JP2014121886A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費の悪化が防止された状態で緊急ブレーキによる車両停止後のエンジンストールを防止することができる技術を提供する。
【解決手段】緊急ブレーキが実行されるときに、当該緊急ブレーキの実行前にロックアップクラッチ８がＣＶＴ制御部６により解放状態に切換制御されるので、不要にロックアップクラッチ８がＣＶＴ制御部６により解放状態に制御されることがない。そのため、不要にロックアップクラッチ８がＣＶＴ制御部６により解放状態に切換制御されることによる燃費の悪化を防止することができる。したがって、燃費の悪化が防止された状態で、緊急ブレーキによる車両停止後にロックアップクラッチ８の解放状態への切換制御が間に合わずにエンジンストールが生じるのを効果的に防止することができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、自動ブレーキによる衝突防止動作により衝突可能性がある障害物との衝突を回避する技術に関する。

一般に、自動車（車両）の分野においては、衝突の被害軽減を図ることも重要であるが、衝突を回避（防止）することがより重要である。

衝突回避の方法としては、操舵を制御して自車両の進路を変更する方法の他、自動ブレーキにより障害物の手前で自車両を自動停止する方法があり、この自動ブレーキの方法は、とくに障害物が静止している場合に有効である。

自動ブレーキにより衝突を回避する運転支援装置として次のようなものが提案されている（特許文献１参照）。すなわち、従来の運転支援装置では、レーザレーダ等の測距手段により障害物までの距離が検出され、この検出距離と、自車両と障害物との相対速度とに基づいて衝突予測時間ＴＴＣが算出される。また、自動ブレーキの開始から実際に油圧ブレーキや電動ブレーキのブレーキ力が付与されるまでの実行遅れ時間が考慮されて、自車両が所定の停止位置で停止するまでの時間（制動限界時間）が算出される。そして、衝突予測時間ＴＴＣが制動限界時間に短くなったタイミングを最適なタイミングとして自動ブレーキが開始される。

特開２０１２−１３１３１２号公報（段落［００１５］−［００４６］、図１〜図３）

ところで、近年、オートマチックトランスミッション（ＡＴ：Automatic Transmission）や連続可変トランスミッション（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を備える車両が急増している。一般的に、これらの車両にはトルクコンバータが搭載されており、トルクコンバータは、燃費の向上を図るためにロックアップクラッチを備えている。

また、トルクコンバータのロックアップクラッチは、例えば、車速およびアクセル開度に応じてその係合状態と解放状態とが切換制御される。ところで、ロックアップクラッチが係合状態にあるときは、エンジンのクランクシャフトとトルクコンバータの出力軸とがロックアップクラッチにより連結された状態にあるので、ロックアップクラッチが係合された状態で車両が停止するとエンジンストールが生じる。そこで、従来では、運転者によりブレーキが操作されたタイミングでロックアップクラッチが解放状態に切換制御されることにより、エンジンのクランクシャフトとトルクコンバータの出力軸とのロックアップクラッチによる連結状態が解除されて、車両が停止した際にエンジンストールが生じるのが防止されている。

ところで、ロックアップクラッチを解放状態に切換制御する制御指令が与えられてから実際にロックアップクラッチが解放状態に切り換えられるまでに、ＣＡＮ等の車載ネットワークの通信遅れやロックアップクラッチの機械的特性に起因する制御遅れ（約２００ｍｓ〜約６００ｍｓ）が生じる。したがって、ブレーキが強く操作されて生じる制動力により非常に大きな減速度で車両が停止する場合に、車両が停止するまでにロックアップクラッチの解放状態への切り換えが間に合わないおそれがある。この場合、車両が停止するとエンジンストールが生じるので、車両停止後にすぐに車両を動かせないという問題が生じる。

また、自動ブレーキ（緊急ブレーキ）により車両が停止する場合には、運転者によるブレーキ操作の意思がない状態で緊急ブレーキが実行される。したがって、緊急ブレーキが実行されてロックアップクラッチの解放状態への切換制御が車両が停止するまでに間に合わない場合には、車両を停止させるという運転者が意思がない状態で、緊急ブレーキによる車両停止後にエンジンストールが生じるおそれがある。

本発明は、上記した課題に鑑みて為されたものであり、燃費の悪化が防止された状態で緊急ブレーキによる車両停止後のエンジンストールを防止することができる技術を提供することを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の運転支援装置は、障害物までの距離を検出する検出手段と、自車両と前記障害物との衝突可能性を判断する判断手段と、前記判断された衝突可能性に基づいて前記障害物との衝突を防止する緊急ブレーキによる衝突防止動作を実行する衝突防止手段と、エンジンの駆動力を伝達するトルクコンバータと、車速に基づいて前記トルクコンバータのロックアップクラッチの係合状態と解放状態とを切換制御する制御手段と、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチの前記係合状態における前記緊急ブレーキの実行前に前記ロックアップクラッチを前記解放状態に制御することを特徴としている（請求項１）。

請求項１に係る本発明によれば、検出手段により検出された障害物までの距離に基づいて自車両と障害物との相対速度が算出され、検出距離および算出された相対速度に基づいて、自車両と障害物との衝突可能性が判断手段により判断される。そして、判断手段により判断された衝突可能性に基づいて、障害物との衝突を防止する緊急ブレーキによる衝突防止動作が衝突防止手段により実行される。

また、エンジンの駆動力を伝達するトルクコンバータを備えており、トルクコンバータのロックアップクラッチの係合状態と解放状態とが制御手段により車速に基づいて切換制御される。したがって、例えば、トルクコンバータによる動力伝達ロスが大きくなる車速域においてロックアップクラッチが係合状態に制御手段により切換制御されて、エンジンのクランクシャフトとトルクコンバータの出力軸とがロックアップクラッチにより連結されることによって、動力伝達ロスを抑制することができるので燃費の向上を図ることができる。

ところで、車両停止後のエンジンストールを防止するため、緊急ブレーキが自動的に実行されるタイミングでロックアップクラッチを制御手段により強制的に解放状態に切り換え制御することが考えられる。この場合、上記したように、車両に生じる減速度等の状況によっては、車両が停止するまでにロックアップクラッチの解放状態への切り換えが間に合わないおそれがある。

そこで、本発明では、衝突防止手段により緊急ブレーキが自動的に実行される場合に、緊急ブレーキが開始されるタイミングではなく、緊急ブレーキの実行前に遅滞なく強制的にロックアップクラッチが制御手段により解放状態に切換制御される。したがって、ロックアップクラッチが制御手段により解放状態に切換制御された後、緊急ブレーキが自動的に実行されることによる車両停止後にエンジンストールが生じるのを効果的に防止することができる。

また、本発明では、緊急ブレーキが実行されるときに（すなわち衝突可能性のあるときに）、当該緊急ブレーキの実行前にロックアップクラッチが制御手段により解放状態に切換制御されるので、不要にロックアップクラッチが制御手段により解放状態に制御されることがない。そのため、不要にロックアップクラッチが制御手段により解放状態に切換制御されることによる燃費の悪化を防止することができる。したがって、燃費の悪化が防止された状態で緊急ブレーキによる車両停止後のエンジンストールを効果的に防止することができる。

本発明の運転支援装置の一実施形態のブロック図である。 図１の動作説明用のタイミングチャートである。 前出し時間を取得するためのデータマップを示す図である。 ロックアップクラッチ制御処理を示すフローチャートである。 前出し時間を取得するためのデータマップの他の例を示す図である。

本発明の一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。

図１は本発明の運転支援装置の一実施形態のブロック図、図２は図１の動作説明用のタイミングチャートである。図３は前出し時間を取得するためのデータマップを示す図、図４は図３の前出し時間を利用して実行されるロックアップクラッチ制御処理を示すフローチャートである。

図１は警告ブレーキおよび緊急ブレーキを含む自動ブレーキで停止する自車両１に設けられた本発明の運転支援装置のブロック図を示す。この実施形態では、障害物との衝突を防止する緊急ブレーキに先立って、緊急ブレーキの実行タイミングよりも所定の警告用加算時間ＴＴＣ＿ＡＬＡＲＭ＿ｐｌｓ［ｓ］前に、例えばエンジンブレーキ程度の制動力による警告ブレーキが警告動作として運転支援装置により実行される。

この運転支援装置は、車両１の周辺の障害物（主に静止している障害物）として、例えば駐車場における他の駐車車両や柱、壁等を検出するため、本実施形態の場合、自車両１の前部にレーザレーダ、ミリ波レーダ等のレーダ２（本発明の「検出手段」に相当）を備えている。そして、レーダ２はパルス波の送受信により自車両１から障害物までの距離を測距し、測距データ（距離のデータ）や、その時間変化の障害物との相対速度の情報が、ＣＡＮ等の車載ネットワーク３を介してマイクロコンピュータ構成のプリクラッシュシステムＥＣＵ（ＰＣＳ ＥＣＵ)が形成する演算処理部４に送信される。

演算処理部４には、車輪速センサ（図示せず）が検出する車速や、それを時間微分した加減速度の情報、自動ブレーキの目標減速度（要求減速度）の設定情報、舵角情報も、自車両１内の上位装置等から車載ネットワーク３を介して送信される。

また、演算処理部４（本発明の「判断手段」、「制御手段」に相当）は、設定された自動ブレーキ制御のプログラムを実行して、自車両１と障害物との衝突可能性を判断する。すなわち、演算処理部４は、受信した各情報に基づき、自車両１の障害物との距離が衝突予測時間ＴＴＣより十分長い状態から自動ブレーキの開始タイミングを探索して決定する。その際、本実施形態においては、自車両１の走行が停止するまで衝突予測時間ＴＴＣの算出周期（例えば５０ｍｓ毎）で必要な演算等をくり返す。

そして、衝突予測時間ＴＴＣの算出周期毎の演算においては、演算開始時またはその直前に車載ネットワーク３から入力された自車両１の最新の速度（車速または相対速度）を初期速度Ｖ０［ｍ／ｓ］、最新の減速度を初期減速度Ａ０［ｍ／ｓ^２］として、概略、緊急ブレーキで自車両１が障害物の直前で停止するための制動回避限界時間がデータマップを利用した簡単な演算により算出される。そして、緊急ブレーキの開始タイミングが、制動回避限界時間に基づく緊急ブレーキの所要停止時間ＴＴＣ＿ＰＣＢ［ｓ］により決定される。なお、Ａ０＜０である（減速を示す）。

より詳細には、自車両１と障害物との距離および現在の相対速度から、現在の相対速度で自車両１が障害物の位置に達する衝突予測時間ＴＴＣ［ｓ］がくり返し算出される。また、緊急ブレーキの開始から自車両１に実際に油圧ブレーキや電動ブレーキのブレーキ力が付与されるまでの実効遅れ時間が設定される。

実効遅れ時間は、例えばブレーキ油圧が大きくなって油圧ブレーキや電動ブレーキが実際にかかり始めるまでの制御遅れ時間であり、実験等により予め求めてメモリ等に保持される。その際、実効遅れ時間が車速等によらず所定時間になるようにするため、とくに油圧ブレーキの場合は、プリチャージ制御によりブレーキ油圧が常に実際にブレーキがかかる寸前の大きさに保持されることが望ましい。プリチャージ制御を行なわない場合は、例えば実効遅れ時間を自車両１の車速範囲毎に設定してマップデータとして保持し、衝突予測時間ＴＴＣの算出開始時に車速に応じた実効遅れ時間をマップから読み出して設定すればよい。

また、設定された目標減速度（本実施形態では最大減速度）の減速で、初期速度Ｖ０［ｍ／ｓ］の自車両１が停車するまでの減速停止時間が算出される。そして、遅れ時間および減速停止時間を含む制動時間が制動回避限界時間として設定される。

ところで、衝突予測時間ＴＴＣが制動回避限界時間（制動時間）になるタイミングで緊急ブレーキが開始されると、自車両１の停止位置は障害物との距離（間隔）が０［ｍ］の位置になり、衝突回避の余裕が全くない。そこで、緊急ブレーキによる自車両１の停止位置を、障害物との距離が１ｍ以下の適当な所定距離Ｄ［ｍ］、例えば０．５ｍの位置にするため、緊急ブレーキの開始タイミングを衝突予測時間ＴＴＣが制動回避限界時間（制動時間）になる時刻より前出しし、緊急ブレーキで自車両１が障害物の手前Ｄ［ｍ］で停止するようにするとよい。

すなわち、手前Ｄ［ｍ］で停止するための所定時間を、制動回避限界時間（制動時間）に加算した時間を、緊急ブレーキの所要停止時間ＴＴＣ＿ＰＣＢとして算出するとよい。

続いて、緊急ブレーキの実行に先立って実行される警告ブレーキの開始タイミングが算出される。具体的には、緊急ブレーキの実行タイミングよりも所定の警告用加算時間ＴＴＣ＿ＡＬＡＲＭ＿ｐｌｓ［ｓ］前に警告ブレーキが開始されるように、所要停止時間ＴＴＣ＿ＰＣＢに警告用加算時間ＴＴＣ＿ＡＬＡＲＭ＿ｐｌｓが加算された警告時間ＴＴＣ＿ＡＬＡＲＭ［ｓ］が算出される。

次に、演算処理部４は、繰り返し算出される自車両１と障害物との衝突予測時間ＴＴＣが、別途算出された警告時間ＴＴＣ＿ＡＬＡＲＭになるタイミングに、このままブレーキ操作や操舵等の運転者による回避操作が実行されなければ、自車両１と障害物とが衝突するおそれがあると判断し、当該タイミングを警告ブレーキの開始指令タイミングに決定する。また、この開始指令タイミングに、演算処理部４から車載ネットワーク３を介してマイクロコンピュータ構成のスタビリティーコントロール（ＶＳＣ）ＥＣＵが形成する図１のブレーキ制御部５（本発明の「衝突防止手段」に相当）に警告ブレーキ（警告動作）の開始を指令する。そして、ブレーキ制御部５は、自車両１と障害物との衝突可能性についての判断結果に基づいて演算処理部４から出力された警告ブレーキを開始させる制御指令に基づいて、警告ブレーキを実行する。

このように、ブレーキ制御部５により警告ブレーキが警告動作として実行されることにより、自車両１が障害物に衝突するおそれがあることが運転者に対して警告される。

また、演算処理部４は、繰り返し算出される自車両１と障害物との衝突予測時間ＴＴＣが、別途算出された緊急ブレーキの所要停止時間ＴＴＣ＿ＰＣＢになるタイミングに、自車両１と障害物との衝突可能性があると判断し、当該タイミングを緊急ブレーキの開始指令タイミングに決定する。また、この開始指令タイミングに、演算処理部４から車載ネットワーク３を介してブレーキ制御部５に緊急ブレーキ（衝突防止動作）の開始を指令する。そして、ブレーキ制御部５は、自車両１と障害物との衝突可能性についての判断結果に基づいて演算処理部４から出力された緊急ブレーキを開始させる制御指令に基づいて、障害物との衝突を防止する緊急ブレーキを実行する。

また、自車両１にはトルクコンバータ式のＣＶＴ（図示省略）が搭載されており、マイクロコンピュータ構成の連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）ＥＣＵが形成する図１のＣＶＴ制御部６（本発明の「制御手段」に相当）によりＣＶＴが制御される。また、ＣＶＴ制御部６は、ＣＶＴのトルクコンバータ７が備えるロックアップクラッチ８の係合状態と解放状態とを車速に基づいて切換制御する。具体的には、車速およびアクセル開度に応じたロックアップクラッチ８の係合状態および解放状態が規定されたデータマップがメモリ等の記憶手段に予め格納されている。そして、ＣＶＴ制御部６は、車速およびアクセル開度に基づいてマップから取得されるロックアップクラッチ８の状態を規定するデータに応じて、ロックアップクラッチ８の係合状態と解放状態とを切換制御する。

また、ＣＶＴ制御部６は、ロックアップクラッチ８の係合状態におけるブレーキ制御部５による緊急ブレーキの実行前にロックアップクラッチ８を解放状態に制御する。具体的には、この実施形態では、自車両１と障害物との衝突予測時間ＴＴＣが繰り返し算出される演算周期において、図４に示すロックアップクラッチ制御処理が実行される。そして、ロックアップクラッチ制御処理において、緊急ブレーキの実行に先立ってＣＶＴ制御部６により実行されるロックアップクラッチ８の解放状態への切換制御の開始タイミングが演算処理部４により算出される。

より詳細には、緊急ブレーキが実行されるタイミングよりも所定の前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓ［ｓ］前にロックアップクラッチ８が解放状態に切換制御されるように、所要停止時間ＴＴＣ＿ＰＣＢに前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓが加算された解除時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ［ｓ］が算出される。そして、衝突予測時間ＴＴＣが解除時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ以下に短い場合に、ロックアップクラッチ８がＣＶＴ制御部６により解放状態に切換制御される。

次に、ロックアップクラッチ制御処理について詳細に説明する。

ロックアップクラッチ制御処理では、まず、緊急ブレーキの制御タイミングを規定する所要停止時間ＴＴＣ＿ＰＣＢが演算処理部４により算出される（ステップＳ１）。続いて、前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓが演算処理部４により決定される（ステップＳ２）。

前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓは例えば次のようにして決定される。すなわち、前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓは車速に応じた値に予め設定されており、自車両１と障害物との相対速度と、前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓとの関係が規定された図３に示すデータマップがメモリ等の記憶手段に予め格納されている。そして、マップから車速に応じた前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓが取得されることによって、前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓが演算処理部４により決定される。なお、相対速度が負の値である場合には、自車両１と障害物とが接近している状態を示している。

次に、ロックアップクラッチ８の解放状態への制御タイミングを決定する解除時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆが、緊急ブレーキの所要時間ＴＴＣ＿ＰＣＢに前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓが加算されることにより算出される（ステップＳ３）。続いて、自車両１と障害物との衝突予測時間ＴＴＣが演算処理部４により算出され（ステップＳ４）、衝突予測時間ＴＴＣと解除時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆとの大きさが比較される（ステップＳ５）。このとき、衝突予測時間ＴＴＣが解除時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆよりも大きい場合には処理が終了する（ステップＳ５でＮＯ）。

一方、衝突予測時間ＴＴＣが解除時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ以下の大きさであれば、演算処理部４から車載ネットワーク３を介してＣＶＴ制御部６にロッククラップクラッチ８の解放状態への切り換えが指令される（ステップＳ５でＹＥＳ）。そして、演算処理部４から出力されたロックアップクラッチ８を解放状態に切り換えさせる制御指令に基づいて、ロックアップクラッチ８がＣＶＴ制御部６により解放状態に切り換えられて（ステップＳ６）、処理が終了する。

以上のように、上記した実施形態によれば、レーダ２により検出された障害物までの距離に基づいて自車両１と障害物との相対速度が算出され、検出距離および算出された相対速度に基づいて、自車両１と障害物との衝突可能性が演算処理部４により判断される。そして、演算処理部４により判断された衝突可能性に基づいて、障害物との衝突を防止する緊急ブレーキによる衝突防止動作がブレーキ制御部５により実行される。

また、エンジンの駆動力を伝達するトルクコンバータ７を備えており、トルクコンバータ７のロックアップクラッチ８の係合状態と解放状態とがＣＶＴ制御部６により車速に基づいて切換制御される。したがって、例えば、トルクコンバータ７による動力伝達ロスが大きくなる車速域においてロックアップクラッチ８が係合状態にＣＶＴ制御部６により切換制御されて、エンジンのクランクシャフトとトルクコンバータ７の出力軸とがロックアップクラッチ８により連結されることによって、動力伝達ロスを抑制することができるので燃費の向上を図ることができる。

また、ブレーキ制御部５により緊急ブレーキが自動的に実行される場合に、緊急ブレーキの実行前に遅滞なく強制的にロックアップクラッチ８がＣＶＴ制御部６により解放状態に切換制御される。したがって、ロックアップクラッチ８がＣＶＴ制御部６により解放状態に切換制御された後に緊急ブレーキが実行されるので、ロックアップクラッチ８の解放状態への切り換えが間に合わずに車両停止後にエンジンストールが生じるのを効果的に防止することができる。

また、緊急ブレーキが実行されるときに、当該緊急ブレーキの実行前にロックアップクラッチ８がＣＶＴ制御部６により解放状態に切換制御されるので、不要にロックアップクラッチ８がＣＶＴ制御部６により解放状態に制御されることがない。そのため、不要にロックアップクラッチ８がＣＶＴ制御部６により解放状態に切換制御されることによる燃費の悪化を防止することができる。したがって、燃費の悪化が防止された状態で緊急ブレーキによる車両停止後のエンジンストールを効果的に防止することができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、図５に前出し時間を取得するためのデータマップの他の例を示すように、相対速度［ｋｍ／ｈ］および加減速度［ｍ／ｓ^２］に基づいて前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓ［ｓ］が演算処理部４により取得されるようにしてもよい。

このように構成すると、例えば、自車両１が既に減速状態であれば、エンジンブレーキによる減速中か、ブレーキ操作による減速中であり、運転者に自車両１の停止意思があると考えられるが、減速度が大きくなるのに応じて前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓを短くすることができる。したがって、運転者に自車両１の停止意思があると考えられる場合に、ＣＶＴ制御部６による通常のロックアップクラッチ８の制御処理と、緊急ブレーキの実行前にＣＶＴ制御部６により実行されるロックアップクラッチ８の解放状態への切換処理とが干渉するのを抑制することができる。

また、上記した実施形態では、警告動作として警告ブレーキを例に挙げて説明したが、警告動作としてはこれに限らず、警告音を鳴らしたり、シートベルトの引込処理を実行したり、緊急ブレーキの作動をパネル等への表示により予告したり、操作中のブレーキの制動力を大きくするブレーキアシスト処理を実行してもよい。また、これらの処理を組み合わせた処理により警告動作を実行してもよい。

また、ＣＶＴ制御部６によるロックアップクラッチ８の解放状態への切換制御を実行する条件として、上記した解除時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆと合わせて、自車両１前面の障害物に対する重複度合いを示すラップ量やレーダ２による障害物の認識状態等の物標条件、操舵状態やシフトレンジ状態等の車両状態などに基づいて、ロックアップクラッチ８が制御されるようにしてもよい。

また、前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓが警告用加算時間ＴＴＣ＿ＡＬＡＲＭよりも大きく設定されていてもよいが、前出し時間ＴＴＣ＿Ｌｕｏｆｆ＿ｐｌｓが警告用加算時間ＴＴＣ＿ＡＬＡＲＭよりも小さい時間に設定されることにより次のような効果を奏することができる。すなわち、警告動作が実行された後にＣＶＴ制御部６によるロックアップクラッチ８の解放状態への切換制御が実行されるので、長期間不要にロックアップクラッチ８がＣＶＴ制御部６により解放状態に切換制御されることによる燃費の悪化をより確実に防止することができる。

また、上記した実施形態では、警告用加算時間ＴＴＣ＿ＡＬＡＲＭ＿ｐｌｓは固定値として予め設定されているが、警告用加算時間ＴＴＣ＿ＡＬＡＲＭ＿ｐｌｓを車両１の状態（減速度や障害物との相対速度）に応じて補正してもよい。例えば、自車両１の減速度が大きい場合には、運転者がいち早く障害物を認識し、エンジンブレーキによる減速中であるか、ブレーキ操作による減速中である蓋然性が非常に高い。したがって、車両の減速度が大きくなるにつれて警告用加算時間ＴＴＣ＿ＡＬＡＲＭ＿ｐｌｓが短くなるように補正すると警告動作が実行されにくくなるため、運転者によりブレーキ等が操作されているのにも関わらず、運転者に対してお節介となるような不快な警告動作が実行されるのを抑制することができる。

また、例えば、運転者が自車両１と障害物との衝突可能性を認識していない場合には、自車両１と障害物との相対速度が大きくなると考えられる。この場合には、警告用加算時間ＴＴＣ＿ＡＬＡＲＭ＿ｐｌｓが長くなるように補正するとよい。このようにすれば、より早期に運転者に対して警報動作を実行することができる。

また、緊急ブレーキを開始するタイミングを決定する方法は、上記した例に限らず、周知のどのような方法により緊急ブレーキを開始するタイミングを決定してもよい。また、緊急ブレーキにより、自車両１と障害物との間に短い距離を確保して衝突回避を行うために、位置制御フィードバックを採用し、この位置制御フィードバックで停止位置が高精度に制御されるようにしてもよい。

また、演算処理部４は例えばレーダ２に組み込まれていてもよく、演算処理部４の処理手順等はどのようであってもよい。また、自車両１から障害物までの距離をレーダ２に替えてカメラにより検出するようにしてもよい。

また、レーダ２等の検出手段により自車両１の後方等の周囲を探査して自動ブレーキで停止する場合にも本発明を同様に適用できる。

そして、ＡＴを搭載する車両に本発明を適用してもよく、本発明は、自動ブレーキによる衝突防止動作が実行され、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備える種々の車両の運転支援に適用できる。

１ 自車両
２ レーダ（検出手段）
４ 演算処理部（判断手段、制御手段）
５ ブレーキ制御部（衝突防止手段）
６ ＣＶＴ制御部（制御手段）
７ トルクコンバータ
８ ロックアップクラッチ

上記した目的を達成するために、本発明の運転支援装置は、障害物までの距離を検出する検出手段と、自車両と前記障害物との衝突可能性を判断する判断手段と、前記判断された衝突可能性に基づいて前記障害物との衝突を防止する緊急ブレーキによる衝突防止動作を実行する衝突防止手段と、エンジンの駆動力を伝達するトルクコンバータと、車速に基づいて前記トルクコンバータのロックアップクラッチの係合状態と解放状態とを切換制御する制御手段と、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチの前記係合状態における前記緊急ブレーキの実行タイミングよりも所定の前出し時間前に前記ロックアップクラッチを前記解放状態に制御することを特徴としている（請求項１）。

そこで、本発明では、衝突防止手段により緊急ブレーキが自動的に実行される場合に、緊急ブレーキが開始されるタイミングではなく、緊急ブレーキの実行タイミングよりも所定の前出し時間前に遅滞なく強制的にロックアップクラッチが制御手段により解放状態に切換制御される。したがって、ロックアップクラッチが制御手段により解放状態に切換制御された後、緊急ブレーキが自動的に実行されることによる車両停止後にエンジンストールが生じるのを効果的に防止することができる。

Claims (1)

1. 障害物までの距離を検出する検出手段と、
   自車両と前記障害物との衝突可能性を判断する判断手段と、
   前記判断された衝突可能性に基づいて前記障害物との衝突を防止する緊急ブレーキによる衝突防止動作を実行する衝突防止手段と、
   エンジンの駆動力を伝達するトルクコンバータと、
   車速に基づいて前記トルクコンバータのロックアップクラッチの係合状態と解放状態とを切換制御する制御手段と、
   前記制御手段は、前記ロックアップクラッチの前記係合状態における前記緊急ブレーキの実行前に前記ロックアップクラッチを前記解放状態に制御する
   ことを特徴とする運転支援装置。

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