JP3697740B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3697740B2 JP3697740B2 JP10003695A JP10003695A JP3697740B2 JP 3697740 B2 JP3697740 B2 JP 3697740B2 JP 10003695 A JP10003695 A JP 10003695A JP 10003695 A JP10003695 A JP 10003695A JP 3697740 B2 JP3697740 B2 JP 3697740B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lockup
- detecting
- fastening force
- clutch
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は自動変速機の制御装置、特にエンジンと自動変速機との間に介在される流体継手のロックアップクラッチの制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に搭載される自動変速機と、流体継手としてのトルクコンバータを介してエンジン回転が入力されるようになっており、近年ではこのトルクコンバータにロックアップクラッチが設けられて、このロックアップクラッチを特定の運転条件で締結することにより、エンジンと自動変速機とを直結できるようになっている。上記ロックアップクラッチは、油圧を用いて締結、解放が行われるが、このロックアップクラッチを単に締結したのみでは大きな締結ショックが発生してしまう。
【０００３】
そこで、従来から上記ロックアップクラッチの締結ショックを低減するための制御装置が、例えば特開昭６０−６５９５２号公報などによって各種提案されている。すなわち、従来のロックアップでは、例えば図１５のタイムチャートに示すように、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）信号の入力によってソレノイドバルブのドレン量を決定するデューティ値（ｌｕｄｕｔｙ）を一定の割合で増加させてクラッチ室の油圧を排圧するようになっている。このようにクラッチ室の油圧の排圧によって、ロックアップクラッチはコンバータ室の油圧によって締結される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来においては、前述したようにロックアップ時のデューティ値を一定の割合で増加させるため、結果的にロックアップクラッチを締結させようとする力が一定の割合で増加することになる。このため、ロックアップの応答性を向上させようとしてデューティ値の傾きを大きくした場合には、質量が大きなロックアップクラッチの移動慣性力が締結初期で増大して、該クラッチが締結（接触）したときにエンジン回転（ＮＥ）が急激に低下する。したがって、このときの回転変動により軸トルクに大きなショックが発生してしまう。また、上記ロックアップクラッチが接触した後は上記慣性力が消失するため、接触後はクラッチ室とコンバータ室との差圧が所定圧まで上昇する間はクラッチの締結力が小さくなってクラッチの滑りが発生し、この滑りにより発熱してクラッチの焼損が発生しやすくなるという課題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、ロックアップ時のクラッチを締結させようとする力を締結初期と締結後期とで変化させ、この締結力を初期に小さくしてクラッチの慣性力による影響を抑制すると共に、締結後期で締結力を大きくして接触後の滑りを極力減少させることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明という）は、エンジンと自動変速機との間に介在される流体継手の入力側と出力側との間に設けられて、エンジンと自動変速機との動力伝達経路を直結可能なロックアップクラッチが備えられた自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチを締結状態とするロックアップ指令信号を検知するロックアップ指令信号検出手段と、ロックアップ指令信号の検出後にロックアップクラッチの締結力を徐々に増大させる締結力制御手段と、ロックアップ締結力の変化量を増大方向に変化させるロックアップ締結力変化量変更手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、流体継手の出力回転としてのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、これらの検出手段の検出結果に基づいてエンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下になったことを判定する判定手段と、上記回転数差が所定値以下になったことが判定されたときに上記ロックアップ締結力変化量変更手段にロックアップ締結力変化量の変更を実行させるロックアップ締結力変化量変更実行手段と、変速中であることを判定する変速中判定手段と、変速中は上記ロックアップ締結力変化量変更手段によるロックアップ締結力変化量の変更を禁止するロックアップ締結力変化量変更禁止手段とを設けたことを特徴とする。
【００１３】
また、本願の請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は、エンジンと自動変速機との間に介在される流体継手の入力側と出力側との間に設けられて、エンジンと自動変速機との動力伝達経路を直結可能なロックアップクラッチが備えられた自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチを締結状態とするロックアップ指令信号を検知するロックアップ指令信号検出手段と、ロックアップ指令信号の検出後にロックアップクラッチの締結力を徐々に増大させる締結力制御手段と、ロックアップ締結力の変化量を増大方向に変化させるロックアップ締結力変化量変更手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、流体継手の出力回転としてのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、これらの検出手段の検出結果に基づいてエンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下になったことを判定する判定手段と、上記回転数差が所定値以下になったときに作動するタイマ手段と、上記締結力制御手段の作動中において該タイマ手段が設定値以上の時間経過を示したときに上記ロックアップ締結力変化量変更手段にロックアップ締結力変化量の変更を実行させるロックアップ締結力変化量変更実行手段と、上記回転数差が所定値よりも大きくなったときに上記タイマ手段をリセットするリセット手段とを設けたことを特徴とする。
【００１４】
さらに、本願の請求項３に係る発明（以下、第３発明という）は、エンジンと自動変速機との間に介在される流体継手の入力側と出力側との間に設けられて、エンジンと自動変速機との動力伝達経路を直結可能なロックアップクラッチが備えられた自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチを締結状態とするロックアップ指令信号を検知するロックアップ指令信号検出手段と、ロックアップ指令信号の検出後にロックアップクラッチの締結力を徐々に増大させる締結力制御手段と、ロックアップ締結力の変化量を増大方向に変化させるロックアップ締結力変化量変更手段と、変速中であることを判定する変速中判定手段と、変速中は上記ロックアップ締結力変化量変更手段によるロックアップ締結力変化量の変更を禁止するロックアップ締結力変化量変更禁止手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、流体継手の出力回転としてのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、これらの検出手段の検出結果に基づいてエンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下になったことを判定する判定手段と、上記回転数差が所定値以下になったときに作動するタイマ手段と、上記締結力制御手段の作動中において該タイマ手段が設定値以上の時間経過を示したときに上記ロックアップ締結力変化量変更手段にロックアップ締結力変化量の変更を実行させるロックアップ締結力変化量変更実行手段と、上記回転数差が所定値よりも大きくなったときに上記タイマ手段をリセットするリセット手段とを設けたことを特徴とする。
【００１５】
【作用】
上記の構成によれば次のような作用が得られる。
【００２２】
すなわち、第１発明によれば、ロックアップ時には、ロックアップクラッチの締結力が徐々に増大すると共に、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下に低下したときにロックアップ締結力の変化量が増大方向に変化することになるので、ロックアップクラッチに作用する慣性力が大幅に減少することになって、該クラッチの締結時のショックが大幅に低減されると共に、クラッチが締結した後の接触力が大きくなって、クラッチ滑りが効果的に低減されることにもなる。
【００２３】
そして特に、変速中にはロックアップ締結力の変化量の増大方向への変更が禁止されることになるので、ロックアップ完了の誤判定による締結ショックが防止されることになる。
【００２４】
また、第２発明によれば、ロックアップ時には、ロックアップクラッチの締結力が徐々に増大すると共に、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下に低下したときにタイマ手段が作動し、設定値以上の時間経過を示したときにロックアップ締結力の変化量が増大方向に変化することになるので、この場合においてもロックアップクラッチに作用する慣性力が大幅に減少することになって、該クラッチの締結時のショックが大幅に低減されると共に、クラッチが締結した後の接触力が大きくなって、クラッチ滑りが効果的に低減されることにもなる。その場合に、上記回転数差が所定値よりも大きくなったときに上記タイマ手段がリセットされるようになっているので、この場合においてもロックアップ完了の誤判定による締結ショックが防止されることになる。
【００２５】
また、第３発明によっても、上記第１、第２発明と同様な作用が得られることになる。
【００２６】
【実施例】
以下、本発明の実施例を説明する。
【００２７】
図１に示すように、エンジン１２と自動変速機１４との間には流体継手としてのトルクコンバータ１６が介在されている。
【００２８】
このトルクコンバータ１６は、図２に示すように、エンジン１２の出力軸１８に結合されたコンバータハウジング２０を備え、作動油が充満されたコンバータハウジング２０内側の軸方向片側にポンプインペラ２２が固設されると共に、このポンプインペラ２２に対向してタービンランナ２４が配置される。そして、上記タービンランナ２４は自動変速機１４の入力軸２６に結合される。また、上記ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に、ミッションケース２８側にワンウェイクラッチ３０を介して結合されるステータ３２が設けられ、このステータ３２によってポンプインペラ２２からタービンランナ２４に作動油を介して伝達されるトルクが、両者の相対回転差に応じて増大される。
【００２９】
上記コンバータハウジング２０内側の軸方向他側には、タービンランナ２４と一体回転するロックアップクラッチ３４が配置される。なお、このロックアップクラッチ３４には回転方向の衝撃を吸収するダンパ３６が設けられている。上記ロックアップクラッチ３４とこれが近接するコンバータハウジング２０の内壁面との間にクラッチ圧室３８が形成され、このクラッチ圧室３８の油圧が排圧されることにより、ロックアップクラッチ３４はコンバータハウジング２０内の油圧により、該ハウジング２０内壁面に圧接されてロックアップされる。
【００３０】
ここで、上記コンバータハウジング２０及びクラッチ圧室３８に給圧される油圧は、自動変速機１４のギヤ段切換用の各摩擦要素を締結、解放するためのコントロールバルブ４０（図１参照）で制御される。すなわち、このコントロールバルブ４０には、図２に示すように、ロックアップバルブ４２が備えられ、このロックアップバルブ４２によって上記クラッチ圧室３８及びコンバータハウジング２０への油圧の給排が制御される。
【００３１】
上記ロックアップバルブ４２は、ポンプ４４の吐出圧を調圧バルブ４６を介して調圧したライン圧が導入されるライン圧ポート４２ａ，４２ｂと、上記クラッチ圧室３８に通じるクラッチ圧ポート４２ｃと、上記コンバータハウジング２０内に通じるコンバータ圧ポート４２ｄと、クラッチ圧ポート４２ｃに隣接するドレンポート４２ｅとを有する。そして、上記各ポートを適宜開閉するスプール４８の一端側にはスプリング５０が縮設されて、このスプール４８は上記ライン圧ポート４２ａとクラッチ圧ポート４２ｃとの間を遮断し、かつこのクラッチ圧ポート４２ｃをドレンポート４２ｅに連通する方向に付勢される。
【００３２】
一方、上記スプール４８の他端側にはソレノイドバルブ５２によって調圧される制御圧が導入され、この制御圧によりスプール４８をスプリング５０の付勢力に抗して移動するようになっている。上記ソレノイドバルブ５２はＯＮドレンタイプのソレノイドバルブとして構成され、ＯＮ−ＯＦＦのデューティ信号で作動される。したがって、上記デューティ信号のＯＮ信号の割合（デューティ値）を大きくする（０％から１００％に近づける）ことにより、上記スプール４８は図面上の右側への移動量が大きくなり、クラッチ圧室３８内の油圧が排圧量、つまりコンバータハウジング２０内とクラッチ圧室３８との差圧が増大される。
【００３３】
なお、上記ロックアップバルブ４２はクラッチ圧ポート４２ｃの圧がオリフィス５４を介してスプール４８の一端側に補助圧として作用する。また、コンバータハウジング２０を循環して排出される作動油は、保圧弁５６及びオイルクーラー５８を介してオイルパンに戻される。さらに、上記コンバータ圧ポート４２ｄから供給される作動油の一部はオリフィス６０を介して上記オイルクーラー５８に排出される。
【００３４】
上記ソレノイドバルブ５２には、図１に示すようにマイクロコンピュータで構成されるコントローラ６０から出力されるデューティ信号が入力される。このコントローラ６０には、エンジントルクセンサ６２によって検出されるエンジントルクＴＥ、タービン回転センサ６４で検出されるタービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段センサセンサ６６で検出されるギヤ段ｇｅａｒ、エンジン回転センサ６８で検出されるエンジン回転数ＮＥなどの信号が入力され、これらの信号に基づいて上記デューティ信号のデューティ値ｌｕｄｕｔｙが演算される。
【００３５】
上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙは、図３のフローチャートに従って次のように演算される。なお、このフローチャートにおいては、ステップＳ１からステップＳ１２でロックアップ締結時のデューティ制御を示すと共に、ステップＳ１３からステップＳ１８でロックアップ解放時のデューティ制御を示す。
【００３６】
すなわち、まずステップＳ１においてロックアップ信号がＯＦＦからＯＮに切り換わったかどうかを判断し、ＯＮに切り換わった場合（ＹＥＳ）にはステップＳ２において、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒ及びエンジン回転数ＮＥを読み取ると共に、ロックアップ信号がＯＦＦからＯＮに切り換わった時点のタービン回転数ＴＲＥＶとエンジン回転数ＮＥとの速度比ｅ０を読み取る。
【００３７】
次に、ステップＳ３において上記ロックアップ信号がＯＮに切り換わった直後、つまり初期の速度比ｅ０に対する傾き切換スライスレベルΔｅを読み取る。スライスレベルΔｅはロックアップの程度を検出するもので、速度比ｅが０から１の間で変化する際に、初期の速度比ｅ０を用いてｈ（１．０−ｅ０）によって演算される。なお、ｈは予め設定された補正係数である。
【００３８】
ステップＳ４ではエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段に基づいて決定されるロックアップ締結時のデューティ初期値ｆｏｎが設定される。このデューティ初期値ｆｏｎはロックアップクラッチ３４がコンバータハウジング２０の内壁面に当接する直前の値に設定され、エンジントルクＴＥの増大及びタービン回転数ＴＲＥＶの増大に伴って大きくなる。
【００３９】
次に、ステップＳ５において現在の速度比ｅと初期の速度比ｅ０との差（ｅ−ｅ０）が上記スライスレベルΔｅを超えたかどうかを判断し、超えない場合（ＮＯ）にはステップＳ６でデューティ値ｌｕｄｕｔｙを図４の特性Ａに示す前半特性の増加率ｇｏｎ１に設定する。そして、上記ステップＳ５で差（ｅ−ｅ０）がスライスレベルΔｅ以上となった場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ７に進んで上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙを図４の特性Ｂに示す後半特性の増加率ｇｏｎ２に設定する。したがって、本実施例では上記増加率ｇｏｎ１，ｇｏｎ２の切換時点を判断する滑り状態、つまりエンジン１２の出力回転と自動変速機１４の入力回転との間の滑り状態を、現在の速度比ｅと初期の速度比ｅ０との差（ｅ−ｅ０）をもって簡単に判断することができる。
【００４０】
なお、上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率ｇｏｎ１，ｇｏｎ２は、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じてそれぞれ決定され、エンジントルクＴＥ及びタービン回転数ＴＲＥＶの増大に伴って大きくなり、また増加率ｇｏｎ１が小さく増加率ｇｏｎ２が大きく設定される。また、上記スライスレベルΔｅは高負荷になればなるほどクラッチ差圧の立上がりの影響を受けにくくなるため、増加率ｇｏｎ１から増加率ｇｏｎ２に至る傾きの切換えを遅らせることができる。ちなみに、上記ステップＳ６及びステップＳ７においては、デューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率がｇｏｎ１（ＴＥ，ＴＲＥＶ，ｇｅａｒ）Ｋ及びｇｏｎ２（ＴＥ，ＴＲＥＶ，ｇｅａｒ）Ｋとして得られるが、この場合のＫは漸増量学習係数を示す。
【００４１】
そして、上記ステップＳ６及びステップＳ７でデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率を決定した後、ステップＳ８でエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差から演算される現在のスリップ量ｄｄｓが、予め設定されたロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮより小さくなったかどうかを判断し、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに至っていない場合は再度ステップＳ７に戻って特性Ｂの増加率を維持すると共に、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに達した場合はステップＳ９〜Ｓ１１でロックアップ強制移行タイマを起動させる。
【００４２】
すなわち、ステップＳ９ではロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎにタイマ初期値ＫＣＬＵを設定し、これをステップＳ１０で１ずつ減算し、ステップＳ１１でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎが０になったかどうかを判断する。０になっていない場合（ＮＯ）はステップＳ１０に戻って減算を繰り返し、０になった場合（ＹＥＳ）はステップＳ１２に進んでデューティ値ｌｕｄｕｔｙを１００％としてリターンされる。したがって、このようにデューティ値ｌｕｄｕｔｙを１００％とすることにより、図２におけるクラッチ圧室３８内の油圧はロックアップバルブ４２のドレンポート４２ｅから完全に排圧されることになり、コンバータハウジング２０内の作動油圧で押圧されるロックアップクラッチ３４の締結力は最大となる。
【００４３】
一方、上記ステップＳ１でロックアップがＯＦＦからＯＮに切り換わっていない場合（ＮＯ）は、ステップＳ１３においてロックアップ信号がＯＮからＯＦＦに切り換えられたかどうかが判断される。そして、ＯＮからＯＦＦに切り換えられた場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１４においてエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒ、エンジン回転数ＮＥを読み取る。次のステップＳ１５ではロックアップ解放時のデューティ初期値ｆｏｆｆをデューティ値ｌｕｄｕｔｙとして設定する。なお、上記デューティ初期値ｆｏｆｆは、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに基づいて、ロックアップクラッチ３４がコンバータハウジング２０内壁面から離れる直前の値に設定され、エンジントルクＴＥの減少及びタービン回転数ＴＲＥＶの減少に伴って大きくなる。
【００４４】
次に、ステップＳ１６においては上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙのデューティ初期値からの減少率ｇｏｆｆを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定する。なお、上記減少率ｇｏｆｆは、図５中に特性Ｃで示され、エンジントルクＴＥの増大及びタービン回転数ＴＲＥＶの増大に伴って大きくなる。ステップＳ１７においては現在のスリップ量ｄｄｓが、予め設定されたロックアップ解放判定値ＫＤＤＳＯＦＦより大きくなったかどうかを判断し、スリップ量ｄｄｓがロックアップ解放判定値ＫＤＤＳＯＦＦに至っていない場合は再びステップＳ１６に戻って減少率ｇｏｆｆを維持すると共に、スリップ量ｄｄｓがロックアップ解放判定値ＫＤＤＳＯＦＦに達した場合はステップＳ１８でデューティ値ｌｕｄｕｔｙを０％としてリターンされる。
【００４５】
一方、上記フローチャートにおいては、ロックアップ制御を行うにあたって漸増量学習係数Ｋが用いられるが、このときのデューティ値ｌｕｄｕｔｙの傾き学習制御は図６のフローチャートに従って次のように行われる。
【００４６】
すなわち、まずステップＳ２０でロックアップ信号がＯＦＦからＯＮに切り換わったかどうかが判断され、切り換わった場合（ＹＥＳ）はステップＳ２１で前回の学習値ＫＬ（ｉ−１）を上記漸増量学習係数Ｋとして設定した後リターンされる。
【００４７】
一方、上記ステップＳ２０においてＮＯと判断された場合には、ステップＳ２２でロックアップ信号がＯＮ状態にあるかどうかが判断され、ロックアップ中である場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ２３で現在の速度比ｅが１．０よりも小さい状態、つまり完全ロックアップされていない状態かどうかが判断される。そして、速度比ｅが１．０よりも小さくて完全ロックアップ状態に至っていない場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ２４でデューティ値ｌｕｄｕｔｙの傾き学習カウンタｃｌｕｌｒｎを１ずつインクリメントしてステップＳ２３に戻る。
【００４８】
次に、上記ステップＳ２３で速度比ｅが１．０となって完全ロックアップされた場合（ＮＯ）は、ステップＳ２５で図７に示す傾き補正係数ＫＬを今回学習値ＫＬ（ｉ）として設定する。なお、上記傾き補正係数ＫＬは、基準値（時間）に対してカウンタ値が長い場合は１．０よりも大きな値となり、短い場合は１．０より小さな値となる。次に、ステップＳ２６で前回学習値ＫＬ（ｉ−１）にステップＳ２５で設定した今回学習値ＫＬ（ｉ）を乗算したものを前回学習値ＫＬ（ｉ−１）として設定してリターンされる。
【００４９】
一方、上記ステップＳ２２においてＯＮ状態にない（コンバータ状態）と判断された場合（ＮＯ）は、ステップＳ２７で傾き学習カウンタｃｌｕｌｒｎをクリアすると共に、ステップＳ２８で今回学習値ＫＬ（ｉ）をクリアしてリターンされる。したがって、この学習制御においては図８に示す時間関係をもってそれぞれの特性が示される。
【００５０】
以上の構成により本実施例においては、ロックアップクラッチ３４の締結時に、締結力つまりデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率を、締結初期に小さく設定すると共に、締結後期で大きく設定するようにしたので、締結初期ではコンバータハウジング２０内の作動油圧によって押圧されるロックアップクラッチ３４の移動速度が抑制されることになる。このため、ロックアップクラッチ３４に作用する慣性力が大幅に減少することになり、図４に示すように、エンジン回転数ＮＥの回転低下率が滑らか（Ｐ部分）となり、ロックアップクラッチ３４が慣性力を伴って締結する際の軸トルクの大きな変動がなくなり、ロックアップ締結時のショックが大幅に減少することになる。
【００５１】
一方、締結後期では大きな増加率で締結力が増加するため、ロックアップクラッチ３４が締結した後のコンバータハウジング２０内壁面への接触力が大きくなり、クラッチ滑りが効果的に低減して発熱量が低減すると共に、ひいてはクラッチの焼損が防止されることになる。
【００５２】
また、本実施例ではロックアップ信号がＯＦＦからＯＮに切り換えられた際のデューティ値ｌｕｄｕｔｙを初期値ｆｏｎとして立ち上げるようにしたので、その分、クラッチ圧室３８から排圧される油圧量が多くなるため、最終的にロックアップクラッチ３４が締結されるまでの応答性が向上することになる。
【００５３】
さらに、本実施例ではエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差によって得られるスリップ量ｄｄｓが、所定のロックアップ近傍状態（強制ロックアップＯＮ判定スリップ量ＫＤＤＳＯＮ）となってから所定時間後にデューティ値ｌｕｄｕｔｙを最大（１００％）とするようにしたから、ロックアップクラッチ３４をショックなく短時間で確実に締結することが可能となる。
【００５４】
さらにまた、デューティ値ｌｕｄｕｔｙの傾きを学習するようにしたので、ロックアップのＯＮ信号を発生した時点からロックアップ終了までの時間が、経時変化に影響されることなく一定に保たれることになる。
【００５５】
一方、ロックアップ解放に際しても、ロックアップ信号がＯＮからＯＦＦに切り換えられたときに、デューティ値ｌｕｄｕｔｙを初期値ｆｏｆｆに設定して低下させると共に、低下した時点から減少率ｇｏｆｆでロックアップ解放制御が行われるため、ロックアップ解放の応答性が向上することになる。
【００５６】
また、このロックアップ解放制御ではロックアップクラッチ３４がコンバータハウジング２０から跳ねれていくことにより、そのスリップ量ｄｄｓが所定値ＫＤＤＳＯＦＦ以上になったときにデューティ値ｌｕｄｕｔｙを０％としたので、クラッチの滑り期間が短縮されて引きずりによる影響が著しく低減されることになる。
【００５７】
図９に示すフローチャートはロックアップクラッチ３４の締結、解放制御の別の実施例を示す。なお、このフローチャートにおいては前述の図３のフローチャートと同一処理部分に同一符号を付して重複部分を省略して説明する。すなわち、図３のフローチャートにおいてはステップＳ５に示されるように、エンジン１２の出力回転と自動変速機１４の入力回転との間の滑り状態を検出するにあたって、現在の速度比ｅと初期の速度比ｅ０とを用いて、両者の差（ｅ−ｅ０）が上記スライスレベルΔｅを超えるかどうかを判断するようになっている。この実施例においては、図９のフローチャートのステップＳ５ａに示すように、上記滑り状態をエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差によって得られるスリップ量ｄｄｓで判断するようになっている。
【００５８】
すなわち、上記ステップＳ５ａにおいては、エンジントルクＴＥ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて算出される基準値ｆと上記スリップ量ｄｄｓとを比較して、スリップ量ｄｄｓが基準値ｆよりも小さいかどうか判断する。そして、スリップ量ｄｄｓが基準値ｆ以上の場合（ＮＯ）では締結初期であると判断して、ステップＳ６に進んで小さな増加率ｇｏｎ１に設定する一方、スリップ量ｄｄｓが基準値ｆより小さい場合（ＹＥＳ）では締結後期であると判断して、ステップＳ７に進んで大きな増加率ｇｏｎ２に設定するようになっている。なお、この実施例のフローチャートは、上記ステップＳ５ａ及びこのステップＳ５ａの処理によって不要となるステップＳ３以外のステップが図３のフローチャートと同一であるためその説明を省略する。
【００５９】
ところで、上記実施例においては、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差から演算される現在のスリップ量ｄｄｓが、予め設定されたロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮより小さくなったときにロックアップの終了判定を行って完全ロックアップ状態に移行させるようになっているが、ロックアップ締結制御と変速制御とが同時に行われると誤判定を生じる可能性がある。
【００６０】
つまり、例えば当該車両をノーロード、ロード状態が交互に発生するような状態で走行させているときに、ギヤ段を例えば３速から４速にアップシフトさせる変速制御が行われるものとする。この場合、４速領域がロックアップ領域に設定されているものとすると、ロックアップ締結制御と変速制御とが同時に行われることになる。その場合に、変速時においては過渡的にエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとがほぼ等しくなる場合があり、そのときにロックアップの終了判定が過って行われて、ロックアップクラッチ３４が強制的に完全ロックアップ状態に制御されることにより、大きなショックを発生する可能性があるのである。
【００６１】
そこで、以下の実施例においては、次のようにして上記誤判定に起因するロックアップクラッチ３４の締結ショックを防止するようになっている。
【００６２】
まず、図１０、図１１に示すフローチャートを参照してロックアップクラッチ３４の締結制御の別の実施例を説明する。
【００６３】
すなわち、まずステップＴ１においてエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒ及びエンジン回転数ＮＥを読み取った上で、ステップＴ２でロックアップＯＮフラグＦｌが１にセットされたかどうか判断される。つまり、ロックアップ信号がＯＦＦからＯＮに切り換えられたかどうか判断するのである。
【００６４】
次に、ステップＴ３においては、シフトアップフラグＦｕが１にセットされたかどうか判断される。シフトアップフラグＦｕが１にセットされた場合（ＹＥＳ）はステップＴ４において、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに基づいて決定されるロックアップ締結時のデューティ初期値ｆｏｎが設定される。
【００６５】
次に、ステップＴ５において上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙのデューティ初期値ｆｏｎからの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定する。なお、上記増加率ｇｏｎは、図１２中に特性Ｄで示され、エンジントルクＴＥ及びタービン回転数ＴＲＥＶの増大に伴って大きくなる。そして、ステップＴ６においてシフトアップフラグＦｕが０にクリアされたかどうか判断され、シフトアップフラグＦｕがクリアされていない場合（ＮＯ）は、ステップＴ７が実行されてデューティ値ｌｕｄｕｔｙが１００％になったかどうか判断される。デューティ値ｌｕｄｕｔｙが１００％になっていない場合（ＮＯ）はステップＴ５に戻ってデューティ値ｌｕｄｕｔｙとして上記増加率ｇｏｎを再度設定すると共に、デューティ値ｌｕｄｕｔｙが１００％に到達した場合（ＹＥＳ）はそのままリターンされる。
【００６６】
一方、上記ステップＴ３においてシフトアップフラグＦｕが１にセットされていない場合（ＮＯ）は、図１１のフローチャートのステップＴ８において、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段に基づいて決定されるロックアップ締結時のデューティ初期値ｆｏｎが設定される。そして、ステップＴ９でエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差から演算される現在のスリップ量ｄｄｓが、予め設定されたロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮより小さくなったかどうかを判断し、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに至っていない場合（ＮＯ）は、ステップＴ１０でデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定すると共に、ステップＴ１１でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎにタイマ初期値ＫＣＬＵを設定した後、ステップＴ１２でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎが０になったかどうかを判断する。０になっていない場合（ＮＯ）はステップＴ９に戻って、現在のスリップ量ｄｄｓとロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮとの関係を再度判断する。
【００６７】
ステップＴ９においてスリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに到達したと判断した場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ１３に進んでデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定すると共に、ステップＴ１４でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎをデクリメントした後、上記ステップＴ１２を実行してロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎが０になったかどうかを判断する。そして、０になった場合（ＹＥＳ）はステップＴ１５に進んでデューティ値ｌｕｄｕｔｙを１００％としてリターンされる。
【００６８】
また、図１０のフローチャートのステップＴ６において、シフトアップフラグＦｕがクリアされたと判定された場合には、図１１のフローチャートのステップＴ９に進んで、現在のスリップ量ｄｄｓとロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮとの関係が判断される。
【００６９】
したがって、図１２のタイムチャートに示すように、変速中においてエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差によって規定されるスリップ量ｄｄｓが、ロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮよりも小さくなったとしても（Ｑ部分）、デューティ値ｌｕｄｕｔｙの変更が禁止される（ステップＴ４〜Ｔ７参照）。これにより、ロックアップ終了の誤判定が防止されることになる。
【００７０】
また、変速終了後にスリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮよりも小さくなったとしても、この状態がロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎのタイマ初期値ＫＣＬＵがカウントダウンされるまでの時間Ｔだけ連続して経過したときに初めて、デューティ値ｌｕｄｕｔｙとして１００％が設定されることになる。これにより、非変速時においてもロックアップ終了の誤判定が回避されることになる。
【００７１】
次に、図１３に示すフローチャートを参照してロックアップクラッチ３４の締結制御のさらに別の実施例を説明する。
【００７２】
すなわち、この実施例においては、ステップＵ１においてエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒ及びエンジン回転数ＮＥを読み取った上で、ステップＵ２でロックアップＯＮフラグＦｌが１にセットされたかどうか判断される。
【００７３】
次に、ステップＵ３においては、シフトアップフラグＦｕが１にセットされたかどうか判断される。シフトアップフラグＦｕがセットされていない場合（ＮＯ）は、ステップＵ４においてエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに基づいて決定されるロックアップ締結時のデューティ初期値ｆｏｎが設定される。
【００７４】
次に、ステップＵ５で上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙのデューティ初期値ｆｏｎからの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定すると共に、ステップＵ６でエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差から演算される現在のスリップ量ｄｄｓが、予め設定されたロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮより小さくなったかどうかを判断し、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに至っていない場合（ＮＯ）は、ステップＵ５に戻ってデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて再度設定すると共に、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに到達した場合（ＹＥＳ）は、ステップＵ７に進んでデューティ値ｌｕｄｕｔｙとして１００％を設定する。
【００７５】
一方、上記ステップＵ３においてシフトアップフラグＦｕが１にセットされていると判断された場合（ＹＥＳ）は、ステップＵ８において、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに基づいて決定されるロックアップ締結時のデューティ初期値ｆｏｎが設定される。
【００７６】
次に、ステップＵ９において上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙのデューティ初期値ｆｏｎからの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定する。そして、ステップＵ１０において、デューティ値ｌｕｄｕｔｙが１００％になったかどうか判断される。デューティ値ｌｕｄｕｔｙが１００％になっていない場合（ＮＯ）はステップＵ９に戻ってデューティ値ｌｕｄｕｔｙとして上記増加率ｇｏｎを再度設定すると共に、デューティ値ｌｕｄｕｔｙが１００％に到達した場合（ＹＥＳ）はそのままリターンされる。
【００７７】
したがって、この実施例においても、シフトアップ変速中においてエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差によって規定されるスリップ量ｄｄｓが、ロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮよりも小さくなったとしても、デューティ値ｌｕｄｕｔｙの変更が禁止される（ステップＵ９，Ｕ１０参照）。これにより、ロックアップ終了の誤判定が防止されることになる。
【００７８】
次に、図１４に示すフローチャートを参照してロックアップクラッチ３４の締結制御のさらに別の実施例を説明する。
【００７９】
まず、ステップＶ１においてエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒ及びエンジン回転数ＮＥを読み取った上で、ステップＶ２でロックアップＯＮフラグＦｌが１にセットされたかどうか判断される。
【００８０】
ロックアップＯＮフラグＦｌが１にセットされた場合は、ステップＶ３においてエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに基づいて決定されるロックアップ締結時のデューティ初期値ｆｏｎが設定される。そして、ステップＶ４でエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差から演算される現在のスリップ量ｄｄｓが、予め設定されたロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮより小さくなったかどうかを判断し、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに至っていない場合（ＮＯ）は、ステップＶ５でデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定すると共に、ステップＶ６でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎにタイマ初期値ＫＣＬＵを設定した後、ステップＶ７でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎが０になったかどうかを判断する。０になっていない場合（ＮＯ）はステップＶ４に戻って、現在のスリップ量ｄｄｓとロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮとの関係を再度判断する。
【００８１】
一方、ステップＶ４においてスリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに到達したと判断した場合（ＹＥＳ）は、ステップＶ８に進んでデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定すると共に、ステップＶ９でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎをデクリメントした後、上記ステップＶ７を実行してロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎが０になったかどうかを判断する。そして、０になった場合（ＹＥＳ）はステップＶ１０に進んでデューティ値ｌｕｄｕｔｙを１００％としてリターンされる。
【００８２】
したがって、この実施例によれば、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮよりも小さくなったとしても、この状態がロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎのタイマ初期値ＫＣＬＵがカウントダウンされるまでの時間だけ連続して経過したときに初めて、デューティ値ｌｕｄｕｔｙとして１００％が設定されることになる。これにより、ロックアップ終了の誤判定が回避されることになる。
【００８９】
【発明の効果】
以上のように、第１発明によれば、ロックアップ時には、ロックアップクラッチの締結力が徐々に増大すると共に、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下に低下したときにロックアップ締結力の変化量が増大方向に変化することになるので、ロックアップクラッチに作用する慣性力が大幅に減少することになって、該クラッチの締結時のショックが大幅に低減されると共に、クラッチが締結した後の接触力が大きくなって、クラッチ滑りが効果的に低減されることにもなる。
【００９０】
そして特に、変速中にはロックアップ締結力の変化量の増大方向への変更が禁止されることになるので、ロックアップ完了の誤判定による締結ショックが防止されることになる。
【００９１】
また、第２発明によれば、ロックアップ時には、ロックアップクラッチの締結力が徐々に増大すると共に、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下に低下したときにタイマ手段が作動し、設定値以上の時間経過を示したときにロックアップ締結力の変化量が増大方向に変化することになるので、この場合においてもロックアップクラッチに作用する慣性力が大幅に減少することになって、該クラッチの締結時のショックが大幅に低減されると共に、クラッチが締結した後の接触力が大きくなって、クラッチ滑りが効果的に低減されることにもなる。その場合に、上記回転数差が所定値よりも大きくなったときに上記タイマ手段がリセットされるようになっているので、この場合においてもロックアップ完了の誤判定による締結ショックが防止されることになる。
【００９２】
また、第３発明によっても、上記第１、第２発明と同様な効果が得られることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動変速機の制御システム図である。
【図２】 トルクコンバータ及びその油圧制御回路の一部を示す回路図である。
【図３】 ロックアップクラッチの締結、解放制御の実施例を示すフローチャート図である。
【図４】 ロックアップクラッチの締結制御時に必要とされる各要素のタイムチャート図である。
【図５】 ロックアップクラッチの解放制御時に必要とされる各要素のタイムチャート図である。
【図６】 ロックアップクラッチを締結する際の学習制御を示すフローチャート図である。
【図７】 学習制御に用いられる傾き補正係数の特性図である。
【図８】 学習制御を実行する際に必要とされる各要素のタイムチャート図である。
【図９】 ロックアップクラッチの締結、解放制御の他の実施例を示すフローチャート図である。
【図１０】 ロックアップクラッチの締結制御の別の実施例の一部を示すフローチャート図である。
【図１１】 同じくロックアップクラッチの締結制御のさらに別の実施例の一部を示すフローチャート図である。
【図１２】 同じくロックアップクラッチの解放制御時に必要とされる各要素のタイムチャート図である。
【図１３】 ロックアップクラッチの締結制御のさらに別の実施例の一部を示すフローチャート図である。
【図１４】 同じくロックアップクラッチの締結制御のさらに別の実施例の一部を示すフローチャート図である。
【図１５】 従来の問題点を示すロックアップクラッチの締結制御時における各要素のタイムチャート図である。
【符号の説明】
１２ エンジン
１４ 自動変速機
１６ トルクコンバータ
３４ ロックアップクラッチ
６０ コントローラ
６２ エンジントルクセンサ
６４ タービン回転センサ
６６ ギヤ段センサ
６８ エンジン回転センサ
【産業上の利用分野】
この発明は自動変速機の制御装置、特にエンジンと自動変速機との間に介在される流体継手のロックアップクラッチの制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に搭載される自動変速機と、流体継手としてのトルクコンバータを介してエンジン回転が入力されるようになっており、近年ではこのトルクコンバータにロックアップクラッチが設けられて、このロックアップクラッチを特定の運転条件で締結することにより、エンジンと自動変速機とを直結できるようになっている。上記ロックアップクラッチは、油圧を用いて締結、解放が行われるが、このロックアップクラッチを単に締結したのみでは大きな締結ショックが発生してしまう。
【０００３】
そこで、従来から上記ロックアップクラッチの締結ショックを低減するための制御装置が、例えば特開昭６０−６５９５２号公報などによって各種提案されている。すなわち、従来のロックアップでは、例えば図１５のタイムチャートに示すように、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）信号の入力によってソレノイドバルブのドレン量を決定するデューティ値（ｌｕｄｕｔｙ）を一定の割合で増加させてクラッチ室の油圧を排圧するようになっている。このようにクラッチ室の油圧の排圧によって、ロックアップクラッチはコンバータ室の油圧によって締結される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来においては、前述したようにロックアップ時のデューティ値を一定の割合で増加させるため、結果的にロックアップクラッチを締結させようとする力が一定の割合で増加することになる。このため、ロックアップの応答性を向上させようとしてデューティ値の傾きを大きくした場合には、質量が大きなロックアップクラッチの移動慣性力が締結初期で増大して、該クラッチが締結（接触）したときにエンジン回転（ＮＥ）が急激に低下する。したがって、このときの回転変動により軸トルクに大きなショックが発生してしまう。また、上記ロックアップクラッチが接触した後は上記慣性力が消失するため、接触後はクラッチ室とコンバータ室との差圧が所定圧まで上昇する間はクラッチの締結力が小さくなってクラッチの滑りが発生し、この滑りにより発熱してクラッチの焼損が発生しやすくなるという課題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、ロックアップ時のクラッチを締結させようとする力を締結初期と締結後期とで変化させ、この締結力を初期に小さくしてクラッチの慣性力による影響を抑制すると共に、締結後期で締結力を大きくして接触後の滑りを極力減少させることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明という）は、エンジンと自動変速機との間に介在される流体継手の入力側と出力側との間に設けられて、エンジンと自動変速機との動力伝達経路を直結可能なロックアップクラッチが備えられた自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチを締結状態とするロックアップ指令信号を検知するロックアップ指令信号検出手段と、ロックアップ指令信号の検出後にロックアップクラッチの締結力を徐々に増大させる締結力制御手段と、ロックアップ締結力の変化量を増大方向に変化させるロックアップ締結力変化量変更手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、流体継手の出力回転としてのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、これらの検出手段の検出結果に基づいてエンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下になったことを判定する判定手段と、上記回転数差が所定値以下になったことが判定されたときに上記ロックアップ締結力変化量変更手段にロックアップ締結力変化量の変更を実行させるロックアップ締結力変化量変更実行手段と、変速中であることを判定する変速中判定手段と、変速中は上記ロックアップ締結力変化量変更手段によるロックアップ締結力変化量の変更を禁止するロックアップ締結力変化量変更禁止手段とを設けたことを特徴とする。
【００１３】
また、本願の請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は、エンジンと自動変速機との間に介在される流体継手の入力側と出力側との間に設けられて、エンジンと自動変速機との動力伝達経路を直結可能なロックアップクラッチが備えられた自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチを締結状態とするロックアップ指令信号を検知するロックアップ指令信号検出手段と、ロックアップ指令信号の検出後にロックアップクラッチの締結力を徐々に増大させる締結力制御手段と、ロックアップ締結力の変化量を増大方向に変化させるロックアップ締結力変化量変更手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、流体継手の出力回転としてのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、これらの検出手段の検出結果に基づいてエンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下になったことを判定する判定手段と、上記回転数差が所定値以下になったときに作動するタイマ手段と、上記締結力制御手段の作動中において該タイマ手段が設定値以上の時間経過を示したときに上記ロックアップ締結力変化量変更手段にロックアップ締結力変化量の変更を実行させるロックアップ締結力変化量変更実行手段と、上記回転数差が所定値よりも大きくなったときに上記タイマ手段をリセットするリセット手段とを設けたことを特徴とする。
【００１４】
さらに、本願の請求項３に係る発明（以下、第３発明という）は、エンジンと自動変速機との間に介在される流体継手の入力側と出力側との間に設けられて、エンジンと自動変速機との動力伝達経路を直結可能なロックアップクラッチが備えられた自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチを締結状態とするロックアップ指令信号を検知するロックアップ指令信号検出手段と、ロックアップ指令信号の検出後にロックアップクラッチの締結力を徐々に増大させる締結力制御手段と、ロックアップ締結力の変化量を増大方向に変化させるロックアップ締結力変化量変更手段と、変速中であることを判定する変速中判定手段と、変速中は上記ロックアップ締結力変化量変更手段によるロックアップ締結力変化量の変更を禁止するロックアップ締結力変化量変更禁止手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、流体継手の出力回転としてのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、これらの検出手段の検出結果に基づいてエンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下になったことを判定する判定手段と、上記回転数差が所定値以下になったときに作動するタイマ手段と、上記締結力制御手段の作動中において該タイマ手段が設定値以上の時間経過を示したときに上記ロックアップ締結力変化量変更手段にロックアップ締結力変化量の変更を実行させるロックアップ締結力変化量変更実行手段と、上記回転数差が所定値よりも大きくなったときに上記タイマ手段をリセットするリセット手段とを設けたことを特徴とする。
【００１５】
【作用】
上記の構成によれば次のような作用が得られる。
【００２２】
すなわち、第１発明によれば、ロックアップ時には、ロックアップクラッチの締結力が徐々に増大すると共に、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下に低下したときにロックアップ締結力の変化量が増大方向に変化することになるので、ロックアップクラッチに作用する慣性力が大幅に減少することになって、該クラッチの締結時のショックが大幅に低減されると共に、クラッチが締結した後の接触力が大きくなって、クラッチ滑りが効果的に低減されることにもなる。
【００２３】
そして特に、変速中にはロックアップ締結力の変化量の増大方向への変更が禁止されることになるので、ロックアップ完了の誤判定による締結ショックが防止されることになる。
【００２４】
また、第２発明によれば、ロックアップ時には、ロックアップクラッチの締結力が徐々に増大すると共に、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下に低下したときにタイマ手段が作動し、設定値以上の時間経過を示したときにロックアップ締結力の変化量が増大方向に変化することになるので、この場合においてもロックアップクラッチに作用する慣性力が大幅に減少することになって、該クラッチの締結時のショックが大幅に低減されると共に、クラッチが締結した後の接触力が大きくなって、クラッチ滑りが効果的に低減されることにもなる。その場合に、上記回転数差が所定値よりも大きくなったときに上記タイマ手段がリセットされるようになっているので、この場合においてもロックアップ完了の誤判定による締結ショックが防止されることになる。
【００２５】
また、第３発明によっても、上記第１、第２発明と同様な作用が得られることになる。
【００２６】
【実施例】
以下、本発明の実施例を説明する。
【００２７】
図１に示すように、エンジン１２と自動変速機１４との間には流体継手としてのトルクコンバータ１６が介在されている。
【００２８】
このトルクコンバータ１６は、図２に示すように、エンジン１２の出力軸１８に結合されたコンバータハウジング２０を備え、作動油が充満されたコンバータハウジング２０内側の軸方向片側にポンプインペラ２２が固設されると共に、このポンプインペラ２２に対向してタービンランナ２４が配置される。そして、上記タービンランナ２４は自動変速機１４の入力軸２６に結合される。また、上記ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に、ミッションケース２８側にワンウェイクラッチ３０を介して結合されるステータ３２が設けられ、このステータ３２によってポンプインペラ２２からタービンランナ２４に作動油を介して伝達されるトルクが、両者の相対回転差に応じて増大される。
【００２９】
上記コンバータハウジング２０内側の軸方向他側には、タービンランナ２４と一体回転するロックアップクラッチ３４が配置される。なお、このロックアップクラッチ３４には回転方向の衝撃を吸収するダンパ３６が設けられている。上記ロックアップクラッチ３４とこれが近接するコンバータハウジング２０の内壁面との間にクラッチ圧室３８が形成され、このクラッチ圧室３８の油圧が排圧されることにより、ロックアップクラッチ３４はコンバータハウジング２０内の油圧により、該ハウジング２０内壁面に圧接されてロックアップされる。
【００３０】
ここで、上記コンバータハウジング２０及びクラッチ圧室３８に給圧される油圧は、自動変速機１４のギヤ段切換用の各摩擦要素を締結、解放するためのコントロールバルブ４０（図１参照）で制御される。すなわち、このコントロールバルブ４０には、図２に示すように、ロックアップバルブ４２が備えられ、このロックアップバルブ４２によって上記クラッチ圧室３８及びコンバータハウジング２０への油圧の給排が制御される。
【００３１】
上記ロックアップバルブ４２は、ポンプ４４の吐出圧を調圧バルブ４６を介して調圧したライン圧が導入されるライン圧ポート４２ａ，４２ｂと、上記クラッチ圧室３８に通じるクラッチ圧ポート４２ｃと、上記コンバータハウジング２０内に通じるコンバータ圧ポート４２ｄと、クラッチ圧ポート４２ｃに隣接するドレンポート４２ｅとを有する。そして、上記各ポートを適宜開閉するスプール４８の一端側にはスプリング５０が縮設されて、このスプール４８は上記ライン圧ポート４２ａとクラッチ圧ポート４２ｃとの間を遮断し、かつこのクラッチ圧ポート４２ｃをドレンポート４２ｅに連通する方向に付勢される。
【００３２】
一方、上記スプール４８の他端側にはソレノイドバルブ５２によって調圧される制御圧が導入され、この制御圧によりスプール４８をスプリング５０の付勢力に抗して移動するようになっている。上記ソレノイドバルブ５２はＯＮドレンタイプのソレノイドバルブとして構成され、ＯＮ−ＯＦＦのデューティ信号で作動される。したがって、上記デューティ信号のＯＮ信号の割合（デューティ値）を大きくする（０％から１００％に近づける）ことにより、上記スプール４８は図面上の右側への移動量が大きくなり、クラッチ圧室３８内の油圧が排圧量、つまりコンバータハウジング２０内とクラッチ圧室３８との差圧が増大される。
【００３３】
なお、上記ロックアップバルブ４２はクラッチ圧ポート４２ｃの圧がオリフィス５４を介してスプール４８の一端側に補助圧として作用する。また、コンバータハウジング２０を循環して排出される作動油は、保圧弁５６及びオイルクーラー５８を介してオイルパンに戻される。さらに、上記コンバータ圧ポート４２ｄから供給される作動油の一部はオリフィス６０を介して上記オイルクーラー５８に排出される。
【００３４】
上記ソレノイドバルブ５２には、図１に示すようにマイクロコンピュータで構成されるコントローラ６０から出力されるデューティ信号が入力される。このコントローラ６０には、エンジントルクセンサ６２によって検出されるエンジントルクＴＥ、タービン回転センサ６４で検出されるタービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段センサセンサ６６で検出されるギヤ段ｇｅａｒ、エンジン回転センサ６８で検出されるエンジン回転数ＮＥなどの信号が入力され、これらの信号に基づいて上記デューティ信号のデューティ値ｌｕｄｕｔｙが演算される。
【００３５】
上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙは、図３のフローチャートに従って次のように演算される。なお、このフローチャートにおいては、ステップＳ１からステップＳ１２でロックアップ締結時のデューティ制御を示すと共に、ステップＳ１３からステップＳ１８でロックアップ解放時のデューティ制御を示す。
【００３６】
すなわち、まずステップＳ１においてロックアップ信号がＯＦＦからＯＮに切り換わったかどうかを判断し、ＯＮに切り換わった場合（ＹＥＳ）にはステップＳ２において、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒ及びエンジン回転数ＮＥを読み取ると共に、ロックアップ信号がＯＦＦからＯＮに切り換わった時点のタービン回転数ＴＲＥＶとエンジン回転数ＮＥとの速度比ｅ０を読み取る。
【００３７】
次に、ステップＳ３において上記ロックアップ信号がＯＮに切り換わった直後、つまり初期の速度比ｅ０に対する傾き切換スライスレベルΔｅを読み取る。スライスレベルΔｅはロックアップの程度を検出するもので、速度比ｅが０から１の間で変化する際に、初期の速度比ｅ０を用いてｈ（１．０−ｅ０）によって演算される。なお、ｈは予め設定された補正係数である。
【００３８】
ステップＳ４ではエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段に基づいて決定されるロックアップ締結時のデューティ初期値ｆｏｎが設定される。このデューティ初期値ｆｏｎはロックアップクラッチ３４がコンバータハウジング２０の内壁面に当接する直前の値に設定され、エンジントルクＴＥの増大及びタービン回転数ＴＲＥＶの増大に伴って大きくなる。
【００３９】
次に、ステップＳ５において現在の速度比ｅと初期の速度比ｅ０との差（ｅ−ｅ０）が上記スライスレベルΔｅを超えたかどうかを判断し、超えない場合（ＮＯ）にはステップＳ６でデューティ値ｌｕｄｕｔｙを図４の特性Ａに示す前半特性の増加率ｇｏｎ１に設定する。そして、上記ステップＳ５で差（ｅ−ｅ０）がスライスレベルΔｅ以上となった場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ７に進んで上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙを図４の特性Ｂに示す後半特性の増加率ｇｏｎ２に設定する。したがって、本実施例では上記増加率ｇｏｎ１，ｇｏｎ２の切換時点を判断する滑り状態、つまりエンジン１２の出力回転と自動変速機１４の入力回転との間の滑り状態を、現在の速度比ｅと初期の速度比ｅ０との差（ｅ−ｅ０）をもって簡単に判断することができる。
【００４０】
なお、上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率ｇｏｎ１，ｇｏｎ２は、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じてそれぞれ決定され、エンジントルクＴＥ及びタービン回転数ＴＲＥＶの増大に伴って大きくなり、また増加率ｇｏｎ１が小さく増加率ｇｏｎ２が大きく設定される。また、上記スライスレベルΔｅは高負荷になればなるほどクラッチ差圧の立上がりの影響を受けにくくなるため、増加率ｇｏｎ１から増加率ｇｏｎ２に至る傾きの切換えを遅らせることができる。ちなみに、上記ステップＳ６及びステップＳ７においては、デューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率がｇｏｎ１（ＴＥ，ＴＲＥＶ，ｇｅａｒ）Ｋ及びｇｏｎ２（ＴＥ，ＴＲＥＶ，ｇｅａｒ）Ｋとして得られるが、この場合のＫは漸増量学習係数を示す。
【００４１】
そして、上記ステップＳ６及びステップＳ７でデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率を決定した後、ステップＳ８でエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差から演算される現在のスリップ量ｄｄｓが、予め設定されたロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮより小さくなったかどうかを判断し、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに至っていない場合は再度ステップＳ７に戻って特性Ｂの増加率を維持すると共に、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに達した場合はステップＳ９〜Ｓ１１でロックアップ強制移行タイマを起動させる。
【００４２】
すなわち、ステップＳ９ではロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎにタイマ初期値ＫＣＬＵを設定し、これをステップＳ１０で１ずつ減算し、ステップＳ１１でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎが０になったかどうかを判断する。０になっていない場合（ＮＯ）はステップＳ１０に戻って減算を繰り返し、０になった場合（ＹＥＳ）はステップＳ１２に進んでデューティ値ｌｕｄｕｔｙを１００％としてリターンされる。したがって、このようにデューティ値ｌｕｄｕｔｙを１００％とすることにより、図２におけるクラッチ圧室３８内の油圧はロックアップバルブ４２のドレンポート４２ｅから完全に排圧されることになり、コンバータハウジング２０内の作動油圧で押圧されるロックアップクラッチ３４の締結力は最大となる。
【００４３】
一方、上記ステップＳ１でロックアップがＯＦＦからＯＮに切り換わっていない場合（ＮＯ）は、ステップＳ１３においてロックアップ信号がＯＮからＯＦＦに切り換えられたかどうかが判断される。そして、ＯＮからＯＦＦに切り換えられた場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１４においてエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒ、エンジン回転数ＮＥを読み取る。次のステップＳ１５ではロックアップ解放時のデューティ初期値ｆｏｆｆをデューティ値ｌｕｄｕｔｙとして設定する。なお、上記デューティ初期値ｆｏｆｆは、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに基づいて、ロックアップクラッチ３４がコンバータハウジング２０内壁面から離れる直前の値に設定され、エンジントルクＴＥの減少及びタービン回転数ＴＲＥＶの減少に伴って大きくなる。
【００４４】
次に、ステップＳ１６においては上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙのデューティ初期値からの減少率ｇｏｆｆを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定する。なお、上記減少率ｇｏｆｆは、図５中に特性Ｃで示され、エンジントルクＴＥの増大及びタービン回転数ＴＲＥＶの増大に伴って大きくなる。ステップＳ１７においては現在のスリップ量ｄｄｓが、予め設定されたロックアップ解放判定値ＫＤＤＳＯＦＦより大きくなったかどうかを判断し、スリップ量ｄｄｓがロックアップ解放判定値ＫＤＤＳＯＦＦに至っていない場合は再びステップＳ１６に戻って減少率ｇｏｆｆを維持すると共に、スリップ量ｄｄｓがロックアップ解放判定値ＫＤＤＳＯＦＦに達した場合はステップＳ１８でデューティ値ｌｕｄｕｔｙを０％としてリターンされる。
【００４５】
一方、上記フローチャートにおいては、ロックアップ制御を行うにあたって漸増量学習係数Ｋが用いられるが、このときのデューティ値ｌｕｄｕｔｙの傾き学習制御は図６のフローチャートに従って次のように行われる。
【００４６】
すなわち、まずステップＳ２０でロックアップ信号がＯＦＦからＯＮに切り換わったかどうかが判断され、切り換わった場合（ＹＥＳ）はステップＳ２１で前回の学習値ＫＬ（ｉ−１）を上記漸増量学習係数Ｋとして設定した後リターンされる。
【００４７】
一方、上記ステップＳ２０においてＮＯと判断された場合には、ステップＳ２２でロックアップ信号がＯＮ状態にあるかどうかが判断され、ロックアップ中である場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ２３で現在の速度比ｅが１．０よりも小さい状態、つまり完全ロックアップされていない状態かどうかが判断される。そして、速度比ｅが１．０よりも小さくて完全ロックアップ状態に至っていない場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ２４でデューティ値ｌｕｄｕｔｙの傾き学習カウンタｃｌｕｌｒｎを１ずつインクリメントしてステップＳ２３に戻る。
【００４８】
次に、上記ステップＳ２３で速度比ｅが１．０となって完全ロックアップされた場合（ＮＯ）は、ステップＳ２５で図７に示す傾き補正係数ＫＬを今回学習値ＫＬ（ｉ）として設定する。なお、上記傾き補正係数ＫＬは、基準値（時間）に対してカウンタ値が長い場合は１．０よりも大きな値となり、短い場合は１．０より小さな値となる。次に、ステップＳ２６で前回学習値ＫＬ（ｉ−１）にステップＳ２５で設定した今回学習値ＫＬ（ｉ）を乗算したものを前回学習値ＫＬ（ｉ−１）として設定してリターンされる。
【００４９】
一方、上記ステップＳ２２においてＯＮ状態にない（コンバータ状態）と判断された場合（ＮＯ）は、ステップＳ２７で傾き学習カウンタｃｌｕｌｒｎをクリアすると共に、ステップＳ２８で今回学習値ＫＬ（ｉ）をクリアしてリターンされる。したがって、この学習制御においては図８に示す時間関係をもってそれぞれの特性が示される。
【００５０】
以上の構成により本実施例においては、ロックアップクラッチ３４の締結時に、締結力つまりデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率を、締結初期に小さく設定すると共に、締結後期で大きく設定するようにしたので、締結初期ではコンバータハウジング２０内の作動油圧によって押圧されるロックアップクラッチ３４の移動速度が抑制されることになる。このため、ロックアップクラッチ３４に作用する慣性力が大幅に減少することになり、図４に示すように、エンジン回転数ＮＥの回転低下率が滑らか（Ｐ部分）となり、ロックアップクラッチ３４が慣性力を伴って締結する際の軸トルクの大きな変動がなくなり、ロックアップ締結時のショックが大幅に減少することになる。
【００５１】
一方、締結後期では大きな増加率で締結力が増加するため、ロックアップクラッチ３４が締結した後のコンバータハウジング２０内壁面への接触力が大きくなり、クラッチ滑りが効果的に低減して発熱量が低減すると共に、ひいてはクラッチの焼損が防止されることになる。
【００５２】
また、本実施例ではロックアップ信号がＯＦＦからＯＮに切り換えられた際のデューティ値ｌｕｄｕｔｙを初期値ｆｏｎとして立ち上げるようにしたので、その分、クラッチ圧室３８から排圧される油圧量が多くなるため、最終的にロックアップクラッチ３４が締結されるまでの応答性が向上することになる。
【００５３】
さらに、本実施例ではエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差によって得られるスリップ量ｄｄｓが、所定のロックアップ近傍状態（強制ロックアップＯＮ判定スリップ量ＫＤＤＳＯＮ）となってから所定時間後にデューティ値ｌｕｄｕｔｙを最大（１００％）とするようにしたから、ロックアップクラッチ３４をショックなく短時間で確実に締結することが可能となる。
【００５４】
さらにまた、デューティ値ｌｕｄｕｔｙの傾きを学習するようにしたので、ロックアップのＯＮ信号を発生した時点からロックアップ終了までの時間が、経時変化に影響されることなく一定に保たれることになる。
【００５５】
一方、ロックアップ解放に際しても、ロックアップ信号がＯＮからＯＦＦに切り換えられたときに、デューティ値ｌｕｄｕｔｙを初期値ｆｏｆｆに設定して低下させると共に、低下した時点から減少率ｇｏｆｆでロックアップ解放制御が行われるため、ロックアップ解放の応答性が向上することになる。
【００５６】
また、このロックアップ解放制御ではロックアップクラッチ３４がコンバータハウジング２０から跳ねれていくことにより、そのスリップ量ｄｄｓが所定値ＫＤＤＳＯＦＦ以上になったときにデューティ値ｌｕｄｕｔｙを０％としたので、クラッチの滑り期間が短縮されて引きずりによる影響が著しく低減されることになる。
【００５７】
図９に示すフローチャートはロックアップクラッチ３４の締結、解放制御の別の実施例を示す。なお、このフローチャートにおいては前述の図３のフローチャートと同一処理部分に同一符号を付して重複部分を省略して説明する。すなわち、図３のフローチャートにおいてはステップＳ５に示されるように、エンジン１２の出力回転と自動変速機１４の入力回転との間の滑り状態を検出するにあたって、現在の速度比ｅと初期の速度比ｅ０とを用いて、両者の差（ｅ−ｅ０）が上記スライスレベルΔｅを超えるかどうかを判断するようになっている。この実施例においては、図９のフローチャートのステップＳ５ａに示すように、上記滑り状態をエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差によって得られるスリップ量ｄｄｓで判断するようになっている。
【００５８】
すなわち、上記ステップＳ５ａにおいては、エンジントルクＴＥ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて算出される基準値ｆと上記スリップ量ｄｄｓとを比較して、スリップ量ｄｄｓが基準値ｆよりも小さいかどうか判断する。そして、スリップ量ｄｄｓが基準値ｆ以上の場合（ＮＯ）では締結初期であると判断して、ステップＳ６に進んで小さな増加率ｇｏｎ１に設定する一方、スリップ量ｄｄｓが基準値ｆより小さい場合（ＹＥＳ）では締結後期であると判断して、ステップＳ７に進んで大きな増加率ｇｏｎ２に設定するようになっている。なお、この実施例のフローチャートは、上記ステップＳ５ａ及びこのステップＳ５ａの処理によって不要となるステップＳ３以外のステップが図３のフローチャートと同一であるためその説明を省略する。
【００５９】
ところで、上記実施例においては、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差から演算される現在のスリップ量ｄｄｓが、予め設定されたロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮより小さくなったときにロックアップの終了判定を行って完全ロックアップ状態に移行させるようになっているが、ロックアップ締結制御と変速制御とが同時に行われると誤判定を生じる可能性がある。
【００６０】
つまり、例えば当該車両をノーロード、ロード状態が交互に発生するような状態で走行させているときに、ギヤ段を例えば３速から４速にアップシフトさせる変速制御が行われるものとする。この場合、４速領域がロックアップ領域に設定されているものとすると、ロックアップ締結制御と変速制御とが同時に行われることになる。その場合に、変速時においては過渡的にエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとがほぼ等しくなる場合があり、そのときにロックアップの終了判定が過って行われて、ロックアップクラッチ３４が強制的に完全ロックアップ状態に制御されることにより、大きなショックを発生する可能性があるのである。
【００６１】
そこで、以下の実施例においては、次のようにして上記誤判定に起因するロックアップクラッチ３４の締結ショックを防止するようになっている。
【００６２】
まず、図１０、図１１に示すフローチャートを参照してロックアップクラッチ３４の締結制御の別の実施例を説明する。
【００６３】
すなわち、まずステップＴ１においてエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒ及びエンジン回転数ＮＥを読み取った上で、ステップＴ２でロックアップＯＮフラグＦｌが１にセットされたかどうか判断される。つまり、ロックアップ信号がＯＦＦからＯＮに切り換えられたかどうか判断するのである。
【００６４】
次に、ステップＴ３においては、シフトアップフラグＦｕが１にセットされたかどうか判断される。シフトアップフラグＦｕが１にセットされた場合（ＹＥＳ）はステップＴ４において、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに基づいて決定されるロックアップ締結時のデューティ初期値ｆｏｎが設定される。
【００６５】
次に、ステップＴ５において上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙのデューティ初期値ｆｏｎからの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定する。なお、上記増加率ｇｏｎは、図１２中に特性Ｄで示され、エンジントルクＴＥ及びタービン回転数ＴＲＥＶの増大に伴って大きくなる。そして、ステップＴ６においてシフトアップフラグＦｕが０にクリアされたかどうか判断され、シフトアップフラグＦｕがクリアされていない場合（ＮＯ）は、ステップＴ７が実行されてデューティ値ｌｕｄｕｔｙが１００％になったかどうか判断される。デューティ値ｌｕｄｕｔｙが１００％になっていない場合（ＮＯ）はステップＴ５に戻ってデューティ値ｌｕｄｕｔｙとして上記増加率ｇｏｎを再度設定すると共に、デューティ値ｌｕｄｕｔｙが１００％に到達した場合（ＹＥＳ）はそのままリターンされる。
【００６６】
一方、上記ステップＴ３においてシフトアップフラグＦｕが１にセットされていない場合（ＮＯ）は、図１１のフローチャートのステップＴ８において、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段に基づいて決定されるロックアップ締結時のデューティ初期値ｆｏｎが設定される。そして、ステップＴ９でエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差から演算される現在のスリップ量ｄｄｓが、予め設定されたロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮより小さくなったかどうかを判断し、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに至っていない場合（ＮＯ）は、ステップＴ１０でデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定すると共に、ステップＴ１１でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎにタイマ初期値ＫＣＬＵを設定した後、ステップＴ１２でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎが０になったかどうかを判断する。０になっていない場合（ＮＯ）はステップＴ９に戻って、現在のスリップ量ｄｄｓとロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮとの関係を再度判断する。
【００６７】
ステップＴ９においてスリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに到達したと判断した場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ１３に進んでデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定すると共に、ステップＴ１４でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎをデクリメントした後、上記ステップＴ１２を実行してロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎが０になったかどうかを判断する。そして、０になった場合（ＹＥＳ）はステップＴ１５に進んでデューティ値ｌｕｄｕｔｙを１００％としてリターンされる。
【００６８】
また、図１０のフローチャートのステップＴ６において、シフトアップフラグＦｕがクリアされたと判定された場合には、図１１のフローチャートのステップＴ９に進んで、現在のスリップ量ｄｄｓとロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮとの関係が判断される。
【００６９】
したがって、図１２のタイムチャートに示すように、変速中においてエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差によって規定されるスリップ量ｄｄｓが、ロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮよりも小さくなったとしても（Ｑ部分）、デューティ値ｌｕｄｕｔｙの変更が禁止される（ステップＴ４〜Ｔ７参照）。これにより、ロックアップ終了の誤判定が防止されることになる。
【００７０】
また、変速終了後にスリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮよりも小さくなったとしても、この状態がロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎのタイマ初期値ＫＣＬＵがカウントダウンされるまでの時間Ｔだけ連続して経過したときに初めて、デューティ値ｌｕｄｕｔｙとして１００％が設定されることになる。これにより、非変速時においてもロックアップ終了の誤判定が回避されることになる。
【００７１】
次に、図１３に示すフローチャートを参照してロックアップクラッチ３４の締結制御のさらに別の実施例を説明する。
【００７２】
すなわち、この実施例においては、ステップＵ１においてエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒ及びエンジン回転数ＮＥを読み取った上で、ステップＵ２でロックアップＯＮフラグＦｌが１にセットされたかどうか判断される。
【００７３】
次に、ステップＵ３においては、シフトアップフラグＦｕが１にセットされたかどうか判断される。シフトアップフラグＦｕがセットされていない場合（ＮＯ）は、ステップＵ４においてエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに基づいて決定されるロックアップ締結時のデューティ初期値ｆｏｎが設定される。
【００７４】
次に、ステップＵ５で上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙのデューティ初期値ｆｏｎからの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定すると共に、ステップＵ６でエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差から演算される現在のスリップ量ｄｄｓが、予め設定されたロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮより小さくなったかどうかを判断し、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに至っていない場合（ＮＯ）は、ステップＵ５に戻ってデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて再度設定すると共に、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに到達した場合（ＹＥＳ）は、ステップＵ７に進んでデューティ値ｌｕｄｕｔｙとして１００％を設定する。
【００７５】
一方、上記ステップＵ３においてシフトアップフラグＦｕが１にセットされていると判断された場合（ＹＥＳ）は、ステップＵ８において、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに基づいて決定されるロックアップ締結時のデューティ初期値ｆｏｎが設定される。
【００７６】
次に、ステップＵ９において上記デューティ値ｌｕｄｕｔｙのデューティ初期値ｆｏｎからの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定する。そして、ステップＵ１０において、デューティ値ｌｕｄｕｔｙが１００％になったかどうか判断される。デューティ値ｌｕｄｕｔｙが１００％になっていない場合（ＮＯ）はステップＵ９に戻ってデューティ値ｌｕｄｕｔｙとして上記増加率ｇｏｎを再度設定すると共に、デューティ値ｌｕｄｕｔｙが１００％に到達した場合（ＹＥＳ）はそのままリターンされる。
【００７７】
したがって、この実施例においても、シフトアップ変速中においてエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差によって規定されるスリップ量ｄｄｓが、ロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮよりも小さくなったとしても、デューティ値ｌｕｄｕｔｙの変更が禁止される（ステップＵ９，Ｕ１０参照）。これにより、ロックアップ終了の誤判定が防止されることになる。
【００７８】
次に、図１４に示すフローチャートを参照してロックアップクラッチ３４の締結制御のさらに別の実施例を説明する。
【００７９】
まず、ステップＶ１においてエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒ及びエンジン回転数ＮＥを読み取った上で、ステップＶ２でロックアップＯＮフラグＦｌが１にセットされたかどうか判断される。
【００８０】
ロックアップＯＮフラグＦｌが１にセットされた場合は、ステップＶ３においてエンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに基づいて決定されるロックアップ締結時のデューティ初期値ｆｏｎが設定される。そして、ステップＶ４でエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＴＲＥＶとの差から演算される現在のスリップ量ｄｄｓが、予め設定されたロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮより小さくなったかどうかを判断し、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに至っていない場合（ＮＯ）は、ステップＶ５でデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定すると共に、ステップＶ６でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎにタイマ初期値ＫＣＬＵを設定した後、ステップＶ７でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎが０になったかどうかを判断する。０になっていない場合（ＮＯ）はステップＶ４に戻って、現在のスリップ量ｄｄｓとロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮとの関係を再度判断する。
【００８１】
一方、ステップＶ４においてスリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮに到達したと判断した場合（ＹＥＳ）は、ステップＶ８に進んでデューティ値ｌｕｄｕｔｙの増加率ｇｏｎを、エンジントルクＴＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、ギヤ段ｇｅａｒに応じて設定すると共に、ステップＶ９でロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎをデクリメントした後、上記ステップＶ７を実行してロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎが０になったかどうかを判断する。そして、０になった場合（ＹＥＳ）はステップＶ１０に進んでデューティ値ｌｕｄｕｔｙを１００％としてリターンされる。
【００８２】
したがって、この実施例によれば、スリップ量ｄｄｓがロックアップ判定値ＫＤＤＳＯＮよりも小さくなったとしても、この状態がロックアップ強制移行タイマｃｌｕｏｎのタイマ初期値ＫＣＬＵがカウントダウンされるまでの時間だけ連続して経過したときに初めて、デューティ値ｌｕｄｕｔｙとして１００％が設定されることになる。これにより、ロックアップ終了の誤判定が回避されることになる。
【００８９】
【発明の効果】
以上のように、第１発明によれば、ロックアップ時には、ロックアップクラッチの締結力が徐々に増大すると共に、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下に低下したときにロックアップ締結力の変化量が増大方向に変化することになるので、ロックアップクラッチに作用する慣性力が大幅に減少することになって、該クラッチの締結時のショックが大幅に低減されると共に、クラッチが締結した後の接触力が大きくなって、クラッチ滑りが効果的に低減されることにもなる。
【００９０】
そして特に、変速中にはロックアップ締結力の変化量の増大方向への変更が禁止されることになるので、ロックアップ完了の誤判定による締結ショックが防止されることになる。
【００９１】
また、第２発明によれば、ロックアップ時には、ロックアップクラッチの締結力が徐々に増大すると共に、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下に低下したときにタイマ手段が作動し、設定値以上の時間経過を示したときにロックアップ締結力の変化量が増大方向に変化することになるので、この場合においてもロックアップクラッチに作用する慣性力が大幅に減少することになって、該クラッチの締結時のショックが大幅に低減されると共に、クラッチが締結した後の接触力が大きくなって、クラッチ滑りが効果的に低減されることにもなる。その場合に、上記回転数差が所定値よりも大きくなったときに上記タイマ手段がリセットされるようになっているので、この場合においてもロックアップ完了の誤判定による締結ショックが防止されることになる。
【００９２】
また、第３発明によっても、上記第１、第２発明と同様な効果が得られることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動変速機の制御システム図である。
【図２】 トルクコンバータ及びその油圧制御回路の一部を示す回路図である。
【図３】 ロックアップクラッチの締結、解放制御の実施例を示すフローチャート図である。
【図４】 ロックアップクラッチの締結制御時に必要とされる各要素のタイムチャート図である。
【図５】 ロックアップクラッチの解放制御時に必要とされる各要素のタイムチャート図である。
【図６】 ロックアップクラッチを締結する際の学習制御を示すフローチャート図である。
【図７】 学習制御に用いられる傾き補正係数の特性図である。
【図８】 学習制御を実行する際に必要とされる各要素のタイムチャート図である。
【図９】 ロックアップクラッチの締結、解放制御の他の実施例を示すフローチャート図である。
【図１０】 ロックアップクラッチの締結制御の別の実施例の一部を示すフローチャート図である。
【図１１】 同じくロックアップクラッチの締結制御のさらに別の実施例の一部を示すフローチャート図である。
【図１２】 同じくロックアップクラッチの解放制御時に必要とされる各要素のタイムチャート図である。
【図１３】 ロックアップクラッチの締結制御のさらに別の実施例の一部を示すフローチャート図である。
【図１４】 同じくロックアップクラッチの締結制御のさらに別の実施例の一部を示すフローチャート図である。
【図１５】 従来の問題点を示すロックアップクラッチの締結制御時における各要素のタイムチャート図である。
【符号の説明】
１２ エンジン
１４ 自動変速機
１６ トルクコンバータ
３４ ロックアップクラッチ
６０ コントローラ
６２ エンジントルクセンサ
６４ タービン回転センサ
６６ ギヤ段センサ
６８ エンジン回転センサ
Claims (3)
- エンジンと自動変速機との間に介在される流体継手の入力側と出力側との間に設けられて、エンジンと自動変速機との動力伝達経路を直結可能なロックアップクラッチが備えられた自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチを締結状態とするロックアップ指令信号を検知するロックアップ指令信号検出手段と、ロックアップ指令信号の検出後にロックアップクラッチの締結力を徐々に増大させる締結力制御手段と、ロックアップ締結力の変化量を増大方向に変化させるロックアップ締結力変化量変更手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、流体継手の出力回転としてのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、これらの検出手段の検出結果に基づいてエンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下になったことを判定する判定手段と、上記回転数差が所定値以下になったことが判定されたときに上記ロックアップ締結力変化量変更手段にロックアップ締結力変化量の変更を実行させるロックアップ締結力変化量変更実行手段と、変速中であることを判定する変速中判定手段と、変速中は上記ロックアップ締結力変化量変更手段によるロックアップ締結力変化量の変更を禁止するロックアップ締結力変化量変更禁止手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
- エンジンと自動変速機との間に介在される流体継手の入力側と出力側との間に設けられて、エンジンと自動変速機との動力伝達経路を直結可能なロックアップクラッチが備えられた自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチを締結状態とするロックアップ指令信号を検知するロックアップ指令信号検出手段と、ロックアップ指令信号の検出後にロックアップクラッチの締結力を徐々に増大させる締結力制御手段と、ロックアップ締結力の変化量を増大方向に変化させるロックアップ締結力変化量変更手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、流体継手の出力回転としてのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、これらの検出手段の検出結果に基づいてエンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下になったことを判定する判定手段と、上記回転数差が所定値以下になったときに作動するタイマ手段と、上記締結力制御手段の作動中において該タイマ手段が設定値以上の時間経過を示したときに上記ロックアップ締結力変化量変更手段にロックアップ締結力変化量の変更を実行させるロックアップ締結力変化量変更実行手段と、上記回転数差が所定値よりも大きくなったときに上記タイマ手段をリセットするリセット手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
- エンジンと自動変速機との間に介在される流体継手の入力側と出力側との間に設けられて、エンジンと自動変速機との動力伝達経路を直結可能なロックアップクラッチが備えられた自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチを締結状態とするロックアップ指令信号を検知するロックアップ指令信号検出手段と、ロックアップ指令信号の検出後にロックアップクラッチの締結力を徐々に増大させる締結力制御手段と、ロックアップ締結力の変化量を増大方向に変化させるロックアップ締結力変化量変更手段と、変速中であることを判定する変速中判定手段と、変速中は上記ロックアップ締結力変化量変更手段によるロックアップ締結力変化量の変更を禁止するロックアップ締結力変化量変更禁止手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、流体継手の出力回転としてのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、これらの検出手段の検出結果に基づいてエンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値以下になったことを判定する判定手段と、上記回転数差が所定値以下になったときに作動するタイマ手段と、上記締結力制御手段の作動中において該タイマ手段が設定値以上の時間経過を示したときに上記ロックアップ締結力変化量変更手段にロックアップ締結力変化量の変更を実行させるロックアップ締結力変化量変更実行手段と、上記回転数差が所定値よりも大きくなったときに上記タイマ手段をリセットするリセット手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10003695A JP3697740B2 (ja) | 1994-09-19 | 1995-03-30 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22302994 | 1994-09-19 | ||
| JP6-223029 | 1994-09-19 | ||
| JP10003695A JP3697740B2 (ja) | 1994-09-19 | 1995-03-30 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08145167A JPH08145167A (ja) | 1996-06-04 |
| JP3697740B2 true JP3697740B2 (ja) | 2005-09-21 |
Family
ID=26441131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10003695A Expired - Fee Related JP3697740B2 (ja) | 1994-09-19 | 1995-03-30 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3697740B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4576821B2 (ja) * | 2003-10-08 | 2010-11-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP4626985B2 (ja) * | 2005-02-22 | 2011-02-09 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 摩擦係合要素の締結圧制御装置 |
| JP4941139B2 (ja) * | 2007-07-09 | 2012-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
-
1995
- 1995-03-30 JP JP10003695A patent/JP3697740B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08145167A (ja) | 1996-06-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN107429835B (zh) | 自动变速器的控制装置及控制方法 | |
| JP2006105200A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2003314682A (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
| KR101124927B1 (ko) | 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 | |
| EP0705997B1 (en) | Motor vehicle lock-up clutch control apparatus, having means for detecting clutch judder with high accuracy | |
| US20180073632A1 (en) | Automatic transmission control device and control method | |
| JP2016008616A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4600259B2 (ja) | パワートレーンの制御装置 | |
| JP3697740B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3307791B2 (ja) | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 | |
| US5743828A (en) | Fluid coupling lock-up control system | |
| US6602166B2 (en) | Slip limiter device for torque converter | |
| JP2781248B2 (ja) | 自動変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP2959284B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3304658B2 (ja) | 油圧作動式変速機の制御装置 | |
| JPH06331023A (ja) | 自動変速機の締結力制御装置 | |
| JPH08285065A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2005042809A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3291878B2 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
| US5702322A (en) | Hydraulic pressure control system for hydraulically operated vehicle transmission | |
| JP3191619B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 | |
| JP3493741B2 (ja) | 車両用自動変速機のロックアップと変速の総合制御装置 | |
| JP2004340289A (ja) | 車両の制御装置および制御方法 | |
| JP2621964B2 (ja) | トルクコンバータのロックアップ制御装置 | |
| JP3568587B2 (ja) | Ｐｔｏ付自動変速機のロックアップ制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050216 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050308 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050414 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050614 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050627 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090715 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090715 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100715 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110715 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120715 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130715 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |