JPH04119228A

JPH04119228A - 自動変速機搭載車両の走行制御装置

Info

Publication number: JPH04119228A
Application number: JP2238990A
Authority: JP
Inventors: Kazunari Sasaki; 佐々木　和成
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-09-11
Filing date: 1990-09-11
Publication date: 1992-04-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンから入力される動力を自動的に断、
続する摩擦要素を備えた自動変速機の搭載車両の走行制
御装置に関する。

（従来の技術）従来からエンジンと変速機との間に設けられる摩擦要素
としてのクラッチを、自動的に断、続するようにしたも
のが知られており、例えば、特開昭５７−１８２５３０
号公報には同期噛合式の自動変速機にかかる自動クラッ
チが開示されている。

前記自動クラッチを使用した車両にあっては、通常運転
者が行うクラッチ操作をアクチュエータを介して自動的
に行うようになっており、例えば変速時にはクラッチは
一時的に切り離されるようになっていて、また、車両発
進時にはこのクラッチは切り離し状態から徐々に接続さ
れるようになっている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、かかる自動クラッチを備えた従来の車両
にあっては、アクセルペダルの踏み込み量に対するエン
ジン出力の大きさつまりアクセル開度に対するスロット
ル開度の特性は通常の走行時に合わせて決定されていた
。

このため、車庫への出し入れ時等のように極低速状態で
微小距離移動を行う場合に、アクセルペダル操作が著し
く困難になっていた。

即ち、通常のエンジン出力特性をもって極低速運転を行
おうとする場合には、アクセルの低開度域で微妙なペダ
ル操作を行わねばならず、初心者等の不慣れな者にとっ
ては運転が著しく困難になってしまう。

そこで、車庫への出し入れ時等のように通常の走行時と
は異なった特別の運転状態でのアクセル操作を簡単に且
つ滑らかに行い得るように、当該特別の運転状態下には
通常の走行時とは異なったエンジンの出力制御を行わせ
ることが提案されている。

例えば、第１２図に示すようにアクセル開度に対するス
ロットル開度のデータマツプを通常走行時用のものと極
低速運転時用のものとに２種設定し、極低速運転時には
、実線に示す通常の走行時のデータマツプから破線に示
す極低速運転時用のデータマツプに切換えて出力を低下
させる方向に制御特性を変更する。

ところが、このように単にエンジンの出力特性のみを変
更した場合は、発進時における前記自動クラッチのミー
ト特性が変化してしまう。

即ち、このミート特性とは切り離し状態から接続状態に
移行する時の半クラツチ状態の設定時間として決定され
るが、このミート特性を一定として出力制御のみを行っ
た場合には、クラッチ接続時に大きな締結ショックが発
生されてしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、アクセル
開度に対するエンジンの出力特性を変更した場合は、エ
ンジン動力を自動的に断、続する摩擦要素のミート特性
をも変更することにより、運転性の向上を図りつつ滑ら
かな摩擦要素の接続を可能とする自動変速機搭載車両の
走行制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、エンジンａから入力される動力を自動的に断、続す
る摩擦要素すを備えた自動変速機Ｃの搭載車両において
、アクセル開度に対するエンジンａの出力特性を適宜変
更する出力可変手段ｄと、前記摩擦要素すの接続時のミ
ート特性を、前記出力可変手段の作動に伴って適宜変更
するミート特性可変手段ｅと、を設けることにより構成
する。

（作用）以上の構成により本発明の自動変速機搭載車両の走行制
御装置にあっては、出力可変手段ｄを介してアクセル開
度に対するエンジン出力特性が変更されると、この出力
可変手段の作動に伴ってミート特性可変手段ｅが作動さ
れ、摩擦要素のミート特性がエンジン出力変化に応じて
適正に変更される。

（実施例）以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明にががる走行制御装置が適用され
る自動変速機搭載車両のパワーユニット１０の一実施例
を示し、１２はエンジン、１４は同期噛合式変速機（以
下、単に変速機と称する。）で、これらエンジン１２と
変速機１４との間には摩擦要素としての自動クラッチ１
６が設けられ、この自動クラッチ１６を介して変速機１
４に人力されるエンジン１２の動力が断、続されるよう
になっている。

前記エンジン１２は出力制御手段としてのスロットルバ
ルブ１８を備え、このスロットルバルブ１８がスロット
ルアクチュエータ２ｏにより開閉駆動され、このスロッ
トルバルブ１８が開動されることによりエンジン出力は
増大され、がっ、閉動されることによりエンジン出力は
低下される。

前記変速機１４は変速機アクチュエータ２２により、内
蔵された同期装置を自動的に切り換え可能となっており
、従って、この変速機は一種の自動変速機として構成さ
れる。

前記自動クラッチ１６は、クラッチディスク２４ａ、プ
レッシャープレート２４ｂ、フライホイール２４ｃ、ウ
ィズドロフルレバー２４ｄ等を備えたクラッチ本体２４
と、ウィズドロヮルレバ−２４ｄに連結されるクラッチ
アクチュエータ２６とによって構成され、このクラッチ
アクチュエー夕２６の稼動によりクラッチ本体２４は自
動的に断、続および半クラツチ状態が設定されるように
なっている。

また、前記変速機アクチュエータ２２と前記クラッチア
クチュエータ２６には、コントロールノくルブユニット
２８から制御油圧が供給されるようになっている。

ところで、前記スロットルアクチュエータ２０および前
記コントロールバルブユニット２８には、マイクロコン
ピュータを内蔵したコントロールユニット３０からそれ
ぞれ制御信号が出力され、この制御信号によりスロット
ルバルブ１８の開度、および自動クラッチ２４の断、続
、そして図外のセレクトレバーのセレクト位置に基づい
て変速機１４の変速切り換えが行われるようになってい
る。

前記コントロールユニット３０には、車両の各種運転条
件、例えば、アクセルストローク、車速。

セレクト位置、エンジン回転速度、ブレーキセンサ、イ
ンプットシャフト回転速度およびステアリング舵角セン
サ、イグニッションスイ・ソチセンサ。

サイドブレーキセンサ等の各信号が入力され、これら各
信号に基づいてコントロールユニットから出力される各
制御信号が決定されるようになっている。

ところで、前記コントロールユニット３０には、出力可
変手段３２が設けられ、この出力可変手段３２によりア
クセル開度、つまり、アクセルストロークに対するスロ
ットル開度の変化量を適宜変更できるようになっている
。

即ち、前記出力可変手段３２には前記第１２図のアクセ
ル開度とスロットル開度との関係を示すデータマツプが
あらかじめ記憶されており、通常の運転状態とは異なっ
た運転条件を示す入力、例えば、車庫の出し入れ状態を
示す各条件が入力されると、実線に示す通常走行時の特
性から破線に示す出力低下特性に変更されるようになっ
ている。

また、前記コントロールユニット３０には、前記出力可
変手段３２のスロットル開度変化信号により、前記自動
クラッチ１６のミート特性を適宜変更するミート特性可
変手段３４を設けである。

即ち、前記ミート特性可変手段３４には第３図に示すよ
うなデータマツプがあらかじめ記憶されており、実線に
示す通常走行時のミート特性を、前記車庫の出し入れ時
には破線に示すミート特性に変更できるようになってい
る。

以上の構成により本実施例の走行制御装置の機能を第４
図のフローチャートに基づいて説明する。

即チ、前記フローチャートはコントロールユニット３０
で実行されるプログラムの一処理例を示し、まず、ステ
ップ１００により各種運転条件を読み込み、次のステッ
プ１０１ではこれら運転条件から車両が発進体制にある
かどうかが判断され、発進時ｒＹＥＳＪにはステップ１
０２およびこれに続くステップ１０３，１０４．１０５
に進むと共に、ｒＮＯＪの場合は走行中であるとしてス
テップ１０６に進む。

前記ステップ１０２から１０５では車庫の出し入れ状態
を検出するようになっており、これらステップにより第
５図に示す各モード１〜５を検出するようになっている
。

即ち、前記各種モードは第５図に示す回路をもって判断
されるようになっており、車庫出し入れ時に要求される
微小距離移動コントロール性および極低速走行性が検出
される。

また、ステップ１０２はモード１．ステップ１０３はモ
ード２．ステップ１０４はモード３およびステップ１０
５はモード４を判断するようになっている。

ところで、前記第５図において、モード１は車庫出し時
の状態を検出するようになっており、リバース（Ｒｅｖ
）状態、走行レンジへの切り換え。

イグニッションスイッチ（Ｉｇ）のＯＮへの切り換え、
サイドブレーキのＯＦＦへの切り換え、および、車速（
ＶＳＰ）が１０ｋｍ／ｈ以上、ギア位置が１速又は２速
、エンジン回転数（Ｎｇ）とインプットシャフト回転数
（Ｎ　Ｔ）との差が５　Ｏｒｐｍ　。

以下であるかどうかの各条件を検出するようになってい
る。

また、モード２は車庫出し入れ時の状態を検出するよう
になっており、ウィンカ−の作動、車速が７−／ｈ以下
、スロットル開度（ＴＶＯ）か２゜５／８未満である各
条件を検出するようになっている。

更に、モード３は車庫出し入れ時の状態を検出するよう
になっており、車速の８ｋｍ／ｈ未満、ステアリング切
れ角（θ）が９０°以上、ギア位置１速又は２速の発進
である各条件を検出するようになっている。

更にまた、モード４は車庫の出し入れ時の状態を検出す
るようになっており、車速が８ｋｍ／ｈ未満、スロット
ル開度が４／８未満、ステアリング切れ角が９０″以上
、ウィンカ−の作動、ギア位置１速又は２速の発進であ
る各条件を検出するようになっている。

そして、前記ステップ１０２〜１０５のいずれか１つの
モードを満たした場合はステップ１０７に進んで車庫出
し入れモードであると判断し、かつ、前記各モードを１
つも満たさない場合はステップ１０８に進んで通常発進
モードであると判断する。

前記ステップ１０８の通常発進モードでは、第６図（Ａ
）、（Ｂ）のデータマツプの実線で示す特性に従って、
スロットルバルブ１８の開度および自動クラッチ１６の
ミート特性が制御され、がっ、ステップ１０７の車庫出
し入れモードでは、同図中破線に示す特性に従ってこれ
らスロットル開度およびミート特性が制御される。

従って、このように車庫の出し入れ時のミート特性の制
御により、エンジン回転数に対するクラッチ深度および
アクセル開度に対するクラッチ深度、そして時間に対す
るクラッチ深度はそれぞれ第７図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ
）に示す実線から破線へと変更される。

このとき、（Ａ）に示すクラッチ深度をＸ。

（Ｂ）に示すクラッチ深度をｙ、（Ｃ）に示すクラッチ
深度を２とすると、実クラッチ深度は第８図に示すトー
タルの特性となり、これを式で表すと、実クラッチ深度
−ａｘ＋ｂｙ＋ｃｚ　　（ａ、ｂ。

Ｃは定数）となる。

従って、通常発進モードではアクセルペダルの所定の踏
み込み量に対して大きなエンジン出力を発生させ、もっ
て、発進性の向上を図ることができる。

また、車庫出し入れモードではエンジン出力を抑制する
ことにより、アクセルペダルの操作量を大きく設定する
ことができ、微小距離移動コントロール性を向上するこ
とができると共に、半クラツチ状態を大きくするミート
特性により、エンジン出力を低下させたことによるクラ
ッチのショックを低減することができる。

ここで前記フローチャートの説明に戻り、前記ステップ
１０１で走行中であると判断した場合のステップ１０６
では、変速が必要かどうがを判断し、必要である場合（
ＹＥＳ）はステップ１０９に進んで変速しようとするシ
フトがアップシフトかどうかを判断し、アップシフトの
場合（ＹＥＳ）はステップ１１０に進んで第９図（Ａ）
、（Ｂ）のマツプに基づいてスロットルおよびクラッチ
制御が行われる。

一方、前記ステップ１０９でダウンシフトであると判断
された場合（Ｎｏ）は、ステップ１１１に進んで第１０
図（Ａ）、（Ｂ）のマツプに基づいてスロットルおよび
クラッチ制御が行われる。

また、前記ステップ１０６で変速を必要としないと判断
した場合（ＮＯ）は、ステップ１１２に進んで第１１図
に示すスロットル制御が行われる。

ところで、本実施例ではエンジン１２の出力制御を行う
に、スロットルバルブ１８を開度変化させるようにした
場合を開示したが、このエンジン出力制御はその他の方
法、例えば、燃料噴射量制御でもよいことは勿論である
。

また、本実施例では自動変速機として同期噛合式の変速
機を開示したが、これに限ることなく通常の遊星歯車式
の変速機にあっても本発明を適用することができ、かつ
、摩擦要素としてはエンジンと変速機との間に配置され
る自動クラッチに限ることなく、遊星歯車式変速機のよ
うにギアトレーンに組み込まれたクラッチの締結制御に
本発明を適用できることは勿論である。

（発明の効果）以上説明したように本発明の自動変速機搭載車両の走行
制御装置にあっては、出力可変手段によりアクセル開度
に対するエンジンの出力特性を変更した場合、エンジン
から入力される動力を自動的に断、続する摩擦要素のミ
ート特性を、ミート特性可変手段により変更するように
したので、通常走行時とは異なる特別な走行状態、例え
ば、車庫の出し入れ時にエンジン出力特性を変更した場
合、摩擦要素のミート特性も適正に変更することができ
る。

従って、エンジン出力変更による運転性の大幅な向上を
達成しつつ、摩擦要素の接続時のショックを良好に保つ
ことができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる自動変速機搭載車両の走行制御
装置の概念を示す概略説明図、第２図は本発明にかかる
走行制御装置の一実施例を示す概略構成図、第３図は本
発明に用いられるミート特性可変手段に記憶されるデー
タマツプ図、第４図は本発明の制御を実行するための一
処理例を示すフローチャート、第５図は本発明の出力可
変手段に内蔵された出力可変のための条件を検出する回
路図、第６図（Ａ）、（Ｂ）は本発明の一実施例の発進
制御に用いられるデータマツプ、第７図（Ａ）、（Ｂ）
、（Ｃ）は本発明で制御されるエンジン回転数、アクセ
ル開度および時間に対するクラッチ深度の各特性図、第
８図は本発明で制御される実クラッチ深度の特性図、第
９図（Ａ）。（Ｂ）および第１０図（Ａ）、（Ｂ）は本発明の一実施
例でそれぞれアップシフト、ダウンシフト時の変速制御
に用いられるデータマツプ、第１１図は本発明の一実施
例で走行中に用いられるスロットル開度のデータマツプ
、第１２図は走行制御装置においてアクセル開度に対し
て変更しようとするスロットル開度の特性図である。１０・・・パワーユニット１２・・・エンジン１４・・・自動変速機１６・・・自動クラッチ（摩擦要素）１８・・・スロットルバルブ２０・・・スロットルアクチュエータ２２・・・変速機アクチュエータ２４・・・クラッチ本体２６・・・クラッチアクチュエータ３０・・・コントロールユニット３２・・・出力可変手段３４・・・ミート特性可変手段

Claims

【特許請求の範囲】　エンジンから入力される動力を自動的に断，続する摩
擦要素を備えた自動変速機の搭載車両において、アクセル開度に対するエンジンの出力特性を適宜変更す
る出力可変手段と、前記摩擦要素の接続時のミート特性を、前記出力可変手
段の作動に伴って適宜変更するミート特性可変手段と、
を設けたことを特徴とする自動変速機搭載車両の走行制
御装置。