JP2001074135A

JP2001074135A - マニュアルトランスミッション車の変速制御装置

Info

Publication number: JP2001074135A
Application number: JP25121099A
Authority: JP
Inventors: Kei Kashiyama; 慶樫山
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-09-06
Filing date: 1999-09-06
Publication date: 2001-03-23

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、シフトチェンジ時のショック、つ
まり変速ショックの発生を抑制し得ることを目的として
いる。【構成】このため、マニュアルトランスミッション車
において、マニュアルトランスミッションの入力軸側に
マニュアルトランスミッションの入力軸回転数を検出す
るトランスミッション入力軸回転数検出手段を設け、ク
ラッチの切断時には、アクセル開度に拘わらず、トラン
スミッション入力軸回転数検出手段からの検出信号によ
ってマニュアルトランスミッションの入力軸回転数に同
期させるべくエンジンのエンジン回転数を制御する制御
手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はマニュアルトラン
スミッション車の変速制御装置に係り、特にシフトチェ
ンジ時のショック、つまり変速ショックの発生を抑制し
得るマニュアルトランスミッション車の変速制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両には、エンジンとこのエンジンにク
ラッチを介して接続されるマニュアルトランスミッショ
ンとを搭載するマニュアルトランスミッション車やエン
ジンとオートマチックトランスミッションとを搭載する
オートマチックトランスミッション車がある。

【０００３】また、マニュアルトランスミッション車の
変速制御装置としては、特開平１０−４７１００号公報
に開示されるものがある。この公報に開示されるエンジ
ンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置は、アクセ
ルペダル操作とは独立して出力制御可能なエンジンと、
複数の変速段が選択的に成立させられる自動変速機とを
備えた車両において、減速走行中のダウン変速期間にお
いてエンジンの出力を一時的に上昇させるための制御装
置であって、予め設定された関係から実際の車両減速度
に基づいてエンジン出力上昇幅を決定するエンジン出力
上昇幅決定手段と、エンジン出力上昇幅決定手段により
決定されたエンジン出力上昇幅だけエンジンの出力を上
昇させるエンジン出力上昇手段とを含み、減速走行中の
ダウン変速時にエンジン出力が一時的に増大させられる
車両において、変速ショックを好適に抑制している。

【０００４】更に、特開平１０−３０６５４号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される車両用クラ
ッチの制御装置は、エンジンの駆動軸とトランスミッシ
ョンの入力軸との間に設けられた車両用クラッチの制御
装置であって、エンジンの駆動軸の回転数とトランスミ
ッションの入力軸の回転数との差を求める手段と、差を
求める手段により求められた差と少なくとも大小２つの
第１所定値および第２所定値とを比較し、差が、少なく
とも第１所定値より大きいとき、および、第２所定値よ
り小さいとき、クラッチをそれぞれ異なる一定の第１伝
達トルク値および第２伝達トルク値となるように制御
し、かつ、第１所定値と第２所定値との間のとき、第１
伝達トルク値と第２伝達トルク値との間の所定の伝達ト
ルク値となるように制御する制御手段とを備え、クラッ
チ締結時において車両の前後方向の振動を効果的に低減
している。

【０００５】更にまた、特開平１０−１３１７７３号公
報に開示されるものがある。この公報に開示されるスロ
ットル制御装置は、内燃機関の吸気通路内の空気流量を
調整するスロットルバルブと、スロットルバルブを収容
するスロットルボデーと、一対の軸受部材が配設された
ケーシング内でロータを固設するロータ軸が回転自在に
軸支され、スロットルバルブを動力伝達機構を介して開
閉駆動するモータと、スロットルボデー内に収容するモ
ータのケーシングの周囲でケーシングの両端のスロット
ルボデーとの固定部を除いて設けられた隙間に充填する
充填材とを具備し、モータ単体で機能する構成としてス
ロットルボデーへのモータの組付けを簡素化するととも
に、モータの放熱性及び耐振性に優れ高精度を維持した
空気流量制御を行っている。

【０００６】また、特開平１０−１５９５９６号公報に
開示されるものがある。この公報に開示されるアクセル
装置用ヒステリシス機構は、操作員が操作するアクセル
操作手段の操作量に応じて、内燃機関に吸入される吸入
空気の量を電気的に制御する電子制御アクセル装置に適
用され、アクセル操作手段に対して、所定の操作抵抗力
を及ぼすアクセル装置用ヒステリシス機構であって、第
１プレートと、第１プレートに対向して配設され、アク
セル操作手段の操作に連動して第１プレートに対して相
対運動する第２プレートと、両プレート間に配設され、
両プレートに接触する転動体とを備え、所定のヒステリ
シス特性を確実に得ている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のマニ
ュアルトランスミッション車において、エンジン回転数
がマニュアルトランスミッションの入力軸回転数と一致
していない状況では、クラッチを急接続すると、ショッ
クが発生する。

【０００８】このショックは、乗員を不快にするだけで
なく、車輪のスリップを誘発したり、マニュアルトラン
スミッションやデファレンシャルギヤ等を破損させる惧
れがある。

【０００９】このため、ドライバは、クラッチをゆっく
りと接続したり、アクセルコントロール等によってエン
ジン回転数をマニュアルトランスミッションの入力軸回
転数に同期させてからクラッチを接続する必要があり、
高度な運転技術が要求されるという不都合がある。

【００１０】また、シフトアップ時には、アクセルペダ
ルを戻し、エンジン回転数が低下した状態でクラッチを
接続すれば良いので、操作が著しく困難となるものでは
ないが、ブレーキペダルを踏みつつシフトダウンを行う
時には、右足のみでブレーキペダルとアクセルペダルと
の両方の操作を同時に行わなければならず、非常に操作
が困難となり、実用上不利であるという不都合がある。

【００１１】更に、ペダル配置の悪い車両の場合には、
右足のみでブレーキペダルとアクセルペダルとの両方の
操作を同時に行なうことのできない状況となることもあ
り、改善が望まれていた。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、エンジンとこのエンジンに
クラッチを介して接続されるマニュアルトランスミッシ
ョンとを搭載するマニュアルトランスミッション車にお
いて、前記マニュアルトランスミッションの入力軸側に
マニュアルトランスミッションの入力軸回転数を検出す
るトランスミッション入力軸回転数検出手段を設け、前
記クラッチの切断時には、アクセル開度に拘わらず、ト
ランスミッション入力軸回転数検出手段からの検出信号
によってマニュアルトランスミッションの入力軸回転数
に同期させるべく前記エンジンのエンジン回転数を制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１３】

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
クラッチの切断時には、制御手段によってアクセル開度
に拘わらず、トランスミッション入力軸回転数検出手段
からの検出信号によってマニュアルトランスミッション
の入力軸回転数に同期させるべくエンジンのエンジン回
転数を制御し、シフトチェンジ時のショック、つまり変
速ショックの発生を抑制している。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１５】図１〜図８はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２は車両、例えばマニュアルト
ランスミッション車である。

【００１６】このマニュアルトランスミッション車２
は、エンジン４と、このエンジン４にクラッチ６を介し
て接続されるマニュアルトランスミッション８とを搭載
している。

【００１７】そして、図２に示す如く、エンジン４とマ
ニュアルトランスミッション８とをクラッチ６にて接離
可能に設け、マニュアルトランスミッション８とクラッ
チ６とをマニュアルトランスミッション入力軸１０にて
接続し、この入力軸１０近傍にはマニュアルトランスミ
ッション８の入力軸回転数Ｉｒを検出するトランスミッ
ション入力軸回転数検出手段たるトランスミッション入
力軸回転数センサ１２を設ける。

【００１８】また、マニュアルトランスミッション８に
車速を検出する車速検出手段たる車速センサ１４を設け
るとともに、マニュアルトランスミッション８からの駆
動力を車輪１６に伝達させるべくマニュアルトランスミ
ッション８に車輪軸１８を介して車輪１６を連絡して設
ける。

【００１９】前記トランスミッション入力軸回転数セン
サ１２と車速センサ１４とを制御手段（ＥＣＵ）２０に
接続して設けるとともに、この制御手段２０をエンジン
４に接続して設け、制御手段２０は、エンジン４からの
エンジン回転数（「Ｅ／Ｇ回転数」ともいう）と、トラ
ンスミッション入力軸回転数センサ１２からのトランス
ミッション入力軸回転数信号（「Ｔ／Ｍ入力軸回転数信
号」ともいう）と、車速センサ１４からの車速信号とを
入力し、前記エンジン４にエンジン回転数コントロール
信号を出力するものである。

【００２０】ここで、アクセル開度を検出し前記制御手
段２０に検出信号を出力するアクセルペダルセンサ２２
について説明すると、図６及び図７に示す如く、ダッシ
ュパネル２４の取付板部２６にスタッドボルト２８及び
ナット３０によってアクセルペダルブラケット３２と前
記アクセルペダルセンサ２２とを取り付ける。

【００２１】このとき、アクセルペダルセンサ２２は、
本体部２２−１と、この本体部２２−１に揺動自在に取
り付けられるアーム部２２−２と、アーム部２２−２を
所定位置、つまり後述するアクセルペダル３４を踏み込
んでいない状態に付勢するリターンスプリング２２−３
と、全閉時ストッパ２２−４とを有している。

【００２２】そして、前記アクセルペダルブラケット３
２にアクセルペダル３４の途中部位を揺動自在に装着
し、アクセルペダル３４のアクセルペダルレバー３４−
１上端に設けた鍵状穴部３４−２を前記アクセルペダル
センサ２２のアーム部２２−２の揺動端部に係合させる
とともに、アクセルペダルレバー３４−１の下端には踏
み込み用ペダル部３４−３を設ける。

【００２３】前記制御手段２０には、クラッチ６の切断
時に、アクセル開度に拘わらず、トランスミッション入
力軸回転数検出手段たるトランスミッション入力軸回転
数センサ１２からの検出信号によってマニュアルトラン
スミッション８の入力軸回転数Ｉｒに同期させるべく前
記エンジン４のエンジン回転数ｅｒを制御する機能を有
している。

【００２４】詳述すれば、前記制御手段２０は、アップ
シフト時にマニュアルトランスミッション８の入力軸回
転数Ｉｒとエンジン回転数ｅｒとの差に応じた制御量Ｃ
を予め設定されるマップ（図３参照）から決定し、この
制御量Ｃに基づいてエンジン回転数ｅｒを減少させるべ
く制御する機能を有するものである。

【００２５】なお、制御量Ｃは、図３から明らかな如
く、＋（プラス）領域（第１、第２象限）においては、
エンジン回転数を上昇させる制御を実施し、−（マイナ
ス）領域（第３、第４象限）においては、エンジン回転
数を下降させる制御を実施する。

【００２６】また、前記制御手段２０は、車速検出手段
たる車速センサ１４からの検出車速が所定車速未満、つ
まりＸｋｍ／ｈ未満の場合に、予め設定されるマップか
ら求められた制御量Ｃに基づくエンジン回転数制御を禁
止すべく制御する機能も有している。

【００２７】更に、前記制御手段２０は、マニュアルト
ランスミッション８の入力軸回転数Ｉｒとエンジン回転
数ｅｒとの差が所定値以下の場合に、図３に示す如く、
予め設定されるマップから求められる制御量Ｃをゼロと
し、エンジン回転数制御を行わないように制御する機能
も有している。

【００２８】前記制御手段２０には、エンジン回転数ｅ
ｒを減少させるために、図示しないエンジン回転数減少
手段を接続することができる。そして、このエンジン回
転数減少手段は、燃料カット制御または点火カット制
御、あるいは点火時期制御における点火遅角制御の少な
くとも１つの制御を行い、エンジン回転数ｅｒの減少の
みを行うものである。

【００２９】更にまた、前記制御手段２０は、ダウンシ
フト時にマニュアルトランスミッション８の入力軸回転
数Ｉｒとエンジン回転数ｅｒとの差に応じた制御量Ｃを
予め設定されるマップから決定し、この制御量Ｃに基づ
いてエンジン回転数ｅｒを増加させるべく制御する機能
を有している。

【００３０】そして、ダウンシフトの場合（アクセル開
度＝０の場合）の順序を以下に説明する。（１）ドライバがシフトを抜くためにクラッチを切る。（２）ドライバが下のギヤにレバーを動かす。（３）シンクロメッシュによりマニュアルトランスミッ
ション８の入力軸回転数Ｉｒが上昇する。（４）マニュアルトランスミッション８の入力軸回転数
Ｉｒとエンジン回転数ｅｒとに差が生じ、本システムが
作動する。アクセルペダルは離されているが、制御手段
２０からのエンジン回転数制御信号を受けてエンジン回
転数ｅｒが上昇し、マニュアルトランスミッション８の
入力軸回転数Ｉｒに同期する。（５）ドライバがクラッチをつなげる。回転数が同期し
ているため、変速ショックが少なく、滑らかにシフトダ
ウンが終了する。

【００３１】また、前記制御手段２０は、エンジン回転
数ｅｒを増減させるために、図示しないエンジン回転数
増減手段を接続することができる。このエンジン回転数
増減手段は、電子スロットルまたは電子制御式サブスロ
ットルの少なくともいずれかのものを利用し、エンジン
回転数ｅｒを増減させることが可能である。

【００３２】エンジン回転数増減手段として電子スロッ
トルを利用する際には、特開平１０−１３１７７３号公
報や特開平１０−１５９５９６号公報に開示される公知
技術を使用し、電子スロットルの開度によってエンジン
回転数ｅｒをコントロールするものである。

【００３３】前記エンジン回転数増減手段として電子制
御式サブスロットルを利用する際には、電子制御式サブ
スロットルの開度によってエンジン回転数ｅｒをコント
ロールするものである。

【００３４】ここで、電子制御式サブスロットル３６に
ついて説明すると、電子制御式サブスロットル３６は、
図８に示す如く、ドライバコントロール用スロットルバ
ルブ３６−１とエンジン回転コントロール専用スロット
ルバルブ３６−２とが併設されている。

【００３５】更に、前記制御手段２０は、予め設定され
るマップから求められる制御量Ｃに基づき増加されるエ
ンジン回転数ｅｒが許容回転数を越える場合に、制御量
Ｃ分が増加されたエンジン回転数ｅｒが許容回転数以下
に落ち込むまでの間、図５に示す如く、クラッチが接続
されるのを禁止すべく制御する機能も有している。

【００３６】ここで、発進時の作動禁止について詳述す
ると、発進時は、マニュアルトランスミッション８の入
力軸回転数Ｉｒがエンジン回転数ｅｒよりも低く、且つ
車速も低い状態となっており、このような状態を判定し
て本システムにおける発進時の作動を禁止するものであ
る。

【００３７】次に、図１のマニュアルトランスミッショ
ン車の変速制御用フローチャートに沿って作用を説明す
る。

【００３８】変速制御用プログラムがスタート（１０
０）すると、前記トランスミッション入力軸回転数セン
サ１２からの検出信号たるマニュアルトランスミッショ
ン８の入力軸回転数Ｉｒやエンジン回転数ｅｒの読み込
み（１０２）が行われる。

【００３９】そして、前記トランスミッション入力軸回
転数センサ１２からのマニュアルトランスミッション８
の入力軸回転数Ｉｒとエンジン回転数ｅｒとの差、つま
りＩｒ−ｅｒを算出（１０４）し、この算出した差から
図３のマップを利用して制御量Ｃを算出（１０６）す
る。

【００４０】また、算出した制御量Ｃがゼロ（０）と等
しいか否かの判断（１０８）を行い、この判断（１０
８）がＹＥＳの場合には、そのままリターン（１２０）
に移行させ、判断（１０８）がＮＯの場合には、制御量
Ｃがゼロ（０）を越えているか否かの判断（１１０）を
行う。

【００４１】この判断（１１０）がＹＥＳの場合には、
前記制御手段２０によってエンジン回転数を上昇させる
制御を実施（１１２）し、その後にリターン（１２０）
に移行させるとともに、判断（１１０）がＮＯの場合に
は、発進時の半クラッチ状態を判定するために、車速が
所定車速、つまりＸｋｍ／ｈ以上であるか否かの判断
（１１４）を行う。

【００４２】そして、車速が所定車速、つまりＸｋｍ／
ｈ以上であるか否かの判断（１１４）がＹＥＳの場合に
は、エンジン回転数を下降させる制御を実施（１１６）
し、その後にリターン（１２０）に移行させるととも
に、判断（１１４）がＮＯの場合には、制御せず状態、
すなわち制御量Ｃに基づくエンジン回転数制御を禁止す
べく制御（１１８）し、その後にリターン（１２０）に
移行させる。

【００４３】これにより、前記クラッチ６の切断時に、
アクセル開度に拘わらず、トランスミッション入力軸回
転数検出手段たるトランスミッション入力軸回転数セン
サ１２からの検出信号によってマニュアルトランスミッ
ション８の入力軸回転数Ｉｒに同期させるべく前記エン
ジン４のエンジン回転数ｅｒを制御する機能を付加した
前記制御手段２０によって、シフトチェンジ時のショッ
ク、つまり変速ショックの発生を抑制することができ、
実用上有利である。

【００４４】また、前記制御手段２０に、アップシフト
時にマニュアルトランスミッション８の入力軸回転数Ｉ
ｒとエンジン回転数ｅｒとの差に応じた制御量Ｃを予め
設定されるマップ（図３参照）から決定し、この制御量
Ｃに基づいてエンジン回転数ｅｒを減少させるべく制御
する機能を付加したことにより、ドライバがアクセルペ
ダルを踏み続けている状態でシフトアップした場合にお
いてもエンジン回転数ｅｒとマニュアルトランスミッシ
ョン８の入力軸回転数Ｉｒとの差を自動的に吸収するこ
とができ、変速制御を効率良く実施し得る。

【００４５】更に、前記エンジン４のエンジン回転数ｅ
ｒとマニュアルトランスミッション８の入力軸回転数Ｉ
ｒとの間に大きな差がないときには変速ショックが小さ
いものであり、前記制御手段２０に、予め設定されるマ
ップから求められた制御量Ｃに基づくエンジン回転数制
御を禁止すべく制御する機能を付加したことにより、車
速検出手段たる車速センサ１４からの検出車速が所定車
速未満、つまりＸｋｍ／ｈ未満の場合に、不必要な制御
を省くことができ、使い勝手を向上し得る。

【００４６】更にまた、前記制御手段２０に、予め設定
されるマップから求められる制御量Ｃをゼロとし、エン
ジン回転数制御を行わないように制御する機能を付加し
たことにより、マニュアルトランスミッション８の入力
軸回転数Ｉｒとエンジン回転数ｅｒとの差が所定値以下
の場合に、停車状態からの発進時にエンジン回転数制御
を行わず、半クラッチによる発進操作の妨げとなる因子
を排除することができる。

【００４７】また、前記制御手段２０に、エンジン回転
数ｅｒを減少させるために、燃料カット制御または点火
カット制御、あるいは点火時期制御における点火遅角制
御の少なくとも１つの制御を行い、エンジン回転数ｅｒ
の減少のみを行うエンジン回転数減少手段を接続するこ
とにより、既存の一般的な制御を流用することで簡易化
が図れ、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であ
る。

【００４８】更に、前記制御手段２０に、ダウンシフト
時にマニュアルトランスミッション８の入力軸回転数Ｉ
ｒとエンジン回転数ｅｒとの差に応じた制御量Ｃを予め
設定されるマップから決定し、この制御量Ｃに基づいて
エンジン回転数ｅｒを増加させるべく制御する機能を付
加したことにより、ダウンシフトによる減速比の変動が
原因で発生するエンジン４のエンジン回転数ｅｒとマニ
ュアルトランスミッション８の入力軸回転数Ｉｒとの差
を自動的に吸収することができ、変速ショックの発生を
抑制することができる。

【００４９】更にまた、前記制御手段２０に、エンジン
回転数ｅｒを増減させるために、電子スロットルまたは
電子制御式サブスロットルの少なくともいずれかのもの
を利用し、エンジン回転数ｅｒを増減させることの可能
なエンジン回転数増減手段を接続することにより、一般
的に採用される傾向にあると思料される電子アクセルペ
ダル方式のものに対応可能である。

【００５０】また、前記制御手段２０に、予め設定され
るマップから求められる制御量Ｃに基づき増加されるエ
ンジン回転数ｅｒが許容回転数を越える場合に、制御量
Ｃ分が増加されたエンジン回転数ｅｒが許容回転数以下
に落ち込むまでの間、クラッチが接続されるのを禁止す
べく制御する機能を付加したことにより、ダウンシフト
時のエンジン回転自動制御によって、許容回転数以上の
エンジン回転数となる状態、つまりオーバレブを防止す
ることができ、実用上有利であるとともに、クラッチ接
続を禁止する手段を設けなくとも対処可能となるもので
ある。

【００５１】なお、この発明は実施例に限定されるもの
ではなく、種々の応用改変が可能である。

【００５２】例えば、制御手段による制御動作を緊急時
にキャンセルし、緊急回避を可能とする構成とすること
も可能である。

【００５３】すなわち、前記制御手段に、緊急時を知ら
せるための、例えば緊急時スイッチを接続して設け、こ
の緊急時スイッチがオン動作された際には、前記制御手
段によるエンジン回転数の制御をキャンセルし、変速シ
ョックの発生の抑制よりもクラッチの接続を優先させ、
確実な緊急回避を可能とするものである。

【００５４】さすれば、緊急時にクラッチの接続を最優
先させることができ、緊急時の現状に即座に対処し得
て、使い勝手の向上に寄与し得るものである。

【００５５】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、エンジンとこのエンジンにクラッチを介して接続
されるマニュアルトランスミッションとを搭載するマニ
ュアルトランスミッション車において、マニュアルトラ
ンスミッションの入力軸側にマニュアルトランスミッシ
ョンの入力軸回転数を検出するトランスミッション入力
軸回転数検出手段を設け、クラッチの切断時には、アク
セル開度に拘わらず、トランスミッション入力軸回転数
検出手段からの検出信号によってマニュアルトランスミ
ッションの入力軸回転数に同期させるべくエンジンのエ
ンジン回転数を制御する制御手段を設けたので、この制
御手段によって、シフトチェンジ時のショック、つまり
変速ショックの発生を抑制することができ、実用上有利
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すマニュアルトランスミ
ッション車の変速制御用フローチャートである。

【図２】マニュアルトランスミッション車の概略構成図
である。

【図３】マニュアルトランスミッションの入力軸回転数
Ｉｒとエンジン回転数ｅｒとの差と制御量Ｃとの関係を
示す図である。

【図４】アクセルを戻さずにシフトアップした場合のタ
イムチャートである。

【図５】アクセルを戻した状態でシフトダウンした場合
のタイムチャートである。

【図６】アクセルペダルとアクセルペダルセンサとを取
り付けた状態の概略説明図である。

【図７】アクセルペダルとアクセルペダルセンサとを取
り付ける状態の概略取付斜視図である。

【図８】電子制御式サブスロットルの概略図である。

【符号の説明】

２マニュアルトランスミッション車４エンジン６クラッチ８マニュアルトランスミッション１０入力軸１２トランスミッション入力軸回転数センサ１４車速センサ１６車輪１８車輪軸２０制御手段（ＥＣＵ）２２アクセルペダルセンサ２４ダッシュパネル２６取付板部２８スタッドボルト３０ナット３２アクセルペダルブラケット３４アクセルペダル３６電子制御式サブスロットル

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンとこのエンジンにクラッチを介
して接続されるマニュアルトランスミッションとを搭載
するマニュアルトランスミッション車において、前記マ
ニュアルトランスミッションの入力軸側にマニュアルト
ランスミッションの入力軸回転数を検出するトランスミ
ッション入力軸回転数検出手段を設け、前記クラッチの
切断時には、アクセル開度に拘わらず、トランスミッシ
ョン入力軸回転数検出手段からの検出信号によってマニ
ュアルトランスミッションの入力軸回転数に同期させる
べく前記エンジンのエンジン回転数を制御する制御手段
を設けたことを特徴とするマニュアルトランスミッショ
ン車の変速制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、アップシフト時にマニ
ュアルトランスミッションの入力軸回転数とエンジン回
転数との差に応じた制御量を予め設定されるマップから
決定し、この制御量に基づいてエンジン回転数を減少さ
せるべく制御する請求項１に記載のマニュアルトランス
ミッション車の変速制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、エンジン回転数を減少
させるエンジン回転数減少手段が接続されているととも
に、このエンジン回転数減少手段として燃料カット制御
または点火カット制御、あるいは点火遅角制御を行う請
求項２に記載のマニュアルトランスミッション車の変速
制御装置。
【請求項４】前記制御手段は、車速を検出する車速検
出手段が接続されており、この車速検出手段からの検出
車速が所定車速未満の場合に、予め設定されるマップか
ら求められた制御量に基づくエンジン回転数制御を禁止
すべく制御する請求項２または請求項３に記載のマニュ
アルトランスミッション車の変速制御装置。
【請求項５】前記制御手段は、マニュアルトランスミ
ッションの入力軸回転数とエンジン回転数との差が所定
値以下の場合に、予め設定されるマップから求められる
制御量をゼロとし、エンジン回転数制御を行わないよう
に制御する請求項２ないし請求項４のいずれかに記載の
マニュアルトランスミッション車の変速制御装置。
【請求項６】前記制御手段は、ダウンシフト時にマニ
ュアルトランスミッションの入力軸回転数とエンジン回
転数との差に応じた制御量を予め設定されるマップから
決定し、この制御量に基づいてエンジン回転数を増加さ
せるべく制御する請求項１に記載のマニュアルトランス
ミッション車の変速制御装置。
【請求項７】前記制御手段は、予め設定されるマップ
から求められる制御量に基づき増加されるエンジン回転
数が許容回転数を越える場合に、制御後のエンジン回転
数が許容回転数以下に落ち込むまでの間、クラッチが接
続されるのを禁止すべく制御する請求項６に記載のマニ
ュアルトランスミッション車の変速制御装置。
【請求項８】前記制御手段は、エンジン回転数を増減
させるエンジン回転数増減手段が接続されているととも
に、このエンジン回転数増減手段を電子スロットルまた
は電子制御式サブスロットルとした請求項１ないし請求
項７のいずれかに記載のマニュアルトランスミッション
車の変速制御装置。