JP2902091B2 - 自動クラッチ式変速機付車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本発明は、自動クラッチを備えた変速機を搭載した車
両のエンジン制御装置に関し、とりわけ、車両制動時に
エンジン出力を若干増大するようにした制御装置に関す
る。

《従来の技術》 従来、エンジンと変速機との間に設けられるクラッチ
を自動的に断，続するようにしたものがあり、例えば、
特開昭57−182530号公報にかかる自動クラッチが開示さ
れている。

ところで、このような自動クラッチを使用した車両に
あっては、変速時に一時的にクラッチが切り離されるの
は勿論のこと、フットブレーキによる制動時にあっても
クラッチの切り離しが行われる。

しかし、かかる自動クラッチではアクチュエータを介
してクラッチの断，続動作が行われるため、クラッチの
切り離し指令を出力してから、実際にクラッチの切り離
しが完了されるまでには一定のタイムラグがあり、この
ため、比較的低速状態からフットブレーキにより車両を
急制動した場合に、車速に対するクラッチの切り離し完
了タイミングが遅れてしまうことがある。

すなわち、制動時にはアクセルペダルから足が放され
て、エンジンはフューエルカット状態若しくはアイドル
状態等その出力が著しく低下されており、このため、前
記急制動時等にあってクラッチの切り離し完了タイミン
グが遅れると、エンジンストールを発生させてしまう車
速まで車両は半クラッチ状態が維持されてしまうことに
なり、もってエンジンにノッキングとかエンスト等の作
動不良を誘起させてしまう。

そこで、従来では急制動時にクラッチが完全に切り離
されるまでの間、エンジン出力を一時的に若干増大し
て、エンジンの作動不良が誘起されるのを防止すること
が提案されている。

《発明が解決しようとする課題》 ところで、かかる従来の自動クラッチを備えた車両の
急制動時のエンジン制御では、エンジン回転の変化率と
か車速の変化率を求めてエンジン出力の増大量を決定
し、フットブレーキによる制動開始時の車速は考慮して
いなかった。

しかし、フットブレーキによる制動開始時点から上記
エンジンストールを発生させる車速に至るまでの減速時
間はその制動開始時の車速が大きく関係し、高車速状態
から制動した場合には同車速に達するまでには比較的長
い時間がかかるが、低車速状態から制動した場合にはご
く短時間で同車速に達してしまう。

つまり、このように制動開始時の車速によって減速時
間が異なるにもかかわらず、前記エンジンの出力増大量
をエンジン回転とか車速の変化率のみから決定している
と、緻密な出力制御を行うことができず、依然としてエ
ンジン不調が来されてしまうのみならず、高車速からの
制動時に余裕をもってクラッチの切り離しを完了し得た
場合に出力を過剰ち増大してしまうことがあり、こうし
た際にはエンジンの空吹きが生じてしまうという課題が
あった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、急制動
時のエンジン出力の増大制御をフットブーキによる制動
開始時の車速に基づいて行うことにより、急制動時にエ
ンジン出力を適正に制御することができる自動クラッチ
式変速機付車速のエンジン制御装置を提供することを目
的とする。

《課題を解決するための手段》 かかる目的を達成するために本発明は、第１図に示す
ように、エンジンａから変速機ｂに入力される動力を自
動的に断，続する自動クラッチｃを備え、車両制動時に
この自動クラッチｃを切り離すと共に、この自動クラッ
チｃが完全に切り離されるまでの間、エンジン出力を若
干増大制御する自動クラッチ式変速機付車両において、
フットブレーキによる車両制動開始時の車速を検出する
制動開始車速検出手段ｄと、制動開始車速に応じて該車
速が低い程その制動時のエンジン出力を高めて制御する
制動時出力制御手段ｅと、を設けて自動クラッチ式変速
機付車両のエンジン制御装置を構成する。

《作用》 以上の構成により本発明の自動クラッチ式変速機付車
両のエンジン制御装置にあっては、フットブレーキによ
る急制動時に若干増大制御されるエンジン出力が、制動
時出力制御手段ｅを介してフットブレーキによる制動開
始時の車速に応じて制御されるため、当該制動開始時の
車速によって異なる減速時間に合わせて緻密にエンジン
の出力制御を行うことができる。

例えば、フットブレーキによる制動開始車速が高い場
合には減速時間が長くなって、その間にクラッチの切り
離し度合いが進むので、エンジンの出力増大量は小さく
抑える。一方、その制動開始車速が低い場合には減速時
間が短くなってクラッチの切り離し度合が進まないの
で、エンジンの出力増大量を大きくして、エンジンの作
動不良が起こるのを防止する。

《実施例》 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明す
る。

第２図は本発明にかかる自動クラッチ式変速機付車両
のエンジン制御装置に用いられるパワーユニット10の一
実施例を示し、12はエンジン,14は同期噛合式変速機
（以下、単に変速機と称する。）で、これらエンジン12
と変速機14との間には自動クラッチ16が設けられ、この
自動クラッチ16を介して変速機14に入力されるエンジン
12の動力が断，続されるようになっている。

前記エンジ12は出力制御手段としてのスロットルバル
ブ18を備え、このスロットルバルブ18がスロットルアク
チュエータ20により開閉駆動され、このスロットルバル
ブ18が開動されることによりエンジン出力は増大され、
かつ、閉動されることによりエンジン出力は低下され
る。

前記交換機14は変速機アクチュエータ22により、内蔵
された同期装置が自動的に切り換えられて自動変速が可
能となっている。

前記自動クラッチ16は、クラッチディスク24a,プレッ
シャープレート24b,フライホイール24c,ウイズドロワル
レバー24d等を備えたクラッチ本体24と、ウイズドロワ
ルレバー24dに連結されるクラッチアクチュエータ26と
によって構成され、このクラッチアクチュエータ26の稼
動によりクラッチ本体24は自動的に断，続および半クラ
ッチ状態が設定されるようになっている。

また、前記変速機アクチュエータ22と前記クラッチア
クチュエータ26には、コントロールバルブユニット28か
ら制御油圧が供給されるようになっている。

ところで、前記スロットルアクチュエータ20および前
記コントロールバルブユニット28には、マイクロコンピ
ュータを内蔵したコントロールユニット30からそれぞれ
制御信号が出力され、この制御信号によりスロットルバ
ルブ18の開度、および自動クラッチ24の断，続、そして
図外のセレクトレバーのセレクト位置に基づいて変速機
14の変速切り換えが行われるようになっている。

前記コントロールユニット30には、車両の各種運転条
件、例えば、アクセルストローク，車速，セレクト位
置，エンジン回転速度，ブレーキセンサ，インプットシ
ャフト回転速度等の各信号が入力され、これら各信号に
基づいて前記制御信号か決定されるようになっている。

ところで、前記コントロールユニット30には、制動時
出力制御手段32が設けられ、フットブレーキのON信号が
入力されると、自動クラッチ16を切り離す信号を出力
し、これと同時にブレーキングが急制動である場合は、
前記スロットルアクチュエータ20にエンジンの出力増大
信号を出力するようになっている。

即ち、第３図はフットブレーキによる急制動時におけ
る自動クラッチ16の作動，車速，エンジン出力およびエ
ンジン回転数のタイムチャートを示し、Ａ時点でアクセ
ルペダルから足放しした後、Ｂ時点でブレーキペダルを
踏み込み、これに伴って自動クラッチ16が切り離し動作
に移って、Ｃ時点でクラッチの切り離しが完了される状
態を示す。

アクセルペダルから足放ししたＡ時点でスロットルバ
ルブ18が全閉されて、エンジン出力は出力低下されると
共に、エンジン回転数は車速に伴って徐々に低下され、
次に、フットブレーキにより急制動を開始したＢ時点以
後では車速の急激な低下に伴ってエンジン回転数も急激
に低下される。

この際、Ｂ時点におけるフットブレーキペダルの踏み
込みが検出されると、前記制動時出力制御手段32から出
力増大信号が出力され、スロットルバルブ18が所定量開
弁されてエンジン出力のミニガードＧが設定される。

ここで、前記ミニガードＧとは、車両が自動クラッチ
16の切り離しが完了されていない半クラッチ状態で出力
低下状態のエンジンに作動不良を誘起させる虞れのある
車速Vaまで減速されるような場合に、その作動不良が発
生するのを防止できる程度までエンジン出力を高めるの
に必要な出力増大を意味する。

尚、緩制動時においては車両の前記車速Vaまで減速さ
れる以前にクラッチの切り離しが完了されるので、前記
ミニガードＧは設定する必要がない。

また、前記ミニガードＧを設定するにあたって、制動
が急制動であるか，あるいは緩制動かは車速変化率はエ
ンジン回転変化率から判断することができる。

ところで本実施例では、前記ミニガードＧを必要とす
る急制動時に、そのフットブレーキによる制動開始時の
車速V₀を検出する制動開始車速検出手段34を設け、この
制動開始車速検出手段34で検出された制動開始車速V₀信
号を前記制動開始出力制御手段32に出力し、制動出力制
御手段32はこの制動開始車速V₀が低い程、高いミニガー
ド値をスロットルアクチュエータ20に出力するようにな
っている。

以上の構成により本実施例の機能を第４図のフローチ
ャートに基づいて説明する。

即ち、前記フローチャートでは、まず、ステップ100
により各種運転条件を読み込み、次のステップ101では
これら運転条件から車両が発進体制にあるかどうかが判
断され、発進時「YES」にはステップ102に進むと共に、
「NO」の場合は走行中であるとしてステップ103に進
む。

前記ステップ102では発進時におけるスロットル開度
および自動クラッチ16の締結状態が制御され、これはコ
ントロールユニット30にあらかじめ記憶された第５図
（Ａ），（Ｂ）のデータマップに従って制御される。

一方、前記ステップ103ではスロットル開度が全閉に
されたかどうか、つまり、アクセルペダルから足放しさ
れたかどうかが判断され、足放しされた場合（YES）は
制動体制に入ったものとしてステップ104に進み、足放
しされていない場合（NO）は通常の走行中であるとして
ステップ105に進む。

ここで、前記ステップ104に続くルーチンは、本発明
の目的とするミニガードＧを設定するためのエンジン制
御の処理を示し、このステップ104では急制動かどうか
を判断する。

即ち、かかる急制動かどうかの判断は車速変化率とか
エンジン回転変化率により決定され、急制動でない場合
（NO）、つまり、緩制動時にはステップ106に進んでエ
ンジン出力をカットした状態でリターンされる。

一方、前記ステップ104で急制動であると判断した場
合（YES）は、ステップ107に進んで自動クラッチ16を切
り離すためのoff信号を出力し、次のステップ108でフッ
トブレーキによる制動開始車速V₀を検出する。

そして、次のステップ109では前記制動開始車速V₀を
もとにこれが低い程高いミニガードＧを設定し、次に、
ステップ110に進んでステップ109で設定されたミニガー
ドＧに応じたスロットル開度の指令値をスロットルアク
チュエータ20に出力し、エンジン出力を増大する。

第６図（Ａ），（Ｂ）は本実施例のミニガードＧによ
るエンジン制御を行った場合の２例を示し、（Ａ）は制
動開始車速V₀が高い場合、（Ｂ）は制動開始車速V₀が低
い場合をそれぞれ示してある。

即ち、高車速の（Ａ）と低車速（Ｂ）とでは、制動開
始時点を検知してから自動クラッチ16が完全に切り離さ
れるまでに要する時間はそれぞれ同じとなっているが、
制動に要する減速時間は制動開始車速V₀が低い（Ｂ）の
ほうがより短くなっている。

従って、急制動した場合には制動開始車速V₀が低い
程、よりエンジンの作動不良が発生し易くなり、よって
ミニガードＧ値は制動開始車速V₀が低いほど大きくする
必要がある。

従って、（Ａ），（Ｂ）のエンジン出力特性に示すよ
うに、ミニガードＧ値は制動開始車速V₀の高い（Ａ）の
方が小さく、また、制動開始車速V₀の低い（Ｂ）の方が
大きく設定され、それぞれエンジン作動不良が来される
のが防止されるようになっている。

尚、本実施例では前記ミニガードＧは、クラッチの切
り離し開始と同時に立ち上がり、このクラッチの切り離
しが進むにしたがって徐々に大きく設定され、そして、
クラッチの切り離し完了と同時にアイドル出力値まで下
降される。

また、前記第６図ではミニガードＧ設定以前のアクセ
ルペダル足放し状態時には、エンジン出力を完全にカッ
トする場合を示したが、これに限ることなく同図中２点
鎖線で示すように、ミニガードＧ設定解除後と同じアイ
ドル出力値に設定することもできる。

ここで、再度前記フローチャートの説明に戻り、前記
ステップ105では走行中において変速が必要かどうかを
判断し、必要である場合（YES）はステップ111に進んで
変速されようとするシフトがアップシフトかどうかを判
断し、アップシフトの場合（YES）はステップ112に進ん
で第７図（Ａ），（Ｂ）のマップに基づいてスロットル
およびクラッチ制御が行われる。

一方、前記ステップ111でダウンシフトであると判断
された場合（NO）は、ステップ113に進んで第８図
（Ａ），（Ｂ）のマップに基づいてスロットルおよびク
ラッチ制御が行われる。

ところで、前記ステップ107で変速を必要としないと
判断した場合（NO）は、ステップ114に進んで第９図に
示すスロットル制御が行われる。

以上のように本実施例では、ミニガードＧ値を決定す
るにあたってフットブレーキによる制動開始車速V₀に基
づいてこの制動開始車速V₀が低い程ミニガードＧ値を大
きくするようにしたので、実際の制動条件に合致した的
確なミニガードＧを決定することができ、このミニガー
ドＧ値が小さすぎることによるエンジンストールとか、
ミニガードＧ値が大きすぎることによるエンジンの空吹
き等を防止することができる。

また、ミニガードＧはクラッチの切り離しが進行する
に従って、エンジン出力値を増大することにより、より
好ましい特性とすることができる。

更に、本実施例ではエンジン12の出力制御を行うよう
に、スロットルバルブ18を開度変化させるようにした場
合を開示したが、このエンジン出力制御はその他の方法
でもよいことは勿論である。

《発明の効果》 以上説明したように本発明の自動クラッチ式変速機付
車速のエンジン制御装置にあっては、制動開始車速検出
手段により検出されたフットブレーキによる制動開始車
速に応じてこれが低い程、急制動時に制動時出力制御手
段により一時的に増大させるエンジン出力を高めて制御
するようにしたので、このエンジン出力制御を制動開始
車速によって異なる減速時間を考慮して緻密に行うこと
ができる。

従って、従来の方法で行われていたエンジン出力制御
で問題となっていた出力不足によるエンジンの作動不良
とか出力過多による空吹き等の発生を防止して、適正な
エンジンの出力制御を行うことができるという優れた効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる自動クラッチ式変速機付車両の
エンジン制御装置の概念を示す概略説明図、第２図は本
発明にかかるエンジンの制御装置の一実施例を示す概略
構成図、第３図は急制動時におけるクラッチ，車速，エ
ンジン出力およびエンジン回転数の関係を示すタイムチ
ャート、第４図は本発明の一実施例の制御を実行するた
めの一処理例を示すフローチャート、第５図（Ａ），
（Ｂ）は本発明の一実施例の発進制御に用いられるデー
タマップ、第６図（Ａ），（Ｂ）は本発明の一実施例で
行われるミニガードの制御態様をそれぞれ示す車速，変
速変化率，クラッチ動作およびエンジン出力のタイムチ
ャート、第７図（Ａ），（Ｂ）は本発明の一実施例でア
ップシフト時の変速制御に用いられるデータマップ、第
８図は本発明の一実施例でダウンシフト時の変速制御に
用いられるデータマップ、第９図は本発明の一実施例で
走行中に用いられるスロットル開度のデータマップであ
る。 10…パワーユニット 12…エンジン 14…変速機 16…自動クラッチ 18…スロットルバルブ 20…スロットルアクチュエータ 22…変速機アクチュエータ 24…クラッチ本体 26…クラッチアクチュエータ 30…コントロールユニット 32…制動時出力制御手段 34…制動開始車速検出手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンから変速機に入力される動力を自
   動的に断，続する自動クラッチを備え、車両制動時にこ
   の自動クラッチを切り離すと共に、この自動クラッチが
   完全に切り離されるまでの間、エンジン出力を若干増大
   制御する自動クラッチ式変速機付車両において、 ブレーキによる車両制動開始時の車速を検出する制動開
   始車速検出手段と、 制動開始車速に応じて該車速が低い程その制動時のエン
   ジン出力を高めて制御する制動時出力制御手段と、を設
   けたことを特徴とする自動クラッチ式変速機付車両のエ
   ンジン制御装置。