JP2802493B2 - エンジンロード制御装置 - Google Patents
エンジンロード制御装置Info
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- JP2802493B2 JP2802493B2 JP61202902A JP20290286A JP2802493B2 JP 2802493 B2 JP2802493 B2 JP 2802493B2 JP 61202902 A JP61202902 A JP 61202902A JP 20290286 A JP20290286 A JP 20290286A JP 2802493 B2 JP2802493 B2 JP 2802493B2
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、電子制御車両のエンジンロード制御装置に
関する。 （従来の技術） 自動クラッチ、自動変速機を採用したオートマチック
車において、たとえばガソリンエンジンのスロットル弁
位置とエンジン回転数との対応関係を変速機のギヤ位置
毎に電子制御装置のメモリに記憶させておき、変速後の
予測エンジン回転数を演算し、走行中の車両の変速動作
後のギヤ位置にこれに対応する前記対応関係を用いて前
記演算した変速後の予測エンジン回転数に応じたスロッ
トル弁位置を求め、該演算で求めたスロットル弁位置に
実際のスロットル弁を位置制御してエンジンの吹き上り
を防止し、かつエンジン回転の落ち込みを防止して適正
なエンジン回転変化を得ることが提案されている（特開
昭60−8436号参照）。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のスロットル位置制御方法では、
エンジン回転数は予測される演算値で、実際のエンジン
回転数（実エンジン回転数）を考慮していないため、エ
ンジン及び駆動系のフリクションの変化、あるいはエン
ジン劣化等の原因により、実エンジン回転数と現スロッ
トル弁位置との関係が予め記憶された関係に比較して変
化した場合、変速時に演算した変速後の予測エンジン回
転数に応じたスロットル弁位置に実際のスロットル弁を
位置制御するのみでは実エンジン回転数スロットル弁位
置の対応関係の変化には対処できず、目標とするエンジ
ン回転にはならないため円滑な変速操作を行うことが出
来ない場合がある。 したがって、本発明の目的は、変速時において、目標
ロードを目標回転数と実回転数との差により求められる
ロード増減量によって補正することによって、たとえエ
ンジン回転数とロード関係が変動しても、その変動に対
応して実エンジン回転数を目標とするエンジン回転数に
合致させ、円滑に変速を行うことが出来るエンジンロー
ド制御装置を提供することにある。 （問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明によれば、自動変
速機を備えた車両における変速操作時のエンジンロード
制御装置において、車速を検出する手段と、変速機の変
速動作時に切り替え移行変速段を検出する手段と、変速
機の当該変速動作直前の実エンジン回転数を検出する手
段と、前記車速を検出する手段が検出した変速機の当該
変速動作直前の車速と前記切り替え移行変速段を検出す
る手段が検出した当該切り替え移行変速段とより目標エ
ンジン回転数を求める手段と、前記目標エンジン回転数
を求める手段が求めた目標エンジン回転数より基本ロー
ド量を求める手段と、目標エンジン回転数を求める手段
が求めた移行変速段での目標エンジン回転数と前記実エ
ンジン回転数を検出する手段が検出した変速動作直前の
実エンジン回転数との差の回転数よりロード増減量を求
める手段と、前記基本ロード量を求める手段が求めた基
本ロード量と前記ロード増減量を求める手段が求めたロ
ード増減量との和より目標ロード量を求める手段と、前
記目標ロード量を求める手段が求めた目標ロード量に合
わせてスロットルアクチュエータを駆動制御する手段
と、を有することを特徴とするエンジンロード制御装置
が提供される。 （作用） まず現車速とギヤチェンジしようとするギヤ段と、実
エンジン回転数が読み込まれる。目標エンジン回転数が
計算され、これを用いデータマップより基本ロード量が
求められる。目標エンジン回転数の差からデータマップ
を用いてロード増減量が求められる。基本ロード量とロ
ード増減量との和から目標ロード量を求め、その目標ロ
ードに向ってスロットル弁を駆動し、エンジンの回転数
を最適回転数まで駆動する。 （実施例） 次に、図面を参照して、本発明の一実施例を詳細に説
明する。 第１図は本発明のエンジンロード制御装置概略構成
図、第２図は目標エンジン回転数と基本ロード量との関
係を示すグラフ、第３図は目標エンジン回転数と実エン
ジン回転数との差とロード増減量との関係を示すグラ
ク、第４図は本発明の制御フローチャートである。 第１図において、11はエンジン、11aはエンジン回転
数センサ、12はフライホイール、13はクラッチ、14は油
圧によるクラッチアクチュエータ、15はピストンロッ
ド、16はレリーズレバー、17はクラッチが完全にオフに
なったことを検出するセンサであり、13〜17によりクラ
ッチ機構が形成されている。18は油圧機構、19はインプ
ットシャフト、20は変速機、21aは変速機のアクチュエ
ータ、21bはギヤ位置を検出するセンサ、22はアウトプ
ットシャフト、23は車速センサ、24はドライバ操作用の
セレクトレバー、25はセレクトレバーの位置を検出する
セレクトセンサ、26はアクセルペダル、27はアクセルペ
ダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、28
はギヤブレター、29はスロットルバルブ（単にスロット
ルという）、30はスロットルの駆動用ステップモータ
（スロットルアクチュエータ）、31は電子制御装置であ
り、マイコン構成になっている。即ち、該電子制御装置
31は読取り専用のメモリ31aと、演算結果、入力データ
などを記憶する読み／書き可能なデータメモリ31bと、
入出力インタフェース31cと、プロセッサ31dを有してい
る。メモリ31aには（イ）自動変速制御のための制御プ
ログラムや（ロ）自動変速パターンなどが記憶されてい
るほか、（ハ）各ギヤ位置毎に、変速時におけるスロッ
トル位置とエンジン回転数との対応関係が記憶されてい
る。 第２図は、目標エンジン回転数に対する基本ロードを
示すためのグラフであり、第３図は、目標エンジン回転
数と実エンジン回転数との差とロード増減量との関係を
示すグラフである。 次に、本発明のエンジンロード制御装置を、第４図を
参照して説明する。 車速、変速ギヤ段、実エンジン回転数が読み込まれる
（ステップS1〜S3）。 目標エンジン回転数が次式により計算される（ステッ
プS4）。即ち、 目標エンジン回転数 ＝Ｋ×｛（現車速×タイヤ有効周）／（変速後のギヤ段のギヤ比×最終減速
比）｝ なお、ここでＫは係数である。 目標エンジン回転数より第２図に示すように基本ロー
ド量を求める（ステップS5）。 次に、目標回転数と実回転の差よりロード増減量を求
める（ステップS6）。そして、基本ロード量とロード増
減量との和により目標ロードを求める（ステップS7）。 次に、ステップモータのステップ数が目標ロードより
大きいか小さいかを判断する（ステップS8）。 小さい場合は、モータを送り制御し（ステップS9）、
ステップ数カウンタをインクリメントする（ステップS1
0）。 大きい場合には、モータを戻し制御し（ステップS1
1）、ステップ数カウンタをデクリメントする（ステッ
プS12）。 目標ロードと等しいときには、モータホールド制御を
行なう（ステップS13）。 （発明の効果） スロットル弁開度とエンジン回転数の対応関係を予め
定めた従来例では、スロットル弁開度とエンジン回転数
の関係が変化してしまう状況、すなわち、 ・エンジン及び駆動系のフクリション変化 ・エンジン劣化 ・外気温や気圧の変化 があっても、目標エンジン回転数に対応する目標スロッ
トル弁開度にスロットルアクチュエータを制御するのみ
で、目標スロットル弁開度としても実エンジン回転数が
目標エンジン回転数に合致しない上記の状況下において
は、その状況を把握してエンジンの回転数を補正する作
用はない。 これに対して、本願発明では、実エンジン回転数と目
標エンジン回転数を比較して、実エンジン回転数が目標
エンジン回転数よりも低い場合には、ロード量を増方向
に、又逆に、実エンジン回転数が目標エンジン回転数よ
りも高い場合には、ロード量を減方向に操作するので、
実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近付けること
が出来る。 また、PIDにより実エンジン回転数の補正を行う方法
もあるが、本願発明は、これに比べて、制御装置処理能
力に対する負担が少ない。 また、前記PIDでは、各パラメータの設定に大変労力
が掛かるが、本願発明では補正項が少なくその設定も容
易であり、実用上は本件方法で十分に実用になる。 さらに、PIDでは、原因やその程度により各パラメー
タを最適化しないと収束しないモードが発生する恐れが
あるが、本願発明ではそのような恐れは発生しない。
関する。 （従来の技術） 自動クラッチ、自動変速機を採用したオートマチック
車において、たとえばガソリンエンジンのスロットル弁
位置とエンジン回転数との対応関係を変速機のギヤ位置
毎に電子制御装置のメモリに記憶させておき、変速後の
予測エンジン回転数を演算し、走行中の車両の変速動作
後のギヤ位置にこれに対応する前記対応関係を用いて前
記演算した変速後の予測エンジン回転数に応じたスロッ
トル弁位置を求め、該演算で求めたスロットル弁位置に
実際のスロットル弁を位置制御してエンジンの吹き上り
を防止し、かつエンジン回転の落ち込みを防止して適正
なエンジン回転変化を得ることが提案されている（特開
昭60−8436号参照）。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のスロットル位置制御方法では、
エンジン回転数は予測される演算値で、実際のエンジン
回転数（実エンジン回転数）を考慮していないため、エ
ンジン及び駆動系のフリクションの変化、あるいはエン
ジン劣化等の原因により、実エンジン回転数と現スロッ
トル弁位置との関係が予め記憶された関係に比較して変
化した場合、変速時に演算した変速後の予測エンジン回
転数に応じたスロットル弁位置に実際のスロットル弁を
位置制御するのみでは実エンジン回転数スロットル弁位
置の対応関係の変化には対処できず、目標とするエンジ
ン回転にはならないため円滑な変速操作を行うことが出
来ない場合がある。 したがって、本発明の目的は、変速時において、目標
ロードを目標回転数と実回転数との差により求められる
ロード増減量によって補正することによって、たとえエ
ンジン回転数とロード関係が変動しても、その変動に対
応して実エンジン回転数を目標とするエンジン回転数に
合致させ、円滑に変速を行うことが出来るエンジンロー
ド制御装置を提供することにある。 （問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明によれば、自動変
速機を備えた車両における変速操作時のエンジンロード
制御装置において、車速を検出する手段と、変速機の変
速動作時に切り替え移行変速段を検出する手段と、変速
機の当該変速動作直前の実エンジン回転数を検出する手
段と、前記車速を検出する手段が検出した変速機の当該
変速動作直前の車速と前記切り替え移行変速段を検出す
る手段が検出した当該切り替え移行変速段とより目標エ
ンジン回転数を求める手段と、前記目標エンジン回転数
を求める手段が求めた目標エンジン回転数より基本ロー
ド量を求める手段と、目標エンジン回転数を求める手段
が求めた移行変速段での目標エンジン回転数と前記実エ
ンジン回転数を検出する手段が検出した変速動作直前の
実エンジン回転数との差の回転数よりロード増減量を求
める手段と、前記基本ロード量を求める手段が求めた基
本ロード量と前記ロード増減量を求める手段が求めたロ
ード増減量との和より目標ロード量を求める手段と、前
記目標ロード量を求める手段が求めた目標ロード量に合
わせてスロットルアクチュエータを駆動制御する手段
と、を有することを特徴とするエンジンロード制御装置
が提供される。 （作用） まず現車速とギヤチェンジしようとするギヤ段と、実
エンジン回転数が読み込まれる。目標エンジン回転数が
計算され、これを用いデータマップより基本ロード量が
求められる。目標エンジン回転数の差からデータマップ
を用いてロード増減量が求められる。基本ロード量とロ
ード増減量との和から目標ロード量を求め、その目標ロ
ードに向ってスロットル弁を駆動し、エンジンの回転数
を最適回転数まで駆動する。 （実施例） 次に、図面を参照して、本発明の一実施例を詳細に説
明する。 第１図は本発明のエンジンロード制御装置概略構成
図、第２図は目標エンジン回転数と基本ロード量との関
係を示すグラフ、第３図は目標エンジン回転数と実エン
ジン回転数との差とロード増減量との関係を示すグラ
ク、第４図は本発明の制御フローチャートである。 第１図において、11はエンジン、11aはエンジン回転
数センサ、12はフライホイール、13はクラッチ、14は油
圧によるクラッチアクチュエータ、15はピストンロッ
ド、16はレリーズレバー、17はクラッチが完全にオフに
なったことを検出するセンサであり、13〜17によりクラ
ッチ機構が形成されている。18は油圧機構、19はインプ
ットシャフト、20は変速機、21aは変速機のアクチュエ
ータ、21bはギヤ位置を検出するセンサ、22はアウトプ
ットシャフト、23は車速センサ、24はドライバ操作用の
セレクトレバー、25はセレクトレバーの位置を検出する
セレクトセンサ、26はアクセルペダル、27はアクセルペ
ダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、28
はギヤブレター、29はスロットルバルブ（単にスロット
ルという）、30はスロットルの駆動用ステップモータ
（スロットルアクチュエータ）、31は電子制御装置であ
り、マイコン構成になっている。即ち、該電子制御装置
31は読取り専用のメモリ31aと、演算結果、入力データ
などを記憶する読み／書き可能なデータメモリ31bと、
入出力インタフェース31cと、プロセッサ31dを有してい
る。メモリ31aには（イ）自動変速制御のための制御プ
ログラムや（ロ）自動変速パターンなどが記憶されてい
るほか、（ハ）各ギヤ位置毎に、変速時におけるスロッ
トル位置とエンジン回転数との対応関係が記憶されてい
る。 第２図は、目標エンジン回転数に対する基本ロードを
示すためのグラフであり、第３図は、目標エンジン回転
数と実エンジン回転数との差とロード増減量との関係を
示すグラフである。 次に、本発明のエンジンロード制御装置を、第４図を
参照して説明する。 車速、変速ギヤ段、実エンジン回転数が読み込まれる
（ステップS1〜S3）。 目標エンジン回転数が次式により計算される（ステッ
プS4）。即ち、 目標エンジン回転数 ＝Ｋ×｛（現車速×タイヤ有効周）／（変速後のギヤ段のギヤ比×最終減速
比）｝ なお、ここでＫは係数である。 目標エンジン回転数より第２図に示すように基本ロー
ド量を求める（ステップS5）。 次に、目標回転数と実回転の差よりロード増減量を求
める（ステップS6）。そして、基本ロード量とロード増
減量との和により目標ロードを求める（ステップS7）。 次に、ステップモータのステップ数が目標ロードより
大きいか小さいかを判断する（ステップS8）。 小さい場合は、モータを送り制御し（ステップS9）、
ステップ数カウンタをインクリメントする（ステップS1
0）。 大きい場合には、モータを戻し制御し（ステップS1
1）、ステップ数カウンタをデクリメントする（ステッ
プS12）。 目標ロードと等しいときには、モータホールド制御を
行なう（ステップS13）。 （発明の効果） スロットル弁開度とエンジン回転数の対応関係を予め
定めた従来例では、スロットル弁開度とエンジン回転数
の関係が変化してしまう状況、すなわち、 ・エンジン及び駆動系のフクリション変化 ・エンジン劣化 ・外気温や気圧の変化 があっても、目標エンジン回転数に対応する目標スロッ
トル弁開度にスロットルアクチュエータを制御するのみ
で、目標スロットル弁開度としても実エンジン回転数が
目標エンジン回転数に合致しない上記の状況下において
は、その状況を把握してエンジンの回転数を補正する作
用はない。 これに対して、本願発明では、実エンジン回転数と目
標エンジン回転数を比較して、実エンジン回転数が目標
エンジン回転数よりも低い場合には、ロード量を増方向
に、又逆に、実エンジン回転数が目標エンジン回転数よ
りも高い場合には、ロード量を減方向に操作するので、
実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近付けること
が出来る。 また、PIDにより実エンジン回転数の補正を行う方法
もあるが、本願発明は、これに比べて、制御装置処理能
力に対する負担が少ない。 また、前記PIDでは、各パラメータの設定に大変労力
が掛かるが、本願発明では補正項が少なくその設定も容
易であり、実用上は本件方法で十分に実用になる。 さらに、PIDでは、原因やその程度により各パラメー
タを最適化しないと収束しないモードが発生する恐れが
あるが、本願発明ではそのような恐れは発生しない。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のエンジンロード制御装置の概略構成
図、第２図は目標エンジン回転数と基本ロード量との関
係を示すグラフ、第３図は目標エンジン回転数と実エン
ジン回転数との差とロード増減量との関係を示すグラ
フ、第４図は本発明の制御のフローチャートである。 11……エンジン、11a……エンジン回転数センサ、20…
…変速機、21a……変速機アクチュエータ、22b……ギヤ
位置センサ、27……アクセルペダルセンサ、30……スロ
ットルアクチュエータ、31……電子制御装置。
図、第２図は目標エンジン回転数と基本ロード量との関
係を示すグラフ、第３図は目標エンジン回転数と実エン
ジン回転数との差とロード増減量との関係を示すグラ
フ、第４図は本発明の制御のフローチャートである。 11……エンジン、11a……エンジン回転数センサ、20…
…変速機、21a……変速機アクチュエータ、22b……ギヤ
位置センサ、27……アクセルペダルセンサ、30……スロ
ットルアクチュエータ、31……電子制御装置。
フロントページの続き
(72)発明者 笠井 仁
川崎市中原区上小田中1015番地 富士通
株式会社内
(56)参考文献 特開 昭60−8436（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−171852（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−93143（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．自動変速機を備えた車両における変速操作時のエン
ジンロード制御装置において、 車速を検出する手段と、 変速機の変速動作時に切り替え移行変速段を検出する手
段と、 変速機の当該変速動作直前の実エンジン回転数を検出す
る手段と、 前記車速を検出する手段が検出した変速機の当該変速動
作直前の車速と前記切り替え移行変速段を検出する手段
が検出した当該切り替え移行変速段とより目標エンジン
回転数を求める手段と、 前記目標エンジン回転数を求める手段が求めた目標エン
ジン回転数より基本ロード量を求める手段と、 目標エンジン回転数を求める手段が求めた移行変速段で
の目標エンジン回転数と前記実エンジン回転数を検出す
る手段が検出した変速動作直前の実エンジン回転数との
差の回転数よりロード増減量を求める手段と、 前記基本ロード量を求める手段が求めた基本ロード量と
前記ロード増減量を求める手段が求めたロード増減量と
の和より目標ロード量を求める手段と、 前記目標ロード量を求める手段が求めた目標ロード量に
合わせてスロットルアクチュエータを駆動制御する手段
と、 を有することを特徴とするエンジンロード制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61202902A JP2802493B2 (ja) | 1986-08-29 | 1986-08-29 | エンジンロード制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61202902A JP2802493B2 (ja) | 1986-08-29 | 1986-08-29 | エンジンロード制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6357850A JPS6357850A (ja) | 1988-03-12 |
| JP2802493B2 true JP2802493B2 (ja) | 1998-09-24 |
Family
ID=16465086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61202902A Expired - Fee Related JP2802493B2 (ja) | 1986-08-29 | 1986-08-29 | エンジンロード制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2802493B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2617773B2 (ja) * | 1988-08-03 | 1997-06-04 | 本田技研工業株式会社 | 車載内燃機関のスロットル開度制御装置 |
| JP2002371881A (ja) | 2001-06-13 | 2002-12-26 | Mitsubishi Electric Corp | スロットル制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59120744A (ja) * | 1982-12-27 | 1984-07-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用アクセル制御装置 |
| JPH0650073B2 (ja) * | 1983-06-29 | 1994-06-29 | いすゞ自動車株式会社 | 自動変速機付車両のスロットル位置制御装置 |
-
1986
- 1986-08-29 JP JP61202902A patent/JP2802493B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6357850A (ja) | 1988-03-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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