JPS63269743A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
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- JPS63269743A JPS63269743A JP62103858A JP10385887A JPS63269743A JP S63269743 A JPS63269743 A JP S63269743A JP 62103858 A JP62103858 A JP 62103858A JP 10385887 A JP10385887 A JP 10385887A JP S63269743 A JPS63269743 A JP S63269743A
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- engine
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Links
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、エンジンに結合された車両用無段変速機〈以
下CVTと記す〉の変速比を制御する技術に関する。
下CVTと記す〉の変速比を制御する技術に関する。
[従来の技術]
従来、CVTに連結されたエンジンの要求出力量が所定
以下の場合、例えばスロットル開度が「0」の場合に、
CVTの変速比を通常走行時の変速比に比べて大きくす
ることにより、エンジンブレーキの効きを良くする技術
が開示されている(特開昭62−12430号公報)。
以下の場合、例えばスロットル開度が「0」の場合に、
CVTの変速比を通常走行時の変速比に比べて大きくす
ることにより、エンジンブレーキの効きを良くする技術
が開示されている(特開昭62−12430号公報)。
たとえば、上記技術では、スロットル開度が「O」にも
かかわらず、下り坂路等で車両が加速しているとき、C
VTの変速比を制御して、加速度を所定値(たとえば「
O」)に保持する制御を行なう。
かかわらず、下り坂路等で車両が加速しているとき、C
VTの変速比を制御して、加速度を所定値(たとえば「
O」)に保持する制御を行なう。
[発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、上記従来の技術では、定常走行状態にお
けるエンジンブレーキ制御が主であり、運転状態が過渡
的に変化する場合、たとえば減速する場合、もしくはス
ロットル開度を大きく変化させる場合等には、以下に示
すような問題の発生が考えられる。
けるエンジンブレーキ制御が主であり、運転状態が過渡
的に変化する場合、たとえば減速する場合、もしくはス
ロットル開度を大きく変化させる場合等には、以下に示
すような問題の発生が考えられる。
たとえば、平坦路を走行しているときに、運転者が大き
なエンジンブレーキを期待して、アクセルペダルをフル
スロットル状態から離したとき、もしくは惰行を期待し
て、低スロツトル開度からスロットル開度を全開にした
とき、従来の技術ではエンジンブレーキが有効に動作せ
ず、運転者が惰行を望んでいるのにもかかわらず大きな
エンジンブレーキが発生したり、もしくは大きなエンジ
ンブレーキを望んでいるのにもかかわらず車両が惰行し
たりすることがおる。
なエンジンブレーキを期待して、アクセルペダルをフル
スロットル状態から離したとき、もしくは惰行を期待し
て、低スロツトル開度からスロットル開度を全開にした
とき、従来の技術ではエンジンブレーキが有効に動作せ
ず、運転者が惰行を望んでいるのにもかかわらず大きな
エンジンブレーキが発生したり、もしくは大きなエンジ
ンブレーキを望んでいるのにもかかわらず車両が惰行し
たりすることがおる。
これは、たとえばCVTの実際の入力側回転数と、車速
およびスロットル開度により設定される目標入力側回転
数との差に比例した速度で、Cv下の変速比が変化させ
られているため、スロットル開度がrOJになったとき
の車両の減速度が車速により定まることによる。これに
より、フルスロットルで加速した後、突然スロットル開
度をrOJにしたときには、CVTの変速比が急に小さ
くなる。したがって、運転者は上記フルスロットル時の
変速比による大きな減速感を期待しているのにもかかわ
らず、車両の惰行感を感じる。又、低スロツトル開度か
らスロットル開度をrOJにしたときには、CVHの変
速比がほとんど変化しなくなる。したがって、運転者は
惰行を期待しているのにもかかわらず、車両から期待以
上のエンジンブレーキ感を感じる。
およびスロットル開度により設定される目標入力側回転
数との差に比例した速度で、Cv下の変速比が変化させ
られているため、スロットル開度がrOJになったとき
の車両の減速度が車速により定まることによる。これに
より、フルスロットルで加速した後、突然スロットル開
度をrOJにしたときには、CVTの変速比が急に小さ
くなる。したがって、運転者は上記フルスロットル時の
変速比による大きな減速感を期待しているのにもかかわ
らず、車両の惰行感を感じる。又、低スロツトル開度か
らスロットル開度をrOJにしたときには、CVHの変
速比がほとんど変化しなくなる。したがって、運転者は
惰行を期待しているのにもかかわらず、車両から期待以
上のエンジンブレーキ感を感じる。
本発明は、上記問題点を解決することにより、車両の運
転性および運転窓を向上させることを目的とする。
転性および運転窓を向上させることを目的とする。
[問題点を解決するための手段]
上記目的を達成する手段として、本発明の車両用無段変
速機の制御方法は、第1図に例示するように、 車両用無段変速機に連結されたエンジンの要求出力口が
所定以下にされたとき(ステップSB)、車両の走行状
態にもとづいて算出される車両用無段変速機の目標入力
側回転数をくステップSA)増大補正しくステップSD
)、該増大された上記目標入力側回転数により、車両用
無段変速機の変速比を制御する(ステップSE)方法に
おいて、車両の加速度が所定以下のとき(ステップSC
)上記目標入力側回転数の増大補正を、上記エンジンの
要求出力間が所定以下にされる前の車両の走行状態にも
とづいて行なうこと(ステップSF)を特徴とする。
速機の制御方法は、第1図に例示するように、 車両用無段変速機に連結されたエンジンの要求出力口が
所定以下にされたとき(ステップSB)、車両の走行状
態にもとづいて算出される車両用無段変速機の目標入力
側回転数をくステップSA)増大補正しくステップSD
)、該増大された上記目標入力側回転数により、車両用
無段変速機の変速比を制御する(ステップSE)方法に
おいて、車両の加速度が所定以下のとき(ステップSC
)上記目標入力側回転数の増大補正を、上記エンジンの
要求出力間が所定以下にされる前の車両の走行状態にも
とづいて行なうこと(ステップSF)を特徴とする。
エンジンの要求出力口が所定以下にされたときとは、例
えばアクセルペダルが踏み込まれなくなったとき、スロ
ットル開度が「0」になったとき、もしくはエンジンが
アイドリンク状態になったときである。
えばアクセルペダルが踏み込まれなくなったとき、スロ
ットル開度が「0」になったとき、もしくはエンジンが
アイドリンク状態になったときである。
車両用無段変速機(CVT)の目標入力側回転数とは、
CVHの入力側の実際の回転数の制御目標となる回転数
であって、例えば車速とスロットル開度とにより設定さ
れ、エンジン回転数、又はCVTの入力プーリの回転数
の制御目標になる回転数である。
CVHの入力側の実際の回転数の制御目標となる回転数
であって、例えば車速とスロットル開度とにより設定さ
れ、エンジン回転数、又はCVTの入力プーリの回転数
の制御目標になる回転数である。
[作用]
本発明の車両用無段変速機の制御方法は、エンジンの要
求出力口が所定より大きいとき(ステップSB)、車両
の走行状態にもとづいて算出されるCVTの目標入力側
回転数により(ステップSA)、CVTの変速比を制御
する(ステップSE)上記エンジンの要求出力量が所定
以下にされたときにはくステップSB) 、さらに車両
の加速度が所定以下か否かを判断しくステップSC)
、所定以下のときは、目標入力側回転数を(ステップS
A)、エンジンの要求出力量が所定以下にされる前の車
両の走行状態にもとづいて、増大補正しくステップSF
) 、一方、加速度が所定より大きいときは、目標入力
側回転数を(ステップSA)、単に増大補正して(ステ
ップSD)、CVTの変速比を上記増大補正された目標
入力側回転数(ステップSFもしくはSD)にもとづい
て制御する(ステップSE)。
求出力口が所定より大きいとき(ステップSB)、車両
の走行状態にもとづいて算出されるCVTの目標入力側
回転数により(ステップSA)、CVTの変速比を制御
する(ステップSE)上記エンジンの要求出力量が所定
以下にされたときにはくステップSB) 、さらに車両
の加速度が所定以下か否かを判断しくステップSC)
、所定以下のときは、目標入力側回転数を(ステップS
A)、エンジンの要求出力量が所定以下にされる前の車
両の走行状態にもとづいて、増大補正しくステップSF
) 、一方、加速度が所定より大きいときは、目標入力
側回転数を(ステップSA)、単に増大補正して(ステ
ップSD)、CVTの変速比を上記増大補正された目標
入力側回転数(ステップSFもしくはSD)にもとづい
て制御する(ステップSE)。
又、車両の加速度が所定以下のとき行なう目標入力側回
転数の増大補正は、車両の加速度が所定より大きいとき
の増大補正を更に修正することにより行なってもよい。
転数の増大補正は、車両の加速度が所定より大きいとき
の増大補正を更に修正することにより行なってもよい。
以上により、エンジンの要求出力口が所定以下で、しか
も車両の加速度が所定以下のときは、例えば要求出力間
が所定以下になる前のスロットル開度、CVTの実際の
入力側回転数、もしくは工ンジン回転数等が目標入力側
回転数の増大補正に反映される。
も車両の加速度が所定以下のときは、例えば要求出力間
が所定以下になる前のスロットル開度、CVTの実際の
入力側回転数、もしくは工ンジン回転数等が目標入力側
回転数の増大補正に反映される。
こうしたCVTの変速比制御は、目標入力側回転数と実
際の入力側回転数とが一致するように行なってもよく、
あるいは例えば目標入力側回転数に代えて目標変速比を
求め、該目標変速比と実際のCVTの変速比とが一致す
るように行なってもよい。
際の入力側回転数とが一致するように行なってもよく、
あるいは例えば目標入力側回転数に代えて目標変速比を
求め、該目標変速比と実際のCVTの変速比とが一致す
るように行なってもよい。
[実施例]
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第2図において、車両のエンジン10は、直結クラッチ
11付のフルードカップリング12を介して無段変速機
14の入力軸16に連結されている。入力軸16には、
油圧シリンダ18によって溝幅すなわち伝導ベルト20
の掛り径が変更される可変プーリ22が設けられている
。出力軸24には、油圧シリンダ26によってV溝幅が
変更される可変プーリ28が設けられている。したがっ
て、入力軸16に伝達された回転力は可変プーリ22お
よび28に巻き掛けられた伝導ベルト20を介して出力
軸24に伝達されるとともに、後段の副変速機30に伝
達される。副変速機30は、第1サンギア32.第2サ
ンギア34.リングギア36などから成るラビニョウ型
複合遊星歯車装置を備え、高速段用クラッチ38.低速
段用ブレーキ40.後進用ブレーキ42が図示しない油
圧アクチュエータによって択一的に作動させられること
により、次表1に示すように、副変速機30の変速比R
fが切り換えられ、あるいは正転、逆転が切り換えられ
るようになっている。
11付のフルードカップリング12を介して無段変速機
14の入力軸16に連結されている。入力軸16には、
油圧シリンダ18によって溝幅すなわち伝導ベルト20
の掛り径が変更される可変プーリ22が設けられている
。出力軸24には、油圧シリンダ26によってV溝幅が
変更される可変プーリ28が設けられている。したがっ
て、入力軸16に伝達された回転力は可変プーリ22お
よび28に巻き掛けられた伝導ベルト20を介して出力
軸24に伝達されるとともに、後段の副変速機30に伝
達される。副変速機30は、第1サンギア32.第2サ
ンギア34.リングギア36などから成るラビニョウ型
複合遊星歯車装置を備え、高速段用クラッチ38.低速
段用ブレーキ40.後進用ブレーキ42が図示しない油
圧アクチュエータによって択一的に作動させられること
により、次表1に示すように、副変速機30の変速比R
fが切り換えられ、あるいは正転、逆転が切り換えられ
るようになっている。
表1
ここで表1において、ρ1はZ51/Zr、ρ2はZ
S2/ Z rである。但し、ZSIは第1サンギア3
2の歯数、ZS2は第2サンギア34の歯数、Zrはリ
ングギア36の歯数である。ベルト式無段変速@14の
出力軸24は副変速機30の入力軸を構成し、また副変
速機30内の遊星ギアを支持するキャリア44は出力軸
を構成するので、副変速機30の変速比はキャリア44
の回転数で出力軸24の回転数を除した値となる。上記
キャリア44に伝達された回転力は、中間歯車46.4
8および終減速機50を経て、車両の一対の駆動輪52
にそれぞれ伝達されるようになっている。
S2/ Z rである。但し、ZSIは第1サンギア3
2の歯数、ZS2は第2サンギア34の歯数、Zrはリ
ングギア36の歯数である。ベルト式無段変速@14の
出力軸24は副変速機30の入力軸を構成し、また副変
速機30内の遊星ギアを支持するキャリア44は出力軸
を構成するので、副変速機30の変速比はキャリア44
の回転数で出力軸24の回転数を除した値となる。上記
キャリア44に伝達された回転力は、中間歯車46.4
8および終減速機50を経て、車両の一対の駆動輪52
にそれぞれ伝達されるようになっている。
可変プーリ22および28の近傍には、それら可変プー
リ22および28の回転数に対応した周波数のパルス信
号SP1およびSP2をコントローラ54へ出力するた
めの入力軸回転数センサ58および出力軸回転数センサ
60が設けられている。中間歯車48の近傍には、中間
歯車48の回転数に対応した周波数のパルス信号SVを
コントローラ54へ出力するための車速センサ61が設
けられている。エンジン10の吸気配管に設けられたス
ロットル弁62は、アクセルペダル63の操作により開
閉され、該スロットル弁62には、スロットルセンサ6
4aおよびアイドルスイッチ64 b h脣Qけられて
おり、そのスロットルセンサ64aからはスロットル弁
開度θを表すスロットル信QSθが、アイドルスイッチ
64bからはアイドルスイッチの状態LLrオン」 「
オフ」を表すアイドル信号SLLがコントローラ54に
供給される。エンジン10の点火回路には、エンジン回
転数センサ65aが設けられており、そのエンジン回転
数センサ65aからはエンジン回転数Neを表す回転数
信号SNEがコントローラ54に供給される。エンジン
10のウォータージャケットには、水温センサ65bが
設けられており、その水温センサ65bからエンジン水
温TVを表す水温信号STWがコントローラ54に供給
される。
リ22および28の回転数に対応した周波数のパルス信
号SP1およびSP2をコントローラ54へ出力するた
めの入力軸回転数センサ58および出力軸回転数センサ
60が設けられている。中間歯車48の近傍には、中間
歯車48の回転数に対応した周波数のパルス信号SVを
コントローラ54へ出力するための車速センサ61が設
けられている。エンジン10の吸気配管に設けられたス
ロットル弁62は、アクセルペダル63の操作により開
閉され、該スロットル弁62には、スロットルセンサ6
4aおよびアイドルスイッチ64 b h脣Qけられて
おり、そのスロットルセンサ64aからはスロットル弁
開度θを表すスロットル信QSθが、アイドルスイッチ
64bからはアイドルスイッチの状態LLrオン」 「
オフ」を表すアイドル信号SLLがコントローラ54に
供給される。エンジン10の点火回路には、エンジン回
転数センサ65aが設けられており、そのエンジン回転
数センサ65aからはエンジン回転数Neを表す回転数
信号SNEがコントローラ54に供給される。エンジン
10のウォータージャケットには、水温センサ65bが
設けられており、その水温センサ65bからエンジン水
温TVを表す水温信号STWがコントローラ54に供給
される。
本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバ−
66が用いられており、そのシフトレバ−66の操作位
置を検出する操作位置センサ68からは、シフトレバ−
66のシフト操作位置Pshを表す信号SPがコントロ
ーラ54に供給される。
66が用いられており、そのシフトレバ−66の操作位
置を検出する操作位置センサ68からは、シフトレバ−
66のシフト操作位置Pshを表す信号SPがコントロ
ーラ54に供給される。
このシフトレバ−66は油圧回路70内のマニュアルバ
ルブと機械的に関連させられており、ニュートラルレン
ジに操作されたときには、高速段用クラッチ38.低速
段用ブレーキ40.後進用ブレーキ42をそれぞれ作動
させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が供
給されることを阻止するが、後進レンジに操作されたと
きには、後進用ブレーキ42を作動させる油圧アクチュ
エータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバ−
66が前進レンジのうちの通常走行(Dニドライブ)レ
ンジもしくはエンジンブレーキ走行レンジに操作された
場合には、高速段用クラッチ38を作動させる油圧アク
チュエータのみに作動油が供給されることを許容し、高
速側ギア段が維持されるようにする。また、シフトレバ
−66が前進レンジのうちの自動変速レンジ(Sレンジ
)またはエンジンブレーキレンジ(しレンジ)に操作さ
れた場合には、高速段用クラッチ38および低速段用ブ
レーキ40を作動させるそれぞれの油圧アクチュエータ
のいずれかに作動油が供給されることを許容する。それ
らの油圧アクチュエータには、油圧回路70に設けられ
たシフト用電磁弁72の作動に応答して作動するシフト
バルブから、択一的に油圧が供給されるようになってい
る。
ルブと機械的に関連させられており、ニュートラルレン
ジに操作されたときには、高速段用クラッチ38.低速
段用ブレーキ40.後進用ブレーキ42をそれぞれ作動
させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が供
給されることを阻止するが、後進レンジに操作されたと
きには、後進用ブレーキ42を作動させる油圧アクチュ
エータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバ−
66が前進レンジのうちの通常走行(Dニドライブ)レ
ンジもしくはエンジンブレーキ走行レンジに操作された
場合には、高速段用クラッチ38を作動させる油圧アク
チュエータのみに作動油が供給されることを許容し、高
速側ギア段が維持されるようにする。また、シフトレバ
−66が前進レンジのうちの自動変速レンジ(Sレンジ
)またはエンジンブレーキレンジ(しレンジ)に操作さ
れた場合には、高速段用クラッチ38および低速段用ブ
レーキ40を作動させるそれぞれの油圧アクチュエータ
のいずれかに作動油が供給されることを許容する。それ
らの油圧アクチュエータには、油圧回路70に設けられ
たシフト用電磁弁72の作動に応答して作動するシフト
バルブから、択一的に油圧が供給されるようになってい
る。
上記油圧回路70は、出力軸24に設けられた油圧シリ
ンダ26に無段変速機14の実際の変速比およびエンジ
ン10の出力トルクに対応して調圧されたライン油圧を
供給し、伝導ベルト20の張力を必要かつ充分に制御す
る。また、油圧回路70は、入力軸16に設けられた油
圧シリンダ18に関して、シフト方向切換弁74の作動
に応答して、作動油を供給しあるいは排出するとともに
、シフト速度切換弁76の作動に応答して油圧シリンダ
18への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ18から
の作動油排出速度を変化させ、またロックアツプ切換弁
77の作動に応答して直結クラッチ11への作動油の方
向を切り換える。なお、油圧ポンプ78はエンジン10
などによって駆動されることにより、オイルタンク80
内の作動油を油圧回路70に圧送するものであって油圧
回路70の油圧源として機能する。
ンダ26に無段変速機14の実際の変速比およびエンジ
ン10の出力トルクに対応して調圧されたライン油圧を
供給し、伝導ベルト20の張力を必要かつ充分に制御す
る。また、油圧回路70は、入力軸16に設けられた油
圧シリンダ18に関して、シフト方向切換弁74の作動
に応答して、作動油を供給しあるいは排出するとともに
、シフト速度切換弁76の作動に応答して油圧シリンダ
18への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ18から
の作動油排出速度を変化させ、またロックアツプ切換弁
77の作動に応答して直結クラッチ11への作動油の方
向を切り換える。なお、油圧ポンプ78はエンジン10
などによって駆動されることにより、オイルタンク80
内の作動油を油圧回路70に圧送するものであって油圧
回路70の油圧源として機能する。
上記コントローラ54は、入出力インターフェース82
.中央処理部84.および記憶部86等を備え、記憶部
86に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って
、入出力インターフェース82を介して入力された種々
の入力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト
用電磁弁72の作動を制御することにより、副変速@3
0のギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁74お
よびシフト速度切換弁76の作動を制御することにより
、無段変速機14の変速比を最適値に変化させ、ロック
アツプ切換弁77の作動を制御することにより、直結ク
ラッチ11をロックアツプ「オン」もしくはロックアツ
プ「オフ」にする。
.中央処理部84.および記憶部86等を備え、記憶部
86に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って
、入出力インターフェース82を介して入力された種々
の入力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト
用電磁弁72の作動を制御することにより、副変速@3
0のギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁74お
よびシフト速度切換弁76の作動を制御することにより
、無段変速機14の変速比を最適値に変化させ、ロック
アツプ切換弁77の作動を制御することにより、直結ク
ラッチ11をロックアツプ「オン」もしくはロックアツ
プ「オフ」にする。
次に、第3図のフローチャートにより所定時間(ここで
は8m5ec)毎に実行される本実施例の変速比制御ル
ーチンを説明する。
は8m5ec)毎に実行される本実施例の変速比制御ル
ーチンを説明する。
第3図は、車両のトランスミッション全体の変速比を制
御するための制御ルーチンを示すものであって、先ず車
速V、スロットル開度θ、入力軸16の回転数Ni眠比
出力軸4の回転数Nout、エンジン回転数Ne、シフ
トレバ−66の操作位置psh、アイドルスイッチ64
bの状態しL1エンジン水温Twが信号SV、Sθ、S
P1.SP2、SNE、SP、SLLおよびSTWに基
づいて読み込まれる(ステップ100)。次いで、シフ
トレバ−66の実際の操作位置がエンジンブレーキ走行
レンジかあるいは自動変速レンジであるかが判断される
(ステップ110)。エンジンブレーキ走行レンジであ
ると判断された場合には、予め記憶部86に記憶された
第4図に示すエンジンブレーキ走行レンジにおける変速
比制御ルーチンが実行され、無段変速機14の変速比γ
が最適に制御される(ステップ120)。
御するための制御ルーチンを示すものであって、先ず車
速V、スロットル開度θ、入力軸16の回転数Ni眠比
出力軸4の回転数Nout、エンジン回転数Ne、シフ
トレバ−66の操作位置psh、アイドルスイッチ64
bの状態しL1エンジン水温Twが信号SV、Sθ、S
P1.SP2、SNE、SP、SLLおよびSTWに基
づいて読み込まれる(ステップ100)。次いで、シフ
トレバ−66の実際の操作位置がエンジンブレーキ走行
レンジかあるいは自動変速レンジであるかが判断される
(ステップ110)。エンジンブレーキ走行レンジであ
ると判断された場合には、予め記憶部86に記憶された
第4図に示すエンジンブレーキ走行レンジにおける変速
比制御ルーチンが実行され、無段変速機14の変速比γ
が最適に制御される(ステップ120)。
一方、シフトレバ−66が自動変速レンジに制御されて
いたと判断された場合には(ステップ110)、副変速
機30のシフト制御が実行される(ステップ130)。
いたと判断された場合には(ステップ110)、副変速
機30のシフト制御が実行される(ステップ130)。
すなわち、記憶部86に予め記憶されたシフトパターン
から、車速Vおよびスロットル開度θに基づいて副変速
機30のギア段が決定され、決定されたギア段が実現さ
れるようにシフト用電磁弁72に駆動信号を出力する。
から、車速Vおよびスロットル開度θに基づいて副変速
機30のギア段が決定され、決定されたギア段が実現さ
れるようにシフト用電磁弁72に駆動信号を出力する。
シフトパターンはたとえば第5図に示すものであり、デ
ータマツプなどの形態で記憶されている。
ータマツプなどの形態で記憶されている。
図において、U12は、車両の走行性能を考慮して用意
されたものであって、低速側ギア段(第1速)から高速
側ギア段(第2速)へのアップシフトの判断に用いるア
ップシフト線であり、図中[)21は、適当なヒステリ
シスを形成するように、またキックダウンによる加速性
能を考慮して用意されたものであって、高速側ギア段か
ら低速側ギア段へのダウンシフトの判断に用いるダウン
シフト線である。
されたものであって、低速側ギア段(第1速)から高速
側ギア段(第2速)へのアップシフトの判断に用いるア
ップシフト線であり、図中[)21は、適当なヒステリ
シスを形成するように、またキックダウンによる加速性
能を考慮して用意されたものであって、高速側ギア段か
ら低速側ギア段へのダウンシフトの判断に用いるダウン
シフト線である。
次いで、副変速機30の実際のギア段が高速側ギア段で
あるかまたは低速側ギア段であるかが判断される(ステ
ップ140)。高速側ギア段であると判断された場合に
は、たとえば第4図に示すエンジンブレーキ走行レンジ
における変速比制御ルーチン(ステップ120)に代え
て、詳細を図示しない高速ギア段における変速比制御ル
ーチンが起動され、無段変速機14の変速比制御が実行
される(ステップ150)。
あるかまたは低速側ギア段であるかが判断される(ステ
ップ140)。高速側ギア段であると判断された場合に
は、たとえば第4図に示すエンジンブレーキ走行レンジ
における変速比制御ルーチン(ステップ120)に代え
て、詳細を図示しない高速ギア段における変速比制御ル
ーチンが起動され、無段変速機14の変速比制御が実行
される(ステップ150)。
副変速130のギア段が低速側ギア段であると判断され
た場合にはくステップ140)、たとえば第4図に詳細
を示すエンジンブレーキ走行レンジにおける変速比制御
ルーチン(ステップ120)に代えて、詳細を図示しな
い低速ギア段における変速比制御ルーチンが起動され、
無段変速機14の変速比制御が実行される(ステップ1
60)。
た場合にはくステップ140)、たとえば第4図に詳細
を示すエンジンブレーキ走行レンジにおける変速比制御
ルーチン(ステップ120)に代えて、詳細を図示しな
い低速ギア段における変速比制御ルーチンが起動され、
無段変速機14の変速比制御が実行される(ステップ1
60)。
次に、第4図のエンジンブレーキ走行レンジにおける変
速比制御ルーチンを説明する。該第4図の制御ルーチン
では、まず第3図のステップ100で読み込んだ車速■
の所定時間当りの変化間から車両の加速度V(所定時間
当りの車速の変化闇)が算出される。(ステップ200
)。次いで、本制御ルーチンの制御状態を示すフラグF
が、制御なしを示す「O」、等加速度制御を示す「1」
、等加速度制御の解除中を示す「2」、もしくはエンジ
ンブレーキ制御を示す「3」のいずれであるかが判断さ
れる(ステップ210)。このフラグFの判断により、
現在、制御なしくF=0)であると判断された場合には
、次にアイドルスイッチ64bが「オンj(LLrオン
」)か否かが判断される(ステップ220〉。ここで、
アイドルスイッチ64bが[オフj(LLrオフ])で
あると判断された場合、すなわちエンジンブレーキを行
なう必要がないときであると判断された場合には、更に
フラグFを判断して(ステップ230)、次に無段変速
法14の目標回転数Nin*を算出する(ステップ24
0)。ここで行なわれる目標回転数Nin本の算出では
、まず基準目標回転数N1nb本の計算が、予め記憶部
86に記憶されている第6図のエンジンブレーキ走行レ
ンジ用の基準目標回転数N1nb*データマツプを参照
し、第3図のステップ100にて読み込んだ車速vi(
i=Q −maX )とスロットル開度θとに基づいて
行なわれる。次いで、目標回転数Nin本の計算が下記
(1)式により行なわれる。
速比制御ルーチンを説明する。該第4図の制御ルーチン
では、まず第3図のステップ100で読み込んだ車速■
の所定時間当りの変化間から車両の加速度V(所定時間
当りの車速の変化闇)が算出される。(ステップ200
)。次いで、本制御ルーチンの制御状態を示すフラグF
が、制御なしを示す「O」、等加速度制御を示す「1」
、等加速度制御の解除中を示す「2」、もしくはエンジ
ンブレーキ制御を示す「3」のいずれであるかが判断さ
れる(ステップ210)。このフラグFの判断により、
現在、制御なしくF=0)であると判断された場合には
、次にアイドルスイッチ64bが「オンj(LLrオン
」)か否かが判断される(ステップ220〉。ここで、
アイドルスイッチ64bが[オフj(LLrオフ])で
あると判断された場合、すなわちエンジンブレーキを行
なう必要がないときであると判断された場合には、更に
フラグFを判断して(ステップ230)、次に無段変速
法14の目標回転数Nin*を算出する(ステップ24
0)。ここで行なわれる目標回転数Nin本の算出では
、まず基準目標回転数N1nb本の計算が、予め記憶部
86に記憶されている第6図のエンジンブレーキ走行レ
ンジ用の基準目標回転数N1nb*データマツプを参照
し、第3図のステップ100にて読み込んだ車速vi(
i=Q −maX )とスロットル開度θとに基づいて
行なわれる。次いで、目標回転数Nin本の計算が下記
(1)式により行なわれる。
Nin本 ←N1nb 本 +ΔN
−(1)Ninb*・・・基準目標回転数 ΔN・・・補正回転数 目標回転数Nin*が算出された後は、図示しない制御
ルーチンにより実際に無段変速機14の変速比を変更す
る制御が行なわれる。すなわち、まず目標回転数Nin
本が入力軸16の回転数Nin以上であるか否かが判断
される。次いでNin*>Ninであれば、入力@h1
6の回転数Ninを高くする場合でおると判断して、シ
フト方向切換弁14およびシフト速度切換弁76を制御
することにより無段変速機14の変速比γを大きくする
制御(ダウンシフト制御)が実行される。一方、目標回
転aNin本が入力軸16の回転数Ninより小さい場
合には、無段変速機14の変速比γを小さくする制御(
アップシフト制御)が実行される。
−(1)Ninb*・・・基準目標回転数 ΔN・・・補正回転数 目標回転数Nin*が算出された後は、図示しない制御
ルーチンにより実際に無段変速機14の変速比を変更す
る制御が行なわれる。すなわち、まず目標回転数Nin
本が入力軸16の回転数Nin以上であるか否かが判断
される。次いでNin*>Ninであれば、入力@h1
6の回転数Ninを高くする場合でおると判断して、シ
フト方向切換弁14およびシフト速度切換弁76を制御
することにより無段変速機14の変速比γを大きくする
制御(ダウンシフト制御)が実行される。一方、目標回
転aNin本が入力軸16の回転数Ninより小さい場
合には、無段変速機14の変速比γを小さくする制御(
アップシフト制御)が実行される。
上記ステップ200ないし240が実行されることによ
り、シフトレバ−66がエンジンブレーキ走行レンジの
場合にあける無段変速@14の変速比は、車両の走行状
態である車速Vとスロットル開度θとにもとづいて、最
適値に制御される。
り、シフトレバ−66がエンジンブレーキ走行レンジの
場合にあける無段変速@14の変速比は、車両の走行状
態である車速Vとスロットル開度θとにもとづいて、最
適値に制御される。
上記制御状態、すなわち制御なしくF=0)でしかもス
ロットル弁62が開いている状態(L L「オフ」)か
ら、スロットル弁62が全開(LL「オン」)になった
ときは、上記ステップ200゜210.220の実行後
、処理がステップ250に移行して、加速度が所定値i
(ここではO[−/32ms] )以下か否かが判断
される。ここで、加速度Vが所定値i以下であると判断
されたとき、すなわち車速が定速もしくは減速している
ときには、次に補正回転数ΔNを下記(2)式により算
出する(ステップ260)。
ロットル弁62が開いている状態(L L「オフ」)か
ら、スロットル弁62が全開(LL「オン」)になった
ときは、上記ステップ200゜210.220の実行後
、処理がステップ250に移行して、加速度が所定値i
(ここではO[−/32ms] )以下か否かが判断
される。ここで、加速度Vが所定値i以下であると判断
されたとき、すなわち車速が定速もしくは減速している
ときには、次に補正回転数ΔNを下記(2)式により算
出する(ステップ260)。
ΔN←ΔN+j (θ、 Nin> ・(2>ΔN・・
・補正回転数 θ・・・過去のスロットル開度(ここでは、アイドルス
イッチ64bがLLrオン」になった数−1−m5ない
し数百ms前のスロットル開度θ) Nin・・・現在の入力軸16の回転数上記(2)式の
増大量j(θ、N1n)は、予め記憶86に記憶されて
いる図示しない増大量j(θ、N1n)データマツプに
より、算出されるものであって、たとえば過去のスロッ
トル開度θに対しては第7図の特性を有し、現在の入力
軸16の回転数Ninに対しては第8図の特性を有する
ものである。すなわち、上記増大ff1j (θ、N1
n)のデータマツプには、過去のスロットル開度θが大
きくなるにしたがって大きくなり、回転数Ninの中域
が大きく、低域および高域になるにしたがって小さくな
る増大量j(θ、N1n)特性が設定されている。
・補正回転数 θ・・・過去のスロットル開度(ここでは、アイドルス
イッチ64bがLLrオン」になった数−1−m5ない
し数百ms前のスロットル開度θ) Nin・・・現在の入力軸16の回転数上記(2)式の
増大量j(θ、N1n)は、予め記憶86に記憶されて
いる図示しない増大量j(θ、N1n)データマツプに
より、算出されるものであって、たとえば過去のスロッ
トル開度θに対しては第7図の特性を有し、現在の入力
軸16の回転数Ninに対しては第8図の特性を有する
ものである。すなわち、上記増大ff1j (θ、N1
n)のデータマツプには、過去のスロットル開度θが大
きくなるにしたがって大きくなり、回転数Ninの中域
が大きく、低域および高域になるにしたがって小さくな
る増大量j(θ、N1n)特性が設定されている。
上記(2)式にしたがった補正回転数ΔNの算出後は(
ステップ260> 、フラグFにエンジンブレーキ制御
を示す「3」が設定され(ステップ270>、次に既述
した目標回転数Nin本の算出が(1)式により行なわ
れる(ステップ240)。
ステップ260> 、フラグFにエンジンブレーキ制御
を示す「3」が設定され(ステップ270>、次に既述
した目標回転数Nin本の算出が(1)式により行なわ
れる(ステップ240)。
これにより、目標回転数Nin本にステップ260で算
出された補正回転数ΔNが付加され、既述した図示しな
い制御ルーチンにより実際に変速比が回転数ΔNに対応
して大きくされる。
出された補正回転数ΔNが付加され、既述した図示しな
い制御ルーチンにより実際に変速比が回転数ΔNに対応
して大きくされる。
上記目標回転数Nin*の算出後(ステップ240)、
次にこのルーチンが起動されたときには、まず加速度の
算出(ステップ200) 、次いでフラグFの判断が行
なわれ(ステップ21o)、次にアイドルスイッチ64
bの判断が行なわれる(ステップ280)。このアイド
ルスイッチ64bの判断により、現在LLrオン」であ
ると判断された場合には、既述した(2)式による補正
回転数ΔNの算出(ステップ260>、フラグFに13
」の設定(ステップ270> 、および目標回転数Ni
n*の算出(ステップ240)が順に行なわれる。すな
わち、アイドルスイッチ64bが「オン」である間は、
過去のスロットル開度万と入力軸回転数Ninとしても
とづいて算出された増大1j (θ、N1n)が前回の
補正回転数ΔNに付加され、該回転数ΔNと基準目標回
転数Nrnb本とにもとづく無段変速機14の変速比制
御が繰り返され、変速比が大きくなる。
次にこのルーチンが起動されたときには、まず加速度の
算出(ステップ200) 、次いでフラグFの判断が行
なわれ(ステップ21o)、次にアイドルスイッチ64
bの判断が行なわれる(ステップ280)。このアイド
ルスイッチ64bの判断により、現在LLrオン」であ
ると判断された場合には、既述した(2)式による補正
回転数ΔNの算出(ステップ260>、フラグFに13
」の設定(ステップ270> 、および目標回転数Ni
n*の算出(ステップ240)が順に行なわれる。すな
わち、アイドルスイッチ64bが「オン」である間は、
過去のスロットル開度万と入力軸回転数Ninとしても
とづいて算出された増大1j (θ、N1n)が前回の
補正回転数ΔNに付加され、該回転数ΔNと基準目標回
転数Nrnb本とにもとづく無段変速機14の変速比制
御が繰り返され、変速比が大きくなる。
上記アイドルスイッチ64bの「オン」状態からアクセ
ルペダルが踏み込まれて、アイドルスイッチ64bが「
オフ」にされた場合(ステップ280)、すなわちエン
ジンブレーキが必要でなくなった場合には、次にフラグ
Fに「O」 (制御なし)が設定され(ステップ290
> 、既述した目標回転数Nin本の算出後(ステップ
240> 、本ルーチンを一旦終了する。これにより、
「フラグF=3」によるエンジンブレーキ制御が一旦終
了する。
ルペダルが踏み込まれて、アイドルスイッチ64bが「
オフ」にされた場合(ステップ280)、すなわちエン
ジンブレーキが必要でなくなった場合には、次にフラグ
Fに「O」 (制御なし)が設定され(ステップ290
> 、既述した目標回転数Nin本の算出後(ステップ
240> 、本ルーチンを一旦終了する。これにより、
「フラグF=3」によるエンジンブレーキ制御が一旦終
了する。
以上ステップ200ないし290の処理により、アイド
ルスイッチ64bが「オン」で、しかも車両の加速度が
所定以下(例えば「O」)になったとき、無段変速fi
”+4の目標回転数Nin本は、現在の車両の走行状態
である車速Vとスロットル開度θとにもとづいて算出さ
れた基準目標回転数N1nb”に過去のスロットル開度
θと現在の入力軸回転数Ninとにもとづいて算出され
た補正回転数ΔNを付加した値にされる。これにより、
変速比は、補正回転数ΔNに対応して大きくされる。
ルスイッチ64bが「オン」で、しかも車両の加速度が
所定以下(例えば「O」)になったとき、無段変速fi
”+4の目標回転数Nin本は、現在の車両の走行状態
である車速Vとスロットル開度θとにもとづいて算出さ
れた基準目標回転数N1nb”に過去のスロットル開度
θと現在の入力軸回転数Ninとにもとづいて算出され
た補正回転数ΔNを付加した値にされる。これにより、
変速比は、補正回転数ΔNに対応して大きくされる。
したがって、目標回転数Nin本 (=基準目標回転f
iNinb*)の大きなフルスロットル近くから基準目
標回転数Ni[1b*の小さなLLrオン」になったと
き、基準目標回転数N1nb本に大きな補正回転数ΔN
が付加される。すなわら、目標回転数Nin本の増量が
大きくなる。この結果、フルスロットルからLLrオン
」になったとき、フルスロットル時の変速比が大きく変
化しなくなるので、フルスロットル時の大きな変速比に
よる大きな減速度が得られる。すなわち、運転者の期待
に沿った運転窓が得られる。
iNinb*)の大きなフルスロットル近くから基準目
標回転数Ni[1b*の小さなLLrオン」になったと
き、基準目標回転数N1nb本に大きな補正回転数ΔN
が付加される。すなわら、目標回転数Nin本の増量が
大きくなる。この結果、フルスロットルからLLrオン
」になったとき、フルスロットル時の変速比が大きく変
化しなくなるので、フルスロットル時の大きな変速比に
よる大きな減速度が得られる。すなわち、運転者の期待
に沿った運転窓が得られる。
又、同様に低スロツトル開度からLL「オン」になった
とき、目標回転数Nin本の増量が小さくなる。この結
果、低スロツトル開度からLLrオン」になったとき、
変速比が小さくされ、低スロツトル時の車速がほとんど
変化しなくなる(惰行する)。これにより、運転者の期
待に沿った運転窓が得られる。
とき、目標回転数Nin本の増量が小さくなる。この結
果、低スロツトル開度からLLrオン」になったとき、
変速比が小さくされ、低スロツトル時の車速がほとんど
変化しなくなる(惰行する)。これにより、運転者の期
待に沿った運転窓が得られる。
入力軸回転数N in (はぼエンジン回転数Neと同
一である〉が比較的エンジントルクの変化の少ない回転
数の場合、すなわちエンジン回転数Neが中域の場合に
、本エンジンブレーキ制御に移行したときには、目標回
転数Nin本の増量が大きくなる。又、比較的エンジン
トルクの変化の大きな回転数の場合、すなわちエンジン
回転数Neが低域あるいは高域の場合に、本エンジンブ
レーキ制御に移行したときには、目標回転数Nin本の
増量が小さくなる。この結果、エンジントルクの変化が
小さいときには、変速比がほとんど変化しなくなり、エ
ンジントルクの変化が大きいときには、変速比が小さく
されることから、いずれの場合も、本エンジンブレーキ
制御に移行したときに、駆動力の変動が小さくなる。こ
れにより、スムーズにエンジンブレーキ制御に移行され
ることから運転窓が向上する。
一である〉が比較的エンジントルクの変化の少ない回転
数の場合、すなわちエンジン回転数Neが中域の場合に
、本エンジンブレーキ制御に移行したときには、目標回
転数Nin本の増量が大きくなる。又、比較的エンジン
トルクの変化の大きな回転数の場合、すなわちエンジン
回転数Neが低域あるいは高域の場合に、本エンジンブ
レーキ制御に移行したときには、目標回転数Nin本の
増量が小さくなる。この結果、エンジントルクの変化が
小さいときには、変速比がほとんど変化しなくなり、エ
ンジントルクの変化が大きいときには、変速比が小さく
されることから、いずれの場合も、本エンジンブレーキ
制御に移行したときに、駆動力の変動が小さくなる。こ
れにより、スムーズにエンジンブレーキ制御に移行され
ることから運転窓が向上する。
以上のエンジンブレーキ制御により、運転窓が向上する
とともに、すみやかなエンジンブレーキ制御によって運
転性が向上するという極めて優れた効果を奏、する。
とともに、すみやかなエンジンブレーキ制御によって運
転性が向上するという極めて優れた効果を奏、する。
次に、LLrオン」でしかも加速度Vが所定値iを越え
ているときの等加速度制御を説明する。
ているときの等加速度制御を説明する。
本第4図に示すルーチンが起動されると、まず既)ホし
た加速度の算出(ステップ200> 、フラグEの判断
(ステップ210)が行なわれ、該フラグFの判断によ
り、フラグF7);roj(制御なし)であると判断さ
れたとき、次にアイドルスイッチ64bが「オン」か否
かが判断される(ステップ220)、ここでLLrオフ
」の場合は、既述したステップ240による目標回転数
Nin本の算出等が行なわれる。アイドルスイッチ64
bが「オン」のときにはくステップ220>、加速度M
が所定値i以下か否かの判断が行なわれ(ステップ25
0> 、加速度Vが所定値i以下のときには、既述した
エンジンブレーキ制御が行なわれる。
た加速度の算出(ステップ200> 、フラグEの判断
(ステップ210)が行なわれ、該フラグFの判断によ
り、フラグF7);roj(制御なし)であると判断さ
れたとき、次にアイドルスイッチ64bが「オン」か否
かが判断される(ステップ220)、ここでLLrオフ
」の場合は、既述したステップ240による目標回転数
Nin本の算出等が行なわれる。アイドルスイッチ64
bが「オン」のときにはくステップ220>、加速度M
が所定値i以下か否かの判断が行なわれ(ステップ25
0> 、加速度Vが所定値i以下のときには、既述した
エンジンブレーキ制御が行なわれる。
ここで加速度が所定値iを越えていると判断されたとき
にはくステップ250) 、加速度が所定値b(>所定
値i)以上であるか否かが判断され(ステップ300)
、所定値す以上であれば更に車速Vが所定値C(ここで
は20−/h)以上であるか否かが判断される(ステッ
プ310)。
にはくステップ250) 、加速度が所定値b(>所定
値i)以上であるか否かが判断され(ステップ300)
、所定値す以上であれば更に車速Vが所定値C(ここで
は20−/h)以上であるか否かが判断される(ステッ
プ310)。
ここで車速Vが所定値C以上であれば、フラグFに「1
」 (等加速度制御)を設定し、1ノロ速KVが所定(
aE)未満の場合(ステップ300)、もしくは車速V
が所定値C未満の場合(ステップ310)にはそのまま
、次のフラグFの判断に処理が移行される(ステップ2
30)。フラグFの判断により、フラグFに「O]が設
定されていると判断された場合には、そのまま既述した
目標回転数N10本の算出が行なわれ(ステップ240
) 、フラグFに「1」が設定されていると判断された
場合には、次に加速度Vが所定値d(>所定値b)以上
であるか否かが判断される(ステップ330)。
」 (等加速度制御)を設定し、1ノロ速KVが所定(
aE)未満の場合(ステップ300)、もしくは車速V
が所定値C未満の場合(ステップ310)にはそのまま
、次のフラグFの判断に処理が移行される(ステップ2
30)。フラグFの判断により、フラグFに「O]が設
定されていると判断された場合には、そのまま既述した
目標回転数N10本の算出が行なわれ(ステップ240
) 、フラグFに「1」が設定されていると判断された
場合には、次に加速度Vが所定値d(>所定値b)以上
であるか否かが判断される(ステップ330)。
ここで加速度Vが所定lad以上であると判断された場
合には、補正回転数ΔNが下記(3)式により算出され
る(ステップ340)。
合には、補正回転数ΔNが下記(3)式により算出され
る(ステップ340)。
ΔN←ΔN+h・・・(3)
ΔN・・・補正回転数
h・・・所定値
補正回転数ΔNを(3)式により算出後は、次に既述し
た目標回転数N10本の算出が行なわれる(ステップ2
40〉。
た目標回転数N10本の算出が行なわれる(ステップ2
40〉。
上記ステップ340によるΔNの算出が繰り返されるこ
とにより、変速比が十分に大きくなって、エンジンブレ
ーキが強くなることで、加速度Vが所定値6未満になっ
た場合には(ステップ33Q)次に加速度Vが所定値e
(b<e<d)以上であるか否かが判断される(ステ
ップ350〉。ここで加速度Vが所定値e以上であると
判断された場合には、そのまま目標回転数N10本の算
出が行なわれ(ステップ240> 、加速度が所定値0
未満であると判断された場合には、補正回転数ΔNを下
記(4)式により算出する(ステップ360)ΔN←Δ
N−f・・・(4〉 f・・・所定値 上記補正回転数ΔNの算出後は、次に該補正回転数ΔN
が現在rOJであるか否かが判断され(ステップ370
>、回転数ΔNがrOJでなければそのまま既述した目
標回転数Nin*の算出が行なわれ、回転数ΔNが現在
rOJであればフラグFに「0」 (制御なし)が設定
され(ステップ380) 、既述した目標回転数N10
本の算出が行なわれる(ステップ240)、。
とにより、変速比が十分に大きくなって、エンジンブレ
ーキが強くなることで、加速度Vが所定値6未満になっ
た場合には(ステップ33Q)次に加速度Vが所定値e
(b<e<d)以上であるか否かが判断される(ステ
ップ350〉。ここで加速度Vが所定値e以上であると
判断された場合には、そのまま目標回転数N10本の算
出が行なわれ(ステップ240> 、加速度が所定値0
未満であると判断された場合には、補正回転数ΔNを下
記(4)式により算出する(ステップ360)ΔN←Δ
N−f・・・(4〉 f・・・所定値 上記補正回転数ΔNの算出後は、次に該補正回転数ΔN
が現在rOJであるか否かが判断され(ステップ370
>、回転数ΔNがrOJでなければそのまま既述した目
標回転数Nin*の算出が行なわれ、回転数ΔNが現在
rOJであればフラグFに「0」 (制御なし)が設定
され(ステップ380) 、既述した目標回転数N10
本の算出が行なわれる(ステップ240)、。
以上ステップ330ないし370の処理により、補正回
転数ΔNが増減されて、車両の加速度が所定値eないし
所定値dの間に保持される。
転数ΔNが増減されて、車両の加速度が所定値eないし
所定値dの間に保持される。
上記ステップ330ないし370の処理が繰り返されて
いる間、すなわちステップ380によりフラグFにrO
Jが設定されるまでは、本ルーチンが起動されると、ま
ず既)ボしたステップ200゜210が実行され、ステ
ップ210によりフラグFが「1」であると判断されて
、アイドルスイッチ64bが「オン」か否かが判断され
る(ステップ390)。ここでLLrオフ」であると判
断された場合(ステップ390〉、およびLLrオン」
でおると判断され次に車速Vが所定値a(<所定値C)
以下でおると判断された場合にはくステップ400)、
フラグFに「2」 (解除)が設定され(ステップ41
0)、一方ステップ400により車速Vが所定値aを越
えていると判断された場合にはそのまま(フラグF=1
)で、次のフラグFの判断か行なわれる(ステップ23
0)。
いる間、すなわちステップ380によりフラグFにrO
Jが設定されるまでは、本ルーチンが起動されると、ま
ず既)ボしたステップ200゜210が実行され、ステ
ップ210によりフラグFが「1」であると判断されて
、アイドルスイッチ64bが「オン」か否かが判断され
る(ステップ390)。ここでLLrオフ」であると判
断された場合(ステップ390〉、およびLLrオン」
でおると判断され次に車速Vが所定値a(<所定値C)
以下でおると判断された場合にはくステップ400)、
フラグFに「2」 (解除)が設定され(ステップ41
0)、一方ステップ400により車速Vが所定値aを越
えていると判断された場合にはそのまま(フラグF=1
)で、次のフラグFの判断か行なわれる(ステップ23
0)。
上記ステップ3900いし410によりフラグFに「2
」が設定されるまでは、既)ILしたステップ330な
いし380の「等加速度制御」が実行されるが、フラグ
Fに「2」が設定されている場合(ステップ230>
、すなわちアクセルペダルが踏み込まれたとき、もしく
は車速■が所定値a以下まで低下したときには、次に補
正回転数ΔNが下記(5)式により算出される(ステッ
プ420)。
」が設定されるまでは、既)ILしたステップ330な
いし380の「等加速度制御」が実行されるが、フラグ
Fに「2」が設定されている場合(ステップ230>
、すなわちアクセルペダルが踏み込まれたとき、もしく
は車速■が所定値a以下まで低下したときには、次に補
正回転数ΔNが下記(5)式により算出される(ステッ
プ420)。
ΔN←ΔN−(J・・・(5)
0・・・所定値(所定値f〉所定値g)上記補正回転数
ΔNの算出後、次に該回転数ΔNが現在rOJか否かの
判断が行なわれ(ステップ430)、補正回転数ΔNが
rOJでなければそのまま既述した目標回転数N10本
が算出され(ステップ240> 、補正回転数ΔNが現
在「○」であればフラグFに「O」 (制御なし)が制
定され、既述した目標回転数N10本の算出が行なわれ
る(ステップ440)。
ΔNの算出後、次に該回転数ΔNが現在rOJか否かの
判断が行なわれ(ステップ430)、補正回転数ΔNが
rOJでなければそのまま既述した目標回転数N10本
が算出され(ステップ240> 、補正回転数ΔNが現
在「○」であればフラグFに「O」 (制御なし)が制
定され、既述した目標回転数N10本の算出が行なわれ
る(ステップ440)。
上記ステップ410ないし440等の「解除制御」によ
り、「等加速度イ1]御」 (フラグF=1による)に
より設定された補正回転数ΔNが緩やかにrOJまで減
少されて、「等加速度制御」が「制御なし」 (フラグ
F=0)に移行される。
り、「等加速度イ1]御」 (フラグF=1による)に
より設定された補正回転数ΔNが緩やかにrOJまで減
少されて、「等加速度制御」が「制御なし」 (フラグ
F=0)に移行される。
この「解除制御」 (フラグF=2による)を繰り返し
ているときに、7JO速度vが所定値1以下になれば(
ステップ250> 、既述した[エンジンブレーキ制御
」 (フラグF=3による)に処理が移行され、加速度
Vが所定値す以上でかつ車速が所定値C以上になれば既
述した「等加速度制御」(フラグF=1による)に処理
が移行される。
ているときに、7JO速度vが所定値1以下になれば(
ステップ250> 、既述した[エンジンブレーキ制御
」 (フラグF=3による)に処理が移行され、加速度
Vが所定値す以上でかつ車速が所定値C以上になれば既
述した「等加速度制御」(フラグF=1による)に処理
が移行される。
以上ステップ300ないし440等による「等加速度制
御」および「解除制御」により、下り坂路等における適
正なエンジンブレーキ状態および該エンジンブレーキ状
態から通常の変速制御へのスムーズな移行が行なわれる
。
御」および「解除制御」により、下り坂路等における適
正なエンジンブレーキ状態および該エンジンブレーキ状
態から通常の変速制御へのスムーズな移行が行なわれる
。
したがって、適正なエンジンブレーキにより運転性およ
び安全性が向上し、スムーズな通常制御への復帰により
運転感が向上するという極めて優れた効果を奏する。
び安全性が向上し、スムーズな通常制御への復帰により
運転感が向上するという極めて優れた効果を奏する。
なお、本発明は、上記実施例に限定されるものでなく、
要旨を変更しない範囲で種々な態様の実施が可能である
。
要旨を変更しない範囲で種々な態様の実施が可能である
。
[発明の効果]
本発明の車両用無段変速機の制御方法は、エンジンの要
求出力量が所定以下の場合でかつ車両の加速度が所定以
下のとき、変速制御に、エンジンの凹求出力母(たとえ
ばスロットル開度)が所定以下(たとえば仝閉)になる
前の車両の運転状態が反映されることから、たとえば変
速比が運転感を大きく左右する平坦地走行時等において
、スロットル開度をrOJにしたときに、スロットル開
度をrOJにする前の走行状態を変速比に反映させるこ
とができる。
求出力量が所定以下の場合でかつ車両の加速度が所定以
下のとき、変速制御に、エンジンの凹求出力母(たとえ
ばスロットル開度)が所定以下(たとえば仝閉)になる
前の車両の運転状態が反映されることから、たとえば変
速比が運転感を大きく左右する平坦地走行時等において
、スロットル開度をrOJにしたときに、スロットル開
度をrOJにする前の走行状態を変速比に反映させるこ
とができる。
この結果、たとえばエンジントルクの変動状態、運転者
の加減速要求度合、もしくは適正な減速度等が平坦地走
行状態等におけるエンジンブレーキ制御に反映される。
の加減速要求度合、もしくは適正な減速度等が平坦地走
行状態等におけるエンジンブレーキ制御に反映される。
したがって、車両の運転感および運転性が向上するとい
う極めて優れた効果を奏する。
う極めて優れた効果を奏する。
第1図は本発明の車両用無段変速機の制御方法の基本的
構成を例示するフローチャート、第2図は本発明の一実
施例が適用されるシステムの構成図、第3図は実施例の
変速比制御ルーチンのフローチャート、第4図は実施例
のエンジンブレーキ走行レンジにおける変速比制御ルー
チンのフローチャート、第5図は実施例の副変速機の変
速特性を示すグラフ、第6図は実施例の無段変速機の変
速特性を示すグラフ、第7図および第8図は実施例の増
大量特性を示すグラフである。 10・・・エンジン 14・・・無段変速機 54・・・コントローラ 61・・・車速センサ 64a・・・スロットルセンサ 64b・・・アイドルスイッチ
構成を例示するフローチャート、第2図は本発明の一実
施例が適用されるシステムの構成図、第3図は実施例の
変速比制御ルーチンのフローチャート、第4図は実施例
のエンジンブレーキ走行レンジにおける変速比制御ルー
チンのフローチャート、第5図は実施例の副変速機の変
速特性を示すグラフ、第6図は実施例の無段変速機の変
速特性を示すグラフ、第7図および第8図は実施例の増
大量特性を示すグラフである。 10・・・エンジン 14・・・無段変速機 54・・・コントローラ 61・・・車速センサ 64a・・・スロットルセンサ 64b・・・アイドルスイッチ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両用無段変速機に連結されたエンジンの要求出力量
が所定以下にされたとき、車両の走行状態にもとづいて
算出される車両用無段変速機の目標入力側回転数を増大
補正し、該増大された上記目標入力側回転数により、車
両用無段変速機の変速比を制御する方法において、 車両の加速度が所定以下のとき、上記目標入力側回転数
の増大補正を、上記エンジンの要求出力量が所定以下に
される前の車両の走行状態にもとづいて行なうこと を特徴とする車両用無段変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62103858A JPS63269743A (ja) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62103858A JPS63269743A (ja) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63269743A true JPS63269743A (ja) | 1988-11-08 |
Family
ID=14365145
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62103858A Pending JPS63269743A (ja) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63269743A (ja) |
-
1987
- 1987-04-27 JP JP62103858A patent/JPS63269743A/ja active Pending
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