JP2003074693A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】パワーオフ状態からスロットルの急踏み込みが
行われても、出力変動を緩和することの出来る、自動変
速機のロックアップ制御装置の提供。 【解決手段】ロックアップクラッチが係合状態となって
いるか否かを判定するクラッチ係合判定手段（Ｓ２
７）、エンジンがパワーオフ状態にあるか否かを判定す
るパワーオフ判定手段（Ｓ３６）、係合状態となってい
る状態で、パワーオフ状態にあるものと判定された場合
に、ロックアップ圧を低下させるパワーオフ制御手段
（Ｓ３９からＳ４１）、及び、パワーオフ状態からスロ
ットルが踏み込まれた際のエンジントルクの上昇時に、
ロックアップクラッチが滑るようにそのロックアップ圧
を制御するロックアップ圧制御手段（Ｓ４２）、からな
る。スロットル再踏み込みに際したエンジントルクの急
上昇は、トルクコンバータ１の流体継ぎ手部分に吸収さ
れ、自動変速機の出力が大幅に変動することが防止され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップクラ
ッチがロックアップ状態で、エンジンがアイドル状態又
は極低トルク状態などのパワーオフ状態からスロットル
の急踏み込みが行われた場合でも、エンジンの出力トル
クの急上昇に伴うチップインショックを緩和することの
出来る、自動変速機のロックアップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１５は、従来の、ロックアップクラッ
チがロックアップ状態で、エンジンがアイドル状態又は
極低トルク状態からスロットルの急踏み込みが行われた
際の、チップインショックの発生状態を示すタイムチャ
ートである。

【０００３】従来、ロックアップクラッチを係合保持す
る場合、ロックアップ圧Ｐ_ＬＵＰは、図１５に示すよう
に、エンジンの出力状態に無関係に常に最大圧力に保持
され、ロックアップクラッチは、完全係合状態を保持
し、スロットルの急踏み込みに際しても、トルク容量が
不足して滑りが生じないようにしていた。

【発明が解決しようとする課題】しかし、これでは、ス
ロットルが開放された、アイドル状態又は低トルク状態
（図１５の時点Ｔ５から時点Ｔ６の間など）から、時点
Ｔ６でスロットルの急踏み込みを行うと、エンジン回転
数の変動が、完全係合状態のロックアップクラッチを介
してそのまま自動変速機側に伝達され、自動変速機への
入力回転数も同様に変動し、その結果自動変速機の出力
トルクは大幅に変動し、大きなショックが生じる不都合
があった。

【０００４】本発明は、上記した事情に鑑み、アイドル
状態又は極低トルク状態などのパワーオフ状態から、ス
ロットルの急踏み込みが行われても、エンジントルクの
急上昇に伴う出力変動を緩和することの出来る、自動変
速機のロックアップ制御装置を提供することを目的とす
るものである。

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ロッ
クアップ圧（P_LUP ）を供給制御することにより、トル
クコンバータ（１）のロックアップクラッチ（５）の係
合状態を制御することのできる自動変速機のロックアッ
プ制御装置において、ロックアップクラッチが係合状態
となっているか否かを判定するロックアップクラッチ係
合判定手段（５３，ロックアップ制御選択プログラムＲ
ＳＰのステップＳ２７など）、前記エンジンがパワーオ
フ状態にあるか否かを判定するパワーオフ判定手段（５
３、ロックアップ制御選択プログラムＲＳＰのステップ
Ｓ３６）、前記ロックアップクラッチ係合判定手段によ
り、ロックアップクラッチが係合状態となっている状態
で、前記パワーオフ判定手段によりエンジンがパワーオ
フ状態にあるものと判定された場合に、前記ロックアッ
プ圧を低下させるパワーオフ制御手段（５３、パワーオ
フ係合プログラムＰＯＰのステップＳ３９からステップ
Ｓ４１など）、及び、前記パワーオフ状態からスロット
ルが踏み込まれた際のエンジントルクの上昇時に、前記
ロックアップクラッチが滑るようにそのロックアップ圧
を制御するロックアップ圧制御手段（５３、パワーオフ
係合プログラムＰＯＰのステップＳ４２など）、から構
成される。

【０００５】請求項２の発明は、前記パワーオフ判定手
段は、パワーオフ状態をスロットルの開度から判定する
ことを特徴として構成される。

【０００６】請求項３の発明は、前記パワーオフ判定手
段は、パワーオフ状態をエンジントルクから判定するこ
とを特徴として構成される。

【０００７】請求項４の発明は、前記ロックアップ圧制
御手段は、前記パワーオフ状態でのみ前記ロックアップ
クラッチが係合状態を維持することが出来るように、そ
のロックアップ圧を制御することを特徴として構成され
る。

【０００８】請求項５の発明は、前記パワーオフ状態か
らスロットルが踏み込まれた際に、エンジントルクが所
定の閾値（Ｔ_ＰＯＮ）を越えた場合、前記ロックアップ
クラッチを再度係合させるように制御する、再係合手段
（５３）を設けて構成される。

【０００９】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、パワーオフ制
御手段（５３、パワーオフ係合プログラムＰＯＰのステ
ップＳ３９からステップＳ４１など）により、ロックア
ップ圧が低下され、ロックアップ圧制御手段（５３、パ
ワーオフ係合プログラムＰＯＰのステップＳ４２など）
が、スロットルの再踏み込みに際して、ロックアップク
ラッチが滑るようにそのロックアップ圧を制御するの
で、スロットルの再踏み込みに際したエンジントルクの
急上昇は、トルクコンバータ（１）の流体継ぎ手部分に
吸収され、自動変速機の出力が大幅に変動することを防
止することが出来る。

【００１０】請求項２の発明によれば、パワーオフ状態
をスロットルの開度から判定するので、パワーオフ状態
の判定を容易に行うことが出来る。

【００１１】請求項３の発明によれば、パワーオフ状態
をエンジントルクから判定するので、実際のエンジン状
態をタイムラグなく的確に反映することが可能となる。

【００１２】請求項４の発明によれば、パワーオフ状態
でのみ前記ロックアップクラッチの係合状態が維持され
るので、エンジントルクが上昇すると直ちにロックアッ
プクラッチが滑り始め、エンジントルクの上昇に伴うシ
ョックの発生を極力防止することが出来る。

【００１３】請求項５の発明によれば、パワーオフ状態
からスロットルが踏み込まれた際に、エンジントルクが
所定の閾値（Ｔ_ＰＯＮ）を越えた場合、前記ロックアッ
プクラッチを再度係合させるように制御するので、何時
までもロックアップクラッチが滑ってしまい、燃費が悪
化してしまう状態が回避され、良好な運転フィーリング
と経済性の両立が可能となる。

【００１４】なお、括弧内の番号等は、図面における対
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は、トルクコンバータの一例
を示す断面図、図２は、トルクコンバータの油圧回路の
一例を示す図、図３は、自動変速機のロックアップ制御
装置の一例を示す制御ブロック図、図４は、ロックアッ
プクラッチ制御プログラムの一例を示すフローチャー
ト、図５はアップシフト係合プログラムの一例を示すフ
ローチャート、図６はダウンシフト係合プログラムの一
例を示すフローチャート、図７は、ロックアップ動作に
際したロックアップクラッチのロックアップ圧の変化
と、エンジン回転数及び変速機入力回転数との関係を示
すタイムチャート、図８は、アップシフト動作に際した
ロックアップクラッチのロックアップ圧の変化と、エン
ジン回転数及び変速機入力回転数との関係を示すタイム
チャート、図９は、ダウンシフト動作に際したロックア
ップクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転
数及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャー
ト、図１０は、完全係合開始圧を設定する際の、各種の
態様を示す図、図１１及び図１２は、ロックアップ制御
選択プログラムの一例を示すフローチャート、図１３
は、パワーオフ係合プログラムの一例を示すフローチャ
ート、図１４は、パワーオフ時におけるスロットルの急
踏み込みに際した、ロックアップクラッチのロックアッ
プ圧の変化と、エンジントルク、エンジン回転数及び変
速機入力回転数、変速機の出力トルクとの関係を示すタ
イムチャートである。

【００１６】車両のエンジン５０には、図３に示すよう
に、トルクコンバータ１が接続されており、更に、トル
クコンバータ１には、自動変速機５１が接続している。
これにより、エンジン５０の回転は、トルクコンバータ
１を介して自動変速機５１に入力され、そこで、適宜な
変速動作が行われて、図示しない車軸に伝達される。

【００１７】また、エンジン５０には、エンジン制御部
５２が接続しており、トルクコンバータ１には、トルク
コンバータ制御部５３が、更に、自動変速機５１には、
変速機制御部５５が接続している。

【００１８】トルクコンバータ５３は、図１に詳示する
ように、ドライブプレートに固定されてエンジン５０か
らの回転が入力される、入力要素となるフロントカバー
２ａ及びケース２ｂからなるコンバータハウジング２を
有しており、該ハウジング内にはケース２ｂに一体に設
けられたポンプ羽根車１ａ、自動変速機５１の入力軸２
３に接続され、出力要素となるタービンハブ３に一体に
連結されたタービン羽根車１ｂ及びワンウェイクラッチ
４により一方向回転が阻止されるステータ羽根車１ｃが
収納されており、かつこれら羽根車にてトーラスを構成
している。そして、該トーラスとフロントカバー２ａと
の間にはロックアップクラッチ５が配設されており、該
クラッチ５はクラッチプレート６及び２種類のバネ２２
ａ，２２ｂからなるダンパ２２を有しており、該クラッ
チプレート６に固着された摩擦材６ａがフロントカバー
２ａに接触することにより、エンジン５０のクランク軸
の回転がフロントカバー２ａ、クラッチプレート６及び
ダンパ２２を介して直接タービンハブ３に伝達され、そ
して該ハブ３にスプライン結合されている自動変速機５
１の入力軸２３に伝達される。また、クラッチプレート
６はフロントカバー２ａとの間で、クラッチプレートを
オフ側に作用する第１油室９を形成すると共に、その背
面側即ちトーラス側にて、クラッチプレートをオン側に
作用する第２油室１０を形成しており、後述するように
これら両油室９，１０の圧力差（ロックアップ圧）にて
係合及び解放操作される。

【００１９】ついで、トルクコンバータ１におけるロッ
クアップクラッチ５の油圧制御回路について、図２に沿
って説明する。

【００２０】油圧制御回路は、ロックアップコントロー
ルバルブ２１、ロックアップリレーバルブ３５、リニア
ソレノイドバルブ１９及びソレノイドバルブ３６を有し
ている。

【００２１】ロックアップリレーバルブ３５は、スプー
ル３５ａを有しており、該スプール上端に制御油室３６
ａが形成され、また該スプール下端にライン圧油路３７
からのライン圧ＰＬ が作用している油室３７ｂが形成
されている。更に、該バルブ３５はセカンダリ圧油路１
１に連通している供給ポート１１ｄ、更に調圧油路１２
に連通している第３のポート１２ｃ及びセカンダリレギ
ュレータバルブ（図示せず）からの潤滑油圧ＰＪ が供
給されている油路３９に連通しているポート３９ａ、そ
してトルクコンバータ１の前記第１油室９に連通してい
る第１のポート９ｄ、前記第２油室１０に連通している
第２のポート１０ｃ、更にクーラ等へ導かれる排出油路
に連通する第４のポート２１ａ、複数のドレーンポート
ＥＸを有している。更に、該リレーバルブ３５の下端部
分にはライン圧油路３７に連通している第５のポート３
７ａ及びリニアソレノイドバルブ１９の供給ポート４０
ａに油路４０を介して連通している第６のポート４０ｂ
が形成されている。なお、前記セカンダリ圧ＰＳ が作
用している油路１１とライン圧油路３７はチェックバル
ブ４１を介して連通している。

【００２２】また、ロックアップコントロールバルブ２
１は第１のスプール２１ａ及び第２のスプール２１ｂを
有しており、第１のスプール上端には前記トルクコンバ
ータの第１油室９に油路９ｂを介して連通しているオフ
側油室９ａが形成されており、また該第１のスプールの
中段には上記油室９ａと同じ方向に作用するように、制
御圧油路４２_１に連通する制御油室４２ａが形成されて
いる。また、第２のスプール２１ｂの下端にはスプリン
グ２１ｃが縮設されていると共に前記トルクコンバータ
の第２油室１０に油路１０ｄ，１０ｂを介して連通して
いるオン側油室１０ａが形成されている。更に、該バル
ブ２１には調圧油路１２に連通している調圧ポート１２
ａが形成され、更に該ポート１２ａに隣接して、セカン
ダリ圧油路１１に連通している供給ポート１１ａ及びド
レーンポートＥＸが形成されている。

【００２３】また、リニアソレノイドバルブからなるロ
ックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ１９は前記油路
４０を介してライン圧が供給される供給ポート４０ａ、
制御圧ポート４２ｂ、更にドレーンポートＥＸ及び解放
ポート１９ａを有しており、制御部からの所定電気信号
に基づき、供給ポート４０ａの油圧を調圧して制御圧ポ
ート４２ｂから出力する。

【００２４】また、ソレノイドリレーバルブ４３はスプ
ール上端にスプリングが縮設されていると共に、油路Ｂ
１が接続されたポート４３ａが形成され、かつ該スプー
ル下端には油室４３ｂを有しており、更にロックアップ
差圧制御用のリニアソレノイドバルブ１９の制御圧ポー
ト４２ｂに油路４２_２ を介して連通するポート４２ｄ
を有し、かつ該ポート４２ｄを挟んで、前記制御圧油路
４２_１ に連通するポート４２ｃ及びプライマリレギュ
レータバルブ（図示せず）の２次側ポートに連通してい
るポート４３ｃを有している。

【００２５】そして、ソレノイドバルブ３６は制御部か
らの電気信号（ＯＮ，ＯＦＦ）に基づき制御ポート３６
ｂの油圧を供給状態及びドレーン状態に切換える。該ポ
ート３６ｂは、油路Ｂ２にオリフィス４５を介して連通
している油路３６ｃに連通しており、該油路３６ｃはロ
ックアップリレーバルブ３５の制御油室３６ａに連通し
ている。なお、油路Ｂ２には２、３及び４速時にライン
圧が供給され、また油路Ｂ１には２レンジ及び１レンジ
おける２速時にライン圧が供給される。

【００２６】ついで、本実施例の作用について説明す
る。１速状態にあっては、トルクコンバータ制御部５３
からの電気信号に基づき、ソレノイドバルブ３６はドレ
ーン状態にあり、ロックアップリレーバルブ３５は、制
御油室３５ａに油圧が作用していないことに基づき、Ｏ
ＦＦ位置（図５左半位置）にある。また、ソレノイドリ
レーバルブ４３は、制御室４３ｂに油圧が作用せず、図
５における右半位置にあって、ロックアップクラッチ制
御圧油路４２１ はドレーン状態（ポート４２ｃとドレ
ーンポートＥＸとの連通）にあり、従ってロックアップ
コントロールバルブ２１はその制御油室４２ａに油圧が
作用せず、右半位置にある。なお、ロックアップリレー
バルブ３５のＯＦＦ位置にあっては、ポート３７ａが遮
断されると共にポート４０ｂがドレーンポートＥＸに連
通しており、従ってリニアソレノイドバルブ１９の供給
ポート４０ａはドレーン状態にある。

【００２７】そして、セカンダリ（コンバータ）油圧は
油路１１からリレーバルブ３５のポート１１ｄ，９ｄ及
び油路９ｃを介してトルクコンバータ１の第１油室９に
供給され、一方第２油室１０のオイルは油路１０ｂ、リ
レーバルブ３５のポート１０ｃ，２１ａ及び油路２１を
介してクーラ連通管４６及びクーラバイパスバルブ４７
に導かれる。従って、ロックアップクラッチ５は解放状
態にあり、エンジンクランク軸の回転は、専らポンプ羽
根車１ａ、ステータ羽根車１ｃ及びタービン羽根車１ｂ
に作用する油流を介してタービンハブ３に伝達され、そ
して自動変速機５１の入力軸２３に伝達される。なお、
該ロックアップクラッチ５の解放状態は１速におけるソ
レノイドリレーバルブ４３の切換えに限らず、２，３，
４速においてソレノイドバルブ３６及び／又はリニアソ
レノイドバルブ１９がオフ状態にあっても現出する。

【００２８】また、Ｄレンジにおける２速時にあって
は、油路Ｂ２へのライン圧供給に起因して、ソレノイド
リレーバルブ４３はその制御室４３ｂにライン圧が供給
されて図２の左半位置に切換えられ、入力ポート４２ｄ
がロックアップクラッチ制御用出力ポート４２ｃに連通
する。この状態において、トルクコンバータ制御部５３
がソレノイドバルブ３６及びリニアソレノイドバルブ１
９にロックアップクラッチオン信号を発すると、まず、
ソレノイドバルブ３６が供給状態に切換わり、油路３６
ｃを介してロックアップリレーバルブ３５の制御油室３
６ａにライン圧を作用して、該リレーバルブ３５がＯＮ
位置（図５の右半位置）に切換わる。この状態にあって
は、油路１１からのセカンダリ（コンバータ）油圧ＰＳ
はリレーバルブ３６のポート１１ｄ，１０ｃ及び油路
１０ｂを介してトルクコンバータ１の第２油室１０に供
給され、一方第１油室９のオイルは油路９ｃ、リレーバ
ルブ３５のポート９ｄ，１２ｃ及び調圧油路１２を介し
てコントロールバルブ２１の調圧ポート１２ａに導かれ
る。

【００２９】更に、該リレーバルブ３５は上記ＯＮ位置
への切換えに基づき、ポート３７ａと４０ｂが連通し、
ライン圧油路３７のライン圧が油路４０を介してリニア
ソレノイドバルブ１９の供給ポート４０ａに直接供給さ
れる。そして、該リレーバルブ３５のＯＮ位置への切換
えと略々同時に、又は僅かに遅れて、トルクコンバータ
制御部５３からリニアソレノイドバルブ１９に所定調圧
信号が出力される。すると、該リニアソレノイドバルブ
１９は、供給ポート４０ａに供給されたライン圧を調圧
して制御圧ポート４２ｂに出力し、該制御油圧が油路４
２２ 、ソレノイドバルブ４３のポート４２ｄ，４２ｃ
及び油路４２_１ を介してロックアップコントロールバ
ルブ２１の制御油室４２ａに供給される。

【００３０】そして、ロックアップクラッチ５の完全係
合（オン）時にあっては、前記ロックアップ差圧制御用
リニアソレノイドバルブ１９は、比較的高い制御圧を発
生し、従って制御油室４２ａに高い制御圧が作用し、コ
ントロールバルブ２１は図５の左半位置に保持され、前
記調圧ポート１２ａはドレーンポートＥＸに連通して、
油路１２からの油圧が排出される。この状態では、ロッ
クアップクラッチ５は、第１油室９と第２油室１０との
圧力差に基づきクラッチプレート６の摩擦材６ａがフロ
ントカバー２ａに完全に接触し、クラッチ係合状態とな
って、エンジンクランク軸の回転は該ロックアップクラ
ッチ５を介してタービンハブ３に伝達される。

【００３１】また、自動変速機のアップシフトやダウン
シフトに際しては、シフトショックが発生することを防
止するために、トルクコンバータ制御部５３が差圧制御
用リニアソレノイドバルブ１９にスリップ制御信号を発
する。これにより、該バルブ１９は、トルクコンバータ
１の入力側（エンジン回転数）及び出力側回転速度（自
動変速機入力回転数）を検知して、例えばその差回転数
が目標値になるような信号を受信して、制御圧ポート４
２ｂから所定油圧を出力し、該油圧は、油路４２２ ，
４２１ を介してコントロールバルブ２１の制御油室４
２ａに作用する。この状態にあっては、第１油室９内の
油圧が油路９ｂを介してコントロールバルブ２１におけ
るスプール２１ａ上端のオフ側油室９ａに作用し、また
第２油室１０内の油圧が油路１０ｂを介してスプール２
１ｂ下端のオン側油室１０ａに作用し、従ってコントロ
ールバルブ２１は両油室９，１０の油圧が直接対向作用
した状態にあり、該差圧作用状態にあって、前記差圧制
御用リニアソレノイドバルブ１９からの制御油室４２ａ
の油圧に基づき、調圧ポート１２ａは供給ポート１１ａ
とドレーンポートＥＸとの絞り量割合を変化し、該調圧
ポート１２ａの油圧を調圧・変化する。これにより、第
２油室１０のセカンダリ圧ＰＳ に対抗して、第１油室
９に所定調圧が作用し、ロックアップクラッチ５は、ク
ラッチプレートの摩擦材６ａがフロントカバー２ａにス
リップしつつ当接して所定回転数を伝達するスリップ制
御状態となる。

【００３２】こうして、ロックアップクラッチの係合動
作は行われるが、当該係合動作に際しては、トルクコン
バータ制御部５３は、更に以下のような制御を行う。

【００３３】即ち、トルクコンバータ制御部５３は、図
１１に示す、ロックアップ制御選択プログラムＲＳＰを
所定のタイミングで常に実行しており、ロックアップ制
御選択プログラムＲＳＰは、ステップＳ２０で、エンジ
ン回転数や自動変速機５１の変速状態からトルクコンバ
ータ１がロックアップクラッチ５をＯＮすべき状態とな
っているか否かを判定し、トルクコンバータ１がロック
アップクラッチ５をＯＮすべき状態となっていない場合
には、ステップＳ２１に入り、トルクコンバータ１がロ
ックアップクラッチ５をＯＦＦすべき状態となっている
か否かを判定する。

【００３４】トルクコンバータ１がロックアップクラッ
チ５をＯＦＦすべき状態となっているものと判定された
場合には、図１２のステップＳ２２に入り、BestLupの
フラグをＯＦＦにして、ステップＳ２３で、現在ロック
アップクラッチ５がＯＦＦか否かを、フラグCurrentLup
がＯＦＦか否かで判定する。フラグCurrentLupがＯＦＦ
の場合、即ち、ロックアップクラッチ５が現在係合して
いない状態を示している場合には、ステップＳ２４に入
り、ロックアップクラッチの係合圧Ｐ_ＬＵＰを０とし、
フラグCurrentLupがＯＮの場合、即ち、ロックアップク
ラッチ５が現在係合している場合には、ステップＳ２５
に入り、ロックアップクラッチの係合圧Ｐ_ＬＵＰを徐々
にスイープダウンさせて、ロックアップクラッチの係合
を解除する。

【００３５】次に、ステップＳ２０で、トルクコンバー
タ１がロックアップクラッチ５をＯＮすべき状態となっ
ているものと判定された場合には、ステップＳ２６に入
り、BestLupのフラグをＯＮにして、ステップＳ２７
で、現在のロックアップクラッチの係合状態を、フラグ
CurrentLupがＯＮか否かで判定する。または、実際にト
ルクコンバータの差回転を検出して、ロックアップクラ
ッチの係合状態を判定しても良い。この場合、トルクコ
ンバータの差回転が所定値よりも小さな場合に、ロック
アップクラッチは係合状態にあるものと判定される。フ
ラグCurrentLupがＯＮでない場合、即ち、現在ロックア
ップクラッチ５が係合していないものと判定された場合
には、ステップＳ２８に入り、ロックアップクラッチ５
を係合させるべき以下の〜の条件のうちいずれかが
成立しているか否かを判定する。

【００３６】即ち、変速判断が出されていない場合、
アップシフトに際して、摩擦係合要素を係合させるサ
ーボ起動制御が終了している場合、ダウンシフトが行
われている場合である。これらの条件の内、いずれかが
成立している場合には、ロックアップクラッチ５を係合
させる条件が成立しているので、ステップＳ２９に入
り、ロックアップＯＮスイープ制御に入って、後述する
ロックアップクラッチ制御プログラムＲＣＰを実行し、
ロックアップクラッチを係合させる。

【００３７】また、ステップＳ２７で、フラグCurrentL
upがＯＮの場合、即ち、現在ロックアップクラッチ５が
完全係合しているものと判定された場合には、ステップ
Ｓ３０に入り、現在、変速機制御部５５からの変速判断
が出力されているか否かを判定する。変速機制御部５５
からの変速判断が出力されている場合には、ステップＳ
３１に入り、当該変速判断がアップシフトか否かを判定
し、アップシフトの場合には、ステップＳ３２に入り、
アップシフト時ロックアップ制御を行い、後述するアッ
プシフト係合プログラムＵＥＰを実行し、当該変速判断
がダウンシフトの場合には、ステップＳ３３に入り、ダ
ウンシフト時ロックアップ制御を行い、後述するダウン
シフト係合プログラムＤＥＰを実行する。

【００３８】ロックアップクラッチ制御プログラムＲＣ
Ｐ、アップシフト係合プログラムＵＥＰ及びダウンシフ
ト係合プログラムＤＥＰは、互いに関連しているので、
以下に、ロックアップクラッチ制御プログラムＲＣＰを
中心にして、詳しく説明する。

【００３９】即ち、変速機制御部５５により、自動変速
機５１が制御されアップシフトやダウンシフトの変速動
作が行われた場合には、変速機制御部５５から、アップ
シフト信号ＵＰＳまたはダウンシフト信号ＤＮＳがトル
クコンバータ制御部５３に対して出力され、トルクコン
バータ制御部５３は、ロックアップ制御選択プログラム
ＲＳＰのステップＳ３１でこれから行う制御が、自動変
速機の変速動作に伴う、一時的な開放制御であることを
認識する。また、トルクコンバータ制御部５３がエンジ
ン制御部５２や変速機制御部５５からの各種の制御信号
やエンジン回転数信号などに基づいて、ロックアップ制
御選択プログラムＲＳＰのステップＳ２８でロックアッ
プクラッチを開放状態からロックアップさせるように判
断した場合は、トルクコンバータ制御部５３は、これか
ら行う制御が、ロックアップクラッチのロックアップ動
作に伴う制御であることを認識する。

【００４０】従って、トルクコンバータ制御部５３は、
ステップＳ２７、ステップＳ２８、ステップＳ３０及び
ステップＳ３１で、これから行う制御を認識したところ
で、図示しないメモリから、対応する制御プログラムを
読み出し、該読み出された制御プログラムに従って、ロ
ックアップクラッチの係合制御を行う。

【００４１】即ち、ステップＳ２７、ステップＳ２８に
より、これから行う制御が、ロックアップクラッチのロ
ックアップ動作に伴う制御と判定認識した場合には、ス
テップＳ２９で、ロックアップＯＮスイープ制御を行
う。即ち、図４に示す、ロックアップクラッチ制御プロ
グラムＲＣＰを読み出して、該ロックアップクラッチ制
御プログラムＲＣＰに基づいて制御する。

【００４２】トルクコンバータ制御部５３は、ロックア
ップクラッチ制御プログラムＲＣＰのステップＳ１でタ
イマｔ１を始動させ、ステップＳ２に入り、サーボ起動
制御を行う。すると、ロックアップクラッチ５の第１油
室９と第２油室１０との間の差圧である、ロックアップ
圧P_LUP は、図７の時点Ｔ１で初期圧P_F にまで高めら
れて、ロックアップクラッチ５が、係合する寸前にまで
移動した後、所定の待機圧P_WAITにまで低められる。ス
テップＳ３で、ステップＳ１の制御開始から所定時間ｔ
１＝TimeServo経過した時点で、ロックアップ圧P_LUPが
完全係合開始圧P_LONSt_1まで高められ、その後、勾配dP
LON1でスイープアップされるが、この完全係合開始圧P
_LONSt_1と、勾配dPLON1は、ステップＳ４及びステップ
Ｓ５に示すように、現在行っている制御に応じて、変化
させる。

【００４３】即ち、完全係合開始圧について述べると、
ステップＳ４に示すように、現在行われている制御がロ
ックアップクラッチのロックアップ動作に伴う制御、従
って、定常走行からのロックアップクラッチのＯＮ制御
の場合には、完全係合開始圧は、P_LONSt_1となり、自動
変速機のアップシフト変速動作に伴う制御である場合に
は、完全係合開始圧は、P_LONSt_２となり、自動変速機
のダウンシフト変速動作に伴う制御である場合には、完
全係合開始圧は、P_LONSt_３となる。

【００４４】この完全係合開始圧P_LONSt_ｉ（ｉ＝１，
２，３：数字ｉは、ロックアップクラッチの制御態様に
対応しており、数字の１はロックアップクラッチのロッ
クアップ動作に伴う制御、２は自動変速機のアップシフ
ト変速動作に伴う一時開放制御、３は自動変速機のダウ
ンシフト変速動作に伴う一時開放制御に対応する。以下
の係合開始圧P_LONSt_ｉに関する式及び、図１０に示す
各添え字ｉの数字は同様の意味を有する）は、トルクコ
ンバータ制御部５３が、 P_LONSt_ｉ＝Ａｉ・ｆ（ｔｒｇ）＋Ｂｉ で求め、当該求められた係合開始圧P_LONSt_ｉに基づい
て、ロックアップクラッチ５の油圧を制御する。即ち、
係合開始圧P_LONSt_ｉは、エンジントルクｔｒｇの関数
で得られる値ｆ（ｔｒｇ）に、制御態様に基づく所定の
ゲインＡｉを乗じ、得られた圧力に、制御態様に基づく
所定の圧力値Ｂｉを加算して得られる。

【００４５】また、ゲインＡｉと圧力値Ｂｉは、パラメ
ータの取り方により、種々の値を取るが、図１０の
（ａ）から（ｄ）に、その一例を示す。

【００４６】図１０の（ａ）は、ゲインＡｉを、各制御
態様について固定した場合で、圧力値Ｂｉを決定するパ
ラメータとしてエンジントルクを採用した場合を示し、
図１０の（ｂ）は、ゲインＡｉを、各制御態様について
固定した場合で、圧力値Ｂｉを決定するパラメータとし
て、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数の差であ
る、スリップスピードを採用した場合を示し、図１０の
（ｃ）は、圧力値Ｂｉを、各制御態様について固定した
場合で、ゲインＡｉを決定するパラメータとしてエンジ
ントルクを採用した場合を示し、図１０の（ｄ）は、圧
力値Ｂｉを、各制御態様について固定した場合で、ゲイ
ンＡｉを決定するパラメータとして、エンジン回転数と
自動変速機の入力回転数の差である、スリップスピード
を採用した場合を示す。

【００４７】図７の場合は、既に述べたように、ロック
アップクラッチのロックアップ動作に伴う制御なので、
ステップＳ４では、 P_LONSt_１＝Ａ１・ｆ（ｔｒｇ）＋Ｂ１ に基づいて、完全係合開始圧が決定される。

【００４８】ステップＳ４で、完全係合開始圧P_LONSt_
１が、ロックアップ圧P_LUPとして供給され、ロックアッ
プクラッチ５の完全係合動作が開始されたたところで、
ステップＳ５に入り、既に述べたように、スイープアッ
プの勾配ｄＰＬＯＮも、ｄＰＬＯＮｉ（ｉ＝１，２，
３：数字ｉは、ロックアップクラッチの制御態様に対応
しており、数字の１はロックアップクラッチのロックア
ップ動作に伴う制御、２は自動変速機のアップシフト変
速動作に伴う一時開放制御、３は自動変速機のダウンシ
フト変速動作に伴う一時開放制御に対応する）により、
ロックアップクラッチの制御態様に応じて変化させる形
で制御する。

【００４９】これにより、ロックアップクラッチは、通
常走行におけるロックアップクラッチのＯＮ制御に適し
た完全係合開始圧P_LONSt_１およびスイープアップ勾配
ｄＰＬＯＮ１で制御される。

【００５０】スイープアップは、ステップＳ６で、エン
ジン回転数と自動変速機の入力回転数の差ΔＮが、Ｎ
_{ＬＯＮＥＮＤ}以下となるまで継続され、その後ステップ
Ｓ７及びステップＳ８で、所定時間Ｔ_{ＬＯＮＥＮＤ}経過
後に、ロックアップクラッチ５が完全係合した時点で終
了する。

【００５１】その後、ステップＳ３４で、フラグCurren
tLupをＯＮにして、現在ロックアップクラッチ５が係合
状態にあることを表示する。更に、ステップＳ３５で、
現在スロットルが戻されてパワーオフ状態にあるか否か
をエンジントルクから判定し、パワーオフ状態有るもの
と判定された場合には、スロットルの急踏み込みに備え
た後述のパワーオフ係合プログラムＰＯＰを実行し、パ
ワーオフ状態に無い場合には、ロックアップクラッチ制
御プログラムＲＣＰを終了する。

【００５２】なお、図１１のロックアップ制御選択プロ
グラムＲＳＰのステップＳ３１で、トルクコンバータ制
御部５３が、これから行う制御が、自動変速機のアップ
シフト変速動作に伴う制御であることを認識した場合に
は、既に述べたように、ステップＳ３２に入り、アップ
シフト時のロックアップ制御を行う。即ち、トルクコン
バータ制御部５３は、図５に示すアップシフト係合プロ
グラムＵＥＰを読み出して、該アップシフト係合プログ
ラムＵＥＰに基づいて、ロックアップクラッチを制御す
る。

【００５３】即ち、トルクコンバータ制御部５３は、ア
ップシフト係合プログラムＵＥＰのステップＳ９で、図
８に示すように、アップシフトの変速判断が成された時
点Ｔ２で、ロックアップクラッチの開放制御を実行し、
ステップＳ１０で、変速機制御部５５の変速開始判断が
成された時点Ｔ３で、ステップＳ１１に入り、ロックア
ップ圧P_LUP を所定の勾配ｄＰ_sweepdpn_1でスイープ
ダウンさせ、ステップＳ１２及びステップＳ１３で所定
のアップシフト時の待機圧Ｐ_{ＵＰＷＡＩＴ}まで低下させ
る。ステップＳ１４で、変速機制御部５５から変速終了
判断が出された時点Ｔ４で、トルクコンバータ制御部５
３は、図４に示すロックアップクラッチ制御プログラム
ＲＣＰのステップＳ４に入り、前述したように、ロック
アップクラッチの制御態様、即ち、アップシフトの変速
動作に伴う制御に応じた、完全係合開始圧P_LONSt_２を
求めて、当該ロックアップ圧P_LUP をロックアップクラ
ッチ５に供給し、更に、ステップＳ５で、アップシフト
の変速動作に伴う制御に応じたスイープイアップ勾配ｄ
ＰＬＯＮ２で制御する。

【００５４】更に、図１１のロックアップ制御選択プロ
グラムＲＳＰのステップＳ３１で、トルクコンバータ制
御部５３が、これから行う制御が、自動変速機のダウン
シフト変速動作に伴う制御であることを認識した場合に
は、既に述べたように、ステップＳ３３に入り、ダウン
シフト時のロックアップを行う。即ち、トルクコンバー
タ制御部５３は、図６に示すダウンシフト係合プログラ
ムＤＥＰを読み出して、該ダウンシフト係合プログラム
ＤＥＰに基づいて、ロックアップクラッチを制御する。

【００５５】即ち、トルクコンバータ制御部５３は、ダ
ウンシフト係合プログラムＤＥＰのステップＳ１５で、
図９に示すように、ダウンシフトの変速判断が成された
時点Ｔ５で、ロックアップクラッチの開放制御を実行
し、ステップＳ１６で、変速機制御部５５の変速開始判
断が成立するか、ロックアップ圧P_LUPが所定のダウンシ
フト時の待機圧Ｐ_{ＤＯＷＮＷＡＩＴ}以下になった時点Ｔ
６で、ステップＳ１７に入り、ロックアップ圧P_LUP を
所定の待機圧Ｐ_{ＤＯＷＮＷＡＩＴ}で維持する。ステップ
Ｓ１８で、変速機制御部５５から変速終了判断が出され
た時点Ｔ７で、トルクコンバータ制御部５３は、図４に
示すロックアップクラッチ制御プログラムＲＣＰのステ
ップＳ４に入り、前述したように、ロックアップクラッ
チの制御態様、即ち、ダウンシフトの変速動作に伴う制
御に応じた、完全係合開始圧P_LONSt_３を求めて、当該
ロックアップ圧P_LUP をロックアップクラッチ５に供給
し、更に、ステップＳ５で、ダウンシフトの変速動作に
伴う制御に応じたスイープイアップ勾配ｄＰＬＯＮ３で
制御する。

【００５６】これにより、ロックアップクラッチは、通
常の開放状態からロックアップする場合、また、ダウン
シフトやアップシフトなどの自動変速機の変速動作に伴
う一時的な開放動作にそれぞれ適合した形で、完全係合
開始圧P_LONSt_ｉが演算され、当該演算された完全係合
開始圧P_LONSt_ｉに基づいて、待機圧状態から完全係合
動作を開始するので、それぞれの制御状態に適した形で
の完全係合動作が可能となり、運転フィーリングを向上
させることが出来、係合完了までの時間を最適な状態に
設定することが容易に出来る。

【００５７】次に、図１１に示すロックアップ制御選択
プログラムＲＳＰのステップＳ３０で、現在、変速機制
御部５５からの変速判断が出力されていない、従って、
自動変速機５１が変速動作中でないものと判断された場
合には、ステップＳ３６に入り、現在スロットルが戻さ
れ（開放され）て、図１４に示すように、エンジントル
クEgtorqueが所定の閾値Ｔ_ＰＯＦＦ（例えば、０）を下
回るパワーオフ状態となっているか否かを判定する。

【００５８】エンジントルクEgtorqueが所定の閾値Ｔ
_ＰＯＦＦ（例えば、０）を下回るパワーオフ状態となっ
ていない場合には、ロックアップクラッチ５は通常のロ
ックアップ状態を保持すべき状態となっているので、ス
テップＳ３７に入り、ロックアップ圧P_LUPを完全係合圧
Ｐ_ＦＵＬＬとして、完全係合状態を維持する。なお、完
全係合圧Ｐ_ＦＵＬＬは、入力トルクに応じてロックアッ
プクラッチ５に滑りが生じない程度の油圧であればよ
い。

【００５９】なお、図１４に示すように、スロットルが
時点Ｔ７で戻され、時点Ｔ８でエンジントルクEgtorque
が所定の閾値Ｔ_ＰＯＦＦ（例えば、０）を下回るパワー
オフ状態となっている場合には、その後スロットルの急
踏み込みが予想されることから、ロックアップ制御選択
プログラムＲＳＰはステップＳ３８のパワーオフ時ロッ
クアップ制御に入り、図１３に示す、パワーオフ係合プ
ログラムＰＯＰを実行する。

【００６０】即ち、パワーオフ係合プログラムＰＯＰ
は、ロックアップ制御選択プログラムＲＳＰのステップ
Ｓ３６または、ロックアップクラッチ制御プログラムＲ
ＣＰのステップＳ３５で、エンジントルクEgtorqueが所
定の閾値Ｔ_ＰＯＦＦ（例えば、０）を下回るパワーオフ
状態となっていると判断された時点Ｔ８で、ステップＳ
３９に入り、ロックアップ圧P_LUPを所定のスイープダウ
ン開始圧Ｐ_{ＰＯＦＦＳ Ｔ}まで低下させる。次いで、ステ
ップＳ４０に入り、所定勾配ｄＰ_ＰＯＦＦで、スイー
プダウンを開始して、ステップＳ４１及びステップＳ４
２でロックアップ圧P_LUPを所定のパワーオフロックアッ
プ圧Ｐ_ＰＯＦＦに維持する。

【００６１】このパワーオフロックアップ圧Ｐ_ＰＯＦＦ
は、エンジンがアイドル状態又は極低トルク状態などの
パワーオフ状態においては、ロックアップクラッチ５
は、滑りが生じることのない完全係合状態を維持するこ
とが出来、エンジン回転はそのまま自動変速機の入力軸
に伝達されるが、エンジントルクがパワーオフ状態より
も上昇した場合には、ロックアップクラッチ５はその完
全係合状態を維持することが出来ず、滑りが生じ、エン
ジン回転数と自動変速機の入力回転数との間に差回転
（エンジン回転数＞自動変速機の入力回転数）が生じる
ような圧力状態である。この状態では、自動変速機５１
の出力トルクは、図１４の時点Ｔ８からＴ９の間に示す
ように、パワーオフ状態に対応した低いものとなる。

【００６２】パワーオフ状態が維持される限り、図１４
に示すように、ロックアップクラッチ５は、パワーオフ
ロックアップ圧Ｐ_ＰＯＦＦが維持されるが、ある時点Ｔ
９で、スロットルの踏み込みが行われると、それに伴っ
て、エンジン回転数及びエンジントルクが増大する。し
かし、既に述べたように、ロックアップクラッチ５はパ
ワーオフロックアップ圧Ｐ_ＰＯＦＦが維持されているの
で、ロックアップクラッチ５に滑りが生じ、エンジン回
転数に対して自動変速機入力回転数が少なくなる。これ
により、スロットルの踏み込みに伴うエンジントルクの
変動は、ロックアップクラッチ５が滑り状態であるため
にトルクコンバータ１の流体継ぎ手部分に吸収され、シ
ョックが自動変速機５１側に伝達されることは極力防止
される。

【００６３】スロットルの急踏み込みにより、図１４に
おいて、エンジントルクが急激に上昇し、時点Ｔ１０で
所定の閾値Ｔ_ＰＯＮを越えると、トルクコンバータ制御
部５３は、ロックアップクラッチ５の完全係合を開始さ
せるために、ロックアップクラッチ５に対して完全係合
開始圧Ｐ_{ＬＯＮＳＴ}を供給した後、所定勾配でスイープ
アップさせ、ロックアップクラッチ５を完全係合させ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、トルクコンバータの一例を示す断面図
である。

【図２】図２は、トルクコンバータの油圧回路の一例を
示す図である。

【図３】図３は、自動変速機のロックアップ制御装置の
一例を示す制御ブロック図である。

【図４】図４は、ロックアップクラッチ制御プログラム
の一例を示すフローチャートである。

【図５】図５はアップシフト係合プログラムの一例を示
すフローチャートである。

【図６】図６はダウンシフト係合プログラムの一例を示
すフローチャートである。

【図７】図７は、ロックアップ動作に際したロックアッ
プクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数
及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャートで
ある。

【図８】図８は、アップシフト動作に際したロックアッ
プクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数
及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャートで
ある。

【図９】図９は、ダウンシフト動作に際したロックアッ
プクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数
及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャートで
ある。

【図１０】図１０は、完全係合開始圧を設定する際の、
各種の態様を示す図である。

【図１１】図１１は、ロックアップ制御選択プログラム
の一例を示すフローチャートである。

【図１２】図１２は、ロックアップ制御選択プログラム
の一例を示すフローチャートである。

【図１３】図１３は、パワーオフ係合プログラムの一例
を示すフローチャートである。、

【図１４】図１４は、パワーオフ時におけるスロットル
の急踏み込みに際した、ロックアップクラッチのロック
アップ圧の変化と、エンジントルク、エンジン回転数及
び変速機入力回転数、変速機の出力トルクとの関係を示
すタイムチャートである。

【図１５】図１５は、従来の、ロックアップクラッチが
ロックアップ状態で、エンジンがアイドル状態又は極低
トルク状態からスロットルの急踏み込みが行われた際
の、チップインショックの発生状態を示すタイムチャー
トである。

【符号の説明】

１……トルクコンバータ ５……ロックアップクラッチ ５３……ロックアップクラッチ係合判定手段、パワーオ
フ判定手段 パワーオフ制御手段、ロックアップ圧制御手段 再係合手段（トルクコンバータ制御部） P_LUP……ロックアップ圧 Ｔ_ＰＯＮ……閾値

フロントページの続き (72)発明者 寺岡 豊 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 CA03 CB14 DA02 DA06 EA01

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロックアップ圧を供給制御することによ
   り、トルクコンバータのロックアップクラッチの係合状
   態を制御することのできる自動変速機のロックアップ制
   御装置において、 ロックアップクラッチが係合状態となっているか否かを
   判定するロックアップクラッチ係合判定手段、 前記エンジンがパワーオフ状態にあるか否かを判定する
   パワーオフ判定手段、 前記ロックアップクラッチ係合判定手段により、ロック
   アップクラッチが係合状態となっている状態で、前記パ
   ワーオフ判定手段によりエンジンがパワーオフ状態にあ
   るものと判定された場合に、前記ロックアップ圧を低下
   させるパワーオフ制御手段、及び、 前記パワーオフ状態からスロットルが踏み込まれた際の
   エンジントルクの上昇時に、前記ロックアップクラッチ
   が滑るようにそのロックアップ圧を制御するロックアッ
   プ圧制御手段、から構成される自動変速機のロックアッ
   プ制御装置。
2. 【請求項２】 前記パワーオフ判定手段は、パワーオフ
   状態をスロットルの開度から判定することを特徴とす
   る、請求項１記載の、自動変速機のロックアップ制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記パワーオフ判定手段は、パワーオフ
   状態をエンジントルクから判定することを特徴とする、
   請求項１記載の、自動変速機のロックアップ制御装置。
4. 【請求項４】 前記ロックアップ圧制御手段は、前記パ
   ワーオフ状態でのみ前記ロックアップクラッチが係合状
   態を維持することが出来るように、そのロックアップ圧
   を制御することを特徴とする、請求項１記載の、自動変
   速機のロックアップ制御装置。
5. 【請求項５】 前記パワーオフ状態からスロットルが踏
   み込まれた際に、エンジントルクが所定の閾値を越えた
   場合、前記ロックアップクラッチを再度係合させるよう
   に制御する、再係合手段を設けて構成した、請求項１記
   載の、自動変速機のロックアップ制御装置。