JPH0562086B2 - - Google Patents
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- JPH0562086B2 JPH0562086B2 JP58143504A JP14350483A JPH0562086B2 JP H0562086 B2 JPH0562086 B2 JP H0562086B2 JP 58143504 A JP58143504 A JP 58143504A JP 14350483 A JP14350483 A JP 14350483A JP H0562086 B2 JPH0562086 B2 JP H0562086B2
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- JP
- Japan
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- clutch
- throttle
- speed
- control
- accelerator
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- 230000035939 shock Effects 0.000 description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/02—Clutches
- B60W2710/021—Clutch engagement state
- B60W2710/023—Clutch engagement rate
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0605—Throttle position
- B60W2710/0611—Throttle change rate
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明はクラツチ制御装置に関し、特に自動ク
ラツチ付車輌において、変速時のクラツチ断によ
る運転者の意図しないシヨツク、タイムラグ、エ
ンジンの空吹け、エンジンブレーキ等が発生しな
いようにしたものに関する。
ラツチ付車輌において、変速時のクラツチ断によ
る運転者の意図しないシヨツク、タイムラグ、エ
ンジンの空吹け、エンジンブレーキ等が発生しな
いようにしたものに関する。
自動車においてクラツチを断にするときその断
速度を早くして急激にクラツチ断にすると加速度
に急激な変化が生じ、大きなシヨツクを発生し、
例えばエンジンのゆり返し等が起きる。このゆり
返しは、特にFF車のようにエンジンが横置きに
されている車輌で大きく発生する。
速度を早くして急激にクラツチ断にすると加速度
に急激な変化が生じ、大きなシヨツクを発生し、
例えばエンジンのゆり返し等が起きる。このゆり
返しは、特にFF車のようにエンジンが横置きに
されている車輌で大きく発生する。
例えば第１図イに示す如く、クラツチ接続状態
から急にクラツチ断にすると、同ロに示す如く、
加速度の急激な変化が生ずる。この結果大きなシ
ヨツクが発生し、上記の如き現象が生じ不快感を
与えることになる。
から急にクラツチ断にすると、同ロに示す如く、
加速度の急激な変化が生ずる。この結果大きなシ
ヨツクが発生し、上記の如き現象が生じ不快感を
与えることになる。
それ故、変速時のクラツチ操作においては、こ
のシヨツクを制御するため、第２図イに示す如
く、クラツチ断速度を小さくゆるやかにして、同
ロに示す如く、加速度の変化を小さくする必要が
ある。
のシヨツクを制御するため、第２図イに示す如
く、クラツチ断速度を小さくゆるやかにして、同
ロに示す如く、加速度の変化を小さくする必要が
ある。
しかしクラツチ断速度を小さくしすぎると、エ
ンストが生じたり、変速時間が長くなつてしまう
という欠点がある。
ンストが生じたり、変速時間が長くなつてしまう
という欠点がある。
本発明の目的は、自動クラツチ付車輌のクラツ
チ断の場合に上記の如き問題が生ずることを防止
するため、アクセル・ペダル踏込量をパラメータ
としてクラツチ断速度を変えることでシヨツク変
速時間を運転者の納得できる範囲に制御するよう
にしたクラツチ制御装置を提供することである。
チ断の場合に上記の如き問題が生ずることを防止
するため、アクセル・ペダル踏込量をパラメータ
としてクラツチ断速度を変えることでシヨツク変
速時間を運転者の納得できる範囲に制御するよう
にしたクラツチ制御装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明のクラツチ制
御装置では、クラツチと、該クラツチの断接を制
御するクラツチ・アクチユエータと、スロツトル
と、該スロツトルの開閉制御を行うスロツトル制
御手段を備えたクラツチ制御装置において、アク
セル量とクラツチ断速度を示すクラツチ・マツプ
と、アクセル量とスロツトル閉速度を示すスロツ
トル・マツプを設け、クラツチ制御に際してこれ
らのマツプの出力に応じてクラツチ断速度および
スロツトル閉速度を決定するようにした制御手段
を有することを特徴とする。本発明でスロツトル
とは気化器の絞り弁及び燃料噴射量制御機構を含
む。
御装置では、クラツチと、該クラツチの断接を制
御するクラツチ・アクチユエータと、スロツトル
と、該スロツトルの開閉制御を行うスロツトル制
御手段を備えたクラツチ制御装置において、アク
セル量とクラツチ断速度を示すクラツチ・マツプ
と、アクセル量とスロツトル閉速度を示すスロツ
トル・マツプを設け、クラツチ制御に際してこれ
らのマツプの出力に応じてクラツチ断速度および
スロツトル閉速度を決定するようにした制御手段
を有することを特徴とする。本発明でスロツトル
とは気化器の絞り弁及び燃料噴射量制御機構を含
む。
本発明を一実施例にもとづき詳述するに先立ち
その原理について第３図〜第５図による説明す
る。
その原理について第３図〜第５図による説明す
る。
変速時においてエンジンの空吹けを防止するた
め、クラツチ断のときスロツトル制御を行つてス
ロツトルを閉じる操作を行う。このとき、第３図
に示す如く、クラツチが接より断に変化したあと
でもスロツトルが閉状態になつていなければ、同
ハに示す如く、エンジンの回転数は上昇し、エン
ジン吹上がり状態となり大きな不快感を与えるこ
とになる。
め、クラツチ断のときスロツトル制御を行つてス
ロツトルを閉じる操作を行う。このとき、第３図
に示す如く、クラツチが接より断に変化したあと
でもスロツトルが閉状態になつていなければ、同
ハに示す如く、エンジンの回転数は上昇し、エン
ジン吹上がり状態となり大きな不快感を与えるこ
とになる。
また逆に、第５図に示す如く、クラツチが断に
ならないうちにスロツトルが閉状態になれば、エ
ンジントルクが早く減少してエンジン・ブレーキ
がかかり、これまた不快感を与える。
ならないうちにスロツトルが閉状態になれば、エ
ンジントルクが早く減少してエンジン・ブレーキ
がかかり、これまた不快感を与える。
したがつて、第４図の状態でクラツチの断速度
を定め、またスロツトル閉速度を定めれば、不快
感を与えることなく、正常の状態でクラツチ制御
を行うことができる。
を定め、またスロツトル閉速度を定めれば、不快
感を与えることなく、正常の状態でクラツチ制御
を行うことができる。
この場合、運転者の意思をあらわすアクセル・
ペダル踏込量をパラメータとしてクラツチ速度を
変えることでシヨツク変速時間を運転者の納得で
きる範囲に抑えることができる。例えばアクセ
ル・ペダル踏込量が大きい時は変速時間を重視
し、速く切る。アクセル・ペダル踏込量が大きい
ときには車のスピードが速いので速く切つてもシ
ヨツクは小さい。またこの踏込量が小さくタイム
ラグが気にならないのでシヨツク重視の設定を行
い、クラツチ断速度を小にする。
ペダル踏込量をパラメータとしてクラツチ速度を
変えることでシヨツク変速時間を運転者の納得で
きる範囲に抑えることができる。例えばアクセ
ル・ペダル踏込量が大きい時は変速時間を重視
し、速く切る。アクセル・ペダル踏込量が大きい
ときには車のスピードが速いので速く切つてもシ
ヨツクは小さい。またこの踏込量が小さくタイム
ラグが気にならないのでシヨツク重視の設定を行
い、クラツチ断速度を小にする。
またスロツトル制御は、上記の如く、変速時の
エンジンの空吹け防止のため閉じる操作を行う
が、スロツトル閉が早すぎるとエンジンブレーキ
がかかり、遅すぎると空吹けが発生する。そこで
クラツチとタイミングを合わせるためには、クラ
ツチと同様にアクセル・ペダル踏込量をパラメー
タとしてスロツトル閉速度を決めればよい。
エンジンの空吹け防止のため閉じる操作を行う
が、スロツトル閉が早すぎるとエンジンブレーキ
がかかり、遅すぎると空吹けが発生する。そこで
クラツチとタイミングを合わせるためには、クラ
ツチと同様にアクセル・ペダル踏込量をパラメー
タとしてスロツトル閉速度を決めればよい。
アクセル・ペダル踏込量−クラツチ断速度を、
例えば第６図に示すマツプで定めて、これにより
表示されるアクセル・ペダル踏込量からクラツチ
断速度を決めるCUTIFN（ACCEL）でクラツチ
断速度を制御する。同じくアクセル・ペダル踏込
量−スロツトル閉速度を、例えば第７図に示すマ
ツプで定めて、これにより表示されるアクセル・
ペダル踏込量からスロツトル閉速度を決める関数
THRIFN（ACCEL）でスロツトル閉速度を制御
する。このようにすればそのときのアクセル状態
に応じて最適なクラツチ断速度及びスロツトル閉
速度が得られ、運転者に不快感を与えることなく
クラツチ制御を行うことができる。
例えば第６図に示すマツプで定めて、これにより
表示されるアクセル・ペダル踏込量からクラツチ
断速度を決めるCUTIFN（ACCEL）でクラツチ
断速度を制御する。同じくアクセル・ペダル踏込
量−スロツトル閉速度を、例えば第７図に示すマ
ツプで定めて、これにより表示されるアクセル・
ペダル踏込量からスロツトル閉速度を決める関数
THRIFN（ACCEL）でスロツトル閉速度を制御
する。このようにすればそのときのアクセル状態
に応じて最適なクラツチ断速度及びスロツトル閉
速度が得られ、運転者に不快感を与えることなく
クラツチ制御を行うことができる。
本発明の一実施例を第８図及び第９図にもとづ
き、他図を参照しつつ説明する。
き、他図を参照しつつ説明する。
第８図は本発明の一実施例構成図、第９図は本
発明の動作説明図である。
発明の動作説明図である。
第８図において、１はアクセル・ペダル、２は
スロツトル制御を行うスロツトル・モータ、３は
エンジン、４はクラツチ、５はトランスミツシヨ
ン、６はクラツチとトランスミツシヨンを駆動す
るアクチユエータのソレノイド・バルブ、７は車
輪、８はドライブＤ、ニユートラルＮ、リバース
Ｒ、１速Ｌ、２速、３速等を選択するためのセレ
クト・レバー、９はスロツトル・モータ２および
ソレノイド・バルブ６等を制御するコントロー
ル・ユニツトであつて本発明の特徴的部分であ
り、クラツチ・マツプ９−１、スロツトル・マツ
プ９−２等により制御を行うもの、１０はトラン
スミツシヨンの位置を示すインジケータである。
スロツトル制御を行うスロツトル・モータ、３は
エンジン、４はクラツチ、５はトランスミツシヨ
ン、６はクラツチとトランスミツシヨンを駆動す
るアクチユエータのソレノイド・バルブ、７は車
輪、８はドライブＤ、ニユートラルＮ、リバース
Ｒ、１速Ｌ、２速、３速等を選択するためのセレ
クト・レバー、９はスロツトル・モータ２および
ソレノイド・バルブ６等を制御するコントロー
ル・ユニツトであつて本発明の特徴的部分であ
り、クラツチ・マツプ９−１、スロツトル・マツ
プ９−２等により制御を行うもの、１０はトラン
スミツシヨンの位置を示すインジケータである。
コントロール・ユニツト９には、セレクト・レ
バー８よりレバー位置信号、アクセル１よりアク
セル位置信号、エンジン３の出力側よりエンジン
の回転数信号、クラツチ４よりクラツチ位置信
号、ソレノイド・バルブ６より変速段信号、イン
プツトシヤフトよりインプツト・シヤフト回転数
信号、車速センサより車速信号等がそれぞれ入力
される。そしてコントロール・ユニツト９はこれ
らの入力信号よりスロツトル・モータ２を駆動し
てスロツトル・バルブを開閉して図示省略したク
ラツチ・アクチユエータおよびトランスミツシヨ
ン・アクチユエータを介してクラツチ４の断接お
よびトランスミツシヨン５でのギアエンジンを行
う。
バー８よりレバー位置信号、アクセル１よりアク
セル位置信号、エンジン３の出力側よりエンジン
の回転数信号、クラツチ４よりクラツチ位置信
号、ソレノイド・バルブ６より変速段信号、イン
プツトシヤフトよりインプツト・シヤフト回転数
信号、車速センサより車速信号等がそれぞれ入力
される。そしてコントロール・ユニツト９はこれ
らの入力信号よりスロツトル・モータ２を駆動し
てスロツトル・バルブを開閉して図示省略したク
ラツチ・アクチユエータおよびトランスミツシヨ
ン・アクチユエータを介してクラツチ４の断接お
よびトランスミツシヨン５でのギアエンジンを行
う。
制御手段として動作するコントロール・ユニツ
ト９にはクラツチ・マツプ９−１、スロツトル・
マツプ９−２及びアクセル検出部９−３が備えら
れている。クラツチ・マツプ９−１は第６図に示
す如く、アクセル量とクラツチ断速度との関係を
示すクラツチ断速度を決める関数CUTIFN
（ACCEL）にもとづく制御状態が記入され、ま
たスロツトル・マツプ９−２は、第７図に示す如
く、アクセル量とスロツトル閉速度との関係を示
すスロツトル閉速度を決める関数THRIFN
（ACCEL）にもとづく制御装置が記入されてい
る。
ト９にはクラツチ・マツプ９−１、スロツトル・
マツプ９−２及びアクセル検出部９−３が備えら
れている。クラツチ・マツプ９−１は第６図に示
す如く、アクセル量とクラツチ断速度との関係を
示すクラツチ断速度を決める関数CUTIFN
（ACCEL）にもとづく制御状態が記入され、ま
たスロツトル・マツプ９−２は、第７図に示す如
く、アクセル量とスロツトル閉速度との関係を示
すスロツトル閉速度を決める関数THRIFN
（ACCEL）にもとづく制御装置が記入されてい
る。
したがつて、例えば上記の如くギア・チエンジ
が行われる場合には、そのときの運転者のアクセ
ル量により、コントロール・ユニツト９は内蔵す
るクラツチ・マツプ９−１及びスロツトル・マツ
プ９−２を検索してそのときの最適のクラツチ断
速度およびスロツトル閉速度を得て、これにもと
づきクラツチ断制御およびスロツトル閉制御を行
うことになる。
が行われる場合には、そのときの運転者のアクセ
ル量により、コントロール・ユニツト９は内蔵す
るクラツチ・マツプ９−１及びスロツトル・マツ
プ９−２を検索してそのときの最適のクラツチ断
速度およびスロツトル閉速度を得て、これにもと
づきクラツチ断制御およびスロツトル閉制御を行
うことになる。
次に第９図のフローチヤートについて説明す
る。
る。
(1) コントロール・ユニツト９においてクラツチ
断制御が開始されるとき、クラツチが断状態に
あればそれで終了するが、最初は断状態ではな
いので、まずクラツチ・マツプ９−１を検索
し、そのときのアクセル量に対する最適のクラ
ツチ断速度を求める。
断制御が開始されるとき、クラツチが断状態に
あればそれで終了するが、最初は断状態ではな
いので、まずクラツチ・マツプ９−１を検索
し、そのときのアクセル量に対する最適のクラ
ツチ断速度を求める。
(2) 次にスロツトル・マツプ９−２を検索してそ
のときのアクセル量より最適のスロツトル閉速
度を求める。
のときのアクセル量より最適のスロツトル閉速
度を求める。
(3) このようにして得られたクラツチ断速度およ
びスロツトル閉速度によりコントロール・ユニ
ツト９はソレノイド・バルブ６およびスロツト
ル・モータ２をそれぞれ制御し、かくしてクラ
ツチ断状態になつたときこのクラツチ断制御は
終了する。
びスロツトル閉速度によりコントロール・ユニ
ツト９はソレノイド・バルブ６およびスロツト
ル・モータ２をそれぞれ制御し、かくしてクラ
ツチ断状態になつたときこのクラツチ断制御は
終了する。
このようにして本発明においては、アクセル量
に応じてクラツチ断速度およびスロツトル閉速度
を制御するので、運転者の意思にもとづき納得で
きる範囲にシヨツク変速時間を抑制することが可
能となる。
に応じてクラツチ断速度およびスロツトル閉速度
を制御するので、運転者の意思にもとづき納得で
きる範囲にシヨツク変速時間を抑制することが可
能となる。
なお、上記クラツチ断速度を決める関数
CUTIFN（ACCEL）およびスロツトル閉速度を
決める関数THRIFH（ACCEL）はそれぞれ実験
により求めることができる。
CUTIFN（ACCEL）およびスロツトル閉速度を
決める関数THRIFH（ACCEL）はそれぞれ実験
により求めることができる。
本発明によれば、運転者の意思をあらわすアク
セル・ペダル踏込量をパラメータとしてクラツチ
断速度およびスロツトル閉速度を決定するので、
シヨツク変速時間を運転者の納得できる範囲に抑
制することができる。
セル・ペダル踏込量をパラメータとしてクラツチ
断速度およびスロツトル閉速度を決定するので、
シヨツク変速時間を運転者の納得できる範囲に抑
制することができる。
第１図および第２図はクラツチ断制御状態説明
図、第３図〜第５図はクラツチ断、スロツトル開
閉及びエンジンの回転状態説明図、第６図はアク
セルからクラツチ断速度を決める関数CUTIFN
のマツプ、第７図はアクセルからスロツトル閉速
度を決める関数THRIFNのマツプ、第８図は本
発明の一実施例構成図、第９図はその動作説明図
である。 図中、１はアクセル・ペダル、２はスロツト
ル・モータ、３はエンジン、４はクラツチ、５は
トランスミツシヨン、６はソレノイド・バルブ、
７は車輪、８はセレクト・レバー、９はコントロ
ール・ユニツト、１０はインジケータを示す。
図、第３図〜第５図はクラツチ断、スロツトル開
閉及びエンジンの回転状態説明図、第６図はアク
セルからクラツチ断速度を決める関数CUTIFN
のマツプ、第７図はアクセルからスロツトル閉速
度を決める関数THRIFNのマツプ、第８図は本
発明の一実施例構成図、第９図はその動作説明図
である。 図中、１はアクセル・ペダル、２はスロツト
ル・モータ、３はエンジン、４はクラツチ、５は
トランスミツシヨン、６はソレノイド・バルブ、
７は車輪、８はセレクト・レバー、９はコントロ
ール・ユニツト、１０はインジケータを示す。
Claims (1)
- １ クラツチと、該クラツチの断接を制御するク
ラツチ・アクチユエータと、スロツトルと、該ス
ロツトルの開閉制御を行うスロツトル制御手段を
備えたクラツチ制御装置において、アクセル量と
クラツチ断速度を示すクラツチ・マツプと、アク
セル量とスロツトル閉速度を示すスロツトル・マ
ツプを設け、クラツチ制御に際してこれらのマツ
プの出力に応じてクラツチ断速度およびスロツト
ル閉速度を決定するようにした制御手段を有する
ことを特徴とするクラツチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58143504A JPS6035633A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | クラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58143504A JPS6035633A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | クラツチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6035633A JPS6035633A (ja) | 1985-02-23 |
| JPH0562086B2 true JPH0562086B2 (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=15340260
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58143504A Granted JPS6035633A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | クラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6035633A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0512096Y2 (ja) * | 1985-09-30 | 1993-03-26 | ||
| JPS6294933U (ja) * | 1985-12-04 | 1987-06-17 | ||
| JPS62251273A (ja) * | 1986-04-22 | 1987-11-02 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| DE3935438A1 (de) * | 1989-10-25 | 1991-05-02 | Fichtel & Sachs Ag | Anordnung zur betaetigung einer kraftfahrzeug-reibungskupplung |
| JP2001354049A (ja) * | 2000-06-12 | 2001-12-25 | Mitsubishi Electric Corp | 同期噛合式自動変速機の制御装置 |
| JP4078793B2 (ja) * | 2000-06-30 | 2008-04-23 | いすゞ自動車株式会社 | クラッチ制御装置 |
| JP2002031163A (ja) * | 2000-07-12 | 2002-01-31 | Mitsubishi Electric Corp | 歯車式自動変速装置 |
| JP3722689B2 (ja) | 2000-11-07 | 2005-11-30 | 三菱電機株式会社 | 同期噛合式自動変速機の制御装置 |
-
1983
- 1983-08-05 JP JP58143504A patent/JPS6035633A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6035633A (ja) | 1985-02-23 |
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