DE19519461C2

DE19519461C2 - Steuersystem für eine Kraftübertragung mit Überbrückungskupplung zwischen Motor und stufenlosem Getriebe (CVT)

Info

Publication number: DE19519461C2
Application number: DE19519461A
Authority: DE
Inventors: Hirofumi Okahara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-05-25
Filing date: 1995-05-26
Publication date: 1998-10-15
Anticipated expiration: 2015-05-27
Also published as: JP2956475B2; US5697866A; JPH07317895A; DE19519461A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für eine Kraftübertragung mit einer zwischen einem Motor und einem stu fenlosen Getriebe (CVT) vorgesehenen Überbrückungskupplung ge mäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

In den Druckschriften US-PS 4,735,113 sowie DE 40 25 455 A1 ist ein Steuersystem für eine Motor-CVT-Kraftübertragung beschrie ben. Bei diesen bekannten Steuersystemen kuppelt eine Überbrüc kungskupplung einer hydrokinetischen Drehmomentübertragungsein heit ein, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Überbrückungs-Ein-Fahrzeuggeschwindigkeit übertrifft und das Kuppeln der Überbrückungskupplung wird freigegeben, wenn an schließend die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine vorbestimmte Überbrückungs-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit fällt, welche niedri ger als die Überbrückungs-Ein-Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die ses Steuersystem ändert ein CVT-Verhältnis stetig mit variie rendem Drosselöffnungsgrad einer Drossel des Motors. Wenn fah rerseitig durch eine entsprechende Betätigung eines Gaspedals der Drosselöffnungsgrad einer Drosseleinrichtung des Motors verringert wird, nimmt auch das CVT-Verhältnis ab. Drückt dar auffolgend die Bedienperson das Gaspedal wieder herab, nehmen Drosselöffnungsgrad und CVT-Verhältnis wieder zu. Das Motor drehmoment steigt dabei rasch an. Da die Überbrückungskupplung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb von 10 km/h eingekuppelt ist, wird diese Änderung im Motordrehmoment durch die Überbrüc kungskupplung auf die CVT-Abtriebswelle übertragen und es kommt zu einem Beschleunigungsruck.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem im Falle eines fahrerseitig vorgegebenen kurzzeitigen Lastwechsels ein verminderter Beschleunigungsruck auftritt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Steuersystem mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Dadurch wird es auf vorteilhafte Weise möglich, bei einem mit einem entsprechenden stufenlosen Getriebe ausgestalteten Kraftfahr zeug die im Rahmen eines kurzfristigen (fahrerseitig begründe ten) Lastwechsels auftretenden Beschleunigungsstöße zu vermin dern.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Steuersystems sind in den Un teransprüchen angegeben.

Das Steuersystem weist eine Überbrückungssteuereinrichtung auf, die in Abhängigkeit von einem Überbrückungsbefehlssignal betä tigbar ist, um ein Einrücken der Überbrückungskupplung zu er möglichen. Weiterhin weist es eine Steuereinrichtung auf, die das Überbrückungsbefehlssignal in Abhängigkeit zu einem Signal hervorbringen, welche einer Geschwindigkeit der Abtriebswelle des CVT entspricht, um die Überbrückungskupplung einzukuppeln. Die verbesserte Steuereinrichtung steuert das Überbrückungsbe fehlssignal (DUTY₁₂₈), um die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit zu einem Abfall im Leistungsbedarf der Bedienperson zu steuern, um den hydrauli schen Antrieb der hydrokinetischen Drehmomentübertragungsein heit so lange betriebsbereit zu halten, bis eine vorbestimmte Zeitperiode nach dem darauffolgenden Anwachsen im Leistungsbe darf durch die Bedienperson vergangen ist.

Im folgenden werden vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Er findung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines stufenlosen Getriebes (CVT), welches in einem von einem Motor angetriebenen Achsgetriebe vorgesehen ist;

Fig. 2 eine Zusammenstellung der Fig. 2A und 2B;

Fig. 2A und 2B in Zusammenschau eine hydraulischen Schaltung eines hydraulischen Steuersystems;

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines CVT-Steuergeräts;

Fig. 4 in voll durchgezogener Linie eine charakteristische Kurve für die Abhängigkeit von C_p (CVT)-Verhältnis von P_A (tatsächliche Schrittanzahl)

Fig. 5A und 5B in Zusammenschau ein Flußdiagramm, für ein Hauptsteuerprogramm zur Leitungsdrucksteuerung, Über brückungssteuerung und Schlupfsteuerung sowie CVT- Verhältnis-Steuerung;

Fig. 6 zeigt eine Familie von charakteristischen Kurven zur Darstellung der Abhängigkeit von T_E (Motordrehmo ment) von N_E (Motorgeschwindigkeit) in Abhängigkeit von T_H (Drosselöffnungsgrad) des Motors;

Fig. 7 zeigt eine Kurve P_LMAX, welche Auftragungen des Ma ximalwerts des Leitungsdrucks P_L bei jedem CVT- Verhältnis C_p mit dem höchsten Wert des Motordrehmo ments T_E verbindet, und eine weitere Kurve P_LMIN, welche Auftragungen des Minimalwerts des Leitungs drucks P_L bei jedem CVT-Verhältnis mit dem kleinsten Wert des Motordrehmoments T_E verbindet;

Fig. 8 zeigt eine Überbrückungs-Ein-Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON und eine Überbrückungs-Aus-Fahrzeuggeschwindig keit V_OFF zusammen mit einer Grenzfahrzeuggeschwin digkeit V₀ der CVT-Verhältnissteuerung;

Fig. 9 eine graphische Darstellung von Erweiterungen des CVT-Verhälntisses des D-Bereichs im Vergleich mit fe sten CVT-Verhältnis für den L-Bereich;

Fig. 10 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen einem Schrittmotor, einem Verhältnissteuerelement, einem Verhältnissteuerventil und einer Antriebsschei be;

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines Steuerpro gramms einer Überbrückungsschlupfsteuerung;

Fig. 12 eine Familie von charakteristischen Kurven von T_E (Motordrehmoment) in Abhängigkeit von N_E (Motorge schwindigkeit) der Motor-CVT-Kraftübertragung in Ab hängigkeit von TH (Drosselöffnungsgrad) des Motors;

Fig. 13 zeigt eine erwünschte Beziehung zwischen einem Über brückungssteuerdruck P_LU und dem CVT-Antriebswellen drehmoment T_IN;

Fig. 14A, 14B, 14C, 14D, 14E und 14F Zeitsteuerdiagramme;

Fig. 15 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines weiteren Steuerprogramms der Überbrückungsschlupfsteuerung;

Fig. 16 eine erwünschte Beziehung zwischen der Anwachsrate θ und der Abweichung delta T_E, und

Fig. 17 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines weiteren Steuerprogramms einer Überbrückungsschlupfsteuerung.

In Fig. 1 entspricht ein Block 10 einem Motor. Dieser weist ei ne Drossel 4 auf, die sich gradweise in Abhängigkeit von der heruntergedrückten Stellung eines Gaspedals 2 öffnet. Der Motor 10 ist antriebsmäßig mit einer hydrokinetischen Drehmomentüber tragungseinheit in Form einer Fluidkupplung 12 bzw. eines Drehmomentwandlers verbunden. Die Fluidkupplung 12 ist an triebsmäßig mit einem stufenlosen Getriebe (CVT) 29 durch einen Vorwärts/Rückwärts-Umschalt-mechanismus 15 verbunden, welcher ein Planetengetriebe 17, eine Vorwärtskupplung 40 und eine Rückwärtsbremse 50 aufweist. Diese Antriebsverbindung kann un terbrochen werden, wenn die Vorwärtskupplung 50 ausgerückt und die Rückwärtsbremse 50 freigegeben ist. Die Fluidkupplung 12 weist eine Reibungsdrehmomentübertragungskupplung auf, die oft als Überbrückungskupplung 12d bezeichnet wird.

Zum Antrieb in Vorwärtsrichtung ist die Vorwärtskupplung 40 mit freigegebener Rückwärtsbremse 50 eingerückt, während für Rück wärtsfahrt die Rückwärtsbremse 50 mit ausgerückter Vorwärts kupplung 40 in Gebrauch ist. Das CVT 29 ist antriebsmäßig mit einem Achsantrieb 56 verbunden. Das CVT 29 weist eine Antriebs scheibe 16, eine Nachfolgerscheibe 26 und einen V-Riemen 24 auf. Es sei angemerkt, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die Verwendung von CVT's mit Kraftübertragung durch Scheiben und V-Riemen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung ist mit jedem anderem Typ von CVT betreibbar, in welchem das Verhältnis steuerbar ist, einschließlich Traktionsantriebstypen-CVT's.

Die Fluidkupplung 12 enthält Öl zwischen einem Pumpenrad 12b und einem Turbinenläufer 12c, um einen hydraulischen Antrieb zwischen diesen bereitzustellen, durch den Drehmoment zwischen einer Abtriebswelle 10a des Motors 10 und einer Antriebswelle 14 des CVT 29 übertragen wird.

Die Überbrückungskupplung 12d ist vollständig eingekuppelt, wenn eine Überbrückungskammer 12a geleert ist. Die Überbrüc kungskupplung 12d kann durch Steuerung des Drucks innerhalb der Überbrückungskammer 12a schleifen. Folglich ist die Überbrüc kungskupplung 12d einkuppelbar, um den mechanischen Antrieb zwischen dem Pumpenrad 12b und dem Turbinenläufer 12c herzu stellen, wodurch Drehmoment zwischen dem Motor 10 und dem CVT 29 übertragen wird. Die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung 12d kann durch Steuerung des Drucks in nerhalb der Überbrückungskammer 12a variiert werden. Wenn die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung 12d abnimmt, um ein Anwachsen im Schlupf zu verursachen, nimmt ein Teil des durch den hydraulischen Antriebs der Fluidkupplung 12 übertragenen Motordrehmoments zu.

Eine detaillierte Beschreibung von Fig. 1 ist in der am 26. No vember 1991 ausgegebenen US 5,067,372 ange geben, worauf hiermit verwiesen wird. Diese US-Patentschrift entspricht der DE 40 25 455 A1.

In den Fig. 2A und 2B ist ein hydraulisches Steuersystem für ein Achsgetriebe mit dem CVT 29 dargestellt. Eine Ölpumpe 101 weist eine Ansaugseite zum Ansaugen von Öl aus einem Tank 130 über einen Filter 131 und eine mit einem Ende eines Kanals 132 verbundene Abgabeseite auf. Das andere Ende des Kanals 132 ist mit einer Steueröffnung 102a eines Leitungsdruckregulierventils 102 verbunden. Dieser Kanal 132 hat eine mit einer Zylinderkam mer 32 der Nachfolgerscheibe 26 des CVT 29 verbundene Abzwei gung, eine mit einer Feedback-Öffnung 102b des Leitungsdruckre gulierventils 102 verbundene Abzweigung und eine mit einer Steueröffnung 106a eines Schaltsteuerventils 106 verbundene Ab zweigung. Der Kanal 132 hat eine weitere mit einer Steueröff nung 114a eines Transferventils 114 verbundene Abzweigung 133. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Abzweigung 133 durch ei nen Separator 133s blockiert.

In dem Leitungsdruckregulierventil 102 wird die Druckregulie rung durchgeführt, um einen Leitungsdruck zu generieren. Dieser liegt nicht nur an der Steueröffnung 102a, sondern auch an der Feedback-Öffnung 102b. Während der Druckregulierung wird unter Druck stehendes Öl von einer Steueröffnung 102d zu Steueröff nung 122a und 122b eines Kupplungsentlastungsventils 122 zu ei ner Einlaßöffnung 118a eines Vorsteuerventils 118, zu einer Steueröffnung 104a eines Handwählhebelventils 104, zu einer Steueröffnung 110a eines CVT-Druckwandelventils 110 und zu ei ner Einlaßöffnung 116d eines Druckmodifizierventils 116 zuge führt. Ein Leitungsdruckentlastungsventil 133k ist schematisch dargestellt und mit dem Kanal 132 verbunden, um ein übermäßiges Anwachsen des Leitungsdrucks zu unterdrücken.

Zusätzlich zur Verbindung der Einlaß-Öffnung 118a mit der Öff nung 102d des Leitungsdruckregulierventils 102 weist das Vor steuerventil 118 eine Auslaßöffnung 118b, eine Feedback-Öffnung 118d und eine Auslauföffnung 118e auf. Fluidmäßig ist zwischen der Auslaßöffnung 118b und der Feedback-Öffnung 118d ein Filter 118c angeordnet. Fluidmäßig ist zwischen dem Filter 118c und der Feedback-Öffnung 118d eine Öffnung 118j angeordnet. Das Vorsteuerventil 118 weist einen Steuerkolben 118h mit zwei Ste gen 118f und 118g und einer Feder 118i auf, welche den Steuer kolben 118h in Richtung der Feedback-Öffnung 118d vorspannt. Der Steuerkolben 118h unterliegt dem an der Feedback-Öffnung 118d anliegenden Druck. Ist dieser Druck 0, ist die Öffnung 118a durch den Steg 118g freigegeben, während die Auslauföff nung 118e durch den Steg 118f bedeckt ist, wodurch ein Druckan stieg an der Auslaßöffnung 118b verursacht ist. Dieser Druckan stieg wird auf die Feedback-Öffnung 118d übertragen, wodurch der Steuerkolben 118h gegen die Feder 118i bewegt wird. Während dieser Bewegung des Steuerkolbens 118h bedeckt der Steg 118g die Einlaßöffnung 118a, während der Steg 118f die Auslauföff nung 118e freigibt, wodurch ein Druckabfall an der Auslaßöff nung 118b entsteht. Dieser Druckabfall ermöglicht der Feder 118i, den Steuerkolben 118h in Richtung Feedback-Öffnung 118d zu bewegen. Während dieser Bewegung des Steuerkolbens 118h be deckt der Steg 118f die Auslauföffnung 118e, während der Steg 118g die Einlaßöffnung 118a freigibt, wodurch wiederum ein Druckanstieg an der Außlaßöffnung 118b auftritt. Als Ergebnis nimmt der Steuerkolben 118h eine Gleichgewichtsstellung ein, um einen durch die Rückstellkraft der Feder 118i bestimmten kon stanten Druck zu erzeugen.

Dieser konstante Druck, der als Steuerdruck bezeichnet werden kann, wird einer Einlaßöffnung 120a eines Elektromagnetventils 120, einer Einlaßöffung 128a eines Überbrückungsbetriebselek tromagnetventils 128 und einer Einlaßöffung 129a eines Kupp lungsbetriebselektromagnetventils 129 zugeführt. Das Elektro magnetventil 120 ist verantwortlich für die Leitungsdrucksteue rung. Das Überbrückungsbetriebselektromagnetventil 128 ist ver antwortlich für die Überbrückungssteuerung. Das Kupplungsbe triebselektromagnetventil 129 ist verantwortlich für die Schlupfsteuerung.

Zusätzlich zur Einlaßöffnung 120a weist das Druckmodifizierbe triebselektromagnetventil 120 eine Auslauföffnung 120c und eine Auslaßöffnung 120b auf, welche mit einer Öffnung 116b des Druckmodifizierventils 116 verbunden ist. Ist der Betrieb (DUTY₁₂₀) des Elektromagnetventils 120 gleich 0%, schließt eine Nadel die Auslauföffnung 120d, wodurch der Vorsteuerdruck von der Einlaßöffnung 120a vollständig an der Auslaßöffnung 120b anliegt. Ist der Betrieb DUTY₁₂₀ gleich 100%, öffnet die Nadel die Auslauföffnung 120c, wodurch Öl aus der Auslaßöffnung 120b ausläuft. Der Betrieb DUTY₁₂₀ kann auf jeden Wert in dem Be reich von 0% bis 100% eingestellt werden. Der an der Auslaßöff nung 120b anliegende Druck, der als Modifizierventilsteuerdruck bezeichnet werden kann, variiert kontinuierlich zwischen dem höchsten Niveau gleich dem Vorsteuerdruck und dem niedrigsten Niveau, wenn DUTY₁₂₀ kontinuierlich zwischen 0% und 100% vari iert. Mit anderen Worten, der Modifizierventilsteuerdruck ist umgekehrt proportional zu DUTY₁₂₀.

Zusätzlich zu der den Modifizierventilsteuerdruck von dem Elek tromagnetventil 120 empfangenen Öffnung 116b weist das Druckmo difizierventil 116 eine Auslauföffnung 116c und eine Auslaßöff nung 116a auf, welche mit einer Öffnung 102f des Leitungsdruck regulierventils 102 verbunden ist. Das Druckmodifizierventil 116 hat einen Steuerkolben 116g mit zwei Stegen 116e und 116f sowie einer den Steuerkolben 116g vorspannenden Feder 116h. Der Steg 116e weist eine axiale Durchgangsöffnung auf, die einen konstanten Fluß zwischen einer die Feder 116h aufnehmenden Kam mer und einer zwischen den Stegen 116e und 116f gebildeten Ringkammer bereitstellt. Die Auslaßöffnung 116a ist immer offen zur Ringkammer, so daß der Druck an dieser Öffnung 116a durch die axiale Öffnung der die Feder aufnehmenden Kammer zugeführt wird, so daß dieser Druck auf den Steg 116e in einer die Wir kung der Feder 116h unterstützenden Richtung wirkt. Wenn der von dem Elektromagnetventil 120 der Öffnung 116b zugeführte Mo difizierventilsteuerdruck gleich 0 ist, nimmt der Steuerkolben 116g eine federbestimmte Stellung ein, in der der Steg 116e die Öffnung 116d abdeckt und der Steg 116f die Auslauföffnung 116c freigibt. Unter dieser Bedingung wird die Auslaßöffnung 116a entleert. Ein Anwachsen des Modifizierventilsteuerdrucks bewegt den Steuerkolben 116g gegen die Feder 116h. Während dieser Be wegung des Steuerkolbens 116g gibt der Steg 116e die Einlaßöff nung 116d frei, nachdem der Steg 116f die Auslauföffnung 116c bedeckt hat. Sofort nach Freigabe der Einlaßöffnung 116e zur Verbindung mit der Auslaßöffnung 116a, wächst der Druck an der Auslaßöffnung 116a und ebenso in der die Feder aufnehmenden Kammer an. Dieser Druckanstieg an der Auslaßöffnung 116a bewegt den Steuerkolben 116g in eine die Wirkung der Feder 116h unter stützenden Richtung, wodurch der Steg 116e die Einlaßöffnung 116d bedeckt und der Steg 116f die Auslauföffnung 116c frei gibt, wodurch ein Druckabfall an der Auslauföffnung 116a verur sacht wird. Als Ergebnis nimmt der Steuerkolben 116g eine Gleichgewichtsstellung ein, um an der Auslaßöffnung 116a einen Druck zu erzeugen, der als Modifizierdruck bezeichnet werden kann, welcher variabel mit dem Modifizierventilsteuerdruck ist, welcher wiederum variabel mit dem Betrieb DUTY₁₂₀ des Elektro magnetventils 120 ist.

Der Modifizierdruck wird der Öffnung 102f des Leitungsdruckre gulierventils 102 zugeführt. Zusätzlich zu dieser Öffnung 102f und den oben erwähnten Öffnungen 102a, 102b und 102d, weist das Leitungsdruckregulierventil 102 eine Öffnung 102e, welche ent leert wird, sowie eine Öffnung 102c auf. Das Leitungsdruckregu lierventil 102 hat einen Steuerkolben 102s mit Stegen 102o, 102p, 102q und 102r. Der Steg 102r weist den größten Durchmes ser auf und ist in einem Bohrungsabschnitt 102j mit größtem Durchmesser gleitfähig angeordnet. Unter den anderen drei Ste gen weist der Steg 102o den größten Durchmesser, Steg 102h ei nen Durchmesser kleiner als der des Stegs 102o und der Steuer kolben 102s den kleinsten Durchmesser auf. Diese drei Stege 102o, 102p und 102q sind gleitfähig in Bohrabschnitten 102g, 102h und entsprechend 102i angeordnet. Die Öffnungen 102a und 102c sind offen zum Bohrabschnitt 102g und die Öffnungen 102d und 102e sind offen zum Bohrungsabschnitt 102h. Schließlich ist die Öffnung 102f offen zum Bohrungsabschnitt 102j. Der Steuer kolben 102s wird durch eine nichtdargestellte Federeinrichtung in nach links gerichteter Richtung in Fig. 2a vorgespannt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Öffnung 102e als Auslauf öffnung verwendet. Falls erwünscht, kann diese Öffnung über ei ne Verzweigung 135 mit dem Überbrückungsbetriebelektromagnet ventil 128 verbunden werden. Die Verzweigung 135 ist bei diesem Ausführungsbeispiel durch ein Trennglied 135s blockiert. Das Einstellen des Leitungsdruckregulierventils 102 erfolgt in ei ner solchen Weise, daß, mit gleichem der Öffnung 102c zugeführ ten Druck, bei Abnahme des Modifizierdrucks an Öffnung 102f, der Leitungsdruck P_L von einem Minimalwert P_LMIN (siehe Fig. 7) auf einen Maximalwert P_LMAX anwächst. Folglich kann der Lei tungsdruck P_L auf jeden Wert zwischen dem Minimal- und Maximal wert P_LMIN und P_LMAX einschließlich durch Variation des Betriebs DUTY₁₂₀ des Elektromagnetventils 120 justiert werden. Bei die sem Ausführungsbeispiel variiert der der Öffnung 102c zugeführ te Druck mit variierendem CVT-Verhältnis C_P. Nach Fig. 7 vari iert das CVT-Verhältnis C_p in Herunterschaltrichtung von einem minimalen oder kleinstem Verhältnis C_MIN bis zu einem maxima len oder größten Verhältnis C_MAX, wobei der Maximalwert P_LMAX des Leitungsdrucks P_L im wesentlichen mit gleicher Rate an wächst, während der Minimalwert P_LMIN mit einer progressiv an wachsenden Rate zunimmt. Der durch das Elektromagnetventil 120 erzeugte Modifizierventilsteuerdruck wird ebenfalls einer Öff nung 114d des Transferventils 114 und einer Öffnung 122c des Kupplungsentlastungsventils 122 zugeführt. Wie oben erwähnt, ist die Öffnung 114a des Transferventils 114 mit einer Verzwei gung 133 verbunden, die durch den Separator 133s blockiert ist. Das Transferventil 114 hat eine Öffnung 114b und eine Auslauf öffnung zusätzlich zu den Öffnungen 114a und 114d. Die Öffnung 114b ist durch einen Kanal 134 mit der Öffnung 102f des Lei tungsdruckregulierventils 102 verbunden. Allerdings ist dieser Kanal 134 durch ein Trennglied 134s blockiert. Folglich spielt das Transferventil 114 keine Rolle in diesem Steuersystem auf grund der Trennglieder 133s und 134s. Das Transferventil 114 weist einen Steuerkolben 114e auf, der durch den der Öffnung 114d zugeführten Modifizierventilsteuerdruck bewegt wird, um die Auslauföffnung 114c zu bedecken, wodurch Druck von Öffnung 114a der Öffnung 114b zugeführt werden kann.

Der der Öffnung 102c zugeführte Druck des Leitungsdruckregu lierventils 102 wird durch das Druckwandelventil 110 generiert. Dieser Druck kann als vom CVT-Verhältnis abhängiger Druck be zeichnet werden, da ein Sensorschuh 164, welcher mit einer po sitionierbaren Scheibenhälfte 22 der Antriebsscheibe 16 beweg bar ist, durch einen Hebel 170 mit einer bewegbaren Federauf nahme 110i verbunden ist, um die Vorspannkraft einer Feder 110j in Abhängigkeit zu einer Position der Scheibenhälfte 22 zu ver ändern. Der Sensorschuh 164 ist drehfest aber gleitfähig durch eine Führung 162 getragen und weist einen radial abstehenden Flansch 164a auf, der in eine Nut 22a der Scheibenhälfte 22 (siehe Fig. 1 und 10) eingreift, um der Bewegung der Scheiben hälfte 22 zu folgen. Der Hebel 170 ist mit dem Sensorschuh 164 an einem Ende und mit der Federaufnahme 110i mit dem gegenüber liegenden Ende verbunden. An einem Punkt zwischen diesen beiden Enden ist der Hebel 170 verschwenkbar. Zusätzlich zu der Öff nung 110a weist das Druckwandelventil 110 eine Öffnung 110b auf, die mit der Öffnung 102c des Leitungsdruckregulierventils 102 verbunden ist, eine Feedbacköffnung 110d, die mit der Öff nung 110b verbunden ist, und eine Auslauföffnung 110c. Das Druckwandelventil 110 hat einen Steuerkolben 110h mit drei Ste gen 110e, 110f und 110g. Die Feder 110j ist zwischen der Feder aufnahme 110i und dem Steuerkolben 110h angeordnet. Wenn die Scheibenhälfte 22 sich von der Scheibenhälfte 18 fortbewegt, um das CVT-Verhältnis zu erhöhen, bewegt der Sensorschuh 164 das eine Ende des Hebels 170 und das andere Ende des Hebels 170 be wegt die Federaufnahme 110i in Richtung zum Steuerkolben 110h, wobei die Feder 110j zusammengedrückt wird. Die Rückstellkraft der Feder 110j wächst an, wodurch der vom CVT-Verhältnis abhän gige Druck an Öffnung 110b entsprechend anwächst.

Zusätzlich zu der Einlaßöffnung 106a zur Aufnahme des Leitungs drucks weist das Schaltungssteuerventil 106 eine Auslaßöffnung 106b, welche mit einer Zylinderkammer 20 der Antriebsscheibe 16 verbunden ist, und eine Niederdrucköffnung 106c, welche über ein Druckhalte- oder -entlastungsventil 160 mit dem Tank 130 verbunden ist. Das Schaltungssteuerventil 106 weist einen Steu erkolben 106g mit drei Stegen 106d, 106e und 106f auf. Eine Aufwärtsbewegung des Steuerkolbens 106g in Fig. 2a aus der dar gestellten Position veranlaßt den Steg 106e die Fluidverbindung zwischen der Auslaßöffnung 106b und der Einlaßöffnung 106a zu vergrößern und die Fluidverbindung zwischen der Auslaßöffnung 106b und der Niederdrucköffnung 106c zu verkleinern. Dies führt zu einem Druckanstieg innerhalb der Zylinderkammer 20 der An triebsscheibe 16, wodurch die Scheibenhälften 22 und 18 aufein ander zu bewegt werden. Eine Bewegung des Steuerkolbens 106g aus der dargestellten Position nach unten, veranlaßt Steg 106 die Fluidverbindung zwischen der Auslaßöffnung 106b und der Einlaßöffnung 106a zu vermindern und die Fluidverbindung zwi schen der Auslaßöffnung 106b und der Niederdrucköffnung 106c zu vergrößern. Dies führt zu einem Druckabfall innerhalb der Zy linderkammer 20 der Antriebsscheibe 16, wodurch V-Riemen 24 die Scheibenhälften 22 und 18 voneinander wegbewegt.

Ein Verhältnissteuerelement weist die Form einer Stange 182 ei nes Schaltbefehlventils 150 auf. Die Stange 182 ist antriebsmä ßig über eine Zahnstange 182c und ein Ritzel 108a mit einem Be tätigungselement in Form eines Schrittmotors 108 verbunden. Als Ergebnis eines Verhältnisänderungsbefehls dreht sich der Schrittmotor 108, um einen Hebel 178 zu bewegen, welcher durch einen Stift 185 mit der Stange 182 verbunden ist, um das Ver hältnis des CVT 29 zu steuern. Der Hebel 178 ist an einem Ende mit der Stange 182 und mit seinem anderen Ende über einen Stift 183 mit dem Sensorschuh 164 verbunden. An einem Punkt zwischen diesen beiden Enden ist der Hebel 178 drehbar über einen Stift 181 mit dem Steuerkolben 106g des Schaltsteuerventils 106 ver bunden. Diese Anordnung, die als Schaltbetätigungsmechanismus 112 bezeichnet werden kann, erlaubt einen Positionsfeedback der Antriebsscheibe 16 zum Schaltsteuerventil 106. Bewegt der Schrittmotor 108 den Hebel 178, ändert das Schaltsteuerventil 106 in Abhängigkeit zur Bewegung des Steuerkolbens 106g den der Antriebsscheibe 16 zugeführten Druck, obgleich der der Nachfol gerscheibe 26 zugeführte Druck unverändert bleibt. Bei Änderung des der Antriebsscheibe 16 zugeführten Drucks, bewegen sich die Scheibenhälften 18 und 22, wodurch das Verhältnis des CVT 29 geändert wird. Da sich der Sensorschuh 164 mit der Scheiben hälfte 22 bewegt, bewegt sich der Hebel 178 zur Repositionie rung des Steuerkolbens 106g, wodurch eine Einrichtung für das Schaltsteuerventil 106 bereitgestellt wird, die eine Bewegung der Scheibenhälfte 22 aufhält. Zusätzlich zur Einlaßöffnung 122a, Feedbacköffnung 122b und Öffnung 122c zum Empfang des Mo difizierventilssteuerdrucks, weist das Kupplungsentlastungsven til 122 eine Auslaßöffnung 122d auf. Die Feedbacköffnung 122b ist über eine Öffnung 122n mit der Einlaßöffnung 122a verbun den. Die Auslaßöffnung 122d ist mit einer Einlaßöffnung 124a eines Drehmomentwandlerentlastungsventils 124 verbunden. Das Kupplungsentlastungsventil 122 weist drei Bohrungsabschnitte auf. Der Bohrungsabschnitt 122e mit größtem Durchmesser ist mit den Einlaß- und Auslaßöffnungen 122a und 122d ausgebildet. Der Bohrungsabschnitt 122g mit kleinstem Durchmesser ist mit der Öffnung 122c und der Bohrungsabschnitt mit 122f mit mittlerem Durchmesser mit der Feedbacköffnung 122b ausgebildet. Der mitt lere Bohrungsabschnitt 122f ist zwischen den Bohrungsabschnit ten 122e und 122g mit größtem und kleinstem Durchmesser ange ordnet und verbindet diese. Das Kupplungsentlastungsventil 122 hat ebenfalls einen Steuerkolben 122k mit drei Stegen 122a, 122i und 122j, welche entsprechend in den Bohrungsabschnitten 122e, 122f und 122g gleitfähig aufgenommen sind. Weiterhin spannt eine Feder 122m dem Steuerkolben 122k vor. Falls er wünscht, kann die Öffnung 122c über ein Abzweigung 136 mit dem Überbrückungsbetriebselektromagnetventil 128 verbunden werden, bei diesem Ausführungsbeispiel ist allerdings die Abzweigung 136 durch ein Trennglied 136s blockiert. Zusätzlich zur Einlaß öffnung 124a weist das Drehmomentwandlerentlastungsventil 124 eine Auslaßöffnung 124b, einen Steuerkolben 124d mit einem ein zigen Steg 124c und eine den Steuerkolben 124d in Richtung zum Abdecken der Auslaßöffnung 124b vorgespannte Feder 124e auf. Die Auslaßöffnung 124b ist über ein Schmiermittelentlastungske gelventil 144 mit der Ansaugseite der Pumpe 101 verbunden. Von der Auslaßöffnung 124b abgegebenes Öl wird als Schmiermittel dem System, wie Krafübertragung V-Riemen und Differntial, zuge führt.

Zusätzlich zur Einlaßöffnung 128a weist das Überbrückungsbe triebselektromagnetventil 128 eine Auslauföffnung 128c und eine Auslaßöffnung 128b auf, welche mit einer Öffnung 150a des Schaltbefehlsventils 150 verbunden ist. Wenn der Betrieb (DUTY₁₂₈) des Elektromagnetventils 128 gleich 100% ist, schließt eine Nadel die Auslauföffnung 128c. Dies ermöglicht die volle Zufuhr des Vorsteuerdrucks von Einlaßöffnung 128a zur Auslaßöffnung 128b. Beträgt der Betrieb DUTY₁₂₈ gleich Null %, öffnet die Nadel die Auslauföffnung 128c, wodurch Öl aus der Auslaßöffnung 128b entleert wird. Der Betrieb DUTY₁₂₈ kann auf jeden Wert in dem Bereich zwischen Null % und 100% eingestellt werden. Ein an der Auslaßöffnung 128b anliegender Druck, der als Überbrückungssteuerdruck P_LU bzeichnet werden kann, vari iert kontinuierlich zwischen einem niedrigsten Niveau und einem höchsten Niveau, so hoch wie der Vorsteuerdruck, wenn DUTY₁₂₈ kontinuierlich zwischen Null% und 100% variiert. Mit anderen Worten ist der Überbrückungssteuerdruck P_LU proportional zu DUTY₁₂₈.

Das Überbrückungssteuerventil 126 hat eine Bohrung 126a und ei ne Bohrung 126h mit reduziertem Durchmesser. Die Bohrung 126a ist mit einer Einlaßöffnung 126b, einer ersten Auslaßöffnung 126c, einer zweiten Auslaßöffnung 126c, einer dritten Auslaß öffnung 126d, einer vierten Auslaßöffnung 126e, einer fünften Auslaßöffnung 126f und einer Auslauföffnung 126g ausgebildet. Die Bohrung 126h mit reduziertem Durchmesser ist mit einer Öff nung 126i, welche über eine Öffnung 148 mit der Auslaßöffnung 126c verbunden ist, und mit einer Öffnung 126j ausgebildet, welche mit der Auslaßöffnung 150b des Schaltbefehlventils 150 verbunden ist, welche wiederum mit der Einlaßöffnung 150a ver bunden ist. Die Einlaßöffnung 126b ist mit der Auslaßöffnung 122d des Kupplungsentlastungsventils 122 verbunden. Die Auslaß öffnung 126c ist mit einer Überbrückungskammer 12a verbunden. Die Auslaßöffnung 126d ist mit der Fluidkupplung 12 verbunden. Die Auslaßöffnung 126e ist mit einem Kühler 146 verbunden. Die Auslaßöffnung 126f ist mit dem Schmiermittelsystem verbunden. Das Überbrückungssteuerventil 126 weist einen Steuerkolben 126s mit vier Stegen 126m, 126n, 126o und 126p auf, welche in dem Bohrungsabschnitt 126a aufgenommen sind, und einen Steg 126r, welcher in dem Bohrungsabschnitt 126h mit reduzierten Durchmes ser aufgenommen ist. Das Überbrückungssteuerventil 126 weist weiterhin eine den Steuerkolben 126s vorspannende Feder 126t auf. Ein Entlastungsventil 152 ist mit einem Kanal 149 verbun den, der mit einem Ende an der Auslaßöffnung 126d und mit sei nem anderen Ende an der Fluidkupplung 12 angeschlossen ist.

Ist der Betrieb DUTY₁₂₈ gleich 0%, ist der Überbrückungssteuer druck P_LU 0 oder annähernd 0, wodurch die Feder 126t den Steu erkolben 126s in eine Federsetzstellung nach Fig. 2B bewegt. In dieser Position wird unter Druck stehendes Öl, das von der Aus laßöffnung 122d des Kupplungsentlastungsventils 122 der Einlaß öffnung 126b des Überbrückungssteuerventils 126 zugeführt wird, über die Auslaßöffnung 126c der Überbrückungskammer 12a zuge führt. Dies führt zu einem Entkuppeln der Überbrückungskupplung 12d. Nimmt der Betrieb DUTY₁₂₈ zu, bewegt sich der Steuerkolben 126s gegen die Feder 126t, wodurch die Fluidverbindung zwischen der Auslaßöffnung 126c und der Auslauföffnung 126g größer wird. Dies führt zu einem allmählichen Druckabfall innerhalb der Überbrückungskammer 12a. Beträgt der Betrieb DUTY₁₂₈ gleich 100%, ist der Überbrückungssteuerdruck P_LU so groß wie der Vor steuerdruck, wodurch der Steuerkolben 126s in einer Überbrüc kungsstellung gegen die Vorspannung der Feder 126t positioniert ist. In der Überbrückungsstellung wird die Überbrückungskammer 12a entleert, wodurch die Überbrückungskupplung 12d einkuppelt.

Zusätzlich zu der Einlaßöffnung 104a, welche mit dem Leitungs druckregulierventil 102 verbunden ist, weist das Handwählhebel ventil 104 eine R-Bereich-Öffnung 104b, eine D-Bereich-Öffnung 104c, eine L-Bereich-Öffnung 104d und zwei Ausläufe 104e und 104f auf. Ein handbetätigbarer Steuerkolben 104i mit zwei Ste gen 104g und 104h arbeitet mit diesen Öffnungen zusammen. Der Steuerkolben 104i bewegt sich in Abhängigkeit zur Positionie rung eines Auswählhebels (nicht dargestellt) zu einer der sechs Positionen, nämlich P (Parken), R (Rückwärts), N (Neutral), D (Fahren) und L. Die R-Bereich-Öffnung 104b ist über ein Rück wärtsbremssteuerventil 140 mit der Rückwärtsbremse 50 verbun den. Die D- und L-Bereich-Öffnungen sind über ein Vorwärtskupp lungssteuerventil 142 mit der Vorwärtskupplung 40 verbunden.

Zusätzlich zu der Einlaßöffnung 129a weist das Kupplungsbe triebselektromagnetventil 129 eine Auslauföffnung 129c und eine Auslaßföffnung 129b in Verbindung mit Öffnungen 140h und 142h des Rückwärtsbremssteuerventils 140 und entsprechend des Vor wärtskupplungssteuerventils 142 auf. Ist der Betrieb (DUTY₁₂₉) des Elektromagnetventils 129 gleich 100%, schließt eine Nadel die Auslauföffnung 129c, wodurch der Vorsteuerdruck der Einlaß öffnung 129a der Auslaßöffnung 129b vollständig zugeführt wird. Ist der Betrieb DUTY₁₂₉ gleich 0%, öffnet die Nadel die Aus lauföffnung 129c, wodurch Öl aus der Auslauföffnung 129b ent leert wird. Der Betrieb DUTY₁₂₉ kann auf jeden Wert in dem Be reich 0% bis 100% eingestellt werden. Ein an der Auslauföffnung 129b auftretender Druck, der als Kupplungssteuerdruck bezeich net werden kann, verändert sich kontinuierlich zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Niveau so hoch wie der Vorsteuer druck, wenn DUTY₁₂₉ kontinuierlich zwischen 0% und 100% vari iert. Mit anderen Worten ist der Kupplungssteuerdruck propor tional zu DUTY₁₂₉.

Zusätzlich zur Öffnung 140h weist das Rückwärtsbremssteuerven til 140 eine Einlaßöffnung 140a auf, welche mit der R-Bereich- Öffnung 140b verbunden ist, eine Auslaßöffnung 140d und eine Feedback-Öffnung 140g auf, welche über eine Öffnung 140f mit der Auslaßöffnung 140d verbunden ist. Die Auslaßöffnung 140d ist mit der Rückwärtsbremse 50 verbunden. Das Rückwärtsbrems steuerventil 140 weist einen Steuerkolben 140m mit drei Stegen 140i, 140j und 140k und eine den Steuerkolben 140m vorspannende Feder 140n auf. Fluidmäßig zwischen der Auslaßöffnung 140d und der Rückwärtsbremse 50 sind eine Abgabeflußrestriktionsöffnung 140b, die durch Einweg-Prüfventil 140o überbrückt ist, und eine Zufuhrflußrestriktionsöffnung 140c, welche durch ein Einweg- Prüfventil 140p überbrückt ist, angeordnet. Der Rückwärtsbremse 50 zuzuführendes Öl tritt durch das Prüfventil 140o und die Zu fuhrflußrestriktionsöffnung 140c hindurch. Von der Rückwärts bremse 50 abzugebendes Öl tritt durch das Prüfventil 140p und die Abgabeflußrestriktionsöffnung 140b hindurch.

Zusätzlich zur Öffnung 142h weist das Vorwärtskupplungssteuer ventil 142 einen mit der D-Bereich-Öffnung 104c verbundene Öff nung 142b, eine mit der L-Bereich-Öffnung 104d verbundene Öff nung 142e, eine mit der Vorwärtskupplung 40 verbundene Auslaß öffnung 142d und eine über eine Öffnung 142f mit der Auslaßöff nung 142d verbundene Feedback-Öffnung 142g auf. Das Vorwärts kupplungssteuerventil 142 weist einen Steuerkolben 142m mit drei Stegen 142i, 142j und 142k und eine den Steuerkolben 142m vorspannende Feder 142n auf. Fluidmäßig sind zwischen der Aus laßöffnung 142d und der Vorwärtskupplung 40 eine Abgabeflußre striktionsöffnung 142b, welche durch ein Einweg-Prüfventil 142o überbrückt wird, und eine Zufuhrflußrestriktionsöffnung 142c, welche durch ein Einweg-Prüfventil 142p überbrückt wird, vorge sehen. Der Vorwärtskupplung 40 zuzuführendes Öl tritt durch das Prüfventil 142o und durch die Zufuhrflußrestriktionsöffnung 142c hindurch. Von der Vorwärtskupplung 40 abzugebendes Öl tritt durch das Prüfventil 142p und die Abgabeflußrestrikti onsöffnung 142b hindurch. Es sei angemerkt, daß in der Schalt stellung D die L-Bereich-Öffnung 104d entleert wird und die Öffnung 142e eine Auslauföffnung und die Öffnung 142b eine Ein laßöffnung wird. In der Schaltstellung L wird die D-Bereich- Öffnung 104c entleert und die Öffnung 142b wird eine Auslauf öffnung und die Öffnung 142e wird eine Einlaßöffnung.

Die Rückwärtsbrems- und Vorwärtskupplungsventile 140 und 142 sind identisch in Aufbau und Funktion. Im folgenden sei der Fall betrachtet, in der die Schaltstellung D ausgewählt wurde. In diesem Fall wird der D-Bereich-Öffnung 104c der Leitungs druck von der Einlaßöffnung 104a zugeführt und die L-Bereich- Öffnung 104d wird entleert. Ist der Kupplungssteuerdruck an Öffnung 142h gleich Null (DUTY₁₂₉ = 0%), erzeugt das Vorwärts kupplungssteuerventil 142 an Auslaßöffnung 142d einen Servoak tivierdruck, der durch die Differenzfläche zwischen den Stegen 142i und 142j und die Rückstellkraft der Feder 142n bestimmt ist. Wächst der Kupplungssteuerdruck an, wächst die auf den Steg 142i gegen die Feder 142n einwirkende Kraft an und folg lich nimmt der Servoaktivierdruck an Öffnung 142d ab. Ist der Kupplungssteuerdruck so groß wie der Vorsteuerdruck (DUTY₁₂₉ = 100%), ist der Servoaktivierdruck Null oder nahezu Null. Aus dem Vorstehenden ist nun verständlich, daß der der Vorwärts kupplung 40 oder Rückwärtsbremse 50 zugeführte Servoaktivier druck durch Variation des Betriebs DUTY₁₂₉ geändert werden kann.

Der Schrittmotor 108 und die drei Betriebselektromagnetventile 120, 128 und 129 stehen unter Steuerung einer CVT-Steuerein richtung 300.

Nach Fig. 3 empfängt die Steuereinrichtung 300 Ausgangssignale einer Vielzahl von Sensoren und Schalter, welche Arbeitsvaria blen erfassen, denen das Kraftfahrzeug unterliegt. Die Vielzahl von Sensoren und Schalter umfaßt einen Motorgeschwindigkeits sensor 301, einen Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 302, ei nen Drosselpositionssensor 303, einen Schaltpositionsschalter 304, einen Turbinengeschwindigkeitssensor 305, einen Motorkühl mitteltemperatursensor 306 und einen Bremssensor 307.

Der Motorgeschwindigkeitssensor 301 erfaßt eine Umdrehungsge schwindigkeit des Motors durch Zählen der Anzahl von Zündfun kimpulsen. Der Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 302 erfaßt die Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtriebswelle des CVT 29 und erzeugt als Ergebnis ein Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignal. Der Drosselöffnungssensor 303 erfaßt einen Öffnungsgrad der Drossel 4. Ein Schaltpositionsschalter 304 erfaßt die verschie denen Schaltpositionen P, R, N, D und L, in welchen das Hand wählhebelventil 104 positioniert ist. Der Turbinengeschwindig keitssensor 305 erfaßt die Umdrehungsgeschwindigkeit der Turbi nenwelle 13. Der Motorkühlmitteltemperatursensor 306 erzeugt eine Ausgabe, wenn die Motorkühlmitteltemperatur geringer als ein vorbestimmter Wert ist. Der Bremssensor 307 stellt fest, ob eine Fußbremse betätigt wurde oder nicht.

Die Ausgaben des Drosselpositionssensors 303 werden durch einen A/D-Wandler 310 in eine digitale Darstellung umgewandelt und einem Eingabe-Interface 311 zugeführt. Ausgaben des Motorge schwindigkeitssensors 301, des Kraftfahrzeuggeschwindigkeits sensors 302 und des Turbinengeschwindigkeitssensors 305 werden über zugeordnete Wellenformer 308, 309 und 322 dem Eingabe- Interface 311 zugeführt. Ausgaben des Schaltpositionsschalters 304, des Motorkühlmitteltemperatursensors 306 und des Bremssen sors 304 werden dem Eingabe-Interface 311 zugeführt.

Die Steuereinrichtung 300 ist eine mit einem Mikrocomputer ver sehene Steuereinheit und weist das Eingabe-Interface 311, eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 313, einen Impulsgenerator 312, ein ROM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 315 und ein Aus gabe-Interface 316 auf. Diese Elemente sind durch einen Adreß bus 319 und einen Datenbus 320 verbunden. Der Impulsgenerator 312 erzeugt einen Referenztakt, mit dem die CPU 313 arbeitet. Ein RAM 315 speichert zeitweilig Informationen von verschiede nen Sensoren und Schaltern und für die Steuerung notwendige Pa rameter. Ausgaben der Steuereinrichtung 300 werden über das Ausgabe-Interface 316 einem Schrittmotorantrieb 317 und ebenso dem Druckmodifizierbetriebselektromagnetventil 120, dem Über brückungsbetriebselektromagnetventil 128 und dem Kupplungsbe triebselektromagnetventil 129 zugeführt.

Fig. 4 zeigt Variationen des CVT-Verhältnisses C_p in Abhängig keit von Änderung der tatsächlichen Schrittanzahl P_A des Schrittmotors 108, was durch die CVT-Steuereinrichtung 300 be stimmt wird. Die Bestimmung erfolgt in einer solchen Weise, daß das CVT-Verhältnis C_p das größte oder maximale Verhältnis C_MAX ist, wenn die tatsächliche Schrittanzahl P_A gleich Null ist. Das Verhältnis verringert sich auf das kleinste oder minimale Verhältnis C_MIN, wenn die tatsächliche Schrittanzahl P_A von Null anwächst.

Eine bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung wird durch Bezugnahme auf ein Hauptsteuerprogramm entsprechend zum Flußdiagramm der Fig. 5A und 5B und ein Unterprogramm ent sprechend zum Flußdiagramm nach Fig. 11 verständlich.

An einem Eingabeschritt 502 empfängt die Steuereinrichtung 300 Informationen über Kraftübertragungsschaltstellung, nämlich P (Parken), R (rückwärts), N (neutral), D (Drive) und L ein, nachdem die Leseoperation der Ausgabe des Schaltpositionsschal ters 304 durch das Eingabe-Interface 311 durchgeführt wurde. Die Steuereinrichtung 300 bestimmt als nächstes im Schritt 504, ob die Bedienperson einen der Bereiche D, L und R oder einen der Bereiche P und N ausgewählt hat.

Hat die Bedienperson P oder N ausgewählt, stellt die Steuerein richtung 300 den Betrieb DUTY₁₂₈ zur Ausgabe an den Überbrüc kungsbetriebselektromagneten 128 gleich 0% in Schritt 506. Die Steuereinrichtung 300 vergleicht dann die gegenwärtige Schrit tanzahl P_A mit der gewünschten Schrittanzahl P_D im Schritt 630.

Hat die Bedienperson D, L oder R ausgewählt, empfängt die Steu ereinrichtung 300 Informationen über den Drosselöffnungsgrad TH im Schritt 508 und über die Fahrzeuggeschwindigkeit V im Schritt 510. Im Schritt 508 liest die Steuereinrichtung 300 die Ausgabe des Drosselöffnungsgrads oder des Positionssensors 303 durch das Eingabe-Interface 311 aus.

Im nächsten Schritt 512 empfängt die Steuereinrichtung 300 In formationen über die Motorgeschwindigkeit N_E. Im Schritt 512 liest die Steuereinrichtung 300 die Ausgabe des Motorgeschwin digkeitssensors 301 durch das Eingabe-Interface 311 aus.

Die Steuereinrichtung 300 berechnet das CVT-Verhältnis C_p im Schritt 513a, das Motordrehmoment T_E im Schritt 513b und den Leitungsdruck P_L im Schritt 513c. Im Schritt 513a führt die Steuereinrichtung 300 einen Vergleich nach Fig. 4 durch, wobei die gegenwärtige Schrittzahl P_A zur Berechnung des CVT- Verhältnisses T_P verwendet wird. Im Schritt 513b führt die Steuereinrichtung einen Vergleich nach Fig. 6 durch, wobei Drosselöffnungsgrad TH und Motorgeschwindigkeit N_E zur Bestim mung des Motordrehmoments T_E verwendet werden. Im Schritt 513c führt die Steuereinrichtung 300 einen Vergleich nach Fig. 7 aus, wobei Motordrehmoment T_E und CVT-Verhältnis C_p verwendet werden und der Betrieb DUTY₁₂₀ bestimmt wird, um an das Druck modifizierbetriebselektromagnetventil 120 zur Erzeugung des er forderlichen Leitungsdruckes P_L ausgegeben zu werden.

Im Schritt 514 empfängt die Steuereinrichtung 300 Informationen über die Turbinengeschwindigkeit Nt. Im Schritt 514 liest die Steuereinrichtung 300 die Ausgabe des Turbinengeschwindigkeits sensors 305 durch das Eingabe-Interface 311 aus.

Die Steuereinrichtung 300 berechnet eine Abweichung N_D im Schritt 516, wobei die Turbinengeschwindigkeit Nt von der Mo torgeschwindigkeit Ne abgezogen wird. Im Schritt 516 wird ein Vergleich nach Fig. 8 durchgeführt, wobei der Drosselöffnungs grad TH und die Motorgeschwindigkeit V zur Bestimmung einer Überbrückungs-Ein-Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON und einer Über brückungs-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit V_OFF verwendet werden.

Die Steuereinrichtung 300 bestimmt als nächstes, ob eine Über brückungsmarke LUF gleich 1 im Schritt 520 gesetzt ist. Ist diese gleich 1 gesetzt, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 544 fort. Ist die Überbrückungsmarke LUF nicht gleich 1, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 522 fort. Im Schritt 544 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die Fahr zeuggeschwindigkeit V geringer als die Überbrückungs-Aus- Fahrzeuggeschwindigkeit V_OFF ist. Ist dies der Fall, wird mit Schritt 540 fortgefahren. Ist V nicht geringer als V_OFF, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 545a fort.

Im Schritt 545a bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die Überbrückungsschlupfsteuermarke FL gleich 1 gesetzt ist. Diese ist gleich 1 gesetzt, wenn eine Überbrückungsschlupfsteuerung, die später beschrieben wird, abläuft. Ist FL gleich 1 gesetzt, führt die Steuereinrichtung 300 ein Unterprogramm zur Überbrüc kungsschlupfsteuerung im Schritt 500 durch und fährt darauffol gend mit Schritt 601 fort. Ist im Schritt 545a FL nicht gleich 1, bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob der Drosselöffnungs grad TH geringer als ein kritischer Drosselöffnungsgrad TH₀ im Leerlauf (siehe Fig. 9) im Schritt 545b ist. Ist dies der Fall, führt die Steuereinrichtung 300 das Programm zur Überbrückungs schlupfsteuerung im Schritt 550 durch und fährt als nächstes mit Schritt 601 fort. Ist im Schritt 545b TH nicht geringer als TH₀, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 546 fort.

Im Schritt 522 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die Fahr zeuggeschwindigkeit V größer als die Überbrückungs-Ein- Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON ist. Ist dies der Fall, wird mit Schritt 523a fortgefahren. Ist V nicht größer als V_ON, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 540 fort. Im Schritt 523a bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die Überbrückungs schlupfsteuermarke FL gleich 1 gesetzt ist. Ist dies der Fall, führt die Steuereinrichtung 300 das Unterprogramm zur Überbrüc kungsschlupfsteuerung im Schritt 550 durch und fährt mit Schritt 601 fort. Ist in Schritt 523a FL nicht gleich 1, be stimmt die Steuereinrichtung 300, ob der Drosselöffnungsgrad TH geringer als der kritische Drosselöffnungsgrad TH₀ des Leer laufs im Schritt 523b ist. Ist TH geringer als TH₀, führt die Steuereinrichtung 300 das Programm zur Überbrückungsschlupf steuerung im Schritt 550 durch und fährt als nächstes mit Schritt 601 fort. Ist im Schritt 523b TH nicht geringer als TH₀, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 524 fort.

Im Schritt 524 berechnet die Steuereinrichtung 300 eine er wünschte Abweichung e durch Subtraktion eines vorbestimmten er sten Zielwertes Nm1 von der Abweichung N_D, die im Schritt 516 erhalten wurde. Im Schritt 526 führt die Steuereinrichtung 300 einen Vergleich mit einer ersten Feedback-Verstärkungsdarstel lung durch, um eine erste Feedback-Verstärkung G₁ für die er wünschte Abweichung e zu bestimmen. Als nächstes bestimmt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 528, ob die Abweichung N_D ge ringer als ein vorbestimmter Schwellwert N₀ ist. Ist dies der Fall, wird mit Schritt 530 fortgefahren. Ist im Schritt 528 die Abweichung N_D nicht geringer als der vorbestimmte Schwellwert N₀, wird von der Steuereinrichtung 300 mit Schritt 538 fortge fahren.

Im Schritt 530 erhöht die Steuereinrichtung 300 den Betrieb DUTY₁₂₈ um einen vorgegebenen kleinen Wert alpha, um an das Überbrückungsbetriebselektromagnetventil 128 ausgegeben zu wer den. Die Steuereinrichtung 300 bestimmt als nächstes, ob der Betrieb DUTY₁₂₈ geringer als 100% im Schritt 532 ist. Ist dies nicht der Fall, wird durch die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈ gleich 100% im Schritt 534 gesetzt und im Schritt 536 die Über brückungsmarke LUF gleich 1 gesetzt. Als nächstes fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 601 fort. Ist im Schritt 532 DUTY₁₂₈ geringer als 100%, wird mit Schritt 601 fortgefahren.

Im Schritt 538 bestimmt die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈ als eine vorbestimmte Funktion der Abweichung e und der ersten Feedback-Verstärkung G₁. Darauf folgend fährt die Steuerein richtung 300 mit Schritt 601 fort.

Im Schritt 540 setzt die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈ gleich 0%. Im nächsten Schritt 542 setzt die Steuereinrichtung 300 die Überbrückungsmarke LUF (LUF = 0) und die Überbrückungsschlupf steuermarke FL (FL = 0) zurück. Als nächstes wird mit Schritt 601 fortgefahren.

Im Schritt 546 setzt die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈ gleich 100% und fährt mit Schritt 601 fort.

Im Schritt 601 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob eine An tischlupfoperation durchgeführt wird. Das Fahrzeug ist mit ei nem Bremssystem ausgestattet, das die Antischlupfoperation zur Steuerung der Schlupfrate der Fahrzeugräder durchführen kann. Die Steuereinrichtung 300 kommuniziert mit einer Steuereinrich tung des Bremssystems, um festzustellen, ob die Antischlupfope ration durchgeführt wird.

Ist dies nicht der Fall, bestimmt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 602, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als eine Grenzfahrzeuggeschwindigkeit V₀ der Verhältnissteuerung ist. Diese Grenzfahrzeuggeschwindigkeit V₀ ist im Bereich von 2 km/h bis 3 km/h und folglich geringer als die Überbrückungs-Ein- und Überbrückungs-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeiten V_ON und V_OFF (siehe Fig. 8).

Ist die Antischlupfoperation im Einsatz, wird der Betrieb DUTY₁₂₉, der an das Kupplungsbetriebselektromagnetventil 129 ausgegeben werden soll, auf 100% im Schritt 601a gesetzt. Als nächstes wird durch die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 602 fortgefahren.

Ist im Schritt 602 die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit V₀ stellt die Steuereinrich tung 300 fest, daß Schlupfsteuerung (creep control) erforder lich ist und fährt mit Schritt 604 fort. Ist die Fahrzeugge schwindigkeit V nicht geringer als die Grenzfahrzeuggeschwin digkeit V₀, stellt die Steuereinrichtung 300 fest, daß Verhält nissteuerung erforderlich ist und fährt mit Schritt 624 fort.

Im Schritt 604 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob TH gerin ger als TH₀ ist. Ist dies der Fall, wird mit Schritt 610 fort gefahren. Ist TH nicht geringer als TH₀, wird durch die Steuer einrichtung 300 DUTY₁₂₉ gleich 0% im Schritt 606 gesetzt. Als nächstes setzt die Steuereinrichtung 300 die erwünschte Schrit tanzahl P_D gleich 0 im Schritt 608. Dann wird durch die Steuer einrichtung 300 mit Schritt 630 fortgefahren.

In Schritt 610 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die ge genwärtige Schrittanzahl P_A gleich 0 (Null) ist. Ist dies der Fall, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 612 fort. Ist die aktuelle Schrittanzahl P_A nicht gleich Null, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 620 fort.

Im Schritt 612 berechnet die Steuereinrichtung 300 die er wünschte Abweichung e durch Subtraktion eines vorbestimmten zweiten Wertes Nm2 von der Abweichung N_D. Als nächstes führt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 614 einen Vergleich mit einer zweiten Feedback-Verstärkungsaufzeichnung durch, um eine zweite Feedback-Verstärkung G₂ für die erwünschte Abweichung e zu bestimmen. Als nächstes bestimmt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 616 DUTY₁₂₉ als vorbestimmte Funktion der erwünsch ten Abweichung e und der zweiten Feedback-Verstärkung G₂. Dann setzt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 618 die gegenwärtige Schrittanzahl P_A gleich 0 (P_A = 0) und fährt mit Schritt 536 fort.

Im Schritt 624 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die Schaltstellung im D-Bereich ist. Ist dies der Fall, führt die Steuereinrichtung 300 einen Vergleich mit einer Schaltmuster darstellung für den D-Bereich, basierend auf der Fahrzeugge schwindigkeit V und dem Drosselöffnungsgrad TH im Schritt 626 durch, um eine erwünschte Schrittanzahl P_D zu bestimmen, welche ein CVT-Verhältnis für V und TH bestimmt. Als nächstes wird mit Schritt 630 fortgefahren.

Ist im Schritt 624 der D-Bereich nicht ausgewählt, bestimmt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 639, ob die Schaltstellung im L-Bereich ist. Ist dies der Fall, führt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 638 einen Vergleich einer Schaltmusteraufzeich nung für den L-Bereich, basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit V und Drosselöffnungsgrad TH, durch, um die erwünschte Schrittan zahl P_D zu bestimmen, welche ein CVT-Verhältnis für V und TH etabliert. Ist im Schritt 639 der L-Bereich nicht ausgewählt, führt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 640 einen Vergleich mit einem Schaltmusterplan für den R-Bereich, basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit V und Drosselöffnungsgrad TH, durch, um eine erwünschte Schrittanzahl P_D zu bestimmen, welche ein CVT- Verhältnis für V und TH etabliert. Als nächstes fährt die Steu ereinrichtung 300 mit Schritt 630 fort.

Im Schritt 630 vergleicht die Steuereinrichtung 300 die gegen wärtige Schrittanzahl P_A mit der erwünschten Schrittanzahl P_D. Ist P_A gleich P_D, wird mit Schritt 636 durch die Steuereinrich tung 300 fortgefahren. Ist P_A geringer als P_D, bewegt die Steu ereinrichtung 300 ein Schrittmotorantriebssignal um einen Schritt in Heraufschaltrichtung im Schritt 632 und erhöht die gegenwärtige Schrittanzahl P_A um eins im Schritt 634. Danach fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 636 fort.

Ist im Schritt 630 P_A größer als P_D, bewegt die Steuereinrich tung 300 das Schrittmotorantriebssignal um einen Schritt in Herunterschaltrichtung im Schritt 620 und verringert P_A um eins in Schritt 622. Darauf folgend wird mit Schritt 636 fortgefah ren.

Im Schritt 636 gibt die Steuereinrichtung 300 das Schrittmotor antriebssignal an den Schrittmotorantrieb 317 aus. Im Schritt 638 gibt die Steuereinrichtung 300 als nächstes DUTY₁₂₀, DUTY₁₂₈ und DUTY₁₂₉ entsprechend an das Druckmodifizierbetriebselektro magnetventil 120, das Überbrückungsbetriebselektromagnetventil 128 und an das Kupplungsbetriebselektromagnetventil 129 aus.

Der Schrittmotorantrieb 317 veranlaßt den Schrittmotor 108 um einen Schritt in eine Richtung zu drehen, die entsprechend zu einem Schalten in dem Schrittmotorantriebssignal bestimmt ist.

Durch Veränderung des Betriebs DUTY₁₂₉ des Kupplungsbetriebse lektromagnetventils 129 wird der Grad der Einkupplung der Vor wärtskupplung 40 geändert, wenn diese durch das Handwählhebel ventil 104 ausgewählt ist, oder die Rückwärtsbremse 50, wenn diese durch das Handwählhebelventil 104 ausgewählt ist. Ein vollständiges Einrücken wird bei DUTY₁₂₉ gleich 0% erreicht, während ein vollständiges Ausrücken bei DUTY₁₂₉ gleich 100% ge geben ist. Der Schlupfgrad der Vorwärtskupplung 40 oder der Rückwärtsbremse 50 wächst stetig mit anwachsendendem DUTY₁₂₉ an, so daß der Schlupf entsprechend zum Wert von DUTY₁₂₉ auf einen erwünschten Grad justiert werden kann.

Die Schlupfsteuerung (creep control) wird veranlaßt, wenn P_A = 0 (Schritt 610) unter den Bedingungen TH < TH₀ (Schritt 604) mit V < V₀ (Schritt 602) erfüllt ist und der Grad des Schlupfens im Schritt 616 bestimmt ist.

Das D-Bereichschaltmuster ist eine Aufzeichnung, welche eine Anzahl von Werten enthält, die das CVT-Verhältnis gegenüber verschiedenen Kombinationen von Drosselöffnungsgrad TH und Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellen. Diese Wertemenge kann nach Fig. 9 innerhalb einer Zone zwischen den voll durchgezoge nen Linien C_Hi und C_DLO aufgetragen werden. Eine durch eine Zweipunktelinie dargestellt Kurve C_PTN zeigt das allmähliche Anwachsen der Motorgeschwindigkeit N_E gegenüber der Fahrzeugge schwindigkeit V während allmählicher Beschleunigung, wobei die Schaltposition D durch eine Bedienperson ausgewählt wurde.

Das L-Bereichschaltmuster ist eine Darstellung einer anderen Wertemenge, bei der das CVT-Verhältnis gegenüber verschiedenen Kombinationen von Drosselöffnungsgrad TH und Fahrzeuggeschwin digkeit V aufgetragen ist. Diese andere Wertemenge kann in Fig. 9 durch die voll ausgezogene Linie C_Hi dargestellt werden. Mit anderen Worten, das CVT-Verhältnis wird gemäß des L-Bereich schaltmusters auf dem Wert C_Hi gehalten.

Die D-Bereich-, L-Bereich- und R-Bereichschaltmuster sind als Darstellungen in Form einer Aufzeichnung in dem ROM 314 der Steuereinrichtung 300 programmiert.

Wie aus dem Flußdiagramm der Fig. 5A und 5B erkennbar ist, gibt die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈ im Schritt 638 aus, wo durch das Überbrückungsbetriebselektromagnetventil 128 veran laßt wird, den Überbrückungssteuerdruck P_LU zu erzeugen. Wie vorstehend ausgeführt wurde, ist der Überbrückungssteuerdruck P_LU proportional zu DUTY₁₂₈. Die Überbrückungskupplung 12d ist vollständig eingerückt, wenn DUTY₁₂₈ gleich 100% und der Über brückungssteuerdruck P_LU am höchsten ist. Dagegen ist die Über brückungskupplung 12d vollständig ausgerückt, wenn DUTY₁₂₈ gleich 0% und der Überbrückungssteuerdruck P_LU gleich 0 ist. Die Drehmomentübermittlungskapazität der Überbrückungskupplung 12d ist am höchsten während der vollständigen Einkupplung der Überbrückungskupplung 12d. Unter dieser Bedingung wird das ge samte Motordrehmoment mechanisch durch die Überbrückungskupp lung 12d übertragen. Ist die Überbrückungskupplung 12d ausge rückt, wird das gesamte Motordrehmoment hydraulisch durch die Fluidkupplung 12 übertragen. Während des Eingriffs der Über brückungskupplung 12d, wenn DUTY₁₂₈ variiert wird, um den Über brückungssteuerdruck P_LU zu verändern, verändert sich die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung 12d entsprechend. Je geringer DUTY₁₂₈ ist, desto geringer ist der Überbrückungssteuerdruck P_LU und die Drehmomentübertragungska pazität der Überbrückungskupplung 12d. Die Drehmomentübertra gungskapazität der Überbrückungskupplung 12d variiert mit dem Überbrückungssteuerdruck P_LU. Nimmt die Drehmomentübertragungs kapazität der Überbrückungskupplung 12d ab, wächst der durch die Fluidkupplung 12 übertragene Anteil des Drehmoments an.

Folglich, wenn die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈ von 100% ver mindert, um einen Abfall der Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung 12d zu verursachen, wächst der durch die Fluidkupplung 12 übertragene Anteil des Motordrehmoments an.

Im folgenden wird angenommen, daß das Fahrzeug von einer Null- Geschwindigkeit beschleunigt wird, wobei das Gaspedal 2 durch eine Bedienperson zum Öffnen der Drossel 4 auf beispielsweise 4/8 der vollständig geöffneten Position heruntergedrückt wird. Entsprechend wächst die Fahrzeuggeschwindigkeit V an. Sofort nachdem V größer als die Überbrückungs-Ein-Fahrzeuggeschwin digkeit V_ON ist, stellt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 522 fest, daß V größer als V_ON ist und bestimmt DUTY₁₂₈ als Funktion von e und G₁ im Schritt 538 und gibt das ermittelte DUTY₁₂₈ im Schritt 638 aus. Wächst das im Schritt 538 bestimmte DUTY₁₂₈ an, wächst der Überbrückungssteuerdruck P_LU und die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung 12d, wodurch die Abweichung N_D abnimmt. Darauf folgend, sobald N_D geringer als N₀ ist, stellt die Steuereinrichtung 300 dies im Schritt 528 fest und erhöht als nächstes DUTY₁₂₈ um einen klei nen Wert Alpha im Schritt 530. Darauf folgend wächst DUTY₁₂₈ mit einer Rate von Alpha bis DUTY₁₂₈ 100% erreicht. Sobald dies geschehen ist, setzt die Steuereinrichtung 300 die Überbrüc kungsmarke LUF gleich 1 im Schritt 536. Dies ist der Moment, indem ein vollständiges Einrücken der Überbrückungskupplung 12d erreicht ist und die Fluidkupplung 12 verschlossen ist.

Als nächstes wird der Fall betrachtet, in dem die Bedienperson das Gaspedal 2 freigibt, sofort nachdem die Fahrzeuggeschwin digkeit V die Überbrückungs-Ein-Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON übertrifft, aber bevor die Steuereinrichtung 300 in Schritt 536 die Überbrückungsmarke LUF gleich l gesetzt hat, und wobei an schließend das Gaspedal 2 betätigt wird, um die Drossel 4 bis zu einem Drosselöffnungsgrad von beispielsweise 6/8 der voll ständig geöffneten Position zu öffnen. Die Steuereinrichtung 300 bestimmt im Schritt 523b, daß der Drosselöffnungsgrad TH gerin ger als der kritische Drosselöffnungsgrad T₀ der Leerlaufopera tion ist und führt dann Schritt 550 durch, um die Überbrüc kungsschlupfsteuerung einzuleiten. Am Anfang der Überbrückungs schlupfsteuerung setzt die Steuereinrichtung 300 die Überbrüc kungsschlupfsteuermarke SL gleich 1. Diese Marke SL bleibt gleich 1, bis sie am Ende der Überbrückungsschlupfsteuerung zu rückgesetzt wird. Folglich, nachdem die Überbrückungsschlupf steuerung eingeleitet wurde, stellt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 523a fest, daß die Schlupfsteuermarke SL gleich 1 ist und fährt solange mit Schritt 550 fort, wie die Fahrzeugge schwindigkeit V größer als die Überbrückungs-Ein-Fahrzeugge schwindigkeit V_ON (siehe Schritt 522) ist. In Fig. 14a ist eine Variation des Dosselöffnungsgrads TH dargestellt. Gemäß Fig. 14B variiert die Motorgeschwindigkeit N_E in Abhängigkeit der Änderung des Drosselöffnungsgrades TH. Nach Fig. 14C erfolgt die Variation des Überbrückungssteuerdrucks P_LU gemäß der Über brückungsschlupfsteuerung.

In Fig. 14A, 14B und 14C verbleibt der Drosselöffnungsgrad TH auf dem Wert TH₁ bis zum Zeitpunkt t₁. Zu diesem Zeitpunkt ist der Drosselöffnungsgrad TH unter den Wert TH₀ gefallen. Diese Änderung im Drosselöffnungsgrad TH veranlaßt das CVT 29 zum Heraufschalten. Zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ bestimmt die Überbrückungsschlupfsteuerung das Motordrehmoment T₁ in Ab hängigkeit von Motorgeschwindigkeit N₁ und Drosselöffnungsgrad TH unter Verwendung der charakteristischen Kurven nach Fig. 12 für Motordrehmoment und Motorgeschwindigkeit. Dann wird der Überbrückungssteuerdruck P_LU in Abhängigkeit vom ermittelten Drehmoment T_E unter Verwendung der in Fig. 13 dargestellten Re lation bestimmt. Fig. 12 zeigt eine Familie von charakteristi schen Kurven mit Motordrehmoment in Abhängigkeit von Motorge schwindigkeit (T_E in Abhängigkeit von N_E) der Motor-CVT- Kraftübertragung des Fahrzeugs für verschiedene Drosselöff nungsgrade TH. Fig. 13 zeigt die erwünschte Relation zwischen dem Überbrückungssteuerdruck P_LU und dem CVT-Eingangsdrehmoment T_IN. In Fig. 12 wird eine passende charakteristische Kurve für den Drosselöffnungsgrad TH ausgewählt. Das ermittelte Motor drehmoment T_E wird als Eingangsdrehmoment T_IN zur Ermittlung des Überbrückungssteuerdrucks P_LU unter Verwendung der in Fig. 13 dargestellten Relation verwendet. Zum leichteren Verständnis ist der Überbrückungssteuerdruck, der vom Zeitpunkt t₁ bis zum Zeitpunkt t₂ variiert, als P_LU1 bezeichnet. Nach Fig. 14C fällt sofort nach Zeitpunkt t₁ der Überbrückungssteuerdruck P_LU1 in Abhängigkeit zum Abfall der Motorgeschwindigkeit N_E. Zum Zeit punkt t₂ wird ein Anwachsen des Drosselöffnungsgrades TH auf den Wert TH₂ in Abhängigkeit zum beginnenden Niederpressen des Gaspedals 2 eingeleitet. Zum Zeitpunkt t₃ erreicht der Dros selöffnungsgrad TH den Wert TH₂. Als Ergebnis dieser Änderung im Drosselöffnungsgrad TH vom Wert TH₁ auf den Wert TH₂, wächst die Motorgeschwindigkeit N_E sofort nach dem Zeitpunkt t₂ an. Diese Änderung im Drosselöffnungsgrad TH veranlaßt die CVT 29 zum Herunterschalten, wodurch die Eingangswelle 14 der CVT 29 beschleunigt wird und ein weiteres Anwachsen der Motorgeschwin digkeit N_E verursacht wird. Entsprechend zur Überbrückungs schlupfsteuerung wird der zum Zeitpunkt t₂ bestimmte Überbrüc kungssteuerdruck P_LU1 während der Zeitpunkte t₂ und t₃ (siehe Fig. 14C) aufrechterhalten. Zum Zeitpunkt t₃ wählt die Steuer einrichtung 300 eine passende charakteristische Kurve von Mo tordrehmoment in Abhängigkeit der Motorgeschwindigkeit für TH₂ aus der in Fig. 12 dargestellten Familie von charakteristischen Kurven aus und verwendet diese Kurve zur Bestimmung des Motor drehmoments T_E2 gegenüber der zum Zeitpunkt t₃ bestimmten Mo torgeschwindigkeit N_E und dem Drosselöffnungsgrad TH. Dann wird der Überbrückungssteuerdruck P_LU2 in Abhängigkeit von dem er mittelten Motordrehmoment T_E2 unter Verwendung der in Fig. 13 dargestellten Relation bestimmt. Dabei sei angenommen, daß die zu den Zeitpunkten t₂ und t₃ entsprechend ermittelten Überbrüc kungsdrücke P_LU1 und P_LU2 sind. Zum Zeitpunkt t₃ bestimmt die Steuereinrichtung 300 einen mittleren Druck P_LUM nach folgender Formel:
P_LUM = P_LU1 + (P_LU2 - P_LU1)/2.

Sofort nach Zeitpunkt t₃ steigt der Überbrückungssteuerdruck P_LU auf den mittleren Druck P_LUM an. Dieser mittlere Druck P_LUM wird für eine vorbestimmte Zeitperiode P_F, beispielsweise 0,5 Sekunden, aufrechterhalten. Zum Zeitpunkt t₄, d. h. nach Ver streichen der vorbestimmten Zeitperiode T_F, wächst der Über brückungssteuerdruck P_LU auf den Überbrückungssteuerdruck P_LU2 an und die Schlupfsteuermarke FL wird zurückgesetzt. Folglich ist anschließend die Drehmomentübertragungskapazität der Über brückungskupplung 12d wiederhergestellt.

Nach Fig. 5A veranlaßt die Steuereinrichtung 300 die Ausführung der Überbrückungsschlupfsteuerung im Schritt 550, wenn TH ge ringer als TH₀ (Schritt 545b) unter den Bedingungen ist, daß die Überbrückungsmarke LUF gesetzt (Schritt 520) und V nicht geringer als V_OFF ist (Schritt 544).

Das Flußdiagramm nach Fig. 11 zeigt ein Steuerprogramm der Überbrückungsschlupfsteuerung, die oben in Zusammenhang mit den Fig. 12, 13, 14A, 14B und 14C erläutert wurde.

Im Schritt 701 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die Über brückungsschlupfsteuermarke FL gleich 1 gesetzt ist. Als näch stes setzt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 702 die Marke FL gleich 1. Dann führt die Steuereinrichtung 300 einen Ver gleich nach Fig. 12 auf der Grundlage des Drosselöffnungsgrades TH und der Motorgeschwindigkeit N_E durch, um im Schritt 703 das Motordrehmoment T_E1 zu bestimmen. Als nächstes führt die Steu ereinrichtung 300 einen Vergleich nach Fig. 13 auf der Grundla ge des Motordrehmoments T_E1 durch, um den Überbrückungssteuer druck P_LU1 zu ermitteln. Bei der Durchführung des Vergleichs nach Fig. 13 wird das ermittelte Motordrehmoment als CVT- Eingangsdrehmoment T_IN verwendet.

Anschließend ermittelt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 705 DUTY₁₂₈, womit das Überbrückungsbetriebselektromagnetventil 128 den ermittelten Überbrückungssteuerdruck P_LU1 erzeugen kann. Im nächsten Schritt 706 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob DUTY₁₂₈ geringer als 100% ist. Ist dies der Fall, geht die Steuereinrichtung 300 zum Hauptprogramm im Schritt 601 zurück.

Ist dies nicht der Fall, setzt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 707 DUTY₁₂₈ gleich 100%. Als nächstes setzt die Steuer einrichtung 300 im Schritt 708 die Überbrückungsmarke LUF gleich 1 und kehrt zum Hauptprogramm im Schritt 601 zurück.

Wenn im Schritt 701 die Überbrückungsschlupfsteuermarke FL gleich 1 gesetzt war, bestimmt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 711, ob die Zeitgebermarke TIM gleich 1 gesetzt ist. Ist dies nicht der Fall, bestimmt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 712, ob TH größer als TH₀ ist. Ist dies nicht der Fall, kehrt die Steuereinrichtung 300 zum Schritt 703 zurück.

Ist im Schritt 712 TH größer als TH₀, ermittelt die Steuerein richtung 300 im Schritt 713, ob die Anwachsrate des Drosselöff nungsgrades TH, die durch Subtraktion des vorherigen Dros selöffnungsgrades TH(n - 1) vom gegenwärtigen Drosselöffnungsgrad TH(n) ausgedrückt wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert THa ist. Ist TH(n) - TH(n - 1) geringer als THa, startet die Steuerein richtung 300 einen Zeitgeber T und setzt im Schritt 714 die Zeitgebermarke TIM gleich 1. Als nächstes fährt die Steuerein richtung 300 mit Schritt 715 fort. Ist im Schritt 713 TH(n) - TH(n - 1) nicht geringer als THa, kehrt die Steuereinrichtung 300 zum Schritt 601 des Hauptprogramms zurück.

Im Schritt 715 führt die Steuereinrichtung 300 einen Vergleich nach Fig. 12 auf der Grundlage des Drosselöffnungsgrades TH und der Motorgeschwindigkeit N_E durch, um das Motordrehmoment T_E2 zu bestimmen. Im nächsten Schritt 716 führt die Steuereinrich tung 300 einen Vergleich nach Fig. 13 auf der Grundlage von Mo tordrehmoment T_E2 durch, um den Überbrückungssteuerdruck P_LU2 zu ermitteln. Im Schritt 717 ermittelt die Steuereinrichtung 300 einen mittleren Überbrückungssteuerdruck P_LUM der sich durch folgende Gleichung ergibt:
P_LUM = P_LU1 + (P_LU2 - P_LU1)/2 .

Im nächsten Schritt 718 ermittelt die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈, womit das Überbrückungsbetriebselektromagnetventil 128 den ermittelten mittleren Überbrückungssteuerdruck P_LUM erzeu gen kann. Als nächstes wird mit Schritt 706 fortgefahren.

Ist in Schritt 711 die Zeitgebermarke TIM gleich 1 gesetzt, er mittelt die Steuereinrichtung 300, ob der Zeitgeber T eine vor bestimmte Zeitperiode T_F durchlaufen hat. Ist T geringer als T_F, kehrt die Steuereinrichtung 300 zum Schritt 601 des Haupt programms (siehe Fig. 5B) zurück. Ist T größer oder gleich T_F, setzt die Steuereinrichtung 300 die Zeitgebermarke TIM im Schritt 722 zurück und setzt im Schritt 723 die Überbrückungs schlupfsteuermarke FL zurück. Im nächsten Schritt 724 ermittelt die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈, womit das Überbrückungsbe triebselektromagnetventil 128 den ermittelten Überbrückungs steuerdruck P_LU2 erzeugen kann. Als nächstes fährt die Steuer einrichtung 300 mit Schritt 706 fort.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die vorbestimmte Zeitperiode T_F 0,5 Sekunden. Diese Zeitperiode kann angemessen bestimmt werden, wobei die Variation des Abtriebswellendrehmoments auf grund eines Anwachsens der Motorgeschwindigkeit nach Nieder drücken des Gaspedals 2 in Betracht gezogen wird.

Unter zusätzlicher Bezugnahme auf Fig. 14C durchläuft die Steu ereinrichtung 300 bei oder sofort nach Zeitpunkt t₁ die Schrit te 701, 702, 703, 704, 705 und 706 bevor sie zum Schritt 601 des Hauptprogramms zurückkehrt. Zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ wiederholt die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 712, 08952 00070 552 001000280000000200012000285910884100040 0002019519461 00004 08833703, 704, 705 und 706. Zum Zeitpunkt t₂ durchläuft die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 712 und 713, bevor sie zum Schritt 601 des Hauptprogramms zurückkehrt. Zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₃ wiederholt die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 712 und 713. Am oder sofort nach Zeit punkt t₃ durchläuft die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 712, 713, 714, 715, 716, 717, 718 und 706, bevor sie zum Schritt 601 des Hauptprogramms zurückkehrt. Zwischen den Zeit punkten t₃ und t₄ wiederholt die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711 und 721. Am oder sofort nach Zeitpunkt t₄ durchläuft die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 721, 722, 723, 724 und 706.

Gemäß des in Fig. 11 dargestellten Steuerprogramms wird der Überbrückungssteuerdruck P_LU diskret zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ gemäß Fig. 14C erhöht. Der Überbrückungssteuerdruck P_LU kann mit vorbestimmter Rate zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ nach Fig. 14D erhöht werden.

Das Flußdiagramm nach Fig. 15 zeigt ein Steuerprogramm einer Überbrückungsschlupfsteuerung nach Fig. 14D.

Dieses Steuerprogramm nach Fig. 15 ist im wesentlichen gleich dem in Fig. 11 dargestellten Steuerprogramm, wobei 1) am oder sofort nach Zeitpunkt t₁ die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 702, 703, 704, 705 und 706 durchläuft; 2) zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ die Steuereinrichtung die Schritte 701, 711, 712, 703, 704, 705 und 706 wiederholt; 3) zum Zeitpunkt t₂ die Steuereinheit 300 die Schritte 701, 711, 712 und 713 durch läuft; und 4) zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₃ die Steuerein richtung 300 die Schritte 701, 711, 712 und 713 wiederholt. Das Steuerprogramm nach Fig. 15 unterscheidet sich von dem in Fig. 11 dargestellten Steuerprogramm darin, daß 5) am oder sofort nach Zeitpunkt t₃, nachdem die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 712, 713, 714 und 715 durchlaufen hat, diese die Schritte 731, 732, 733, 734, 718 und 706 durchläuft, bevor sie zum Schritt 601 des Hauptprogramms zurückkehrt; 6) zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ die Steuereinrichtung 300 die Schrit te 701, 711, 721, 733, 734, 718 und 706 wiederholt; und 7) an oder sofort nach Zeitpunkt t₄ die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 721, 722 und 723 durchläuft.

Gemäß Fig. 14D, 15 und 16 ermittelt die Steuereinrichtung 300 an oder sofort nach Zeitpunkt t₃ im Schritt 731 eine Motor drehmomentabweichung delta T_E durch Subtrahieren des zum Zeit punkt t₂ ermittelten Motordrehmoments T_E1 vom zum Zeitpunkt t₃ bestimmten Motordrehmoment T_E2. Im nächsten Schritt 732 führt die Steuereinrichtung 300 einen Vergleich nach Fig. 16 auf der Grundlage der ermittelten Abweichung delta T_E durch, um eine Anwachsrate theta zu ermitteln. Als nächstes empfängt die Steu ereinrichtung 300 den Inhalt des Zeitgebers Tn im Schritt 733. Dann ermittelt die Steuereinrichtung 300 einen Rampenüberbrüc kungssteuerdruck P_LUR der sich nach folgender Gleichung ergibt:
P_LUR = P_LU1 + θ × Tn.

Die Steuereinrichtung 300 bestimmt DUTY₁₂₈, womit das Überbrüc kungsbetriebselektromagnetventil 128 im Schritt 718 den ermit telten Rampendruck P_LUR erzeugen kann. Zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ wächst dieser Rampendruck P_LUR mit der Rate theta im Schritt 734 an, da Tn im Schritt 733 anwächst. Zum oder sofort nach Zeitpunkt t₄ setzt die Steuereinrichtung 300 die Zeitge bermarke TIM im Schritt 722 und in Schritt 723 die Überbrüc kungsschlupfsteuermarke FL zurück, bevor sie zum Schritt 601 des Hauptprogramms zurückkehrt.

Das Flußdiagramm nach Fig. 17 zeigt ein Steuerprogramm für die Überbrückungsschlupfsteuerung, welches den Überbrückungssteuer druck P_LU nach Fig. 14E steuern kann. Nach dieser Fig. 14E wird der zum Zeitpunkt t₂ ermittelte Überbrückungssteuerdruck P_LU1 zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₄ aufrechterhalten.

Das Steuerprogramm nach Fig. 17 ist im wesentlichen gleich dem in Fig. 11 dargestellten Steuerprogramm bis auf das Fehlen der Schritte 717 und 718. In Fig. 17 durchläuft die Steuereinrich tung 300 die Schritte 701, 711, 712, 713, 714, 715 und 716, be vor sie zum Schritt 601 des Hauptprogramms zum oder sofort nach Zeitpunkt t₃ zurückkehrt. Zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ wiederholt die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711 und 721. DUTY₁₂₈, womit das Überbrückungsbetriebselektromagnetven til 128 den Überbrückungssteuerdruck P_LU1 erzeugt, wird zum oder sofort nach Zeitpunkt t₂ ermittelt und während der Zeitpe riode T_F (zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄) beibehalten.

Fig. 14F zeigt eine Variation des Ausgangswellendrehmoments T₀. Wie zu sehen ist, wächst das Drehmoment T₀ auf einen neuen Wert während der Zeitpunkte t₃ und t₄ ohne ein wahrnehmbares Über schießen. Die gepunktete Linie zeigt die Variation des Aus gangswellendrehmoments T₀ ohne die oben beschriebene Überbrüc kungsschlupfsteuerung. Von dieser gepunkteten Linie ist ent nehmbar, daß das Ausgangswellendrehmoment T₀ vor Erreichen des neuen Wertes überschießt.

Aus der vorangehenden Beschreibung ergibt sich, daß die Steuer einrichtung 300 das Überbrückungsbefehlsignal DUTY₁₂₈ steuert, um über den Überbrückungssteuerdruck P_LU die Drehmomentübertra gungskapazität der Überbrückungskupplung 12d zu steuern, wo durch der hydraulische Antrieb der Fluidkupplung 12 in Betrieb ist, bis eine vorbestimmte Zeitperiode nach einer höheren Lei stungsanforderung durch eine Bedienperson vergangen ist. Der hydraulische Antrieb ist betätigbar, um Stöße während der Über tragung des Drehmoments zwischen Motor 10 und CVT 29 zu absor bieren, welche aufgrund des wesentlichen Anwachsens des Motor drehmoments nach erhöhter Leistungsanforderung durch die Be dienperson auftreten. Dies führt zu einem glatten Anwachsen des Ausgangswellendrehmoments ohne jegliches Überschießen.

Nachdem die vorbestimmte Zeitperiode nach der erhöhten Lei stungsanforderung durch die Bedienperson vergangen ist, erzeugt die Steuereinrichtung 300 das Überbrückungsbefehlsignal DUTY₁₂₈ als Reaktion auf das der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Signal V, das der Geschwindigkeit der Abtriebswelle des CVT 29 entspricht, um die Überbrückungskupplung 12d einzurücken. Diese Übergangsoperation wird gleichmäßig und schnell durchgeführt, da die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupp lung während der Überbrückungsschlupfsteuerung angemessen ge steuert wurde.

Claims

1. Steuersystem für eine Kraftübertragung mit Überbrückungskupplung zwi schen Motor und stufenlosem (CVT) Getriebe, mit:
einem Motor (10),
einem stufenlosen Getriebe (CVT, 29) mit einer Eingangswelle (13) und einer Aus gangswelle (28),
einer hydrodynamischen Drehmomentenübertragungseinheit (12) zur Drehmomen tenübertragung zwischen dem Motor (10) und der Eingangswelle (13) des stufenlosen Getriebes (CVT, 29) und
einer Überbrückungskupplung (12d), die selektiv in Eingriff bringbar ist, zur mechani schen Drehmomentenübertragung zwischen dem Motor (10) und der Eingangswelle (13),
wobei das Steuersystem eine Überbrückungssteuereinrichtung aufweist mit
einem Überbrückungssteuerventil (126) zur Steuerung der Zufuhr eines Hydraulikflui des zu bzw. der Abfuhr des Hydraulikfluides von der hydrodynamischen Drehmomen tenübertragungseinheit (12), um die Überbrückungskupplung (12d) in Eingriff zu brin gen in Abhängigkeit von einem Überbrückungs-Steuerdruck (P_LU),
einem Überbrückungs-Elektromagneten (128) zur Steuerung des Hydraulikfluides in Abhängigkeit von einem Überbrückungs-Steuersignal (DUTY₁₂₈) zum Aufbau des Überbrückungssteuerdruckes (P_LU), und
einer Steuereinrichtung (300) zur Berücksichtigung von Informationen bezüglich einer Ausgangswellendrehzahl (V) von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (302) und Informationen bezüglich eines fahrerseitigen Leistungsanforderungsbefehles (TH) über einen Drosselklappenpositionssensor (303) zur Erzeugung des Überbrückungs- Steuersignales (DUTY₁₂₈) in Abhängigkeit von der Ausgangswellendrehzahl (V) und dem fahrerseitigen Leistungsanforderungsbefehl (TH), um den Überbrückungs- Elektromagneten (128) dazu zu bringen, den Überbrückungssteuerdruck (P_LU), der an dem Überbrückungssteuerventil (126) anliegt, derart zu steuern, daß die Überbrüc kungskupplung (12d) in Eingriff tritt, wenn eine fahrerseitige Leistungsanforderung größer ist als ein vorgegebener Wert (TH₀),
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (300) einen Drehmomentenwert (T_E1) in Abhängigkeit von der Motordrehzahl (N_E), die durch einen Motordrehzahlsensor (301) erfaßt wird und einen ersten für den Drehmomentenwert (T_E1) vorgegebenen gewünschten Überbrüc kungssteuerdruck-Wert (P_LU1) bestimmt, und das Überbrückungssteuersignal (DUTY₁₂₈) derart generiert, daß dieses den Überbrückungs-Elektromagneten (128) dazu bringt, den Überbrückungssteuerdruck auf den ersten gewünschten Überbrüc kungssteuerdruck-Wert (P_LU1) nach Abfall eines fahrerseitigen Leistungsanforde rungsbefehles (TH) unter den vorgegebenen Wert (TH₀) einzustellen bis zu einem nachfolgenden Zeitpunkt (t₃), bei welchem nach einer nachfolgenden Erhöhung des fahrerseitigen Leistungsanforderungsbefehles (TH) über den vorbestimmten Wert (TH₀) eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist,
daß die Steuereinrichtung (300) eine vorgegebene Zeitperiode (T_F) nach dem Zeit punkt (t₃) abzählt, und
fortfährt, einen Drehmomentenwert (T_E2) in Abhängigkeit von der Motordrehzahl (N_E) und einen für den diesen Drehmomentenwert (T_E2) vorgegebenen zweiten Überbrüc kungssteuerdruck-Wert (P_LU2) zu bestimmen, und
das Überbrückungssteuersignal (DUTY₁₂₈) so generiert, daß der Überbrückungs- Elektromagnet (128) den Überbrückungssteuerdruck auf den gewünschten zweiten Überbrückungssteuerdruck-Wert (P_LU2) einstellt, wenn die vorgegebene Zeitdauer (T_F) vergangen ist, wobei
die Steuereinrichtung (300) das Überbrückungs-Steuersignal (DUTY₁₂₈) so entwickelt, daß der Überbrückungs-Elektromagnet (128) während der vorgegebenen Zeitperiode (T_F) vorübergehend den Überbrückungssteuerdruck niedriger einstellt als der ge wünschte zweite Überbrückungssteuerdruck-Wert (P_LU2).

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer einrichtung (300) die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung (12d) nach Abfall der fahrerseitigen Leistungsanforderung in Abhängigkeit von dem Drehmoment steuert, welches zwischen dem Motor und dem stufenlosen Getriebe (CVT) zu übertragen ist.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß während der vorbestimmten Zeitperiode (T_F) die Steuereinrichtung (300) die Drehmomentenüber tragungskapazität der Überbrückungskupplung in diskreter Weise steuert.

4. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß während der vorbestimmten Zeitperiode (T_F) die Steuereinrichtung (300) die Drehmomentenüber tragungskapazität der Überbrückungskupplung auf einen mittleren Wert erhöht, wel cher zwischen einem ersten Wert, der in Abhängigkeit von dem Drehmoment zwi schen dem Motor und dem stufenlosen Getriebe (CVT) vor einer fahrerseitigen Lei stungsanforderung und einem zweiten Wert, der in Abhängigkeit von einem Drehmo ment zwischen dem Motor und dem stufenlosen Getriebe (CVT) nach der nachfol gend erhöhten fahrerseitigen Leistungsanforderung liegt.

5. Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer einrichtung (300) die Drehmomentenübertragungskapazität der Überbrückungskupp lung auf dem mittleren Wert hält, bis die vorbestimmte Zeitperiode (T_F) vergangen ist.

6. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß während der vorbestimmten Zeitperiode (T_F) die Steuereinrichtung (300) die Drehmomentenüber tragungskapazität der Überbrückungskupplung mit einer vorbestimmten Rate (θ) steuert.

7. Steuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer einrichtung (300) eine Drehmomentabweichung (Δ T_E) des Drehmomentes (T_E1), wel ches zwischen dem Motor und dem stufenlosen Getriebe (CVT) für die nachfolgend erhöhte Leistungsanforderung durch die Bedienperson zu übertragen ist, von einem Drehmoment (T_E2) ermittelt, welches nach der nachfolgend erhöhten Leistungsanfor derung der Bedienperson zu übertragen ist, und die Rate (θ) in Abhängigkeit von der ermittelten Drehmomentabweichung (Δ T_E) bestimmt.

8. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer einrichtung (300) die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung nach Ablauf der vorbestimmten Zeitperioden (T_F) erhöht.

9. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß während der vorbestimmten Zeitperiode (T_F) die Steuereinrichtung (300) die Drehmomentübertra gungskapazität der Überbrückungskupplung auf einem Wert hält, der in Abhängigkeit von dem Drehmoment ermittelt ist, das zwischen dem Motor und dem stufenlosen Getriebe (CVT) direkt vor der nachfolgend fahrerseitigen erhöhten Leistungsanforde rung zu übertragen ist.

10. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verhält nissteuereinrichtung ein Verhältnissteuerelement (182) aufweist, welches nach Maß gabe eines Verhältnisbefehlssignals positionierbar ist, zum Einstellen verschiedener Geschwindigkeitsverhältnisse zwischen der Antriebs- und Abtriebswelle des stufenlo sen Getriebes.

11. Steuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steu ereinrichtung (300) das Verhältnisbefehlssignal in Abhängigkeit von der fahrerseitig vorgegebenen Leistungsanforderung erzeugt.

12. Steuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor eine Drossel aufweist, die nach Maßgabe der fahrerseitigen Leistungsanforderung gradweise geöffnet werden kann.

13. Steuersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steu ereinrichtung (300) die Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad angeben den Signals mit einem vorbestimmten kritischen Drosselöffnungsgrad der Leerlauf operation (TH₀) vergleicht und bei nichtgesetzter Überbrückungsschlupfsteuermarke (FL) das Überbrückungsbefehlssignal steuert, um die Drehmomentübertragungska pazität der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis zu steuern und die Überbrückungsschlupfsteuermarke zu setzen.

14. Steuersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steu ereinrichtung (300) die Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad anzeigen den Signals mit einem vorbestimmten kritischen Drosselöffnungsgrad der Leerlauf operation (TH₀) bei nicht gesetzter Überbrückungsschlupfsteuermarke (FL) vergleicht, Informationen der Motorgeschwindigkeit empfängt, ein Drehmoment ermittelt, welches zwischen dem Motor und dem stufenlosen Getriebe (CVT) als Funktion der Eingabein formation der Motorgeschwindigkeit und der Eingabeinformation des den Drosselöff nungsgrad anzeigenden Signals zu übertragen ist, die Drehmomentübertragungska pazität der Überbrückungskupplung als Funktion des ermittelten Drehmomentes be stimmt, das Überbrückungsbefehlssignal in Abhängigkeit von dem Vergleich steuert, um die ermittelte Drehmomentübertragungskapazität zu erzielen, und die Überbrüc kungsschlupfsteuermarke setzt.

15. Steuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß nach Set zen der Überbrückungsschlupfsteuermarke die Steuereinrichtung (300) die Eingabe von Information des den Drosselöffnungsgrad anzeigenden Signals, den Vergleich der Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad anzeigenden Signals mit dem vorbestimmten kritischen Drosselöffnungsgrad der Leerlaufoperation und die Ermitt lung einer Änderungsrate in der Eingabeinformation des dem Drosselöffnungsgrad entsprechenden Signals wiederholt und die ermittelte Änderungsrate mit einem vor bestimmten Wert (THa) vergleicht.

16. Steuersystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß nach Set zen der Überbrückungsschlupfsteuermarke (FL) die Steuereinrichtung (300) einen Zeitgeber zu einem ersten Zeitpunkt (t₃) startet, wenn die Steuereinrichtung ermittelt, daß die ermittelte Änderungsrate in der Eingabeinformation des den Drosselöff nungsgrad anzeigenden Signals geringer als der vorbestimmte Wert ist, nachdem die Steuereinrichtung (300) ermittelt hat, daß die Eingabeinformation des den Drosselöff nungsgrad anzeigenden Signals größer als der vorbestimmte kritische Drosselöff nungsgrad bei Leerlaufoperation ist, und daß die Steuereinrichtung (300) die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung zum zweiten Zeit punkt (t₄) erhöht, wenn die Steuereinrichtung (300) festgestellt hat, daß der Zeitgeber eine vorbestimmte Zeitperiode gezählt hat, und sie eine Überbrückungsschlupfsteu ermarke zurücksetzt.

17. Steuersystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß nach Set zen der Überbrückungsschlupfsteuermarke die Steuereinrichtung (300) die ermittelte Drehmomentübertragungskapazität direkt vor einer nachfolgend erhöhten Leistungs anforderung von einer Bedienperson aufrecht erhält.

18. Steuersystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steu ereinrichtung (300) ein erstes Drehmoment (T_E1) bestimmt, welches zwischen dem Motor und dem stufenlosen Getriebe (CVT) direkt vor der nachfolgend erhöhten Lei stungsanforderung durch die Bedienperson bestimmt ist als Funktion der Eingabein formation der Motorgeschwindigkeit und der Eingabeinformation des den Drosselöff nungsgrad anzeigenden Signals, daß die Steuereinrichtung (300) ein zweites Drehmoment (T_E2) bestimmt, welche zwischen dem Motor und dem stufenlosen Ge triebe (CVT) sofort nach der nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung durch die Bedienperson als Funktion der Eingabeinformation der Motorgeschwindigkeit und der Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad angebenden Signals zu übertragen ist, daß erste und zweite Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupp lung als Funktion entsprechend des ermittelten ersten und zweiten Drehmomentes bestimmt sind und ein mittlerer Wert (P_LUM) zwischen der ermittelten ersten Drehmo mentübertragungskapazität (P_LU1) und der ermittelten zweiten Drehmomentenübertra gungskapazität (P_LU2) bestimmt ist.

19. Steuersystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Steu ereinrichtung die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung während der vorbestimmten Zeitperiode auf dem ermittelten mittleren Wert hält.

20. Steuersystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Steu ereinrichtung (300) ein erstes Drehmoment (T_E1) bestimmt, welches zwischen dem Motor und dem stufenlosen Getriebe (CVT) sofort vor der nachfolgend erhöhten Lei stungsanforderung durch die Bedienperson als Funktion der Eingabeinformation der Motorgeschwindigkeit und der Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad an gebenden Signals ermittelt ist, daß ein zweites Drehmoment (T_E2), welches zwischen dem Motor und dem stufenlosen Getriebe (CVT) sofort nach der nachfolgend erhöh ten Leistungsanforderung der Bedienperson als Funktion der Eingabeinformation der Motorgeschwindigkeit und der Eingabeinformation des dem Drosselöffnungsgrad ent sprechenden Signals bestimmt ist, daß eine Drehmomentabweichung (Δ T_E) des er mittelten ersten Drehmomentes (T_E1) vom ermittelten zweiten Drehmoment (T_E2) ermit telt ist und eine Anwachsrate (θ) als Funktion der ermittelten Drehmomentabweichung (Δ T_E) ermittelt ist.

21. Steuersystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Steu ereinrichtung (300) die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupp lung mit der ermittelten Anwachsrate (θ) sofort nach einer nachfolgend erhöhten Lei stungsanforderung der Bedienperson erhöht.

22. Steuersystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steu ereinrichtung (300) die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupp lung auf einer Drehmomentübertragungskapazität hält, die direkt vor der nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung durch die Bedienperson ermittelt wurde, bis die vor bestimmte Zeitperiode nach der nachfolgend fahrerseitig erhöhten Leistungsanforde rung vergangen ist.