JPH062577A - 内燃機関の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】手動変速操作後にクラッチを係合する際、変速
ショックを十分低減することができる内燃機関の出力制
御装置を提供する。 【構成】制御回路３５は、クラッチ１２が係合している
ときのアクセル踏込量とエンジン回転速度との関係と、
その継続時間とから増速変速が必要か減速変速が必要か
を推定し、次回クラッチ１２が解放されたときには、変
速操作後の変速段を推定する。そして、この推定変速段
と車速とから、クラッチ１２を係合させるときに車両に
大きなショックを発生しない目標エンジン回転速度を算
出し、この目標エンジン回転速度をクラッチ１２の解放
中に達成するように推定スロットル開度を算出する。一
方、アクセル踏込量に応じて目標スロットル開度が算出
されており、制御回路３５は、推定スロットル開度と目
標スロットル開度との大きいほうを目標としてスロット
ル弁１７を開閉制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クラッチを介して手動
変速機が接続された内燃機関に設けられ、そのスロット
ル弁を開閉することにより内燃機関の出力を制御する内
燃機関の出力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭５９ー５８１３１号
公報開示の手動変速機が連結されたエンジンでは、変速
後の変速段及び車速により定まるクラッチ出力側の回転
速度とクラッチ入力側のエンジン回転速度との不一致に
起因する、変速時の変速ショックを緩和するため、クラ
ッチ切断・変速段切り換え後に、切り換え後の変速段と
車速とから目標とするエンジン回転速度を設定し、その
目標エンジン回転速度を得るための目標スロットル開度
を算出してスロットル弁を開閉制御していた。

【０００３】また、自動変速機を備えた車両では、例え
ば特開昭６１ー１８９３５４号公報開示のように、トル
コン入出力軸間の回転速度差に基づき変速マップを切り
換え、トルコン入出力軸間の回転速度差が大きくなって
トルコンオイルが加熱されそうになると変速段が低速用
に切り換わり易くなるように制御して、トルコン入出力
軸間の回転速度差を小さくし、トルコンオイルの加熱及
び劣化を防止するエンジンの出力制御が行われていた。

【０００４】さらに、例えば特開昭６３ー１１６９４２
号公報に開示されているような自動変速機に連結された
エンジンでは、各変速段毎にスロットル開度と車速との
関係に基づき変速に適した時期が判断され、変速の前段
階から変速完了までの間、自動クラッチの入出力双方の
回転速度差に基づく係合ショックが発生しないようなス
ロットル開度が予め定められた関係に基づき算出され、
その算出値に基づきスロットル開度を制御して変速ショ
ックを防止していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述した従来
の手動変速機に連結されたエンジンにおいては、変速シ
ョックを緩和するためのスロットル開度を算出するにあ
たって、クラッチを切断し変速段を切り換えた後にその
変速段を検出し、検出した変速段と車速とから目標エン
ジン回転速度を設定してスロットル開度を制御していた
ので、そのスロットル開度制御の時間的な応答遅れによ
ってエンジン回転速度が目標に達する前にクラッチが係
合され、十分な変速ショック低減効果が得られないとい
う問題があった。

【０００６】また、前述した従来の自動変速機に連結さ
れたエンジンの制御では、各変速段毎に変速段切り換え
に適した車速とスロットル開度との関係を表した変速線
図を有し、その変速線図に基づき変速段を自動的に切り
換えているので、そのような変速線図を持たず運転者の
判断に基づき手動で変速段が切り換えられる手動変速機
に連結された内燃機関の制御に、そのような自動変速機
付きエンジンにおける変速ショックの軽減手法を、その
まま応用することは困難であった。

【０００７】そこで、クラッチを介し手動変速機が接続
された内燃機関において、変速操作後にクラッチを係合
する際、変速ショックを十分低減することができる内燃
機関の出力制御装置を提供する目的で本発明が生み出さ
れた。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そのような本発明の構成
は、図１に例示するように、アクセルペダルの踏込量に
応じた信号を出力するアクセルセンサと、該アクセルセ
ンサの出力に基づきアクセルペダルの踏込量に応じた第
一目標スロットル開度を算出する第一算出手段とを備
え、該第一算出手段にて算出された第一目標スロットル
開度に応じてスロットル弁を開閉制御することにより、
内燃機関の出力を制御する内燃機関の出力制御装置にお
いて、前記内燃機関の出力軸に手動変速機を接続するク
ラッチの係合・解放に応じた信号を出力するクラッチセ
ンサと、車両の走行速度に応じた信号を出力する車速セ
ンサと、前記内燃機関の回転速度に応じた信号を出力す
る回転センサと、前記クラッチ係合時における前記アク
セルセンサの出力及び前記回転センサの出力に基づき、
次の変速操作によって切り換えられる前記手動変速機の
変速段を推定する推定手段と、前記クラッチセンサから
前記クラッチの解放を表す信号が出力されているとき、
前記車速センサの出力と前記推定手段にて推定された変
速段とから決定される前記内燃機関の目標回転速度を得
るための第二目標スロットル開度を算出する第二算出手
段と、前記クラッチセンサから前記クラッチの解放を表
す信号が出力されているとき、前記第一及び第二目標ス
ロットル開度を比較して、前記第二目標スロットル開度
の方が前記第一目標スロットル開度よりも大きな場合
は、前記スロットル弁の開閉制御に用いる前記第一目標
スロットル開度を前記第二目標スロットル開度に切り換
える比較・切換手段と、を備えたことを特徴とする内燃
機関の出力制御装置である。

【０００９】

【作用および発明の効果】このような本発明にあって
は、通常、第一算出手段にてアクセルペダルの踏込量に
応じた第一目標スロットル開度を算出し、その第一目標
スロットル開度に応じてスロットル弁を開閉することに
より内燃機関の出力を制御する。

【００１０】従って、通常、アクセルペダルの踏込量に
応じた内燃機関の出力が得られ、運転者の意志に応じて
内燃機関の出力を制御することができる。さらに、本発
明では、推定手段が次の変速操作後の変速段を推定し、
その推定された変速段及び車両走行速度に応じて決定さ
れる内燃機関の目標回転速度を得るための第二目標スロ
ットル開度を第二算出手段が算出する。

【００１１】加えて、比較・切換手段が、クラッチ解放
時において、第一目標スロットル開度よりも第二目標ス
ロットル開度の方が大きい場合には、スロットル弁の開
閉制御のための第一目標スロットル開度を第二目標スロ
ットル開度に切り換える。従って、本発明によれば、ク
ラッチ解放時において、第一又は第二目標スロットル開
度の何れか大きい方に応じてスロットル弁を開閉し内燃
機関の出力を制御することができる。それ故、変速操作
後にクラッチを係合する際、第一目標スロットル開度の
方が大きい場合には運転者の意志に応じたスロットル開
度及び内燃機関の回転速度を実現することができ、逆に
第二目標スロットル開度の方が大きい場合には変速後の
変速段及び車速に応じたスロットル開度に制御されて内
燃機関の回転速度と手動変速機の入力軸の回転速度を略
一致させることができるので、運転者の意志に反した変
速ショックは生じることがなく、変速時のドライバビリ
ティを改善することが可能である。

【００１２】

【実施例】図面に基づき本発明の一実施例を詳細に説明
する。但し、本発明は以下に詳述する実施例に限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、当
業者が想到し得る全ての実施例を含む。

【００１３】本実施例にかかるエンジン出力制御装置の
概略構成を図２に示す。そのエンジン出力制御装置にあ
っては、手動変速機１１がクラッチ１２を介してエンジ
ン１３の出力軸に連結されており、エンジン１３の吸気
系１５に配設されているスロットル弁１７を開閉制御す
ることによって、エンジン１３の出力を制御するための
装置であり、アクセルペダル１９の踏込量を検出するア
クセル開度センサ２１、クラッチ１２の解放・係合に応
じてＯＮ・ＯＦＦするクラッチスイッチ２３、エンジン
１３が搭載されている車両の走行速度を検出する車速セ
ンサ２５、エンジン１３の回転速度を検出する回転セン
サ２７、及びスロットル弁１７の開度を検出するスロッ
トル開度センサ２９といったセンサ類と、スロットル弁
１７を開閉作動させるためのアクチュエータ３１と、ア
クチュエータ３１及び前述のセンサ類に接続されセンサ
類からの信号に基づきスロットル弁１７を駆動するため
の信号をアクチュエータ３１に出力する電子制御装置
（ＥＣＵ）３３と、から構成されている。

【００１４】図２に示すように、ＥＣＵ３３は、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，前述したセンサ類やアクチュエー
タ３１とＣＰＵとの間で信号を媒介するＡ／Ｄ変換器，
及び入出力回路等から成る制御回路３５、並びに、後述
する図５記載のマップ１を記憶する第一設定回路３７，
同様に図７記載のマップ２を記憶する第二設定回路３
９，及び同様に図８記載のマップ３を記憶する第三設定
回路４１等を中心として構成された周知のマイクロコン
ピュータである。

【００１５】以下に、ＥＣＵ３３にて実行される、本発
明に関わる主要な処理としての目標スロットル開度算出
処理（以下「主処理」という）を、図３に示す流れ図に
沿って説明する。主処理はエンジン１３始動後に１０ｍ
sec.周期のタイマ割り込みとして実行され、その実行に
よって前述したセンサ類の信号に基づき目標スロットル
開度ＴＨＴを算出する。そのようにして算出した目標ス
ロットル開度ＴＨＴに基づきＥＣＵ３３からアクチュエ
ータ３１へ駆動信号が出力され、その駆動信号によって
アクチュエータ３１がスロットル弁１７を目標スロット
ル開度ＴＨＴになるよう開閉制御する。

【００１６】主処理が実行されると、先ずステップ１１
０にて第一算出手段としての処理を実行し、アクセル開
度センサ２１の出力値ＡＰから、アクセルペダル１９の
踏込量に応じた目標スロットル開度ＴＨＴを第一目標ス
ロットル開度として算出する。更にステップ１２０に進
み、クラッチスイッチ２３のＯＮ・ＯＦＦを判断する。

【００１７】クラッチ１２が解放されクラッチスイッチ
２３がＯＮであるときにはステップ１３０に進み、クラ
ッチスイッチ２３がＯＦＦしてからどれだけの時間その
ＯＦＦ状態が継続しているかを判断するためのＯＦＦ時
間カウンタＣＣＬをクリアした後、ステップ１４０にて
フラグＸＣＦが１か０かを判断する。フラグＸＣＦは、
後述するステップ２７０にて、実際の車速に対するエン
ジン回転速度の比率（ＧＥＡＲ）が各変速段における所
定幅の値（図９参照）の何れにも合致しないと判断した
場合、例えば車速センサ２５や回転センサ２７等に異常
があったり、変速段が何れでもなくニュートラル状態で
あるときに１とされ（ステップ３５０）、ＧＥＡＲが所
定幅の値の何れかに合致し且つクラッチスイッチ２３が
ＯＦＦしてから２秒経過した後に０とされる（ステップ
３３０）。

【００１８】ステップ１４０でフラグＸＣＦが１である
と判断したとき本処理を一旦終了する。従って、その場
合、目標スロットル開度ＴＨＴは前述のようにアクセル
ペダル１９の踏込量（ＡＰ）に応じてステップ１１０で
算出した値となる。一方、ステップ１４０でフラグＸＣ
Ｆが０であると判断したときステップ１５０に進んで、
クラッチスイッチ２３のＯＮ・ＯＦＦに応じ１又は０何
れかの値をとるクラッチ追従フラグＸＣＬを判定する。

【００１９】フラグＸＣＬが０である場合はクラッチ解
放直後であると判断して、ステップ１６０に進みフラグ
ＸＣＬを１とする。更にステップ１８０に進んで推定手
段としての処理を実行し、クラッチスイッチ２３がＯＦ
Ｆのときにステップ１７０で算出した変速度合ＣＳＦに
基づいて、変速操作後の変速段ＳＦを推定する。

【００２０】またステップ１５０にてフラグＸＣＬが１
である場合は、クラッチ解放後に主処理を一旦実行し終
了したのち再度ステップ１５０に至った場合であって既
にクラッチ解放直後の主処理におけるステップ１８０で
変速段ＳＦを推定しているので、ステップ１６０、１８
０を飛び越して、ステップ１５０から直接ステップ１９
０に進み、後述のように推定スロットル開度ＴＨＳを算
出する。従って、ステップ１８０のＳＦ推定処理は、一
度のクラッチ解放操作においてクラッチスイッチ２３の
ＯＮ直後に一度だけ実行される。

【００２１】ステップ１７０にて実行される変速度合Ｃ
ＳＦ算出処理は、後述するようにクラッチスイッチ２３
のＯＦＦ時に主処理の周期１０ｍsec.毎に実行され、エ
ンジン１３の回転速度とアクセルペダル１９の踏込量と
に基づいて図５に示すマップ１から減速又は増速（即ち
変速）の必要度ＣＳＦＰを算出し、そのＣＳＦＰを直前
の変速度合ＣＳＦの値に加算して、ＣＳＦを更新するた
めの処理である。

【００２２】図４及び図５に基づき、ＣＳＦ算出処理に
ついて説明する。ＣＳＦ算出処理が実行されると、先ず
ステップ１７１にて図５のマップ１から、回転センサ２
７の出力値とアクセル開度センサ２１の出力値ＡＰとに
基づいて、変速の必要度ＣＳＦＰを算出する。マップ１
は、現時点での変速比においてアクセルペダル１９の踏
込量とエンジン回転速度とが均衡しており変速の必要が
ないときＣＳＦＰが０となり、減速の必要が大きくなる
に連れてＣＳＦＰが−１、−３となり、逆に増速の必要
が大きくなるに連れてＣＳＦＰが＋１、＋３となるよう
な特性を有している。

【００２３】従って、アクセルペダル１９の踏込量が小
さくエンジン回転速度が高い場合ＣＳＦＰは正の大きな
値となり易く、逆に、アクセルペダル１９の踏込量が大
きくエンジン回転速度が低い場合ＣＳＦＰは負の大きな
値となり易い。また特に、アクセルペダル１９の踏込量
が０近傍の値であるときには、エンジン回転速度が高く
てもＣＳＦＰが０より大きくならない特性とすることに
よって、減速中や変速操作時にＣＳＦＰ及びＣＳＦが誤
った値とならないようにしている。例えば、エンジン回
転速度が高く増速の必要がある場合、変速のためクラッ
チを解放する直前のアクセルペダル操作によりアクセル
ペダル１９の踏込量が０となってもＣＳＦＰは０となっ
て、そのようなアクセル操作はＣＳＦの更新値に影響を
及ぼさない。

【００２４】さらにステップ１７２に進み、ステップ１
７１で算出されたＣＳＦＰを直前の変速度合ＣＳＦに加
算し、その加算値をＣＳＦに書き込んでＣＳＦを更新す
る。従って、クラッチスイッチ２３のＯＦＦ時に、アク
セルペダル１９の踏込量が小さくエンジン回転速度が高
い状態が長時間続く場合ＣＳＦは大きな値となって増速
の必要度合が高いことを示し、逆に、アクセルペダル１
９の踏込量が大きくエンジン回転速度が低い状態が長く
続く場合ＣＳＦは小さな値となって減速の必要度合が高
いことを示す。

【００２５】ステップ１７３〜１７６では、更新された
ＣＳＦが０から１０００までの範囲を越えないようにガ
ードする。そのガードの後、この処理を一旦終了して、
後述するように次の処理であるステップ２２０に進む。
このようにしてステップ１７０で更新された変速度合Ｃ
ＳＦは、クラッチスイッチ２３がＯＮのときにおいて、
クラッチ解放直前の状態に保持されており、そのクラッ
チ解放直前のＣＳＦの値に基づき変速操作後の変速段Ｓ
Ｆを推定するＳＦ推定処理が、ステップ１８０にて実行
される。

【００２６】図６に示すように、ＳＦ推定処理が実行さ
れると、ステップ１８１にてＣＳＦが５５０以上か否か
を判断する。ＣＳＦが５５０以上であるときには増速で
あると判断してステップ１８２に進み、クラッチスイッ
チＯＦＦ時に実際の車速に対するエンジン回転速度の比
率（ＧＥＡＲ）に基づいて所定の関係（図９）からステ
ップ２８０で求めたクラッチ解放直前の変速段ＳＮに、
１を加算して得た変速段を、変速後の変速段ＳＦと推定
する。ＣＳＦが５５０未満であるときステップ１８３に
進み、更にＣＳＦが４００未満か否かを判断する。ＣＳ
Ｆが４００未満であるとき減速であると判断してステッ
プ１８４に進み、前述した変速段ＳＮから１を減算して
得た変速段を、変速後の変速段ＳＦと推定する。ＣＳＦ
が５５０未満４００以上であるとき変速後の変速段を判
定できないものとしてステップ１８５に進み、前述した
変速段ＳＮそのものを変速後の変速段ＳＦと推定する。
それらステップ１８２、１８４、及び１８５の何れかを
経た後ステップ１８６に進んで、変速度合ＣＳＦに初期
値５００を書き込む。そのように初期設定されたＣＳＦ
は、次にクラッチスイッチ２３がＯＦＦした直後のステ
ップ１７０において、前述した変速度合ＣＳＦ算出処理
に用いられる。

【００２７】そのようにしてステップ１８０で変速後の
変速段ＳＦを推定した後、又はステップ１５０にてクラ
ッチ追従フラグＸＣＬが１であると判断した後、ステッ
プ１９０にて第二算出手段としての処理を実行する。即
ち、ステップ１９０では、車速とステップ１８０で推定
した変速後の変速段ＳＦとから決定される目標エンジン
回転速度を、図７に示すマップ２を用いて算出し、その
目標エンジン回転速度を無負荷時に達成するための推定
スロットル開度ＴＨＳを第二目標スロットル開度とし
て、図８に示すマップ３から算出する。

【００２８】マップ２は、車速の増加に応じて略正比例
的に増加する目標エンジン回転速度の関係を、１速から
４速までの各変速段毎に規定している。その正比例関係
の傾きは低速段から高速段になるに従い小さくなってい
る。またマップ３は、目標エンジン回転速度の増加に応
じて略正比例的に大きくなる推定スロットル開度ＴＨＳ
の関係を規定している。

【００２９】従って、例えば車速が増大するとき又は推
定した変速後の変速段ＳＦが低速段であるときには、目
標エンジン回転速度は高く、推定スロットル開度ＴＨＳ
も大きくなる。逆に、車速が低いとき又は推定した変速
後の変速段ＳＦが高速段であるときには、目標エンジン
回転速度は低く、推定スロットル開度ＴＨＳも小さくな
る。

【００３０】ステップ１９０にて推定スロットル開度Ｔ
ＨＳを算出した後、ステップ２００、２１０にて比較・
切換手段としての処理を実行する。即ち、ステップ２０
０にて、ステップ１９０で算出したＴＨＳと、先にステ
ップ１１０でアクセルペダル１９の踏込量に応じた値と
して算出した目標スロットル開度ＴＨＴとを比較して、
ＴＨＳの方がＴＨＴよりも大きなときステップ２１０に
進みＴＨＴにＴＨＳの値を読み込んで目標スロットル開
度ＴＨＴを更新し、逆に、ＴＨＴがＴＨＳ以上であると
き目標スロットル開度ＴＨＴの値をそのまま保持する。
そのようにして目標スロットル開度ＴＨＴを得た後、本
処理を一旦終了する。

【００３１】このように、本実施例ではクラッチ解放時
に、ステップ２００で、アクセルペダル１９の踏込量に
応じステップ１１０で算出した目標スロットル開度ＴＨ
Ｔと、推定した変速後の変速段ＳＦ及び車速に基づき算
出した推定スロットル開度ＴＨＳとの、いずれか大きい
方を目標としてスロットル弁１７を速やかに開閉制御し
てエンジン１３の出力を制御する。

【００３２】従って、変速操作後にクラッチが係合され
る際、ＴＨＳの方がＴＨＴよりも大きな場合には、エン
ジン１３の回転速度を、推定された変速後の変速段及び
車速に応じて制御することができるので、エンジン１３
の出力軸の回転速度と手動変速機１１の入力軸の回転速
度とを略一致させて変速ショックを防止することが可能
であり、逆にＴＨＴがＴＨＳ以上である場合には、エン
ジン１３の回転速度を、運転者の意志に応じて制御する
ことができるので、運転者の意志に反した変速ショック
が生じることはなく、それ故、本実施例によれば、変速
時のドライバビリティを改善することができる。

【００３３】一方、ステップ１２０にて、クラッチスイ
ッチ２３がＯＦＦであると判断したとき即ちクラッチが
係合しているときには、前述したようにステップ１７０
にて変速度合ＣＳＦ算出処理を実行した後、ステップ２
２０に進んでクラッチ追従フラグＸＣＬを０とする。そ
の後ステップ２３０〜２５０に進み、８ビットカウンタ
として構成され０〜２５５までカウント可能なＯＦＦ時
間カウンタＣＣＬを、本処理が実行される毎に即ち１０
ｍsec.毎に０〜２５５までの範囲で１づつカウントアッ
プし、クラッチスイッチ２３がＯＦＦしてからどれだけ
の時間そのＯＦＦ状態が継続しているかをカウントす
る。

【００３４】すなわち、前述したステップ１３０でクリ
ヤされた状態のカウンタＣＣＬを、ステップ２３０にて
１だけカウントアップして更新し、ステップ２４０に進
んでＣＣＬがオーバフローしているか否か判断して、Ｃ
ＣＬがオーバフローしているときにはステップ２５０に
てカウンタＣＣＬに２５５を読み込んだ後ステップ２６
０に進み、ＣＣＬがオーバフローしていないときには直
接ステップ２６０に進む。

【００３５】ステップ２６０、２７０では、実際の車速
に対するエンジン回転速度の比率（ＧＥＡＲ）が、図９
に示すような予め定められた関係にあるか否かを判断
し、更にステップ２８０では、そのＧＥＡＲに基づき図
９から現在の変速段ＳＮを判定する。

【００３６】すなわち、ステップ２６０にて、車速セン
サ２５及び回転センサ２７の各々の出力値に基づいて実
際の車速に対するエンジン回転速度の比率（ＧＥＡＲ）
を算出し、ステップ２７０にて、算出したＧＥＡＲが、
図９に示すような予め定められた範囲内の所定値の何れ
かに一致するか否かを判断する。ＧＥＡＲがそれら所定
値の何れかと一致するときステップ２８０に進んで、そ
の一致した所定値に対応する変速段を図９から求め、そ
の変速段を現在の変速段ＳＮと判定する。

【００３７】なお、ＧＥＡＲがそれら所定値の何れにも
当てはまらないときは、車速センサ２５若しくは回転セ
ンサ２７に異常があった場合など何らかの異常が発生し
た場合又は変速段が何れでもないニュートラルの場合で
あるから、ステップ３５０にてフラグＸＣＦを１とした
後、ステップ３２０に進み推定スロットル開度ＴＨＳを
クリアして、本処理を一旦終了する。この場合、目標ス
ロットル開度ＴＨＴは、アクセルペダル１９の踏込量に
応じステップ１１０にて算出した値となる。

【００３８】一方、ステップ２８０にて変速段ＳＮを判
定した後に、ステップ２９０に進んで、カウンタＣＣＬ
が２００以上か否か即ちクラッチスイッチ２３がＯＦＦ
してから２秒以上経過しクラッチミートが完了した状態
か否かを判断する。カウンタＣＣＬが２００以上であり
従ってクラッチミートが完了した状態であると判断した
ときには、ステップ３３０に進んでフラグＸＣＦをクリ
アした後、ステップ３４０にて、先にステップ２８０で
判定した現在の変速段ＳＮと、クラッチスイッチ２３の
ＯＮ時に前述のようにステップ１８０で推定した変速段
ＳＦとが、一致するか否かを判断する。変速段ＳＮ及び
ＳＦが一致しないとき、ステップ３２０に進んで推定ス
ロットル開度ＴＨＳをクリアしてから本処理を一旦終了
する。その場合、目標スロットル開度ＴＨＴはアクセル
ペダル１９の踏込量に応じステップ１１０にて算出した
値となる。

【００３９】ステップ２９０にて、カウンタＣＣＬが２
００未満であり従ってクラッチミートが完了していない
と判断したとき、及び、ステップ３４０にて、現在の変
速段ＳＮと推定された変速段ＳＦとが一致すると判断し
たときには、ステップ３００に進んで、前述したように
ステップ１９０で算出した推定スロットル開度ＴＨＳか
ら、本処理が実行される毎に即ち１０ｍsec.毎に０．２
deg.づつ減算した値を新たなＴＨＳとして読み込み、Ｔ
ＨＳの値を更新する。更にステップ３１０に進み、ＴＨ
Ｓが負の値か否かを判断する。ＴＨＳが負の値でないと
きには、前述したステップ２００、２１０にて、更新し
たＴＨＳとアクセルペダル１９の踏込量に応じステップ
１１０で算出した目標スロットル開度ＴＨＴとを比較
し、どちらか大きい方を目標スロットル開度ＴＨＴとし
た後、本処理を一旦終了する。

【００４０】このように、推定スロットル開度ＴＨＳを
１０ｍsec.毎に０．２deg.づつ減算してＴＨＳを更新
し、更新したＴＨＳとステップ１１０で算出した目標ス
ロットル開度ＴＨＴとの何れか大きい方を目標として、
スロットル弁１７を開閉制御することによって、クラッ
チスイッチ２３がＯＦＦした後にスロットル弁１７が急
に閉じないようにし、ドライバビリティを改善すること
ができる。

【００４１】一方、ステップ３１０でＴＨＳが負の値で
あると判断したときには、ステップ３２０に進んでＴＨ
Ｓをクリアしてから、本処理を一旦終了する。この場
合、目標スロットル開度ＴＨＴは、アクセルペダル１９
の踏込量に応じステップ１１０にて算出した値となる。

【００４２】以上詳述したように、本実施例のエンジン
出力制御装置によれば、ステップ１８０、１９０にて、
変速後の変速段ＳＦを推定し、その推定した変速段ＳＦ
と車速とから決定される目標エンジン回転速度を得るた
めの推定スロットル開度ＴＨＳを算出することができ
る。

【００４３】さらに、ステップ２００、２１０にて、そ
の推定スロットル開度ＴＨＳと、アクセルペダル１９の
踏込量に応じてステップ１１０で算出した目標スロット
ル開度ＴＨＴとの何れか大きい方を選択し、選択したス
ロットル開度を目標としてスロットル弁１７を開閉制御
する。

【００４４】従って、手動変速機１１に連結されたエン
ジン１３において、変速操作後にクラッチが係合される
際、スロットル開度は、推定された変速段と車速とから
決定される目標エンジン回転速度を得るためのスロット
ル開度又はアクセルペダル１９の踏込量に応じたスロッ
トル開度の何れか大きな方に制御され、それによってエ
ンジン１３の回転速度は、推定された変速後の変速段及
び車速に応じて、又は運転者の意志に応じて制御される
ので、運転者の意志に反した変速ショックが生じること
はなく、変速時のドライバビリティを改善することがで
きる。

【００４５】本実施例では、図５に示すように、エンジ
ン回転速度とアクセルペダルの踏込量とに基づき変速の
必要度ＣＳＦＰを算出するためのマップ１を、一枚のマ
ップで構成したため記憶すべき情報量が少なくて済んだ
が、このマップ１に対応するマップを各変速段毎に即ち
変速段の数と同数だけ備えて、それら各マップの特性を
各変速段に応じた特性としてもよい。その場合、各変速
段におけるトルク特性等に応じて、きめ細かく変速の必
要度ＣＳＦＰを算出することができるため、変速度合Ｃ
ＳＦの算出及び変速後の変速段ＳＦの推定を一層的確に
行うことができる。

【００４６】また、図５のマップ１は、手動変速機１１
をエンジン１３の出力軸に連結するクラッチ１２の係合
しているときに、エンジン回転速度とアクセルペダルの
踏込量とに基づき変速の必要度ＣＳＦＰを算出するため
に用いるが、そのようなＣＳＦＰの算出にあたり、エン
ジン回転速度に対応する車速をエンジン回転速度に代え
て用いてもよく、更に、アクセルペダルの踏込量に対応
するスロットル開度をアクセルペダルの踏込量に代えて
用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を例示するブロック図である。

【図２】本実施例の概略構成図である。

【図３】目標スロットル開度算出処理を表す流れ図であ
る。

【図４】変速度合ＣＳＦ算出処理を表す流れ図である。

【図５】変速の必要度ＣＳＦＰを算出するためのマップ
１を表す特性図である。

【図６】変速後の変速段ＳＦを推定するためのＳＦ推定
処理を表す流れ図である。

【図７】変速段と車速とから決定される目標エンジン回
転速度を算出するためのマップ２を表す特性図である。

【図８】無負荷時に目標エンジン回転速度を達成するた
めの推定スロットル開度ＴＨＳを算出するマップ３を表
す特性図である。

【図９】車速に対するエンジン回転速度の比率（ＧＥＡ
Ｒ）と変速段との対応関係を表す対応表である。

【符号の説明】

１１…手動変速機、 １２…クラッチ、
１３…エンジン、１７…スロットル弁、 １９…ア
クセルペダル、 ２１…アクセルセンサ、２３…クラッ
チスイッチ、 ２５…車速センサ、 ２７…回転セ
ンサ、３１…アクチュエータ、 ３３…ＥＣＵ、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダルの踏込量に応じた信号を
   出力するアクセルセンサと、該アクセルセンサの出力に
   基づきアクセルペダルの踏込量に応じた第一目標スロッ
   トル開度を算出する第一算出手段とを備え、該第一算出
   手段にて算出された第一目標スロットル開度に応じてス
   ロットル弁を開閉制御することにより、内燃機関の出力
   を制御する内燃機関の出力制御装置において、 前記内燃機関の出力軸に手動変速機を接続するクラッチ
   の係合・解放に応じた信号を出力するクラッチセンサ
   と、 車両の走行速度に応じた信号を出力する車速センサと、 前記内燃機関の回転速度に応じた信号を出力する回転セ
   ンサと、 前記クラッチ係合時における前記アクセルセンサの出力
   及び前記回転センサの出力に基づき、次の変速操作によ
   って切り換えられる前記手動変速機の変速段を推定する
   推定手段と、 前記クラッチセンサから前記クラッチの解放を表す信号
   が出力されているとき、前記車速センサの出力と前記推
   定手段にて推定された変速段とから決定される前記内燃
   機関の目標回転速度を得るための第二目標スロットル開
   度を算出する第二算出手段と、 前記クラッチセンサから前記クラッチの解放を表す信号
   が出力されているとき、前記第一及び第二目標スロット
   ル開度を比較して、前記第二目標スロットル開度の方が
   前記第一目標スロットル開度よりも大きな場合は、前記
   スロットル弁の開閉制御に用いる前記第一目標スロット
   ル開度を前記第二目標スロットル開度に切り換える比較
   ・切換手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の出
   力制御装置。