JP2617773B2 - 車載内燃機関のスロットル開度制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車載内燃機関のスロットル開度制御装置に関
し、より具体的にはアクチュエータをスロットル弁に連
結し、該アクチュエータを介してスロットル開度を制御
すると共に、変速が検出されたときはスロットル開度を
補正して変速ショックを軽減する様にした車載内燃機関
のスロットル開度制御装置に関する。

（従来の技術） 変速時に機関出力を低下させて変速ショックを低減す
ることは良く知られており、その一例として特開昭55−
69738号公報記載の技術を挙げることが出来る。この従
来技術においては現在の機関回転数及び行先段の機関回
転数から制御区間を決定し、燃料供給量或いは点火時期
を介して機関出力を制御している。又、斯る変速時の機
関出力制御においてアクチュエータを通じてスロットル
弁を駆動することも良く知られており、特開昭58−6535
2号公報記載の技術は機関回転数が行先段の機関回転数
に同期するまでアクセル開度から独立してスロットル開
度を制御する技術を開示している。

（発明が解決しようとする課題） 上記２例の従来技術にあっては行先段の機関回転数を
予測してスロットル開度を制御しているが、いずれの場
合においても行先段回転数は制御区間の終期の決定に使
用するに止めており、行先段回転数から制御値そのもの
を決定するものではないことから、変速中の機関回転数
の変動を的確に捉えて制御値に反映させておらず、よっ
て機関出力を不要に低下させたり、或いは乗員の不快感
を充分解消し得ない不満が残るものであった。

従って、本発明の目的は従来技術の上記の欠点を解消
することにあり、行先段の機関回転数に応じてスロット
ル開度を補正することにより変速中の機関回転数の変動
を正確に把握して変速時のスロットル開度を的確に制御
することが出来る車載内燃機関のスロットル開度制御装
置を提供することにある。

（課題を解決するための手段及び作用） 上記の課題を解決するために本発明は第１図に示す如
く、車両運転席床面に配されたアクセルペダルの踏込量
を検出するアクセルペダル踏込量検出手段１、機関の運
転状態を検出する機関運転状態検出手段２、車両変速機
の変速動作を検出する変速検出手段３、前記アクセルペ
ダル踏込量検出手段及び機関運転状態検出手段の出力を
入力して機関吸気路に設けられたスロットル弁の開度を
設定すると共に、前記変速検出手段の出力を入力して変
速動作が検出されたときは設定したスロットル開度を補
正するスロットル開度設定手段４、前記スロットル開度
設定手段の出力を入力してスロットル弁を駆動するアク
チュエータへの指令値を演算するアクチュエータ指令値
演算手段５、前記アクチュエータ指令値演算手段の出力
を入力して作動するアクチュエータ６、及び前記アクチ
ュエータに連結され、その作動に応じて機関吸気路を開
閉するスロットル弁７からなる車載内燃機関のスロット
ル開度制御装置において、前記スロットル開度設定手段
は、変速動作が検出されたときは、行先段の機関回転数
を予測して現在の機関回転数との偏差を算出し、前記偏
差と機関負荷状態とから前記変速動作時のスロットル開
度を補正して前記アクチュエータ指令値演算手段に出力
し、前記アクチュエータ指令値演算手段は、前記スロッ
トル開度の補正が終了したとき、スロットル開度を所定
量ずつ復帰させると共に、復帰時のスロットル弁の駆動
速度が補正時のそれに比して遅くなるように前記アクチ
ュエータへの指令値を演算する如く構成した。

（実施例） 以下、添付図面に即して本発明の実施例を説明する。
第２図は本発明に係る車載内燃機関のスロットル開度制
御装置を全体的に示す概略図であり、同図に従って説明
すると、符号10は内燃機関を示す。内燃機関10は吸気路
12を備えており、その先端側に取着されるエアクリーナ
14を介して導入された吸気は、スロットル弁７によって
流量を調節されつつインテークマニホルド18に入り、燃
料噴射弁20を介して燃料の供給を受け、吸気弁22が開閉
する吸気ポートを通じて燃焼室24に流入する。流入した
混合気は、点火プラグ（図示せず）によって点火されて
燃焼し、ピストン26を駆動した後、排気弁28で開閉され
る排気ポートを通ってエキゾーストマニホルド30に入
り、エキゾーストパイプ（図示せず）を経て機関外に放
出される。

又、該内燃機関が搭載される車両の運転室床面にはア
クセルペダル32が配置されており、該ペダルは図示しな
いスプリングによってアイドル位置に付勢されると共
に、運転車の踏込動作に応じて回動する。図示の如く、
該アクセルペダルとスロットル弁７との機械的連結は断
たれており、それに代えてスロットル弁の近傍には前記
したアクチュエータたるパルスモータ34が設けられる。
該パルスモータは、クラッチ機構及び減速ギヤ機構（図
示せず）を介してスロットル弁の弁軸7aと連結してお
り、該弁を開閉駆動する。尚、該スロットル弁軸7aには
リターンスプリング（図示せず）が設けられており、ス
ロットル弁を全閉方向に常時付勢している。該スロット
ル弁の開度は、ポテンショメータ等からなるスロットル
センサ40を通じて検出される。

更に、吸気路12のスロットル弁下流の適宜位置には、
吸入空気の圧力を絶対圧力で検出する吸気圧センサ42が
設けられ、更にその下流側には吸入空気の温度を検出す
る吸気温センサ44が設けられると共に、スロットル弁の
上流側の適宜位置には大気圧を検出する大気圧センサ46
が設けられる。又、アクセルペダルの付近にはその踏込
量（アクセル開度）を検出する前記したアクセルペダル
踏込量検出手段たるアクセルセンサ48が設けられると共
に、燃焼室付近の適宜位置には冷却水温を検出する水温
センサ50が設けられ、更にディストリビュータ（図示せ
ず）内等の適宜位置には機関のクランク角度を検出する
クランク角センサ52が設けられ、他方トランスミッショ
ン（図示せず）の適宜位置にも車両の走行速度を検出す
る車即センサ54が設けられる。これらセンサの出力は、
スロットル制御ユニット58に送出される。

更に本制御装置においては、オルタネータ（図示せ
ず）のフィールド電流を検出するACGセンサ60、パワー
ステアリング（図示せず）の作動／不作動を検出するパ
ワステスイッチ62、エアコンディショナ（図示せず）の
作動／不作動を検出するエアコンスイッチ64、スタータ
（図示せず）の作動／不作動を検出するスタータスイッ
チ66、バッテリ（図示せず）の電圧を検出するバッテリ
電圧センサ68、及びシフトレバー（図示せず）のレンジ
位置を検出するレンジセレクタスイッチ70並びにセレク
トレバーがＤレンジにあるか否かを検出するインヒビタ
スイッチ72が設けられて制御ユニットに出力を送ると共
に、オートクルーズ制御のためにブレーキスイッチ74、
メインスイッチ76、セットスイッチ78及びリジュームス
イッチ80も設けられる。而して、このスロットル制御ユ
ニット58は、前進４段からなるクラッチ（図示せず）の
油路を開閉する電磁ソレノイド（同様に図示せず）の動
作を制御する変速制御ユニット82に接続される。

第３図はこの制御ユニット58の詳細を示すが、該ユニ
ットにおいてスロットルセンサ40等のアナログ出力はレ
ベル変換回路88に入力され、そこで適宜レベルに変かさ
れた後マイクロ・コンピュータ90に入力され、そのA/D
変換回路90aでデジタル値に変換されてRAM90eに一時格
納される。又、クランク角センサ52等の出力は、波形整
形回路92で波形整形されて入力ポート90bを介してマイ
クロ・コンピュータ内に入力される。更に、マイクロ・
コンピュータ90は、通信用インタフェース90gを介して
前記した変速制御ユニット82と交信自在である如く構成
されると共に、マイクロ・コンピュータにおいてCPU90c
は、これらの入力からROM90dに格納されているプログラ
ムに従って後述の如く制御値（操作量）を演算し、出力
ポート90fを介して出力回路94に送り、更にトランジス
タ等からなる駆動回路96を介してパルスモータ34を駆動
し、よってスロットル弁７を開閉制御する。尚、以上の
構成において、アクセルセンサ48を除くクランク角セン
サ52等が前記した機関運転状態検出手段に、マイクロ・
コンピュータ90が前記した変速検出手段及びスロットル
開度設定手段並びにアクチュエータ指令値演算手段に相
当する。

続いて、第４図フロー・チャートを参照して本制御装
置の動作を説明する。尚、このプログラムは、所定時
間、例えば10ms毎にループして繰り返される。

先ず、S10において前回演算した指令値θCMDn−１を
出力する。この指令値は、パルス数（変位量）で示され
てり、本フロー・チャートにおいては演算周期は10ms毎
の比較的短時間の等間隔とすると共に、演算した指令値
を直ちに出力することなく、一旦ストアしておいて次の
周期の初めに出力する。続いて、S12において前回のス
ロット開度θTHPn−１（パルス絶対値）にS10で出力し
た前回指令値θCMDn−１を加算して現在の開度θTHPnを
算出する。

続いて、S14において機関回転数Ne、アクセル開度θA
P、変速制御ユニットのソレノイド励磁出力信号等の制
御パラメータを順次読み込んでRAM90eに格納し、S16に
おいてROM90dに格納されているマップを参照してアクセ
ル開度及び機関回転数からスロットル弁の基準開度θTH
Mを検索する。

続いて、S18においてアイドル制御域にあるか否か判
断する。これは、スタータスイッチ信号、レンジセレク
タ信号、車速、吸気圧力、スロットル開度及び機関回転
数等から判断し、特に機関回転数が適宜設定した減速回
転数以下でアイドル判別回転数以上である場合にアイド
ル制御域にあると判断し、S20に進んでアイドル制御用
のスロットル開度θidleを適宜決定する。又、S18にお
いてアイドル制御域にないと判断された場合はS22に進
み、所定の開度θidle−refをもってアイドル開度とす
る。この所定開度は例えば、アイドル制御域での上限開
度たる10度（但し、WOT＝84度）とする。

続いて、S24においてオートクルーズ制御域にあるか
否か判断する。これは、前記したブレーキスイッチ74、
メインスイッチ76等の出力信号から判断する。而して、
オートクルーズ制御域にあると判断された場合はS26に
進んで設定車速を保つべく適宜オートクルーズ開度θcr
uを演算すると共に、然らざる場合はS28においてオート
クルーズ開度を零とする。続いて、S30において目標開
度θTHOを算出する。これは、それまでに算出した開度
の中から最大値を選択することで行う。

続いて、S32においてシフトチェンジ（変速動作）時
の補正スロットル開度θATMを算出する。第５図はこの
θATM算出のサブルーチンを示すフロー・チャートであ
り、同図に従って説明すると、先ずS100においてシフト
位置を検出する。

第６図はシフト位置検索サブルーチンのフロー・チャ
ートであって、先ずS200においてインヒビタスイッチが
オンしているか否か判断し、オンしている場合にはS202
において変速制御ユニットの出力を参照して２種のソレ
ノイドの中の一方Ａがオンしているか否か判断し、オン
している場合にはS204に進んで他方のソレノイドＢがオ
ンしているか否か判断し、オンしている場合にはS206に
おいて現在段ＰOSIを２速ＳFT2とすると共に、S208にお
いてそのギヤ比ＫGRをＫGR2とする。同様にしてS210か
らS222においてソレノイドA,Bの励磁状態から速度段と
ギヤ比とを夫々決定し、S224においてギヤ比のロックア
ップ補正係数ＫLCを検索して終了する。尚、S200におい
てインヒビタスイッチがオンしていないと判断された場
合はS226でギヤ比をＫGROとして本プログラムを終了す
る。

再び第５図フロー・チャートに戻ると、続いてS102に
おいてタイマカウンタＣSTが零であるか判断する。この
カウンタについては後述するが、制御が開始されていな
い場合には通例零とされているため、続いてS104におい
てシフトチェンジ（変速動作）があるか否か判断する。
これは、第６図サブルーチンで検索したシフト位置が前
回のプログラム起動時の位置と相違するか否かで判断す
る。

而して、何回目かのプログラム起動時において時刻t1
（後述する第７図）でシフトチェンジ（変速動作）あり
と判断された場合、S106に進んでフラグＦCHGがオフで
あるか否か判断する。このフラグについては後述する
が、初期状態ではオフとされるので、続いてS108におい
て別のフラグＦATがオフであるか否か判断する。これも
後述の如くに最初オフとされるので、次いでS110に進ん
で予測回転数ＹNEを以下の如く算出する。この予測回転
数はシフトされた行先段でなるであろう機関回転数を意
味する。

ＹNE＝（V/（0.3768×ｒ））×ＫGR×ＫLC ［rpm］ ここで、V:車速（km/h）、0.3768:定数、r:タイヤ有
効半径（ｍ）、ＫGR：ギヤ比、ＫLC：ロックアップ容量
係数であり、ＫGRとＫLCに付いてはサブルーチンで検索
した値を参照する。算出値はRAM内に一旦ストアする。

続いて、S112において変速補正マップを検索して補正
量ｄθATを決定する。第８図はこの検索サブルーチンの
フロー・チャートであるが、先ずS300において予測回転
数ＹNE、吸気圧力ＰBA、現在の機関回転数Neを読み出
し、S302において予測回転数から現在回転数を減算して
偏差dYNEを算出し、S304において偏差dYNEと吸気圧力Ｐ
BAとからROM内に予め格納されたマップを参照して補正
量ｄθATを検索する。このマップは、現在の回転数とシ
フトされた後の予測回転数との偏差が大きい程変速ショ
ックが大きくなるので、偏差に応じて補正量も大きくな
る様に適宜設定する。而して、本制御装置においては機
関出力を一層正確に管理するために、偏差と吸気圧力と
から補正量を決定するものである。

再び、第５図フロー・チャートに戻り、S114において
フラグＦCHGをオンする。即ち、このフラグは、マップ
検索が終了したことを意味する。

続いて、S116において現在の回転数Neと予測回転数Ｙ
NEとを比較する。第７図（ｄ）に示す如く、現在の回転
数の方が大きい場合にはシフトアップと判断出来るの
で、続いてS118において回転変化率ΔNeがマイナス方向
に反転したか否か判断する。即ち、第７図（ｄ）に符号
ａで示す如く、シフトアップ時には回転数が一旦吹き上
がるので、変化率が減少方向に向かうまで制御を中止す
る。而して、S118において回転数が減少し始めたことが
確認された場合（第７図に時刻t2で示す）、S120におい
て前出のカウンタＣSTのセット値ＣSTMAXとして、アッ
プシフト用のセット値ＣSTUを選択する。即ち、このカ
ウンタＣSTは制御開始時期を決定するものであり、後述
の如くにセットされた値が零になった状態で変速ショッ
ク対策制御に移る。この時間計測は、第７図（ａ）でソ
レノイドの切り替えが検知された後、クラッチの油圧回
路が切り替えられて同図（ｂ）に示す如く現在段のクラ
ッチが外れて行先段のクラッチが把持されるまで所定の
時間がかかることから、その間は制御をディレイさせる
ためである。尚、S116において回転数が増加するシフト
ダウンと判定された場合には、S122において時刻t2で第
７図（ｃ）に符号ｂで示す回転数の落ち込みが終了して
上昇方向に転じたことを確認した後、S124においてダウ
ンシフト側のセット値ＣSTDを選択する。

続いて、S126において回転数変化率ΔNe（＝今回検出
回転数−前回検出回転数）の絶対値が、適宜設定した制
御開始しきい値dNeを超えるか否か判断し、第７図に示
す時刻t3で超えたとすると、S128において前記カウンタ
ＣSTをスタートさせる。次いで、S130において前出フラ
グＦATをオンする。即ち、このフラグＦATは、制御開始
時期の計測がスタートしたことを示すフラグである。こ
の後、一旦プログラムを終了する。

続いて、次回以降のプログラム起動時にS102でカウン
タＣSTの値が零に達したと判断されるまで、S132におい
てカンウンタ値をデクリメントする。而して、何回目か
らのプログラム起動時に102において零に達したことが
確認されると制御開始となってS104に進み、シフトチェ
ンジ時刻t1は既に通過していることからそこでの判断は
否定となってS134に移ってそこでフラグＦCHGオンと肯
定され、次いでS136でもフラグＦATオンと肯定されてS1
38に至る。

而して、S138において第４図メイン・フロー・チャー
トで算出された現在のスロットル開度θTHPnが読み出さ
れ、θATM出力開始時のスロットル開度θTHBASEとして
記憶される。続いて、S140においてθATM出力回数カウ
ンタＣATN（デクリメント・カウンタ）のセット値ＣATN
MAXを適宜設定し、該カウンタをスタートさせる。これ
は、補正量だけスロットル弁を移動させるのに何回プロ
グラムを起動して行うかを定めるものであり、例えば20
回と設定する。続いて、S142においてマップ検索終了表
示フラグＦCHGをオフし、S144において基準開度に補正
量を加算してシフト時補正スロットル開度θATMを以下
の如く算出する。

θATM＝θTHM＋ｄθAT 尚、ｄθATは本質的に負の値、即ち機関出力を低減す
る閉弁方向の値であるので、この場合に加算は減算を意
味する。

続いて、S146においてシフト時補正スロットル開度θ
ATMが正の値、即ち開弁方向の値であるか否か判断し、
正値であれば続いてS148においてスロットルの最大開度
θTHPMAX、例えば84度を超えているか否か判断し、超え
ている場合にはS150において最大開度に制限する。尚、
S146において負値とされた場合には閉弁不能なので、S1
52において零に制限する。

続いて、S154においてシフト時補正スロットル開度θ
ATMが補正開度としての最小開度θATLIMITを超えている
か否か判断し、超えていない場合にはS156において最小
開度まで増加させる。この最小開度は例えば0.5度とす
る。

続いて、S158においてθATM出力回数カウンタ値ＣATN
の値が零になったことが確認されるまでループする度に
S160においてデクリメントし、次いでS162において予測
回転数と実回転数との差、即ち前記した偏差の絶対値が
所定範囲dNEMIN、例えば100rpmまで縮まったか否か判断
する。もし所定範囲内に納まれば機関回転数の段差が少
なく変速ショックも生じないことになるので、格別の対
応も不要と云うことになるが、偏差が所定範囲外と判断
された場合、続いてS164においてシフト時補正スロット
ル開度θATMと現在開度との差の絶対値が、１回当たり
に出力する最小値、例えば２度を超えているか否か判断
し、肯定された場合にはS166においてシフト時補正スロ
ットル開度θATMを目標開度θTHOとする。即ち、この場
合補正値出力回数が20回未満であり（S158）、回転数偏
差絶対値が100rpmまで接近しておらず（S162）、且つ補
正量が２度以上（S164）である場合にのみループする度
にスロットル弁を閉弁方向に補正する。

続いて、補正値出力回数を超える、或いはそれ以前で
も偏差又は補正量が微小となった場合には閉弁方向の補
正が終了したとして、開弁方向の戻し補正区間に入る。
即ち、その場合にはS168において制御開始時期計測スタ
ート表示フラグＦATがオンされていることを確認した
後、S170において基準開度θTHMとクルーズ制御用開度
θcruとを比較し、基準開度の方が大きい場合にはS172
に進んで基準開度と現在開度θTHPnとを比較し、基準開
度の方が大きい場合には続いてS174において現在開度θ
THPnが制御開始時スロットル開度θTHBASEより大きいか
否か判断し、肯定される場合にはS178においてフラグＦ
ATをオフして補正作業を中止する。即ち、この場合は開
弁方向に戻すことが最早必要ないからである。而して、
S170においてクルーズ開度が基準開度より大きいと判断
された場合にはS176に進み、該クルーズ開度が現在開度
より大きいか否か判断する。現在開度より大きいときは
S174に進んで現在開度θTHPnが制御開始時開度θTHBASE
より大きいか否か判断し、大きい場合には前記と同様に
フラグＦATをオフとすると共に、逆の場合には未だ開弁
する必要があるので、フラグＦATをオンしたままとす
る。尚、S172において現在開度θTHPnが基準開度より大
きいとされた場合にも戻す必要がないので、フラグＦAT
をオフする。

続いて、S180においてフラグＦATがオフしているか否
か判断し、オンしている場合にS182において現在開度θ
THPnに微小開度ｄθを加えた値を目標開度θTHOとす
る。又、オフしている場合には基準開度を目標開度とす
る。即ち、フラグＦATがオンしている際は変速動作時の
補正作業が要求されることを意味しており、その作業は
大別すると閉弁補正（S158〜166）と、その後の戻し作
業（S168以降）からなり、而して戻し作業時には原則と
して制御開始時のスロットル開度まで戻すものである。
従って、S180での判断でＦATフラグがオンと判断された
場合はS182において適宜設定する微小開度ｄθづつ戻す
ことになる。而して、この場合には次いでS184において
更に別のフラグＦATPPSをオンすると共に、該フラグが
オンされたときはスロットル弁の駆動速度を遅くする如
く構成する。即ち、本制御動作においては閉じ方向の閉
弁動作は比較的早く行うと共に、その後の戻し動作は比
較的遅く行う様に設定したものである。駆動速度を減少
するには、例えばパルスレートを300PPSに減少する等し
て行う。尚、S180でフラグＦATがオフと判断されたとき
は戻し作業は不要なので、S186において第４図メイン・
フロー・チャートで決定された目標値のままとすると共
に、S188においてフラグＦATPPSをオフし、パルスレー
トを通常時のレート、例えば600PPSに戻す。尚、第５図
フロー・チャートにおいて、S108、S134で否定されたと
きは、S158にジャンプする。

再び、第４図メイン・フロー・チャートに戻ると、続
いて、S34において、現在開度と目標値と偏差を算出し
て今回のモータ指令値θCMDn（パルス変位量（操作
量））を決定し、次回プログラム起動時に最初にS10で
出力する。尚、この場合、S184,188でパルスレートが変
更されていれば、その点も併せて指令することになる。

上記の如く、本実施例においては行先段から回転数を
予測して現在回転数との偏差を算出し、その偏差と吸気
圧力とから変速動作時補正スロットル開度を決定して基
準開度を補正するので、変速の間の機関出力を正確に管
理して機関が要求している値を的確に満たしつつ機関出
力を低減することが出来る。よって、機関出力を不要に
低下させることなく変速ショックを効果的に抑制するこ
とが出来る。

尚、本発明をアクセルペダルとスロットル弁との機械
的連結が完全に切り離された機構に付いて説明して来た
が、本発明はアクセルワイヤ等の機械的連結を残したま
まパルスモータを追加的に設けたものについても妥当す
ることは云うまでもない。

（発明の効果） 本発明に係る車載内燃機関のスロットル開度制御装置
においては、スロットル開度設定手段は、変速動作が検
出されたときは、行先段の機関回転数を予測して現在の
機関回転数との偏差を算出し、前記偏差と機関負荷状態
とから前記変速動作時のスロットル開度を補正してアク
チュエータ指令値演算手段に出力し、アクチュエータ指
令値演算手段は、前記スロットル開度の補正が終了した
とき、スロットル開度を所定量ずつ復帰させると共に、
復帰時のスロットル弁の駆動速度が補正時のそれに比し
て遅くなるようにアクチュエータへの指令値を演算する
如く構成したので、変速中の機関回転数の変動に応じて
的確に機関出力を把握して制御値（操作量）を決定する
ことができ、不要の機関出力の低下を招くことなく、変
速ショックを低減して乗員の不快感を解消することがで
きる。また、補正動作が終了した後に復帰させるときも
機関出力を円滑に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車載内燃機関のスロットル開度制
御装置のクレーム対応図、第２図は該制御装置を全体的
に示す概略図、第３図はその中の制御ユニットの詳細を
示すブロック図、第４図は該装置の動作を示すフロー・
チャート、第５図は其の中のシフト時の補正スロットル
開度を算出するサブルーチンを示すフロー・チャート、
第６図はその中のシフト位置検索サブルーチンを示すフ
ロー・チャート、第７図は補正スロットル開度の算出を
説明するタイミング・チャート及び第８図は第６図フロ
ー・チャートの中の補正量のマップ検索サブルーチンを
示すフロー・チャートである。 １……アクセルペダル踏込量検出手段（アクセルセンサ
48）、２……機関運転状態検出手段（クランク角センサ
52他）、３……変速検出手段（マイクロ・コンピュー
タ）、４……スロットル開度設定手段（マイクロ・コン
ピュータ90）、５……アクチュエータ指令値演算手段
（マイクロ・コンピュータ90）、６……アクチュエータ
（パルスモータ34）、７……スロットル弁、10……内燃
機関、12……吸気路、32……アクセルペダル、40……ス
ロットルセンサ、42……吸気圧センサ、44……吸気温セ
ンサ、46……大気圧センサ、48……アクセルセンサ、50
……水温センサ、52……クランク角センサ、54……車速
センサ、58……スロットル制御ユニット、60……ACGセ
ンサ、62……パワステスイッチ、64……エアコンスイッ
チ、66……スタータスイッチ、68……バッテリ電圧セン
サ、70……レンジセレクタスイッチ、72……インヒビタ
スイッチ、74……ブレーキスイッチ、76……ACメインス
イッチ、78……ACセットスイッチ、80……ACリジューム
スイッチ、82……変速制御ユニット、90……マイクロ・
コンピュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川口 祐治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−57850（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−65035（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−119340（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】a.車両運転席床面に配されたアクセルペダ
   ルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段、 b.機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段、 c.車両変速機の変速動作を検出する変速検出手段、 d.前記アクセルペダル踏込量検出手段及び機関運転状態
   検出手段の出力を入力して機関吸気路に設けられたスロ
   ットル弁の開度を設定すると共に、前記変速検出手段の
   出力を入力して変速動作が検出されたときは設定したス
   ロットル開度を補正するスロットル開度設定手段、 e.前記スロットル開度設定手段の出力を入力してスロッ
   トル弁を駆動するアクチュエータへの指令値を演算する
   アクチュエータ指令値演算手段、 f.前記アクチュエータ指令値演算手段の出力を入力して
   作動するアクチュエータ、 及び g.前記アクチュエータに連結され、その作動に応じて機
   関吸気路を開閉するスロットル弁、 からなる車載内燃機関のスロットル開度制御装置におい
   て、前記スロットル開度設定手段は、変速動作が検出さ
   れたときは、行先段の機関回転数を予測して現在の機関
   回転数との偏差を算出し、前記偏差と機関負荷状態とか
   ら前記変速動作時のスロットル開度を補正して前記アク
   チュエータ指令値演算手段に出力し、前記アクチュエー
   タ指令値演算手段は、前記スロットル開度の補正が終了
   したとき、スロットル開度を所定量ずつ復帰させると共
   に、復帰時のスロットル弁の駆動速度が補正時のそれに
   比して遅くなるように前記アクチュエータの指令値を演
   算することを特徴とする車載内燃機関のスロットル開度
   制御装置。