JPH0821526A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

自動変速機のロックアップ制御装置

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JPH0821526A
JPH0821526A JP6157325A JP15732594A JPH0821526A JP H0821526 A JPH0821526 A JP H0821526A JP 6157325 A JP6157325 A JP 6157325A JP 15732594 A JP15732594 A JP 15732594A JP H0821526 A JPH0821526 A JP H0821526A
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昇 服部
Shusaku Katakura
秀策 片倉
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ロックアップ状態で急減速した時のエンジン
ストール防止対策として、急減速前にトルクコンバータ
をスリップ状態にしておくことなく、この対策を可能に
し、フューエルカットによる燃費向上が犠牲になるのを
防止する。 【構成】 コントローラ９はスロットル開度ＴＨおよび
出力回転数Ｎｏに基づき、ソレノイド６，７を介し自動
変速機２を変速制御すると共に、ソレノイド８を介しト
ルクコンバータ３をロックアップ制御する。ロックアッ
プ状態でスロットル開度ＴＨを０近くにする惰性走行
時、コントローラ９はソレノイド８を介しトルクコンバ
ータ３を、スリップが生じない範囲で最も小さなロック
アップ容量にする。急減速に至る時コントローラ９はロ
ックアップを解除するが、上記小さなロックアップ容量
はこれを速やかに完遂させてエンジンストールを防止す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の伝動系に
挿入したトルクコンバータの、入出力要素間が直結され
たロックアップ状態を、車両の減速を含む惰性走行時に
おいて適切に制御するロックアップ制御装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、伝動効率の向上により燃
費を良くする目的で、トルクコンバータを、これによる
トルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックア
ップ領域での車両運転状態のもとでは、入出力要素間が
直結されたロックアップ状態にし得るようにしたロック
アップ式のものに切り換えられる傾向にある。
【０００３】この種トルクコンバータをロックアップ制
御するに当たっては従来、例えば本願出願人の発行にな
る「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電子制
御オートマチックトランスミッション整備要領書」に記
載の自動変速機に見られる如く、そして図２１にロック
アップＯＮ線を２点鎖線で例示し、ロックアップＯＦＦ
線を１点鎖線で例示する如く、スロットル開度ＴＨ（エ
ンジン運転負荷）と車速Ｖとで規定されたロックアップ
（Ｌ／Ｕ）領域およびコンバータ（Ｃ／Ｖ）領域のいず
れの車両運転状態であるかを判別し、判別結果に応じて
トルクコンバータを、ロックアップ領域ではロックアッ
プクラッチの締結により、入出力要素間が直結されたロ
ックアップ状態にし、コンバータ領域ではロックアップ
クラッチの開放により、この直結が解かれたコンバータ
状態にするのが常套である。
【０００４】ところで、トルクコンバータのロックアッ
プによる燃費向上効果を高めるためには、できるだけ低
負荷運転および低車速までトルクコンバータをロックア
ップさせるようロックアップ領域の拡大を図る必要があ
り、このロックアップ領域を例えば図２１のように定め
る。
【０００５】一方、車両の燃費向上を果たす装置として
は、アクセルペダルを釈放した減速を含む所謂惰性走行
中エンジンからの動力が不要であることから、この間エ
ンジンへの燃料供給を中止するようにしたフューエルカ
ット装置がある。この装置は、エンジン回転数が設定回
転数（フューエルリカバー回転数）に低下すると、エン
ジンストールを防止するために、フューエルカットを中
止して燃料供給を再開（フューエルリカバー）するもの
である。かかる装置においては、惰性走行中におけるエ
ンジン回転数の低下を遅らせた方が、フューエルカット
時間が長くなって、燃費向上効果が大きい。これがた
め、一般的にフューエルカット装置付エンジン搭載車に
おいては、同じく図２１に示すようにスロットル開度Ｔ
Ｈを０／８にした惰性走行中トルクコンバータをロック
アップ状態にするのが常套である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】これらの理由から、車
両の惰性走行中トルクコンバータを入出力要素間が直結
されたロックアップ状態にすることが多くなりつつある
が、かかる状態での走行中にブレーキペダルを踏み込ん
で制動する場合、特に低摩擦路においては、車輪が回転
を急に停止されるため、トルクコンバータの比較的大き
な応答遅れを免れないロックアップ解除がこれに追いつ
かず、車輪に駆動結合されたエンジンが停止するといっ
た弊害が懸念されるという問題があった。
【０００７】従来、特開平４−３７０４６５号公報に記
載の如く、惰性走行中にブレーキペダルを踏み込む時、
ロックアップ状態のトルクコンバータをスリップが発生
するスリップ制御状態に切り換えて入出力要素間の相対
回転を許容せしめ、更にブレーキペダル踏力を大きくし
た急減速時に、トルクコンバータのロックアップを解除
する技術が提案されている。
【０００８】この技術によれば、ロックアップ解除の応
答遅れに伴うエンジンストールの問題を解消し得るもの
の、急制動でないにもかかわらず惰性走行になると直ち
にトルクコンバータをスリップ状態にしてしまうため、
以下の問題を生ずる。つまり、かかるトルクコンバータ
のスリップはエンジン回転数をスリップ分だけ低下させ
ることとなり、それだけ早くフューエルカットを中止し
てフューエルリカバーさせなくてはならなくし、フュー
エルカットによる燃費向上効果が薄れる。換言すれば上
記の従来技術は、フューエルカットによる燃費向上効果
を犠牲にしてエンジンストールの防止対策をしたものと
言え、万全ではない。
【０００９】本発明は、ロックアップ解除の応答遅れが
図２２に示すようにロックアップクラッチの締結容量に
応じ変化するとの事実認識に基づき、つまり図２３に示
すようにロックアップ解除指令瞬時ｔ1 の直前における
ロックアップクラッチ締結容量が実線から点線、点線か
ら１点鎖線へと低下するにつれ、同様な対応する線で経
時変化を示したロックアップ解除圧ＰR とロックアップ
締結圧ＰA との交差瞬時に完了するロックアップ解除ま
での応答遅れΔＴ1 ，ΔＴ2 ，ΔＴ3 が小さくなるとの
事実認識に基づき、そして、フューエルカットによる燃
費向上効果が薄れるという上記の問題が、急減速でもな
いのに惰性走行になると直ちにトルクコンバータをスリ
ップさせてしまうためであることから、急減速でない惰
性走行中はロックアップクラッチの締結容量を、トルク
コンバータのスリップが生じない範囲で最も小さな締結
容量にしておくようにし、これにより、フューエルカッ
トによる燃費向上効果を犠牲にすることなく、ロックア
ップ解除の応答遅れに伴うエンジンストールの防止を実
現させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
による自動変速機のロックアップ制御装置は、図１に概
念を示す如く、ロックアップクラッチにより入出力要素
間を直結したロックアップ状態にされ得るトルクコンバ
ータを伝動系に有した自動変速機を搭載する車両におい
て、車両の減速運転を含む惰性走行中を検知する惰性走
行検知手段と、車両の設定値以上の大きな減速度を検知
する急減速検知手段と、これら両検知手段からの信号に
応答し、惰性走行中ながら車両減速度が前記設定値未満
である間、前記ロックアップクラッチの締結容量をトル
クコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で
最も小さな締結容量に制御する惰性走行用ロックアップ
容量制御手段とを設けた構成に特徴づけられる。
【００１１】また第２発明のロックアップ制御装置にお
いては、上記惰性走行用ロックアップ容量制御手段は予
定の指令値によりロックアップクラッチの締結容量を制
御する構成とし、この制御中に前記トルクコンバータ入
出力要素間の相対回転が発生したか否かを検知するトル
クコンバータスリップ検知手段と、この手段からの信号
に応答してトルクコンバータ入出力要素間の相対回転が
発生した時、前記予定の指令値をトルクコンバータ入出
力要素間の相対回転が発生しなくなるよう変更する惰性
走行用ロックアップ容量指令値変更手段とを付加した構
成とする。
【００１２】第３発明のロックアップ制御装置において
は、前記惰性走行用ロックアップ容量制御手段は、自動
変速機の前進段における原動機の逆駆動トルクを検出す
る逆駆動トルク検出手段と、該手段により検出した逆駆
動トルクからトルクコンバータ入出力要素間に相対回転
を生じない範囲で最も小さなロックアップクラッチの締
結容量を算出する惰性走行用ロックアップ容量演算手段
とを具え、この手段により算出した締結容量に対応する
指令値によりロックアップクラッチの締結容量を制御す
る構成とする。
【００１３】第４発明のロックアップ制御装置において
は、前記逆駆動トルク検出手段は、前記原動機の回転数
から予定のマップをもとに原動機の逆駆動トルクを検索
して求める構成とする。
【００１４】第５発明のロックアップ制御装置において
は、前記逆駆動トルク検出手段は、前記原動機により駆
動すべき補機の作動、非作動に応じて、該補機によるト
ルク増減分だけ原動機の逆駆動トルク検出値を補正する
構成とする。
【００１５】第６発明のロックアップ制御装置において
は、前記逆駆動トルク検出手段は、前記原動機の冷却水
温に応じて原動機の逆駆動トルク検出値を補正する構成
とする。
【００１６】第７発明のロックアップ制御装置は、車両
の制動中を検知する制動検知手段と、車両のアクセルペ
ダルが踏み込まれているのを検知するアクセル操作検知
手段と、これら手段による制動検知およびアクセルペダ
ル踏み込み検知が同時になされる時、前記ロックアップ
クラッチを強制的に開放させるロックアップ強制開放手
段とを付加したことを特徴とするものである。
【００１７】第８発明のロックアップ制御装置において
は、前記惰性走行用ロックアップ容量制御手段は予定の
指令値によりロックアップクラッチの締結容量を制御す
る構成とし、この指令値を、惰性走行検知手段が車両の
惰性走行への移行を検知してから設定時間中は、ロック
アップクラッチの開放に対応した値にするようなものと
する。
【００１８】第９発明のロックアップ制御装置において
は、前記惰性走行用ロックアップ容量制御手段による制
御の終了から次の惰性走行までの時間を計測する計時手
段を付加し、該手段による計測時間が短くなるほど、前
記指令値をロックアップクラッチの開放に対応した値に
しておく前記の設定時間を短くするようにする。
【００１９】
【作用】第１発明においてトルクコンバータは、ロック
アップクラッチにより入出力要素間を直結したロックア
ップ状態にされる。ここで惰性走行検知手段は、車両の
減速運転を含む惰性走行中を検知し、急減速検知手段
は、車両の設定値以上の大きな減速度を検知する。そし
て惰性走行用ロックアップ容量制御手段は、これら両検
知手段からの信号に応答し、惰性走行中ながら車両減速
度が上記設定値未満である間、ロックアップクラッチの
締結容量をトルクコンバータ入出力要素間に相対回転を
生じない範囲で最も小さな締結容量に制御する。
【００２０】ところで、車両減速度が上記設定値未満で
ある惰性走行中、ロックアップクラッチの締結容量をト
ルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲
で最も小さな締結容量に制御することから、その後車両
減速度が上記設定値以上になった時に行うロックアップ
クラッチの締結解除を、小さな応答遅れで速やかに完遂
させることができ、急減速時と雖も原動機が停止してし
まうといった懸念を払拭し得る。そして、かかる作用効
果を、トルクコンバータのスリップ制御により達成する
のでなく、トルクコンバータのロックアップ状態を維持
したままで当該作用効果が得られることから、フューエ
ルカット時間が短縮されてフューエルカットによる燃費
向上効果が犠牲になるといった弊害を伴うこともない。
【００２１】第２発明においては、上記惰性走行用ロッ
クアップ容量制御手段が予定の指令値によりロックアッ
プクラッチの締結容量を制御している際中に、トルクコ
ンバータスリップ検知手段によってトルクコンバータ入
出力要素間の相対回転が発生したか否かを検知する。そ
して惰性走行用ロックアップ容量指令値変更手段は、こ
の手段からの信号に応答して、トルクコンバータ入出力
要素間の相対回転が発生した時、上記予定の指令値をト
ルクコンバータ入出力要素間の相対回転が発生しなくな
るよう変更する。よって、惰性走行用ロックアップ容量
制御手段による惰性走行中のロックアップクラッチの締
結容量制御を、トルクコンバータのスリップが確実に生
じないような制御となし得て、上記の対応する作用効果
を確実に達成することができる。
【００２２】第３発明においては、逆駆動トルク検出手
段が自動変速機の前段における原動機の逆駆動トルクを
検出し、、惰性走行用ロックアップ容量演算手段が該手
段により検出した逆駆動トルクからトルクコンバータ入
出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さなロッ
クアップクラッチの締結容量を算出する。そして、前記
惰性走行用ロックアップ容量制御手段は、この手段によ
り算出した締結容量に対応する指令値によりロックアッ
プクラッチの締結容量を制御する。この場合も、惰性走
行用ロックアップ容量制御手段による惰性走行中のロッ
クアップクラッチの締結容量制御を、トルクコンバータ
のスリップが確実に生じないような制御となし得て、上
記の対応する作用効果を確実に達成することができる。
【００２３】第４発明においては、上記逆駆動トルク検
出手段が、前記原動機の回転数から予定のマップをもと
に原動機の逆駆動トルクを検索して求める。この場合、
原動機の逆駆動トルクを、センサの追加なしに簡単且つ
安価に求めることができる。
【００２４】第５発明においては、上記逆駆動トルク検
出手段が、前記原動機により駆動すべき補機の作動、非
作動に応じて、該補機によるトルク増減分だけ原動機の
逆駆動トルク検出値を補正する。この場合、補機の作
動、非作動に影響されることなく、逆駆動トルクの検出
を正確なものにし得て、惰性走行用ロックアップ容量制
御手段による惰性走行中のロックアップクラッチの締結
容量制御を、トルクコンバータのスリップが確実に生じ
ないような制御にするという上記の作用効果を一層確実
に達成することができる。
【００２５】第６発明においては、上記逆駆動トルク検
出手段が、前記原動機の冷却水温に応じて原動機の逆駆
動トルク検出値を補正する。この場合、原動機の温度変
化に影響されることなく、逆駆動トルクの検出を正確な
ものにし得て、惰性走行用ロックアップ容量制御手段に
よる惰性走行中のロックアップクラッチの締結容量制御
を、トルクコンバータのスリップが確実に生じないよう
な制御にするという上記の作用効果を一層確実に達成す
ることができる。
【００２６】第７発明においては、制動検知手段が車両
の制動中を検知し、且つアクセル操作検知手段がアクセ
ルペダルの踏み込みを検知する時、ロックアップ強制開
放手段によって前記ロックアップクラッチを強制的に開
放させる。かように制動しながらアクセルペダルを踏み
込むような運転操作時は、惰性走行検知手段による検知
ができないことから、急減速の前に惰性走行用ロックア
ップ容量制御手段によりロックアップクラッチの締結容
量を、トルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じ
ない範囲で最も小さな締結容量にするという作用を期待
できず、対応した前記作用効果も得られないが、この第
７発明においては上記の如く予めロックアップクラッチ
を強制的に開放させることで、エンジンストールの発生
を防止することができる。
【００２７】第８発明においては、惰性走行用ロックア
ップ容量制御手段が予定の指令値によりロックアップク
ラッチの締結容量を制御するに際し、この指令値を、前
記惰性走行検知手段が車両の惰性走行への移行を検知し
てから設定時間中は、ロックアップクラッチの開放に対
応した値にする。この場合、ロックアップクラッチの締
結容量を速やかに、トルクコンバータ入出力要素間に相
対回転を生じない範囲で最も小さな締結容量に低下させ
ることができ、通常はこの締結容量まで低下するのにか
なりの時間を要するため、この締結容量へ低下する前に
急減速が検知されても前記の作用効果を期待できないこ
とが懸念されるが、この懸念を第８発明では払拭するこ
とができる。
【００２８】第９発明においては、計時手段で、前記惰
性走行用ロックアップ容量制御手段による制御の終了か
ら次の惰性走行までの時間を計測し、該手段による計測
時間が短くなるほど、前記指令値をロックアップクラッ
チの開放に対応した値にしておく前記の設定時間を短く
する。このように惰性走行用ロックアップ容量制御手段
による制御の終了から次の惰性走行までの時間が短い場
合、ロックアップクラッチの締結容量が元に戻る前で、
未だ小さいことから、ロックアップクラッチの締結容量
制御指令値をロックアップクラッチの開放に対応した値
にする上記第８発明の制御は、ロックアップクラッチの
締結容量を低くし過ぎて燃費を悪化させる傾向を生ずる
が、この傾向を当該第９発明の制御は解消することがで
きる。
【００２９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は、本発明一実施の態様になる自動変速
機のロックアップ制御装置を示し、この図において、１
は原動機としてのエンジン、２は自動変速機である。自
動変速機２はトルクコンバータ３を経てエンジン１の動
力を入力され、選択変速段に応じたギヤ比で入力回転を
変速し、出力軸４に伝達するものとする。
【００３０】ここで自動変速機２は、コントロールバル
ブ５内におけるシフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ
の組み合わせにより選択変速段を決定され、トルクコン
バータ３は、同じくコントロールバルブ５内におけるロ
ックアップソレノイド８のデューティ制御により、入出
力要素間を直結しないコンバータ状態または入出力要素
間を図示せざるロックアップクラッチにより直結したロ
ックアップ状態にされ得るものとする。なおロックアッ
プソレノイド８は、駆動デューティＤが０％の時トルク
コンバータ３をロックアップクラッチの開放によりコン
バータ状態にし、駆動デューティＤが１００％の時トル
クコンバータ３をロックアップクラッチの締結によりロ
ックアップ状態にするものとする。
【００３１】シフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ、
およびロックアップソレノイド８の駆動デューティＤ
は、コントローラ９によりこれらを制御し、このコント
ローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検出
するスロットル開度センサ１０からの信号、エンジン１
の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１からの
信号、自動変速機２の入力回転数（トルクコンバータ３
の出力回転数）Ｎｔを検出するタービン回転センサ１２
からの信号、変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する変
速機出力回転センサ１３からの信号、変速機作動油温Ｃ
を検出する油温センサ１４からの信号、およびブレーキ
ペダルを踏み込む制動時にＯＮされるブレーキスイッチ
１５からの信号Ｂを夫々入力する。
【００３２】コントローラ９はこれら入力情報に基づ
き、図示しなかったが、周知の演算により以下の変速制
御を行う。つまり変速制御に際しコントローラ９は、ス
ロットル開度ＴＨと、変速機出力回転数Ｎｏから求めた
車速Ｖとから、現在の運転状態に最適な変速段を、例え
ばテーブルデータからルックアップ方式により求め、こ
の最適変速段が選択されるよう、シフトソレノイド６，
７をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。
【００３３】次にロックアップ制御を説明するに、この
ロックアップ制御に当たってコントローラ９は図３のメ
インルーチンを、Δｔ＝１０msec毎の定時割り込みによ
り繰り返し実行するものとする。先ずステップ２１にお
いて、スロットル開度ＴＨ、変速機出力回転数Ｎｏ、お
よび変速機作動油温Ｃを読み込む。次のステップ２２で
は、変速機出力回転数Ｎｏから車速Ｖを演算してこれを
Ｖ（ＮＥＷ）にセットすると共に、前回の車速演算値Ｖ
（ＯＬＤ）および今回の車速演算値Ｖ（ＮＥＷ）間の差
ΔＶから車両減速度を求める。
【００３４】ステップ２３では、例えば図２１に示すロ
ックアップ車速線図（Ｌ／Ｕがロックアップ領域、Ｃ／
Ｖがコンバータ領域）に対応したテーブルデータからル
ックアップ方式により、スロットル開度ＴＨと上記の車
速Ｖとを基にロックアップ領域Ｌ／Ｕおよびコンバータ
領域Ｃ／Ｖのいずれの走行状態であるかを判別する。こ
こでコンバータ領域Ｃ／Ｖの時は、ステップ２４におい
てロックアップソレノイド８の駆動デューティＤを０％
にセットし、これをステップ３０でロックアップソレノ
イド８に出力することにより、トルクコンバータ３をロ
ックアップクラッチの開放により要求通り、そして通常
通りコンバータ状態にする。
【００３５】ステップ２３でロックアップ領域Ｌ／Ｕと
判別する場合、惰性走行検知手段に相当するステップ２
５において、スロットル開度ＴＨが微少設定値ＴＨｓ未
満か否かにより、車両が減速を含む惰性走行中か否かを
判定する。惰性走行中でないと判別する場合、ステップ
２６でロックアップソレノイド８の駆動デューティＤを
１００％にセットし、これをステップ３０でロックアッ
プソレノイド８に出力することにより、トルクコンバー
タ３をロックアップクラッチの締結により要求通り、そ
して通常通りロックアップ状態にする。なお、惰性走行
検知手段としてのステップ２５では上記に代え、図示し
なかったが、アクセルペダルの釈放時にＯＮするアイド
ルスイッチからの信号をもとに惰性走行か否かを判定す
ることも可能であることは言うまでもない。
【００３６】ステップ２５において惰性走行中であると
判別する場合、急減速検知手段に相当するステップ２７
で車両減速度ΔＶが設定値ΔＶｓ以上か否かにより、急
減速か否かを判定する。急減速でなければ、惰性走行用
ロックアップ容量制御手段に相当するステップ２８にお
いて、惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量を求
め、これに対応するロックアップソレノイド８の駆動デ
ューティＤｃ％を演算し、これをロックアップソレノイ
ド駆動デューティＤにセットする。この処理は図４に明
示するようなもので、ステップ３１において惰性走行の
継続時間が設定時間以上となるまでは、つまり惰性走行
が安定するまでは、取り敢えずロックアップ領域Ｌ／Ｕ
であることに符合させて、ステップ３２で駆動デューテ
ィＤを１００％にする。そして、惰性走行が設定時間以
上に亘り継続し、惰性走行が安定した時、ステップ３３
で車速Ｖおよび変速機作動油温Ｃからギヤ位置毎のマッ
プを基に、惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量
を検索し、この容量を達成するための駆動デューティＤ
ｃ％を演算し、これをロックアップソレノイド駆動デュ
ーティＤにセットする。ここで、惰性走行用のロックア
ップクラッチ締結容量は、トルクコンバータ３（ロック
アップクラッチ）がスリップしない範囲で最も小さなロ
ックアップクラッチ締結容量とし、車速Ｖおよび変速機
作動油温Ｃの２次元テーブルデータとしてギヤ位置毎に
予め実験等により求めておく。
【００３７】かようにして求めた惰性走行用の駆動デュ
ーティＤは、図３のステップ３０でロックアップソレノ
イド８に出力され、トルクコンバータ３のロックアップ
クラッチを、スリップしない範囲で最も小さな締結容量
により締結させることができる。
【００３８】その後、図３のステップ２７で急減速と判
別するに至る時、急減速用ロックアップ解除手段に相当
するステップ２９でロックアップソレノイド８の駆動デ
ューティＤを０％にし、これをステップ３０でロックア
ップソレノイド８に出力する。これによりトルクコンバ
ータ３がロックアップを解除されてコンバータ状態とな
り、車両の当該急減速時に、制動された駆動車輪でエン
ジン１が停止されるのを防止することができる。ところ
で、急減速に至る前の惰性走行中にロックアップクラッ
チの締結容量を、図４につき前述した通りトルクコンバ
ータ３がスリップしない範囲で最も小さな締結容量とな
るよう制御することから、つまり図８のタイムチャート
に示すように惰性走行への移行瞬時ｔ1 から、瞬時ｔ2
の制動操作に伴う急減速瞬時ｔ3 までの間、上記の容量
制御によりロックアップ解除圧Ｐ R が予めＤ＝Ｄｃ％に
対応したＰRCに低下されていることから、これがロック
アップ締結圧ＰA と交差する瞬時ｔ4 に終了する上記の
ロックアップ解除が速やかに完遂されることとなり、ロ
ックアップ解除の応答遅れΔＴC を短縮し得て、エンジ
ンストールが発生する懸念を払拭することができる。
【００３９】そして、かかる制御によればトルクコンバ
ータ３にスリップを発生させることなく上記の作用効果
を達成させることができることから、当該スリップによ
るエンジン回転数の低下でフューエルカット時間が短縮
されてフューエルカットによる燃費向上効果が犠牲にな
るといった問題を発生することもない。
【００４０】ところで、上記の実施例においては惰性走
行用に定めたロックアップクラッチ締結容量が、予め実
験等により求めた固定値であるため、車両の個体差や走
行条件の変化等により、トルクコンバータ３がスリップ
しない範囲で最も小さなロックアップクラッチ締結容量
であり得なくなって、上記の作用効果を確実に達成し得
なくなる懸念がある。
【００４１】図５乃至図７は、この懸念をもなくし得る
ようにした本発明の他の例を示し、本例では、惰性走行
用のロックアップクラッチ締結容量を固定値とせず、惰
性走行中にトルクコンバータがスリップを生じたか否か
に応じて学習制御により変更するようにする。図５は図
３に代わるメインルーチンで、本例においてはステップ
２１でエンジン回転数Ｎｅを追加して読み込み、ステッ
プ４１，４２，４３を付加してここで学習制御フラグＦ
ＬＡＧを０にリセットすることにより、不要な誤学習が
なされるのを防止し、上記の学習制御を行うべきステッ
プ２８のみで当該学習制御がなされるようにする。
【００４２】そして、ステップ２８は図４に代え図６に
詳述する如きものとし、ステップ３２の次にステップ４
４を付加してここで学習制御フラグＦＬＡＧを０にリセ
ットすることにより、不要な誤学習がなされるのを防止
する他、ステップ３３以後にステップ４５〜５５を付加
する。ステップ４５では、車速Ｖおよび変速機作動油温
Ｃからギヤ位置毎の修正テーブルデータマップを基に、
惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量修正値を検
索し、この容量修正値に対応する駆動デューティ修正量
α％を演算する。次にステップ４６において、ステップ
３３で求めた惰性走行用ロックアップクラッチ締結容量
に対応するＤｃ％と修正量α％との加算により、ロック
アップソレノイド駆動デューティＤを求めて、このＤ＝
Ｄｃ＋αに基づくロックアップクラッチ締結容量制御を
行う。
【００４３】そしてステップ４７で、このロックアップ
クラッチ締結容量制御の開始から所定時間が経過したと
判別する時に、ステップ４５で検索すべき惰性走行用の
ロックアップクラッチ締結容量修正値を、以下の学習制
御により補正する。先ずステップ４８におけるフラグＦ
ＬＡＧの判別により最初の１回だけ、ステップ４９を実
行してフラグＦＬＡＧを１にセットし、車速Ｖを今回の
学習制御車速Ｖ（Ｌ）にセットし、作動油温Ｃを今回の
学習制御油温Ｃ（Ｌ）にセットし、トルクコンバータス
リップ量の最大値ΔＮmax およびΔＮmin を夫々０に初
期設定する。
【００４４】次のステップ５０では、ステップ３３，４
５での検索に際して用いるテーブルデータの前記学習制
御車速Ｖ（Ｌ）に関した量子化上限値ＶU および量子化
下限値ＶL 間の値から車速Ｖが外れたか否かをチェック
する。車速Ｖがこれら量子化上限値ＶU および量子化下
限値ＶL 間の値である間に、トルクコンバータスリップ
検知手段に相当するステップ５１〜５５においてトルク
コンバータのスリップ量ΔＮをΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔにより
演算し、これがΔＮmax よりも大きい時、ΔＮ max をΔ
Ｎに更新し、ΔＮがΔＮmin よりも小さい時、ΔＮmin
をΔＮに更新する。これにより、車速Ｖが量子化上限値
ＶU および量子化下限値ＶL 間の値である間の、トルク
コンバータ最大スリップ量ΔＮmax およびトルクコンバ
ータ最小スリップ量ΔＮmin を求めることができる。
【００４５】ステップ５０で車速Ｖが量子化上限値ＶU
および量子化下限値ＶL 間の値から外れたと判別するに
至るとき、ステップ５６で上記のΔＮmax およびΔＮ
min に基づいて、ステップ４５での検索に用いる惰性走
行用のロックアップクラッチ締結容量修正値を学習制御
により補正する。この学習制御は図７に明示する如きも
ので、先ずステップ５７において学習制御フラグＦＬＡ
Ｇを０にリセットした後に、ステップ５８でΔＮmax が
微少スリップ量設定値βよりも大きいか、またはΔＮ
min が更に小さなスリップ量設定値γよりも小さいかの
いずれであるかをチェックする。ここで更に小さなスリ
ップ量設定値γは０でなく、０に限りなく近い極く小さ
な設定値とするが、その理由は０の判定が不能であるた
めである。また、微少スリップ量設定値βを定めた理由
は、制御のハンチングを避けるためのヒステリシスを設
定するためである。
【００４６】ΔＮmax がスリップ量設定値βよりも大き
い場合、つまり惰性走行中のロックアップクラッチ締結
容量制御時にトルクコンバータがスリップを生じていた
場合、惰性走行用ロックアップ容量指令値変更手段に相
当するステップ５９において当該スリップを生じなくな
るよう、ステップ４５での検索に用いる対応した修正テ
ーブルデータのＶ（Ｌ）およびＣ（Ｌ）で決まる番地に
おける惰性走行用ロックアップクラッチ締結容量修正値
を一定量増大させる。ΔＮmin がスリップ量設定値γよ
りも小さい場合、ステップ６０において、ステップ４５
での検索に用いる対応した修正テーブルの対応番地にお
ける惰性走行用ロックアップクラッチ締結容量修正値を
一定量減少させ、惰性走行用ロックアップクラッチ締結
容量が不必要に過大になって、前記の作用効果が達成さ
れなくなるのを回避する。かかる学習制御によれば、図
６のステップ４６で求める駆動デューティＤに対応した
惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量が、車両の
個体差や走行条件の変化等にかかわらず常時、トルクコ
ンバータ３のスリップを生じない範囲で最も小さなロッ
クアップクラッチ締結容量に修正されることとなって、
前記第１実施例の作用効果を確実に達成することができ
る。
【００４７】図９は惰性走行用ロックアップクラッチ締
結容量制御のためのソレノイド駆動デューティＤｃを、
図３のステップ２８とは別の方式により求めるようにし
た本発明の他の例で、図４に代わるものである。本例に
おいては、先ず逆駆動トルク検出手段に相当するステッ
プ６１で、図１０に例示する予め実験等により求めたテ
ーブルデータを基にエンジン回転数Ｎｅから惰性走行中
エンジンに加わる逆駆動トルクＴを検索して求める。次
いでステップ６２において、逆駆動トルクＴと丁度釣り
合うロックアップ解除圧Ｐr を演算する。ここで、ロッ
クアップ解除圧と対抗する向きに常時ロックアップクラ
ッチピストンに作用しているロックアップ締結圧をＰA
とし、ロックアップクラッチピストンの受圧面積をＳと
し、そのフェーシング摩擦係数をμとし、該フェーシン
グの平均半径をＲとすると、逆駆動トルクＴと丁度釣り
合うロックアップ解除圧Ｐr が、Ｐr ＝ＰA −（Ｔ／Ｓ
・μ・Ｒ）で表され、またロックアップ締結圧をＰ
A が、変速機コントローラ９の内部信号であるライン圧
ソレノイド駆動デューティによって制御されるライン圧
に応じ、図１１に例示する如くに変化することが判って
いて検索可能であることから、逆駆動トルクＴと丁度釣
り合うロックアップ解除圧Ｐr は上式の演算により算出
することができる。
【００４８】次の惰性走行用ロックアップ容量演算手段
に相当するステップ６３では、上記により算出した、逆
駆動トルクＴと丁度釣り合うロックアップ解除圧Ｐr か
ら所定値δを減算して目標ロックアップ解除圧ＰR を求
める。ここで所定値δを減算した理由は、逆駆動トルク
Ｔと丁度釣り合うロックアップ解除圧Ｐr では、トルク
コンバータのスリップを完全に０に保つことができない
恐れがあることから、余裕を持たせてロックアップ解除
圧ＰR を設定する必要があるためである。
【００４９】次のステップ６４では、上記の目標ロック
アップ解除圧ＰR を達成するためのデューティＤｃを、
例えば図１２に対応するテーブルデータを基に検索し、
これをロックアップソレノイド駆動デューティＤにセッ
トする。かようにして求めたＤ＝Ｄｃ％は、トルクコン
バータ３のスリップを生じない範囲で最も小さなロック
アップクラッチ締結容量に対応し、前述した各例と同様
の作用効果を達成することができる。なお、本例ではエ
ンジンの逆駆動トルクＴを検索により求めることとした
が、トルクセンサにより直接的に検出することもでき
る。しかし、センサの追加が不要で、コスト的に有利な
図示例の方が良いことは言うまでもない。
【００５０】ところで、トルクセンサを用いない場合、
検索した逆駆動トルクＴが当然、空調機や、パワーステ
アリング装置や、オルタネータ等のエンジン駆動補機の
作動、非作動によって、またエンジン冷却水温によっ
て、実際値との間に誤差を生ずることから、この誤差を
補正するための補正を行うのが良い。補機として空調機
を例に説明すると、該空調機の駆動負荷は図１３に示す
ようにエンジン回転数Ｎｅによってもあまり大きく変化
することがなく、従って空調機のＯＮ．ＯＦＦのみを検
出し、ＯＮ時は検索した逆駆動トルクＴに空調機駆動負
荷分を付加して図９の制御に資することとし、ＯＦＦ時
はかかる補正を行わないこととする。また、エンジン冷
却水温は変速機作動油温Ｃにほぼ同じで、これに応じて
逆駆動トルクが図１４に例示する如くに変化することか
ら、この変化を見越して逆駆動トルク検索値Ｔを温度Ｃ
に応じ補正することとする。
【００５１】ところで、上記何れの実施例を採用するに
しても、スロットル開度ＴＨが設定開度ＴＨｓ未満にな
った時をもって惰性走行と判別し、前記したような惰性
走行中のロックアップクラッチ締結容量制御を行うこと
から、例えば両足を使ってアクセルペダルを踏み込んだ
まま、ブレーキペダルを踏み込むような異常操作を行っ
た時、惰性走行中のロックアップクラッチ締結容量制御
を行うことができなくなり、前記の作用効果を得られな
い状況となる。
【００５２】かかる異常操作時における上記各実施例の
作用を、図８に対応した図１６につき説明する。アクセ
ルペダルを踏み込んだまま、ブレーキペダルを踏み込む
異常操作を行う瞬時ｔ2 には、惰性走行中のロックアッ
プクラッチ締結容量制御が開始され得ず、車両減速度Δ
Ｖが設定減速度ΔＶｓに至る瞬時ｔ3 に通常通りの減速
時ロックアップ解除制御がなされて、点線で示すように
ロックアップ締結圧Ｐ A が低下すると共に、点線で示す
ようにロックアップ解除圧ＰR が上昇し、これら圧力が
交差する瞬時ｔ4 に減速時ロックアップ解除が完了す
る。しかして、これではロックアップ解除時期ｔ4 が遅
すぎて、エンジン回転数Ｎｅの点線で示す経時変化から
明らかなようにエンジンストールを生ずる。
【００５３】図１５は、この問題を解消するようにした
例を示し、図３に代わるものである。図１５中におい
て、図３におけると同様の処理を行うステップを同一符
号にて示す。本例ではステップ２１において、ブレーキ
スイッチ信号Ｂを追加して読み込み、更に本例ではアク
セル操作検知手段に相当するステップ２５および次のス
テップ２６間にステップ７１を付加する。制動検知手段
に相当するステップ７１では、ブレーキスイッチ信号Ｂ
がＯＮかＯＦＦかにより、ブレーキペダルを踏み込んだ
制動中か否かをチェックする。制動中でなければ、ステ
ップ２６に制御を進めて図３の場合と同様な制御を実行
するが、制動中であると判別した時は、制御をステップ
２４に進めて、兎に角ロックアップ解除指令を発する。
従って、ステップ２４は本例の場合、ロックアップ強制
解除手段に相当する。
【００５４】かかる制御によれば図１６につき説明する
と、アクセルペダルを踏み込んだまま、ブレーキペダル
を踏み込む異常操作を行う瞬時ｔ2 に、実線で示すよう
にロックアップ締結圧ＰA が低下すると共に、実線で示
すようにロックアップ解除圧ＰR が上昇し、これら圧力
が交差するロックアップ解除瞬時を上記の瞬時ｔ4 より
も早くすることができる。従って、アクセルペダルを踏
み込んだまま、ブレーキペダルを踏み込む異常操作時
も、車両減速度ΔＶが設定減速度ΔＶｓ以上となる瞬時
ｔ3 から左程遅れない時期にロックアップ解除を行うこ
とができることとなり、エンジン回転数Ｎｅの１点鎖線
で示す経時変化から明らかなようにエンジンストールが
生ずるのを防止することができる。
【００５５】ところで、上記各実施例において惰性走行
中に行うべきロックアップクラッチ締結容量の低下制御
は、ロックアップ締結圧ＰA の抜きと、ロックアップ解
除圧ＰR の供給との往来により進行されるため、図２０
の惰性走行開始瞬時ｔ1 から急減速瞬時ｔ2 までの間に
おけるロックアップクラッチ締結容量変化より明らかな
如く、当該制御の進行が遅れ気味となるのを免れない。
従って、惰性走行開始瞬時ｔ1 から急減速瞬時ｔ2 まで
の時間が短い操作においては、ロックアップクラッチ締
結容量がロックアップソレノイド駆動デューティＤ＝Ｄ
ｃ％に対応した惰性走行用の目標容量に低下する前に、
ロックアップ解除指令が発せられこととなり、このロッ
クアップ解除が急減速に対し遅れて、前記各実施例で狙
った通りの作用効果を十分に達成できない場合がある。
【００５６】図１７は、このような問題を解消するよう
にした実施例を示し、この制御プログラムは、トルクコ
ンバータがロックアップ状態で、且つブレーキ操作によ
り車両を急減速させる前の実行内容のみを示すものとす
る。先ずステップ８１において、スロットル開度ＴＨが
設定開度ＴＨｓ未満か否かで、惰性走行か否かをチェッ
クし、惰性走行でなければ、ステップ８２で駆動デュー
ティＤ＝１００％を維持して、ロックアップ状態を保
つ。
【００５７】惰性走行であればステップ８３で、惰性走
行に移行した後の経過時間を計測するタイマＴＭ１が、
図１９にΔＴR で示す微少設定時間になったか否かを判
別する。この図１９に示すように、惰性走行瞬時ｔ1 か
ら設定時間ΔＴR が経過するまでの間、ステップ８４で
駆動デューティＤを、ロックアップ解除に相当する０％
にセットし、その後ステップ８４において駆動デューテ
ィＤを、前記各実施例におけると同様にして求めたＤｃ
％にセットする。かかる制御によれば、微少設定時間Δ
ＴR 中の駆動デューティ急減操作により、ロックアップ
クラッチ締結容量を図１９に示す如く速やかにＤ＝Ｄｃ
％に対応した惰性走行用の目標容量に低下させることが
できる。従って、惰性走行開始瞬時ｔ1 から大きな間を
置かず瞬時ｔ2 に急減速を行う操作時でも、この急減速
に呼応したロックアップ解除指令時に未だロックアップ
クラッチ締結容量がＤ＝Ｄｃ％に対応した惰性走行用の
目標容量に低下していないといったことがなくなり、こ
のロックアップ解除が急減速に対し遅れて本発明で狙っ
た通りの作用効果を十分に達成できないといった問題を
解消することができる。
【００５８】図１８は、図１７の更なる改良例を示し、
本例ではステップ８１，８３間に計時手段に相当するス
テップ８６を挿入し、ここで、ステップ８５による惰性
走行用ロックアップクラッチ締結容量制御の終了（図１
９の瞬時ｔ2 ）から次の惰性走行移行瞬時までの時間Ｔ
Ｍ２が設定時間ΔＴI 未満であるか否かを判別する。Ｔ
Ｍ２≧ΔＴI である場合、制御をステップ８３に進めて
図１７につき上述したと同様な制御を行うが、ＴＭ２＜
ΔＴI である場合、制御をステップ８５に進めてステッ
プ８４による微少設定時間ΔＴR 中の駆動デューティ急
減操作を行わせないこととする。
【００５９】その理由を説明するに、ＴＭ２＜ΔＴI で
ある場合、ロックアップクラッチの締結容量が元に戻る
前で、未だ小さいことから、微少設定時間ΔＴR 中の駆
動デューティ急減操作を行うと、ロックアップクラッチ
の締結容量が低くなり過ぎて燃費を悪化させる傾向を生
ずるからである。
【００６０】なお、ここではＴＭ２＜ΔＴI である場
合、微少設定時間ΔＴR 中の駆動デューティ急減操作を
行わせないこととしたが、この代わりに、ＴＭ２がΔＴ
I よりも短くなるほど微少設定時間ΔＴR を短くするよ
うにしてもよく、この場合、一層実情にマッチした制御
が行われて好適である。そして、ＴＭ２が或る程度以上
に短くなったら、究極的にはΔＴR ＝０にして、微少設
定時間ΔＴR 中の駆動デューティ急減操作を行わないこ
ととする。
【００６１】
【発明の効果】かくして第１発明による自動変速機のロ
ックアップ制御装置は、請求項１に記載の如く、車両減
速度が設定値未満である惰性走行中、ロックアップクラ
ッチの締結容量をトルクコンバータ入出力要素間に相対
回転を生じない範囲で最も小さな締結容量に制御する構
成としたから、その後に行うロックアップクラッチの締
結解除を、小さな応答遅れで速やかに完遂させることが
でき、急減速時と雖も原動機が停止してしまうといった
懸念を払拭し得る。そして、かかる作用効果を、トルク
コンバータのスリップ制御により達成するのでなく、ト
ルクコンバータのロックアップ状態を維持したままで当
該作用効果が得られることから、フューエルカット時間
が短縮されてフューエルカットによる燃費向上効果が犠
牲になるといった弊害を伴うこともない。
【００６２】第２発明のロックアップ制御装置は、請求
項２に記載の如く、上記惰性走行用のロックアップクラ
ッチ締結容量制御を行っている際中に、トルクコンバー
タ入出力要素間の相対回転が発生したか否かを検知し、
トルクコンバータ入出力要素間の相対回転が発生した
時、上記容量制御のための予定の指令値をトルクコンバ
ータ入出力要素間の相対回転が発生しなくなるよう変更
する構成としたから、上記惰性走行用のロックアップク
ラッチの締結容量制御を、トルクコンバータのスリップ
が確実に生じないような制御となし得て、上記の作用効
果を確実に達成することができる。
【００６３】第３発明のロックアップ制御装置は、請求
項３に記載の如く、自動変速機の前段における原動機の
逆駆動トルクを検出し、この逆駆動トルクからトルクコ
ンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も
小さなロックアップクラッチの締結容量を算出する構成
としたから、この場合も、惰性走行中のロックアップク
ラッチの締結容量制御を、トルクコンバータのスリップ
が確実に生じないような制御となし得て、上記の作用効
果を確実に達成することができる。
【００６４】第４発明のロックアップ制御装置は、請求
項４に記載の如く、上記原動機の回転数から予定のマッ
プをもとに原動機の逆駆動トルクを検索して求める構成
としたから、原動機の逆駆動トルクを、センサの追加な
しに簡単且つ安価に求めることができて、経済的であ
る。
【００６５】第５発明のロックアップ制御装置は、請求
項５に記載の如く、原動機により駆動すべき補機の作
動、非作動に応じて、該補機によるトルク増減分だけ原
動機の逆駆動トルク検出値を補正する構成としたから、
補機の作動、非作動に影響されることなく、逆駆動トル
クの検出を正確なものにし得て、惰性走行中のロックア
ップクラッチの締結容量制御を、トルクコンバータのス
リップが確実に生じないような制御にするという上記の
作用効果を一層確実に達成することができる。
【００６６】第６発明のロックアップ制御装置は、請求
項６に記載の如く、原動機の冷却水温に応じて原動機の
逆駆動トルク検出値を補正する構成としたから、原動機
の温度変化に影響されることなく、逆駆動トルクの検出
を正確なものにし得て、惰性走行中のロックアップクラ
ッチの締結容量制御を、トルクコンバータのスリップが
確実に生じないような制御にするという上記の作用効果
を一層確実に達成することができる。
【００６７】第７発明のロックアップ制御装置は、請求
項７に記載の如く、車両を制動しながら、且つアクセル
ペダルを踏み込むような異常操作時、ロックアップクラ
ッチを強制的に開放させる構成としたから、以下の作用
効果が得られる。つまり、かかる異常操作時は惰性走行
の検知ができないことから、急減速の前の惰性走行中ロ
ックアップクラッチの締結容量を、トルクコンバータ入
出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな締結
容量にするという作用を期待できず、対応した前記作用
効果も得られないが、第７発明においては上記の如く予
めロックアップクラッチを強制的に開放させることで、
エンジンストールの発生を防止することができる。
【００６８】第８発明のロックアップ制御装置は、請求
項８に記載の如く、惰性走行用中、予定の指令値により
上記したようなロックアップクラッチの締結容量制御を
行うに際し、当該指令値を、車両の惰性走行への移行を
検知してから設定時間中は、ロックアップクラッチの開
放に対応した値にする構成としたから、ロックアップク
ラッチの締結容量を速やかに、トルクコンバータ入出力
要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな締結容量
に低下させることができ、通常はこの締結容量まで低下
するのにかなりの時間を要するため、この締結容量へ低
下する前に急減速が検知されても前記の作用効果を期待
できないことが懸念されるが、この懸念を当該第８発明
では払拭することができる。
【００６９】第９発明のロックアップ制御装置は、請求
項９に記載の如く、惰性走行用のロックアップクラッチ
の締結容量制御の終了から次の惰性走行までの時間が短
くなるほど、上記ロックアップクラッチの締結容量制御
指令値をロックアップクラッチの開放に対応した値にし
ておく上記の設定時間を短くする構成としたから、この
ように惰性走行用のロックアップクラッチの締結容量制
御の終了から次の惰性走行までの時間が短い場合、ロッ
クアップクラッチの締結容量が元に戻る前で、未だ小さ
いことから、ロックアップクラッチの締結容量制御指令
値をロックアップクラッチの開放に対応した値にする第
８発明の制御は、ロックアップクラッチの締結容量を低
くし過ぎて燃費を悪化させる傾向を生ずるが、この傾向
を上記第９発明の制御は解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるロックアップ制御装置の概念図で
ある。
【図２】本発明によるロックアップ制御装置の一実施例
を示すシステム図である。
【図３】同例における変速機コントローラが行うロック
アップ制御を示すメインルーチンのフローチャートであ
る。
【図４】同メインルーチンにおける惰性走行用ロックア
ップ容量制御に関したサブルーチンを示すフローチャー
トである。
【図５】本発明の他の例になるロックアップ制御のメイ
ンルーチンを示すフローチャートである。
【図６】同メインルーチンにおける惰性走行用ロックア
ップ容量制御に関したサブルーチンを示すフローチャー
トである。
【図７】同例における惰性走行用ロックアップ容量の学
習制御プログラムに関したサブルーチンを示すフローチ
ャートである。
【図８】図２乃至図７に示した実施例におけるロックア
ップ制御装置の動作タイタイムチャートである。
【図９】惰性走行用ロックアップ容量を演算により求め
る場合のプログラムを示すフローチャートである。
【図１０】同例において検索する逆駆動トルクと、エン
ジン回転数との関係を示す線図である。
【図１１】同例において検索するロックアップ締結圧
と、ライン圧ソレノイド駆動デューティとの関係を示す
線図である。
【図１２】同例において検索するロックアップソレノイ
ド駆動デューティと、目標ロックアップ解除圧との関係
を示す線図である。
【図１３】同例において検索する逆駆動トルクに影響を
与える空調機駆動負荷の特性図である。
【図１４】同例において検索する逆駆動トルクと、エン
ジン冷却水温との関係を示す線図である。
【図１５】本発明の他の例になるロックアップ制御を示
すメインルーチンのフローチャートである。
【図１６】同例における動作タイタイムチャートであ
る。
【図１７】本発明の改良例を示す要部フローチャートで
ある。
【図１８】本発明の更なる改良例を示す要部フローチャ
ートである。
【図１９】図１７の例による動作タイタイムチャートで
ある。
【図２０】図１７および図１８の例の改良を施さない場
合における不都合を説明するのに用いた動作タイタイム
チャートである。
【図２１】自動変速機のロックアップ領域を例示する領
域線図である。
【図２２】ロックアップクラッチ締結容量と、ロックア
ップ解除の応答遅れとの関係を示す線図である。
【図２３】ロックアップクラッチ締結容量と、ロックア
ップ解除の応答遅れとの関係を示す動作タイタイムチャ
ートである。
【符号の説明】
１ エンジン（原動機） ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ５ コントロールバルブ ６ シフトソレノイド ７ シフトソレノイド ８ ロックアップソレノイド ９ コントローラ 10 スロットル開度センサ 11 エンジン回転センサ 12 タービン回転センサ 13 変速機出力回転センサ 14 油温センサ 15 ブレーキスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:74 C5 59:78 C6 (72)発明者 片倉 秀策 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 東島 尚秋 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ロックアップクラッチにより入出力要素
    間を直結したロックアップ状態にされ得るトルクコンバ
    ータを伝動系に有した自動変速機を搭載する車両におい
    て、 車両の減速運転を含む惰性走行中を検知する惰性走行検
    知手段と、 車両の設定値以上の大きな減速度を検知する急減速検知
    手段と、 これら両検知手段からの信号に応答し、惰性走行中なが
    ら車両減速度が前記設定値未満である間、前記ロックア
    ップクラッチの締結容量をトルクコンバータ入出力要素
    間に相対回転を生じない範囲で最も小さな締結容量に制
    御する惰性走行用ロックアップ容量制御手段とを具備す
    ることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記惰性走行用ロッ
    クアップ容量制御手段は予定の指令値によりロックアッ
    プクラッチの締結容量を制御する構成とし、この制御中
    に前記トルクコンバータ入出力要素間の相対回転が発生
    したか否かを検知するトルクコンバータスリップ検知手
    段と、この手段からの信号に応答してトルクコンバータ
    入出力要素間の相対回転が発生した時、前記予定の指令
    値をトルクコンバータ入出力要素間の相対回転が発生し
    なくなるよう変更する惰性走行用ロックアップ容量指令
    値変更手段とを付加したことを特徴とする自動変速機の
    ロックアップ制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１において、前記惰性走行用ロッ
    クアップ容量制御手段は、自動変速機の前進段における
    原動機の逆駆動トルクを検出する逆駆動トルク検出手段
    と、該手段により検出した逆駆動トルクからトルクコン
    バータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小
    さなロックアップクラッチの締結容量を算出する惰性走
    行用ロックアップ容量演算手段とを具え、この手段によ
    り算出した締結容量に対応する指令値によりロックアッ
    プクラッチの締結容量を制御する構成としたことを特徴
    とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３において、前記逆駆動トルク検
    出手段は、前記原動機の回転数から予定のマップをもと
    に原動機の逆駆動トルクを検索して求めるよう構成した
    ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項３または４において、前記逆駆動
    トルク検出手段は、前記原動機により駆動すべき補機の
    作動、非作動に応じて、該補機によるトルク増減分だけ
    原動機の逆駆動トルク検出値を補正するよう構成したこ
    とを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項３乃至５のいずれか１項におい
    て、前記逆駆動トルク検出手段は、前記原動機の冷却水
    温に応じて原動機の逆駆動トルク検出値を補正するよう
    構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制
    御装置。
  7. 【請求項７】 請求項１乃至６のいずれか１項におい
    て、車両の制動中を検知する制動検知手段と、車両のア
    クセルペダルが踏み込まれているのを検知するアクセル
    操作検知手段と、これら手段による制動検知およびアク
    セルペダル踏み込み検知が同時になされる時、前記ロッ
    クアップクラッチを強制的に開放させるロックアップ強
    制開放手段とを付加したことを特徴とする自動変速機の
    ロックアップ制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項１乃至７のいずれか１項におい
    て、前記惰性走行用ロックアップ容量制御手段は予定の
    指令値によりロックアップクラッチの締結容量を制御す
    る構成とし、この指令値を、惰性走行検知手段が車両の
    惰性走行への移行を検知してから設定時間中は、ロック
    アップクラッチの開放に対応した値にするようにしたこ
    とを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
  9. 【請求項９】 請求項８において、前記惰性走行用ロッ
    クアップ容量制御手段による制御の終了から次の惰性走
    行までの時間を計測する計時手段を付加し、該手段によ
    る計測時間が短くなるほど、前記指令値をロックアップ
    クラッチの開放に対応した値にしておく前記の設定時間
    を短くするようにしたことを特徴とする自動変速機のロ
    ックアップ制御装置。
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