎｉ
ｎ＊の算出（ステップ２４０）が順に行なわれる。すな
わち、アイドルスイッチ６４ｂが「オン」である間は、
過去のスロットル開度万と入力軸回転数Ｎｉｎとしても
とづいて算出された増大１ｊ　（θ、Ｎ１ｎ）が前回の
補正回転数ΔＮに付加され、該回転数ΔＮと基準目標回
転数Ｎｒｎｂ本とにもとづく無段変速機１４の変速比制
御が繰り返され、変速比が大きくなる。

上記アイドルスイッチ６４ｂの「オン」状態からアクセ
ルペダルが踏み込まれて、アイドルスイッチ６４ｂが「
オフ」にされた場合（ステップ２８０）、すなわちエン
ジンブレーキが必要でなくなった場合には、次にフラグ
Ｆに「Ｏ」　（制御なし）が設定され（ステップ２９０
＞　、既述した目標回転数Ｎｉｎ本の算出後（ステップ
２４０＞　、本ルーチンを一旦終了する。これにより、
「フラグＦ＝３」によるエンジンブレーキ制御が一旦終
了する。

以上ステップ２００ないし２９０の処理により、アイド
ルスイッチ６４ｂが「オン」で、しかも車両の加速度が
所定以下（例えば「Ｏ」）になったとき、無段変速ｆｉ
”＋４の目標回転数Ｎｉｎ本は、現在の車両の走行状態
である車速Ｖとスロットル開度θとにもとづいて算出さ
れた基準目標回転数Ｎ１ｎｂ”に過去のスロットル開度
θと現在の入力軸回転数Ｎｉｎとにもとづいて算出され
た補正回転数ΔＮを付加した値にされる。これにより、
変速比は、補正回転数ΔＮに対応して大きくされる。

したがって、目標回転数Ｎｉｎ本　（＝基準目標回転ｆ
ｉＮｉｎｂ＊）の大きなフルスロットル近くから基準目
標回転数Ｎｉ［１ｂ＊の小さなＬＬｒオン」になったと
き、基準目標回転数Ｎ１ｎｂ本に大きな補正回転数ΔＮ
が付加される。すなわら、目標回転数Ｎｉｎ本の増量が
大きくなる。この結果、フルスロットルからＬＬｒオン
」になったとき、フルスロットル時の変速比が大きく変
化しなくなるので、フルスロットル時の大きな変速比に
よる大きな減速度が得られる。すなわち、運転者の期待
に沿った運転窓が得られる。

又、同様に低スロツトル開度からＬＬ「オン」になった
とき、目標回転数Ｎｉｎ本の増量が小さくなる。この結
果、低スロツトル開度からＬＬｒオン」になったとき、
変速比が小さくされ、低スロツトル時の車速がほとんど
変化しなくなる（惰行する）。これにより、運転者の期
待に沿った運転窓が得られる。

入力軸回転数Ｎ　ｉｎ　（はぼエンジン回転数Ｎｅと同
一である〉が比較的エンジントルクの変化の少ない回転
数の場合、すなわちエンジン回転数Ｎｅが中域の場合に
、本エンジンブレーキ制御に移行したときには、目標回
転数Ｎｉｎ本の増量が大きくなる。又、比較的エンジン
トルクの変化の大きな回転数の場合、すなわちエンジン
回転数Ｎｅが低域あるいは高域の場合に、本エンジンブ
レーキ制御に移行したときには、目標回転数Ｎｉｎ本の
増量が小さくなる。この結果、エンジントルクの変化が
小さいときには、変速比がほとんど変化しなくなり、エ
ンジントルクの変化が大きいときには、変速比が小さく
されることから、いずれの場合も、本エンジンブレーキ
制御に移行したときに、駆動力の変動が小さくなる。こ
れにより、スムーズにエンジンブレーキ制御に移行され
ることから運転窓が向上する。

以上のエンジンブレーキ制御により、運転窓が向上する
とともに、すみやかなエンジンブレーキ制御によって運
転性が向上するという極めて優れた効果を奏、する。

次に、ＬＬｒオン」でしかも加速度Ｖが所定値ｉを越え
ているときの等加速度制御を説明する。

本第４図に示すルーチンが起動されると、まず既）ホし
た加速度の算出（ステップ２００＞　、フラグＥの判断
（ステップ２１０）が行なわれ、該フラグＦの判断によ
り、フラグＦ７）；ｒｏｊ（制御なし）であると判断さ
れたとき、次にアイドルスイッチ６４ｂが「オン」か否
かが判断される（ステップ２２０）、ここでＬＬｒオフ
」の場合は、既述したステップ２４０による目標回転数
Ｎｉｎ本の算出等が行なわれる。アイドルスイッチ６４
ｂが「オン」のときにはくステップ２２０＞、加速度Ｍ
が所定値ｉ以下か否かの判断が行なわれ（ステップ２５
０＞　、加速度Ｖが所定値ｉ以下のときには、既述した
エンジンブレーキ制御が行なわれる。

ここで加速度が所定値ｉを越えていると判断されたとき
にはくステップ２５０）　、加速度が所定値ｂ（＞所定
値ｉ）以上であるか否かが判断され（ステップ３００）
、所定値す以上であれば更に車速Ｖが所定値Ｃ（ここで
は２０−／ｈ）以上であるか否かが判断される（ステッ
プ３１０）。

ここで車速Ｖが所定値Ｃ以上であれば、フラグＦに「１
」　（等加速度制御）を設定し、１ノロ速ＫＶが所定（
ａＥ）未満の場合（ステップ３００）、もしくは車速Ｖ
が所定値Ｃ未満の場合（ステップ３１０）にはそのまま
、次のフラグＦの判断に処理が移行される（ステップ２
３０）。フラグＦの判断により、フラグＦに「Ｏ］が設
定されていると判断された場合には、そのまま既述した
目標回転数Ｎ１０本の算出が行なわれ（ステップ２４０
）　、フラグＦに「１」が設定されていると判断された
場合には、次に加速度Ｖが所定値ｄ（＞所定値ｂ）以上
であるか否かが判断される（ステップ３３０）。

ここで加速度Ｖが所定ｌａｄ以上であると判断された場
合には、補正回転数ΔＮが下記（３）式により算出され
る（ステップ３４０）。

ΔＮ←ΔＮ＋ｈ・・・（３） ΔＮ・・・補正回転数 ｈ・・・所定値 補正回転数ΔＮを（３）式により算出後は、次に既述し
た目標回転数Ｎ１０本の算出が行なわれる（ステップ２
４０〉。

上記ステップ３４０によるΔＮの算出が繰り返されるこ
とにより、変速比が十分に大きくなって、エンジンブレ
ーキが強くなることで、加速度Ｖが所定値６未満になっ
た場合には（ステップ３３Ｑ）次に加速度Ｖが所定値ｅ
　（ｂ＜ｅ＜ｄ）以上であるか否かが判断される（ステ
ップ３５０〉。ここで加速度Ｖが所定値ｅ以上であると
判断された場合には、そのまま目標回転数Ｎ１０本の算
出が行なわれ（ステップ２４０＞　、加速度が所定値０
未満であると判断された場合には、補正回転数ΔＮを下
記（４）式により算出する（ステップ３６０）ΔＮ←Δ
Ｎ−ｆ・・・（４〉 ｆ・・・所定値 上記補正回転数ΔＮの算出後は、次に該補正回転数ΔＮ
が現在ｒＯＪであるか否かが判断され（ステップ３７０
＞、回転数ΔＮがｒＯＪでなければそのまま既述した目
標回転数Ｎｉｎ＊の算出が行なわれ、回転数ΔＮが現在
ｒＯＪであればフラグＦに「０」　（制御なし）が設定
され（ステップ３８０）　、既述した目標回転数Ｎ１０
本の算出が行なわれる（ステップ２４０）、。

以上ステップ３３０ないし３７０の処理により、補正回
転数ΔＮが増減されて、車両の加速度が所定値ｅないし
所定値ｄの間に保持される。

上記ステップ３３０ないし３７０の処理が繰り返されて
いる間、すなわちステップ３８０によりフラグＦにｒＯ
Ｊが設定されるまでは、本ルーチンが起動されると、ま
ず既）ボしたステップ２００゜２１０が実行され、ステ
ップ２１０によりフラグＦが「１」であると判断されて
、アイドルスイッチ６４ｂが「オン」か否かが判断され
る（ステップ３９０）。ここでＬＬｒオフ」であると判
断された場合（ステップ３９０〉、およびＬＬｒオン」
でおると判断され次に車速Ｖが所定値ａ（＜所定値Ｃ）
以下でおると判断された場合にはくステップ４００）、
フラグＦに「２」　（解除）が設定され（ステップ４１
０）、一方ステップ４００により車速Ｖが所定値ａを越
えていると判断された場合にはそのまま（フラグＦ＝１
）で、次のフラグＦの判断か行なわれる（ステップ２３
０）。

上記ステップ３９００いし４１０によりフラグＦに「２
」が設定されるまでは、既）ＩＬしたステップ３３０な
いし３８０の「等加速度制御」が実行されるが、フラグ
Ｆに「２」が設定されている場合（ステップ２３０＞　
、すなわちアクセルペダルが踏み込まれたとき、もしく
は車速■が所定値ａ以下まで低下したときには、次に補
正回転数ΔＮが下記（５）式により算出される（ステッ
プ４２０）。

ΔＮ←ΔＮ−（Ｊ・・・（５） ０・・・所定値（所定値ｆ〉所定値ｇ）上記補正回転数
ΔＮの算出後、次に該回転数ΔＮが現在ｒＯＪか否かの
判断が行なわれ（ステップ４３０）、補正回転数ΔＮが
ｒＯＪでなければそのまま既述した目標回転数Ｎ１０本
が算出され（ステップ２４０＞　、補正回転数ΔＮが現
在「○」であればフラグＦに「Ｏ」　（制御なし）が制
定され、既述した目標回転数Ｎ１０本の算出が行なわれ
る（ステップ４４０）。

上記ステップ４１０ないし４４０等の「解除制御」によ
り、「等加速度イ１］御」　（フラグＦ＝１による）に
より設定された補正回転数ΔＮが緩やかにｒＯＪまで減
少されて、「等加速度制御」が「制御なし」　（フラグ
Ｆ＝０）に移行される。

この「解除制御」　（フラグＦ＝２による）を繰り返し
ているときに、７ＪＯ速度ｖが所定値１以下になれば（
ステップ２５０＞　、既述した［エンジンブレーキ制御
」　（フラグＦ＝３による）に処理が移行され、加速度
Ｖが所定値す以上でかつ車速が所定値Ｃ以上になれば既
述した「等加速度制御」（フラグＦ＝１による）に処理
が移行される。

以上ステップ３００ないし４４０等による「等加速度制
御」および「解除制御」により、下り坂路等における適
正なエンジンブレーキ状態および該エンジンブレーキ状
態から通常の変速制御へのスムーズな移行が行なわれる
。

したがって、適正なエンジンブレーキにより運転性およ
び安全性が向上し、スムーズな通常制御への復帰により
運転感が向上するという極めて優れた効果を奏する。

なお、本発明は、上記実施例に限定されるものでなく、
要旨を変更しない範囲で種々な態様の実施が可能である
。

［発明の効果］ 本発明の車両用無段変速機の制御方法は、エンジンの要
求出力量が所定以下の場合でかつ車両の加速度が所定以
下のとき、変速制御に、エンジンの凹求出力母（たとえ
ばスロットル開度）が所定以下（たとえば仝閉）になる
前の車両の運転状態が反映されることから、たとえば変
速比が運転感を大きく左右する平坦地走行時等において
、スロットル開度をｒＯＪにしたときに、スロットル開
度をｒＯＪにする前の走行状態を変速比に反映させるこ
とができる。

この結果、たとえばエンジントルクの変動状態、運転者
の加減速要求度合、もしくは適正な減速度等が平坦地走
行状態等におけるエンジンブレーキ制御に反映される。

したがって、車両の運転感および運転性が向上するとい
う極めて優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用無段変速機の制御方法の基本的
構成を例示するフローチャート、第２図は本発明の一実
施例が適用されるシステムの構成図、第３図は実施例の
変速比制御ルーチンのフローチャート、第４図は実施例
のエンジンブレーキ走行レンジにおける変速比制御ルー
チンのフローチャート、第５図は実施例の副変速機の変
速特性を示すグラフ、第６図は実施例の無段変速機の変
速特性を示すグラフ、第７図および第８図は実施例の増
大量特性を示すグラフである。 １０・・・エンジン １４・・・無段変速機 ５４・・・コントローラ ６１・・・車速センサ ６４ａ・・・スロットルセンサ ６４ｂ・・・アイドルスイッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車両用無段変速機に連結されたエンジンの要求出力量
   が所定以下にされたとき、車両の走行状態にもとづいて
   算出される車両用無段変速機の目標入力側回転数を増大
   補正し、該増大された上記目標入力側回転数により、車
   両用無段変速機の変速比を制御する方法において、 車両の加速度が所定以下のとき、上記目標入力側回転数
   の増大補正を、上記エンジンの要求出力量が所定以下に
   される前の車両の走行状態にもとづいて行なうこと を特徴とする車両用無段変速機の制御方法。