JP2002036919A - 車両統合制御システム - Google Patents
車両統合制御システムInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両に搭載される複数の構成要素を統合制御
するシステムにおいて、各構成要素間における重要情報
の迅速なやりとりを実現し、車両の挙動を安定に保つこ
とができるようにする。 【解決手段】 車両制御システムにおいては、エンジン
ＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７及びブレーキＥＣＵ８におい
て、他のＥＣＵに対して緊急を要する重要情報が発生し
た場合には、この重要情報は、重要情報用通信ラインＬ
１により、マネージャＥＣＵ１０を介することなく、該
当するＥＣＵに直接送信される。このため、当該重要情
報を受信したＥＣＵの制御手段は、この重要情報に基づ
いて対応する構成要素（エンジン２、ＡＴ４、ブレーキ
装置５）を直ちに制御することができる。従って、従来
の車両統合制御システムにおいて、逐一マネージャＥＣ
Ｕを介することにより生じた応答遅れもなく、車両の挙
動を安定に保つことができる。
するシステムにおいて、各構成要素間における重要情報
の迅速なやりとりを実現し、車両の挙動を安定に保つこ
とができるようにする。 【解決手段】 車両制御システムにおいては、エンジン
ＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７及びブレーキＥＣＵ８におい
て、他のＥＣＵに対して緊急を要する重要情報が発生し
た場合には、この重要情報は、重要情報用通信ラインＬ
１により、マネージャＥＣＵ１０を介することなく、該
当するＥＣＵに直接送信される。このため、当該重要情
報を受信したＥＣＵの制御手段は、この重要情報に基づ
いて対応する構成要素（エンジン２、ＡＴ４、ブレーキ
装置５）を直ちに制御することができる。従って、従来
の車両統合制御システムにおいて、逐一マネージャＥＣ
Ｕを介することにより生じた応答遅れもなく、車両の挙
動を安定に保つことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンや自動変
速機、或いはブレーキ装置等、車両に搭載される複数の
構成要素を統合制御するシステムに関し、特に、各構成
要素間における重要情報の迅速なやりとりを実現するの
に好適な車両統合制御システムに関する。
速機、或いはブレーキ装置等、車両に搭載される複数の
構成要素を統合制御するシステムに関し、特に、各構成
要素間における重要情報の迅速なやりとりを実現するの
に好適な車両統合制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両を構成する構成要素の増大に
伴うシステムの大規模化に対処するため、これら複数の
構成要素の個々に設けられた制御要素の間で互いにデー
タのやりとりができるように構成することにより、車両
全体としての安定した制御を実現する車両統合制御シス
テムが提案されている。
伴うシステムの大規模化に対処するため、これら複数の
構成要素の個々に設けられた制御要素の間で互いにデー
タのやりとりができるように構成することにより、車両
全体としての安定した制御を実現する車両統合制御シス
テムが提案されている。
【０００３】例えば、特開平１０−２５０４１７号公報
に開示された車両統合制御システムでは、エンジン出
力、駆動力、制動力といった制御課題を実行する制御要
素と車両の運転特性を制御する制御要素とを階層構造の
形で配置すると共に、これらの制御要素を統括的に制御
する全体車両調整部を設置している。そして、上位の階
層から下位の階層へと要求される特性を順に供給するこ
とにより、各制御要素が制御する構成要素（アクチュエ
ータ）の動作を決定し、車両全体として最適な制御を実
現できるようにしている。
に開示された車両統合制御システムでは、エンジン出
力、駆動力、制動力といった制御課題を実行する制御要
素と車両の運転特性を制御する制御要素とを階層構造の
形で配置すると共に、これらの制御要素を統括的に制御
する全体車両調整部を設置している。そして、上位の階
層から下位の階層へと要求される特性を順に供給するこ
とにより、各制御要素が制御する構成要素（アクチュエ
ータ）の動作を決定し、車両全体として最適な制御を実
現できるようにしている。
【０００４】このように、車両の制御系を複数に分離す
ることにより、システムの仕様変更等が生じた際に設計
変更すべき制御系の構成要素を少なくして、設計変更に
かかる期間を低減したり、或いは、各構成要素毎の独立
性を保つことにより、個々の構成要素の並行開発ができ
るようにして、車両全体としての開発期間の短縮等を図
っている。
ることにより、システムの仕様変更等が生じた際に設計
変更すべき制御系の構成要素を少なくして、設計変更に
かかる期間を低減したり、或いは、各構成要素毎の独立
性を保つことにより、個々の構成要素の並行開発ができ
るようにして、車両全体としての開発期間の短縮等を図
っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに車両制御を階層的に行うシステムでは、各制御要素
から他の制御要素に対して緊急情報が出力された場合に
おいても、逐一上記全体車両調整部を介することになる
ため、応答遅れが生じ、車両の挙動が不安定になること
が懸念される。
うに車両制御を階層的に行うシステムでは、各制御要素
から他の制御要素に対して緊急情報が出力された場合に
おいても、逐一上記全体車両調整部を介することになる
ため、応答遅れが生じ、車両の挙動が不安定になること
が懸念される。
【０００６】例えば、自車と自車前方の車両との車間距
離を計測し、この車間距離に応じて自車の駆動力及び制
動力を制御することで、適正な車間距離を保って走行す
るＡＣＣ（ Adaptive Cruise Control）制御を実施する
場合に問題が生じる。この場合、前方車両が急減速した
とき、或いは自車前方の至近距離に車両が割り込んでき
たときには、追突防止のために自車両を急減速させる制
御を実行する。この場合の減速制御は、例えばエンジン
制御による場合は、エンジン駆動状態で走行している場
合にスロットル開度を全閉にして駆動力を下げ、変速機
制御による場合は、その変速段（変速比）を低速側に切
り替え、さらに、ブレーキ制御による場合は、ブレーキ
装置をＯＮにする等して行われる。
離を計測し、この車間距離に応じて自車の駆動力及び制
動力を制御することで、適正な車間距離を保って走行す
るＡＣＣ（ Adaptive Cruise Control）制御を実施する
場合に問題が生じる。この場合、前方車両が急減速した
とき、或いは自車前方の至近距離に車両が割り込んでき
たときには、追突防止のために自車両を急減速させる制
御を実行する。この場合の減速制御は、例えばエンジン
制御による場合は、エンジン駆動状態で走行している場
合にスロットル開度を全閉にして駆動力を下げ、変速機
制御による場合は、その変速段（変速比）を低速側に切
り替え、さらに、ブレーキ制御による場合は、ブレーキ
装置をＯＮにする等して行われる。
【０００７】しかし、一般的にこれらの制御のための演
算は予め定められた周期で行われるため、アクチュエー
タの動作は、その演算周期に応じた時間分遅れることは
避けられない。そして、この演算周期は、アクチュエー
タの動作限界、つまり、これ以上短い周期でアクチュエ
ータを駆動しても応答できないという周期よりも長く設
定されていることが多い。このため、このとき生じるア
クチュエータの動作遅れは、通常の車両動作においては
問題とならない程度の小さなものであるが、急を要する
動作においては問題になる。
算は予め定められた周期で行われるため、アクチュエー
タの動作は、その演算周期に応じた時間分遅れることは
避けられない。そして、この演算周期は、アクチュエー
タの動作限界、つまり、これ以上短い周期でアクチュエ
ータを駆動しても応答できないという周期よりも長く設
定されていることが多い。このため、このとき生じるア
クチュエータの動作遅れは、通常の車両動作においては
問題とならない程度の小さなものであるが、急を要する
動作においては問題になる。
【０００８】特に、車両全体の挙動を決定する部分（上
述の例では全体車両調整部）とアクチュエータを駆動す
る部分とが別々のユニット上に設けられ、これらが通信
ラインで接続されているような構成では、さらに通信に
よる応答遅れも加わり、衝突の危険性が増すことにな
る。
述の例では全体車両調整部）とアクチュエータを駆動す
る部分とが別々のユニット上に設けられ、これらが通信
ラインで接続されているような構成では、さらに通信に
よる応答遅れも加わり、衝突の危険性が増すことにな
る。
【０００９】また、凍結路等の摩擦係数の小さな路面に
おいて、ブレーキ力とエンジン発生トルクとの両者を調
整することにより、ホイールスピンを防止して車両を安
定に走行させるトラクション機能を有する場合にも問題
が生じる。例えばブレーキ装置の機能が劣化した場合に
は、エンジンのみで発生トルクを調整して車両を安定に
走行させる必要があるが、当該ブレーキ装置の機能の劣
化に応じたエンジン制御処理を緊急に実行しなければな
らない。
おいて、ブレーキ力とエンジン発生トルクとの両者を調
整することにより、ホイールスピンを防止して車両を安
定に走行させるトラクション機能を有する場合にも問題
が生じる。例えばブレーキ装置の機能が劣化した場合に
は、エンジンのみで発生トルクを調整して車両を安定に
走行させる必要があるが、当該ブレーキ装置の機能の劣
化に応じたエンジン制御処理を緊急に実行しなければな
らない。
【００１０】特に、上記公報記載の車両統合制御システ
ムの場合には、ブレーキ装置側からエンジン側に指令を
出せるレベルにまで階層を遡ってその劣化の情報（緊急
情報）を伝え、これに基づいてエンジンへの指令を出力
することになる。この場合、エンジンとブレーキ装置、
さらにはエンジンやブレーキ装置への動作指針を出力す
る部分が、通信ラインで接続された別々のユニット上に
ある場合には、上記緊急情報は通信ラインを複数回通る
ことになり、これによる応答遅れの影響は、車両挙動を
安定に保つ上で決して無視できる大きさではない。
ムの場合には、ブレーキ装置側からエンジン側に指令を
出せるレベルにまで階層を遡ってその劣化の情報（緊急
情報）を伝え、これに基づいてエンジンへの指令を出力
することになる。この場合、エンジンとブレーキ装置、
さらにはエンジンやブレーキ装置への動作指針を出力す
る部分が、通信ラインで接続された別々のユニット上に
ある場合には、上記緊急情報は通信ラインを複数回通る
ことになり、これによる応答遅れの影響は、車両挙動を
安定に保つ上で決して無視できる大きさではない。
【００１１】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであり、車両に搭載される複数の構成要素を統合
制御するシステムにおいて、各構成要素間における重要
情報の迅速なやりとりを実現し、車両の挙動を安定に保
つことができるようにすることを目的とする。
たものであり、車両に搭載される複数の構成要素を統合
制御するシステムにおいて、各構成要素間における重要
情報の迅速なやりとりを実現し、車両の挙動を安定に保
つことができるようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記課題に鑑み、請求項
１記載の車両統合制御システムにおいては、車両に搭載
された複数の構成要素を、各構成要素に対応する複数の
構成要素制御部が夫々制御し、各構成要素制御部よりも
上位の制御部であるマネージャ制御部が、各構成要素制
御部に対して、各構成要素を制御する際の動作指針を指
令する。これらマネージャ制御部と各構成要素制御部と
の間、及び各構成要素制御部間は通信ラインにより夫々
接続されている。
１記載の車両統合制御システムにおいては、車両に搭載
された複数の構成要素を、各構成要素に対応する複数の
構成要素制御部が夫々制御し、各構成要素制御部よりも
上位の制御部であるマネージャ制御部が、各構成要素制
御部に対して、各構成要素を制御する際の動作指針を指
令する。これらマネージャ制御部と各構成要素制御部と
の間、及び各構成要素制御部間は通信ラインにより夫々
接続されている。
【００１３】このため、各構成要素の挙動を対応する構
成要素制御部により制御し、制御対象となる車両全体の
挙動をマネージャ制御部により制御することができる。
従って、本発明のシステムにおいても、前述した従来シ
ステムと同様、仕様変更等により構成要素の一部が変更
された際には、それに対応して構成要素制御部を変更す
るだけでよく、また、システム設計時には各制御部を個
々に設計すればよいため、開発期間を短くすることがで
きる。
成要素制御部により制御し、制御対象となる車両全体の
挙動をマネージャ制御部により制御することができる。
従って、本発明のシステムにおいても、前述した従来シ
ステムと同様、仕様変更等により構成要素の一部が変更
された際には、それに対応して構成要素制御部を変更す
るだけでよく、また、システム設計時には各制御部を個
々に設計すればよいため、開発期間を短くすることがで
きる。
【００１４】そして、さらに各構成要素制御部において
は、制御量演算手段が、マネージャ制御部から受信した
動作指針に基づいて、対応する構成要素の制御量を演算
し、制御手段が、この制御量に基づいて構成要素を制御
するのであるが、複数の構成要素制御部の少なくとも一
つには重要情報送信手段が特別に設けられている。
は、制御量演算手段が、マネージャ制御部から受信した
動作指針に基づいて、対応する構成要素の制御量を演算
し、制御手段が、この制御量に基づいて構成要素を制御
するのであるが、複数の構成要素制御部の少なくとも一
つには重要情報送信手段が特別に設けられている。
【００１５】この重要情報送信手段は、構成要素の動作
状態に基づいて、他の構成要素制御部に対して急を要す
る制御が必要であるか否かを判定し、必要であると判定
した場合に、その旨を表す重要情報を前記通信ラインを
介して他の構成要素制御部に直接送信する。そして、こ
の重要情報を受信した構成要素制御部の制御手段が、当
該重要情報に基づき構成要素を制御する。
状態に基づいて、他の構成要素制御部に対して急を要す
る制御が必要であるか否かを判定し、必要であると判定
した場合に、その旨を表す重要情報を前記通信ラインを
介して他の構成要素制御部に直接送信する。そして、こ
の重要情報を受信した構成要素制御部の制御手段が、当
該重要情報に基づき構成要素を制御する。
【００１６】ここで、「重要情報」とは、例えば車両の
衝突、車体への異常なショックの発生、車両構成部品の
破壊等の回避するために各構成要素に実行させる緊急度
の高い制御情報をいい、それ以外の処理、つまり、車両
が通常走行する際に各構成要素に実行させる際の制御情
報（一般情報）とは異なるものである。
衝突、車体への異常なショックの発生、車両構成部品の
破壊等の回避するために各構成要素に実行させる緊急度
の高い制御情報をいい、それ以外の処理、つまり、車両
が通常走行する際に各構成要素に実行させる際の制御情
報（一般情報）とは異なるものである。
【００１７】すなわち、本車両統合制御システムにおい
ては、各構成要素の動作状態が通常の制御における状態
である場合には、重要情報送信手段は、この情報を一般
情報と判定して機能せず、この一般情報は、前述した従
来システムと同様、一旦マネージャ制御部に伝送され
る。そして、マネージャ制御部において、この一般情報
と他の一般情報を加味して各構成要素の動作指針が決定
され、対応する各々の構成要素制御部に送信される。
ては、各構成要素の動作状態が通常の制御における状態
である場合には、重要情報送信手段は、この情報を一般
情報と判定して機能せず、この一般情報は、前述した従
来システムと同様、一旦マネージャ制御部に伝送され
る。そして、マネージャ制御部において、この一般情報
と他の一般情報を加味して各構成要素の動作指針が決定
され、対応する各々の構成要素制御部に送信される。
【００１８】これに対し、各構成要素において緊急情報
が発生した場合には、重要情報送信手段は、この情報を
重要情報と判定し、この重要情報を、マネージャ制御部
を介することなく、該当する構成要素制御部の制御手段
に直接送信する。このため、当該重要情報を受信した構
成要素制御部の制御手段は、この重要情報に基づいて対
応する構成要素を直ちに制御することができる。この結
果、従来システムにおいて、逐一マネージャ制御部を介
することにより生じた応答遅れもなく、車両の緊急状態
に対して迅速な対処をすることができ、その挙動を安定
に保つことができる。
が発生した場合には、重要情報送信手段は、この情報を
重要情報と判定し、この重要情報を、マネージャ制御部
を介することなく、該当する構成要素制御部の制御手段
に直接送信する。このため、当該重要情報を受信した構
成要素制御部の制御手段は、この重要情報に基づいて対
応する構成要素を直ちに制御することができる。この結
果、従来システムにおいて、逐一マネージャ制御部を介
することにより生じた応答遅れもなく、車両の緊急状態
に対して迅速な対処をすることができ、その挙動を安定
に保つことができる。
【００１９】上記においては、ある構成要素制御部にて
重要情報が発生した場合に、他の構成要素制御部との間
で重要情報の迅速なやりとりができる構成について説明
したが、マネージャ制御部にて重要情報が発生する場合
もあり、その場合も重要情報に基づいた迅速な処理を行
う必要がある。そこで、このような要請に応える構成が
請求項２に記載の車両統合制御システムに採用されてい
る。
重要情報が発生した場合に、他の構成要素制御部との間
で重要情報の迅速なやりとりができる構成について説明
したが、マネージャ制御部にて重要情報が発生する場合
もあり、その場合も重要情報に基づいた迅速な処理を行
う必要がある。そこで、このような要請に応える構成が
請求項２に記載の車両統合制御システムに採用されてい
る。
【００２０】すなわち、請求項２記載のマネージャ制御
部においては、車両全体動作決定手段が、各構成要素制
御部から通信ラインを介して受信した構成要素の動作情
報に基づいて車両全体の動作指針を決定し、動作指針決
定手段が、この車両全体の動作指針に基づいて、各構成
要素の動作指針を夫々決定する。
部においては、車両全体動作決定手段が、各構成要素制
御部から通信ラインを介して受信した構成要素の動作情
報に基づいて車両全体の動作指針を決定し、動作指針決
定手段が、この車両全体の動作指針に基づいて、各構成
要素の動作指針を夫々決定する。
【００２１】そして、動作指針決定手段が決定した各動
作指針が通常の制御を表す一般情報である場合には、一
般情報送信手段が、この一般情報を、動作指針決定手段
を介して対応する構成要素制御部に送信するのである
が、車両全体動作決定手段が決定した車両全体の動作指
針が重要情報である場合には、第２の重要情報送信手段
が、この重要情報を動作指針決定手段を介することな
く、対応する構成要素制御部に直接送信する。
作指針が通常の制御を表す一般情報である場合には、一
般情報送信手段が、この一般情報を、動作指針決定手段
を介して対応する構成要素制御部に送信するのである
が、車両全体動作決定手段が決定した車両全体の動作指
針が重要情報である場合には、第２の重要情報送信手段
が、この重要情報を動作指針決定手段を介することな
く、対応する構成要素制御部に直接送信する。
【００２２】このため、第２の重要情報送信手段は、動
作指針決定部を介さない分、重要情報を対応する構成要
素制御部側に迅速に伝送することができ、この重要情報
を受信した構成要素制御部の制御手段は、この重要情報
に基づいて対応する構成要素を直ちに制御する。この結
果、マネージャ制御部にて緊急情報が発生した場合にお
いても迅速な対処をすることができ、車両の挙動を安定
に保つことができる。
作指針決定部を介さない分、重要情報を対応する構成要
素制御部側に迅速に伝送することができ、この重要情報
を受信した構成要素制御部の制御手段は、この重要情報
に基づいて対応する構成要素を直ちに制御する。この結
果、マネージャ制御部にて緊急情報が発生した場合にお
いても迅速な対処をすることができ、車両の挙動を安定
に保つことができる。
【００２３】尚、上記構成において、構成要素制御部間
の重要情報のやりとりについては、一方の構成要素制御
部において重要情報が発生し、これを他方の構成要素制
御部に対して送信する際には、一方の構成要素制御部
が、その重要情報の内容或いはこれに基づく動作指針を
送信し、これを受信した他方の構成要素制御部の制御量
演算手段がこの動作指針に基づく所定の制御量を演算
し、その制御手段が当該制御量に基づいた制御を実行す
る態様とすることもできる。また、マネージャ制御部と
構成要素制御部との間の重要情報のやりとりについて
も、マネージャ制御部が、重要情報として、構成要素制
御部の動作指針のみを送信し、これを受信した構成要素
制御部側で所定の制御量を演算する態様とすることもで
きる。このような態様は、上述のように、マネージャ制
御部及び構成要素制御部のそれぞれの独立性を保持し、
各々の開発期間を短くする観点からは好ましい。
の重要情報のやりとりについては、一方の構成要素制御
部において重要情報が発生し、これを他方の構成要素制
御部に対して送信する際には、一方の構成要素制御部
が、その重要情報の内容或いはこれに基づく動作指針を
送信し、これを受信した他方の構成要素制御部の制御量
演算手段がこの動作指針に基づく所定の制御量を演算
し、その制御手段が当該制御量に基づいた制御を実行す
る態様とすることもできる。また、マネージャ制御部と
構成要素制御部との間の重要情報のやりとりについて
も、マネージャ制御部が、重要情報として、構成要素制
御部の動作指針のみを送信し、これを受信した構成要素
制御部側で所定の制御量を演算する態様とすることもで
きる。このような態様は、上述のように、マネージャ制
御部及び構成要素制御部のそれぞれの独立性を保持し、
各々の開発期間を短くする観点からは好ましい。
【００２４】しかし、このようにマネージャ制御部や一
方の構成要素制御部から対応する構成要素制御部に対し
て動作指針のみが送信される構成では、急を要する動作
制御において、対応する構成要素制御部側で必ずしもマ
ネージャ制御部や一方の構成要素制御部の意図する制御
量が設定されるとは限らない。例えば、対応する構成要
素制御部がエンジン制御部である場合に、マネージャ制
御部や一方の構成要素制御部から一定のトルク低減の動
作指針が送信されても、エンジン制御部においてトルク
低減を実現するためには、スロットル開度や燃料噴射量
等様々な制御量の組み合わせてこれを実現することにな
る。この場合、マネージャ制御部や一方の構成要素制御
部側でスロットル開度全閉による制御のみを意図してい
たとしても、エンジン制御部側では必ずしもそのような
制御を実行するとは限らない。
方の構成要素制御部から対応する構成要素制御部に対し
て動作指針のみが送信される構成では、急を要する動作
制御において、対応する構成要素制御部側で必ずしもマ
ネージャ制御部や一方の構成要素制御部の意図する制御
量が設定されるとは限らない。例えば、対応する構成要
素制御部がエンジン制御部である場合に、マネージャ制
御部や一方の構成要素制御部から一定のトルク低減の動
作指針が送信されても、エンジン制御部においてトルク
低減を実現するためには、スロットル開度や燃料噴射量
等様々な制御量の組み合わせてこれを実現することにな
る。この場合、マネージャ制御部や一方の構成要素制御
部側でスロットル開度全閉による制御のみを意図してい
たとしても、エンジン制御部側では必ずしもそのような
制御を実行するとは限らない。
【００２５】そこで、マネージャ制御部や一方の構成要
素制御部側で制御量を演算する態様をとってもよい。す
なわち、構成要素制御部間の重要情報のやりとりについ
ては、請求項３に記載のように、一方の構成要素の動作
状態に基づいて、他の特定の構成要素に対して急を要す
る制御が必要であることが判明した場合には、一方の構
成要素制御部の第２の制御量演算手段が、その特定の構
成要素を制御するための制御量を演算し、重要情報送信
手段が、この第２制御量算出手段が演算した制御量を、
重要情報として、特定の構成要素を制御する構成要素制
御部の制御手段に直接送信するようにしてもよい。この
場合、この重要情報を受信した構成要素制御部の制御手
段が、受信した制御量に基づいて当該特定の構成要素を
制御することになる。
素制御部側で制御量を演算する態様をとってもよい。す
なわち、構成要素制御部間の重要情報のやりとりについ
ては、請求項３に記載のように、一方の構成要素の動作
状態に基づいて、他の特定の構成要素に対して急を要す
る制御が必要であることが判明した場合には、一方の構
成要素制御部の第２の制御量演算手段が、その特定の構
成要素を制御するための制御量を演算し、重要情報送信
手段が、この第２制御量算出手段が演算した制御量を、
重要情報として、特定の構成要素を制御する構成要素制
御部の制御手段に直接送信するようにしてもよい。この
場合、この重要情報を受信した構成要素制御部の制御手
段が、受信した制御量に基づいて当該特定の構成要素を
制御することになる。
【００２６】また、マネージャ制御部と構成要素制御部
との間の重要情報のやりとりについては、請求項４に記
載のように、マネージャ制御部が制御量算出手段を備
え、上記車両全体動作決定手段が決定した車両全体の動
作指針が重要情報である場合に、この制御量算出手段
が、当該重要情報に従って特定の構成要素を制御するた
めの制御量を算出し、第２の重要情報送信手段が、この
制御量算出手段が算出した制御量を、重要情報として、
特定の構成要素を制御する構成要素制御部の制御手段に
直接送信する構成としてもよい。この場合、構成要素制
御部の制御手段は、第２の重要情報送信手段から重要情
報として送信された制御量を受信すると、この受信した
制御量に基づき構成要素を制御することになる。
との間の重要情報のやりとりについては、請求項４に記
載のように、マネージャ制御部が制御量算出手段を備
え、上記車両全体動作決定手段が決定した車両全体の動
作指針が重要情報である場合に、この制御量算出手段
が、当該重要情報に従って特定の構成要素を制御するた
めの制御量を算出し、第２の重要情報送信手段が、この
制御量算出手段が算出した制御量を、重要情報として、
特定の構成要素を制御する構成要素制御部の制御手段に
直接送信する構成としてもよい。この場合、構成要素制
御部の制御手段は、第２の重要情報送信手段から重要情
報として送信された制御量を受信すると、この受信した
制御量に基づき構成要素を制御することになる。
【００２７】このように構成することで、マネージャ制
御部や一方の構成要素制御部の意図した制御量で特定の
構成要素制御部に対応した構成要素を制御することがで
きる。また、このように演算された制御量は、特定の構
成要素制御部の制御量演算手段を介することなく、その
制御手段に直接伝送されるため、その分、特定の構成要
素制御部内での処理が迅速に行われることになる。
御部や一方の構成要素制御部の意図した制御量で特定の
構成要素制御部に対応した構成要素を制御することがで
きる。また、このように演算された制御量は、特定の構
成要素制御部の制御量演算手段を介することなく、その
制御手段に直接伝送されるため、その分、特定の構成要
素制御部内での処理が迅速に行われることになる。
【００２８】尚、マネージャ制御部及び構成要素制御部
においては、重要情報として複数種類の情報が同時に発
生する場合も考えられるが、この場合は、請求項５に記
載のように、上記重要情報送信手段及び第２の重要情報
送信手段の各々が、予め定められた優先順位に従って、
これら重要情報を送信するようにすればよい。
においては、重要情報として複数種類の情報が同時に発
生する場合も考えられるが、この場合は、請求項５に記
載のように、上記重要情報送信手段及び第２の重要情報
送信手段の各々が、予め定められた優先順位に従って、
これら重要情報を送信するようにすればよい。
【００２９】同様に、各構成要素制御部が、重要情報と
して複数種類の情報を同時に受信する場合も考えられる
が、この場合は請求項６に記載のように、その構成要素
制御部の制御手段が、予め定められた優先順位に従っ
て、これら重要情報に基づいた制御処理を実行するよう
にすればよい。
して複数種類の情報を同時に受信する場合も考えられる
が、この場合は請求項６に記載のように、その構成要素
制御部の制御手段が、予め定められた優先順位に従っ
て、これら重要情報に基づいた制御処理を実行するよう
にすればよい。
【００３０】また、上記マネージャ制御部の制御量算出
手段が重要情報に基づく動作指針のみに従って制御量を
算出する態様をとる場合には、その重要情報に基づく動
作指針とその直前に動作指針決定手段が決定した動作指
針とが大きく異なる場合には、これら動作指針に基づく
制御の急激な変化により、車両にショックを発生させる
ことが懸念される。
手段が重要情報に基づく動作指針のみに従って制御量を
算出する態様をとる場合には、その重要情報に基づく動
作指針とその直前に動作指針決定手段が決定した動作指
針とが大きく異なる場合には、これら動作指針に基づく
制御の急激な変化により、車両にショックを発生させる
ことが懸念される。
【００３１】そこで、請求項７記載のように、上記制御
量算出手段が、重要情報に基づいた制御量の算出処理を
する際に、その直前に動作指針決定手段が決定した動作
指針を参照するようにするとよい。これにより、動作指
針の変更により制御が急激に変化すると判断された場合
には、重要情報が示す緊急度に応じて、当該重要情報に
基づく制御処理に近づけるような制御形態をとることも
できる。つまり、当該緊急度がそれほど高くない場合に
は、その制御をなめらかに移行する等の処理を施すこと
ができる。これによって、車両の挙動をより安定に保つ
ことができる。
量算出手段が、重要情報に基づいた制御量の算出処理を
する際に、その直前に動作指針決定手段が決定した動作
指針を参照するようにするとよい。これにより、動作指
針の変更により制御が急激に変化すると判断された場合
には、重要情報が示す緊急度に応じて、当該重要情報に
基づく制御処理に近づけるような制御形態をとることも
できる。つまり、当該緊急度がそれほど高くない場合に
は、その制御をなめらかに移行する等の処理を施すこと
ができる。これによって、車両の挙動をより安定に保つ
ことができる。
【００３２】また、上記重要情報のやりとりの具体例と
しては種々考えられるが、例えば請求項８に記載のよう
に、上記構成要素制御部として、車両に搭載された構成
要素としての駆動力発生装置を制御する動力制御部と、
同じく車両に搭載された構成要素としてのブレーキ装置
を制御する制動制御部とを備えた車両統合制御システム
においては、ブレーキ装置の機能が劣化した際に、上記
制動制御部が、重要情報として、動力発生装置の駆動力
を下げる旨の指令を動力制御部に送信するようなもので
もよい。
しては種々考えられるが、例えば請求項８に記載のよう
に、上記構成要素制御部として、車両に搭載された構成
要素としての駆動力発生装置を制御する動力制御部と、
同じく車両に搭載された構成要素としてのブレーキ装置
を制御する制動制御部とを備えた車両統合制御システム
においては、ブレーキ装置の機能が劣化した際に、上記
制動制御部が、重要情報として、動力発生装置の駆動力
を下げる旨の指令を動力制御部に送信するようなもので
もよい。
【００３３】このように構成することで、劣化したブレ
ーキ装置の制動制御を補助することができ、車両が前方
物と衝突する等の事故を防止することができる。或い
は、請求項９に記載のように、上記構成要素制御部とし
て、車両に搭載された駆動力発生装置を制御する動力制
御部と、車両に搭載された変速機を制御する変速制御部
とを備えた車両統合制御システムにおいては、変速機の
変速動作中に、上記変速制御部が、重要情報として、駆
動力発生装置の駆動力を下げる旨の指令を動力制御部に
送信するようなものでもよい。
ーキ装置の制動制御を補助することができ、車両が前方
物と衝突する等の事故を防止することができる。或い
は、請求項９に記載のように、上記構成要素制御部とし
て、車両に搭載された駆動力発生装置を制御する動力制
御部と、車両に搭載された変速機を制御する変速制御部
とを備えた車両統合制御システムにおいては、変速機の
変速動作中に、上記変速制御部が、重要情報として、駆
動力発生装置の駆動力を下げる旨の指令を動力制御部に
送信するようなものでもよい。
【００３４】このように構成することで、変速動作中に
車両に発生するショックを抑制することができる。この
場合、動力制御部が制御する駆動力発生装置としては、
モータ駆動装置のように電力制御により駆動するものも
あるが、請求項１０に記載のように、内燃機関からなる
エンジンを採用した場合には、動力制御部の制御手段と
して、重要情報に基づきエンジンの駆動力を下げる際
に、周知のように、エンジンへの吸入空気量を減量する
吸気量減量制御、エンジンの点火タイミングを遅らせる
点火時期遅角制御、及び、エンジンへの燃料噴射量を減
量する噴射量減量制御、の少なくとも一つを実行するも
のが考えられる。尚、この場合の噴射量減量制御には、
噴射量をゼロにする、つまり噴射カットも含まれる。
車両に発生するショックを抑制することができる。この
場合、動力制御部が制御する駆動力発生装置としては、
モータ駆動装置のように電力制御により駆動するものも
あるが、請求項１０に記載のように、内燃機関からなる
エンジンを採用した場合には、動力制御部の制御手段と
して、重要情報に基づきエンジンの駆動力を下げる際
に、周知のように、エンジンへの吸入空気量を減量する
吸気量減量制御、エンジンの点火タイミングを遅らせる
点火時期遅角制御、及び、エンジンへの燃料噴射量を減
量する噴射量減量制御、の少なくとも一つを実行するも
のが考えられる。尚、この場合の噴射量減量制御には、
噴射量をゼロにする、つまり噴射カットも含まれる。
【００３５】また、トルクコンバータを備えた変速機に
は、燃費の向上を図るためにロックアップ機構を搭載し
たものがある。このような変速機では、比較的車速が高
い領域においてトルクコンバータ入出力間をロックアッ
プクラッチにより機械的に直結することで、トルクコン
バータでの滑りによる伝達ロスをなくし、燃費を向上す
る。
は、燃費の向上を図るためにロックアップ機構を搭載し
たものがある。このような変速機では、比較的車速が高
い領域においてトルクコンバータ入出力間をロックアッ
プクラッチにより機械的に直結することで、トルクコン
バータでの滑りによる伝達ロスをなくし、燃費を向上す
る。
【００３６】しかしこの場合は、ロックアップしている
場合には、トルクコンバータの滑りにより吸収していた
振動やトルク変化が吸収されなくなり、例えばエンジン
トルクが急変すると、それがショックとして運転者に伝
わることとなる。そこで、請求項１１に記載のように、
動力制御部が、エンジンの燃焼時の空燃比を急変させる
際には、変速機のロックアップ機構を開放させる旨の指
令を、重要情報として変速制御部に送信するようにする
とよい。
場合には、トルクコンバータの滑りにより吸収していた
振動やトルク変化が吸収されなくなり、例えばエンジン
トルクが急変すると、それがショックとして運転者に伝
わることとなる。そこで、請求項１１に記載のように、
動力制御部が、エンジンの燃焼時の空燃比を急変させる
際には、変速機のロックアップ機構を開放させる旨の指
令を、重要情報として変速制御部に送信するようにする
とよい。
【００３７】このように構成して、エンジントルクの急
変時にロックアップ機構を解除することにより、エンジ
ントルクの急変がトルクコンバータにて緩和された状態
で変速機に伝達されるため、車両に発生するショックを
抑制することができる。また、ロックアップ時には、振
動やトルク変化の伝達以外にも、急ブレーキ時にエンジ
ンストールに至る危険が高まる、という問題もある。
変時にロックアップ機構を解除することにより、エンジ
ントルクの急変がトルクコンバータにて緩和された状態
で変速機に伝達されるため、車両に発生するショックを
抑制することができる。また、ロックアップ時には、振
動やトルク変化の伝達以外にも、急ブレーキ時にエンジ
ンストールに至る危険が高まる、という問題もある。
【００３８】例えば、車両が雪道や凍結路等の摩擦係数
の小さな路面を走行している場合に急ブレーキが踏まれ
ると、車輪がロック、すなわち駆動輪の回転速度がゼロ
になることがある。このときにロックアップしている
と、エンジンと車輪は機械的に接続されている状態にな
るので、エンジンの回転も止められてしまいストールに
至る。たとえ車輪がロックした場合にブレーキによる制
動力を下げて車輪のロックを防止するアンチロック機能
を搭載している場合であっても、エンジンストールを完
全に回避できるものではない。
の小さな路面を走行している場合に急ブレーキが踏まれ
ると、車輪がロック、すなわち駆動輪の回転速度がゼロ
になることがある。このときにロックアップしている
と、エンジンと車輪は機械的に接続されている状態にな
るので、エンジンの回転も止められてしまいストールに
至る。たとえ車輪がロックした場合にブレーキによる制
動力を下げて車輪のロックを防止するアンチロック機能
を搭載している場合であっても、エンジンストールを完
全に回避できるものではない。
【００３９】そこで、請求項１２に記載のように、制動
制御部が、ブレーキ装置の作動を開始する際には、変速
機のロックアップ機構を開放させる旨の指令を、重要情
報として変速制御部に送信するようにするとよい。この
ように構成することで、ブレーキ装置が作動している場
合には、ロックアップが解除されるので、車輪がロック
してもトルクコンバータの滑りによりエンジンはその回
転を維持できるのでエンジンストールを回避することが
できる。
制御部が、ブレーキ装置の作動を開始する際には、変速
機のロックアップ機構を開放させる旨の指令を、重要情
報として変速制御部に送信するようにするとよい。この
ように構成することで、ブレーキ装置が作動している場
合には、ロックアップが解除されるので、車輪がロック
してもトルクコンバータの滑りによりエンジンはその回
転を維持できるのでエンジンストールを回避することが
できる。
【００４０】また、上述したアンチロック機能の場合、
ブレーキ装置による制動で車輪がロックした場合には、
その制動力を下げて車輪のロックを防止するのに対し、
ブレーキ装置による制動を実施していない場合、すなわ
ちエンジンブレーキ力により車輪がロックしている場合
には、エンジンブレーキ力を下げる処置、すなわち変速
機での変速比を最もハイ側にすることで車輪のロックを
防止する方法がある。
ブレーキ装置による制動で車輪がロックした場合には、
その制動力を下げて車輪のロックを防止するのに対し、
ブレーキ装置による制動を実施していない場合、すなわ
ちエンジンブレーキ力により車輪がロックしている場合
には、エンジンブレーキ力を下げる処置、すなわち変速
機での変速比を最もハイ側にすることで車輪のロックを
防止する方法がある。
【００４１】そこで、請求項１３に記載のように、制動
制御部が、ブレーキ装置のアンチロック機能の作動を開
始する際には、変速機の出力回転数に対する入力回転数
の比が小さくなる方向に、変速機の変速比を制御する旨
の指令を、重要情報として変速制御部に送信するように
するとよい。
制御部が、ブレーキ装置のアンチロック機能の作動を開
始する際には、変速機の出力回転数に対する入力回転数
の比が小さくなる方向に、変速機の変速比を制御する旨
の指令を、重要情報として変速制御部に送信するように
するとよい。
【００４２】このようにしてアンチロック機能を作動さ
せることにより、車輪のロックによる雪道や凍結路での
事故を防止することができる。さらに、構成要素として
無段変速機を備えた車両においては、停止までに変速比
を最もロー側へ戻しておくことが望ましい。このため、
急ブレーキにより停止までに変速比を最もローまで戻せ
ない場合には、エンジンのトルクを高めることで変速比
をローに戻すための補助を実施するのが好ましい。
せることにより、車輪のロックによる雪道や凍結路での
事故を防止することができる。さらに、構成要素として
無段変速機を備えた車両においては、停止までに変速比
を最もロー側へ戻しておくことが望ましい。このため、
急ブレーキにより停止までに変速比を最もローまで戻せ
ない場合には、エンジンのトルクを高めることで変速比
をローに戻すための補助を実施するのが好ましい。
【００４３】そこで、請求項１４に記載のように、変速
制御部の重要情報送信手段が、無段変速機の出力回転数
に対する入力回転数の比が大きくなる方向に変速比制御
が行われている旨を表す情報を、重要情報として動力制
御部に送信するようにし、動力制御部が当該車両のブレ
ーキ装置が作動しているときに変速制御部から重要情報
を受信すると、その制御手段が、駆動力発生装置の駆動
力を高める制御を実行するように構成するとよい。
制御部の重要情報送信手段が、無段変速機の出力回転数
に対する入力回転数の比が大きくなる方向に変速比制御
が行われている旨を表す情報を、重要情報として動力制
御部に送信するようにし、動力制御部が当該車両のブレ
ーキ装置が作動しているときに変速制御部から重要情報
を受信すると、その制御手段が、駆動力発生装置の駆動
力を高める制御を実行するように構成するとよい。
【００４４】この場合、動力制御部が制御する駆動力発
生装置として、請求項１５に記載のように、内燃機関か
らなるエンジンを採用した場合には、動力制御部の制御
手段として、重要情報に基づきエンジンの駆動力を高め
る際に、周知のように、エンジンへの吸入空気量を増量
する吸気量増量制御、及びエンジンへの燃料噴射量を増
量する噴射量増量制御、の少なくとも一つを実行するこ
とが考えられる。
生装置として、請求項１５に記載のように、内燃機関か
らなるエンジンを採用した場合には、動力制御部の制御
手段として、重要情報に基づきエンジンの駆動力を高め
る際に、周知のように、エンジンへの吸入空気量を増量
する吸気量増量制御、及びエンジンへの燃料噴射量を増
量する噴射量増量制御、の少なくとも一つを実行するこ
とが考えられる。
【００４５】また、車両には、自車とその前方物との衝
突を避ける等のために、前方物との間の距離を計測する
レーダ装置を備えたものがある。このような車両におい
ては、レーダ装置により測定された前方物との距離と車
速とに基づいて、衝突の危険の判定等を行い、当該衝突
を回避するための走行制御を行う。この場合にも、衝突
の判定及びその対処は可能な限り迅速に実行する必要が
ある。
突を避ける等のために、前方物との間の距離を計測する
レーダ装置を備えたものがある。このような車両におい
ては、レーダ装置により測定された前方物との距離と車
速とに基づいて、衝突の危険の判定等を行い、当該衝突
を回避するための走行制御を行う。この場合にも、衝突
の判定及びその対処は可能な限り迅速に実行する必要が
ある。
【００４６】そこで、このような車両においては、請求
項１６に記載のように、マネージャ制御部に対して、レ
ーダ装置からの情報が入力される構成とし、第２の重要
情報送信手段が、レーダ装置からの情報により、車両と
前方物との衝突の危険が高いか否かを判定し、衝突の危
険が高い判定した場合に、重要情報として、車両が減速
する方向に所定の構成要素を動作させるための減速指令
を、対応する構成要素制御部に送信するようにすればよ
い。
項１６に記載のように、マネージャ制御部に対して、レ
ーダ装置からの情報が入力される構成とし、第２の重要
情報送信手段が、レーダ装置からの情報により、車両と
前方物との衝突の危険が高いか否かを判定し、衝突の危
険が高い判定した場合に、重要情報として、車両が減速
する方向に所定の構成要素を動作させるための減速指令
を、対応する構成要素制御部に送信するようにすればよ
い。
【００４７】このように構成することで、マネージャ制
御部では、衝突を回避するための最適な減速制御を行う
ための動作指針が決定されるか、又はその制御量が算出
され、各構成要素制御部に対して、所望の制御を迅速に
実行させることができる。尚、この場合の減速制御の具
体的態様としては種々考えられるが、減速制御による車
両へのショックの抑制と減速制御の緊急性とを考慮して
行うのがよい。
御部では、衝突を回避するための最適な減速制御を行う
ための動作指針が決定されるか、又はその制御量が算出
され、各構成要素制御部に対して、所望の制御を迅速に
実行させることができる。尚、この場合の減速制御の具
体的態様としては種々考えられるが、減速制御による車
両へのショックの抑制と減速制御の緊急性とを考慮して
行うのがよい。
【００４８】すなわち、それほど緊急性が高くないとき
には、請求項１７に記載のように、車両の駆動力を低減
させることにより、減速制御を行うのがよい。この場
合、第２の重要情報送信手段が、車両に搭載された駆動
力発生装置が発生する駆動力を下げるための指令を、減
速指令として駆動力発生装置を制御する動力制御部に送
信するようにすることが考えられる。この場合、駆動力
発生装置の駆動力はその慣性により徐々に低減し、減速
制御は比較的緩やかに行われるため、車両へのショック
がそれほど大きくならないからである。
には、請求項１７に記載のように、車両の駆動力を低減
させることにより、減速制御を行うのがよい。この場
合、第２の重要情報送信手段が、車両に搭載された駆動
力発生装置が発生する駆動力を下げるための指令を、減
速指令として駆動力発生装置を制御する動力制御部に送
信するようにすることが考えられる。この場合、駆動力
発生装置の駆動力はその慣性により徐々に低減し、減速
制御は比較的緩やかに行われるため、車両へのショック
がそれほど大きくならないからである。
【００４９】そして、このような駆動力の低減制御では
衝突が回避できないような場合には、請求項１８に記載
のように、変速機による制動制御によりこれを補助する
ことが考えられる。つまり、第２の重要情報送信手段
が、車両に搭載された変速機の出力回転数に対する入力
回転数の比が大きくなる方向に変速機の変速比を設定す
るための指令を、減速指令として、変速機を制御する変
速制御部に送信するのである。このような制御方法をと
ることにより、車両にはエンジンブレーキが作用し、そ
の減速を迅速に行うことができる。
衝突が回避できないような場合には、請求項１８に記載
のように、変速機による制動制御によりこれを補助する
ことが考えられる。つまり、第２の重要情報送信手段
が、車両に搭載された変速機の出力回転数に対する入力
回転数の比が大きくなる方向に変速機の変速比を設定す
るための指令を、減速指令として、変速機を制御する変
速制御部に送信するのである。このような制御方法をと
ることにより、車両にはエンジンブレーキが作用し、そ
の減速を迅速に行うことができる。
【００５０】さらに、これでも衝突が回避できないよう
な場合には、請求項１９に記載のように、ブレーキ装置
による制動力を負荷することが考えられる。この場合、
第２の重要情報送信手段は、車両に搭載されたブレーキ
装置が発生する制動トルクを高めるための指令を、減速
指令として、ブレーキ装置を制御する制動制御部に送信
することになる。
な場合には、請求項１９に記載のように、ブレーキ装置
による制動力を負荷することが考えられる。この場合、
第２の重要情報送信手段は、車両に搭載されたブレーキ
装置が発生する制動トルクを高めるための指令を、減速
指令として、ブレーキ装置を制御する制動制御部に送信
することになる。
【００５１】このように、減速制御にブレーキ装置によ
る制動力を負荷することは、車両に大きなショックを発
生させる場合もあるが、衝突回避のためにはやむを得な
いとするものである。尚、本発明の車両統合制御システ
ムは、車両に搭載された複数の構成要素を統合制御する
ことにより各構成要素の動作によって生じる車両全体の
挙動を制御するものであり、各構成要素を夫々制御する
構成要素制御部と、車両全体の挙動を目標状態にするた
めに各構成要素制御部に対して動作指針を指令するマネ
ージャ制御部とから構成されるが、これら各制御部は、
必ずしも独立したハード構成にて実現する必要はなく、
例えば、特定の構成要素制御部とマネージャ制御部とを
マイクロコンピュータからなる一つの制御ユニットの動
作によって実現し、他の構成要素制御部を、その制御ユ
ニットとは異なる制御ユニットの動作によって実現する
ようにしてもよい。
る制動力を負荷することは、車両に大きなショックを発
生させる場合もあるが、衝突回避のためにはやむを得な
いとするものである。尚、本発明の車両統合制御システ
ムは、車両に搭載された複数の構成要素を統合制御する
ことにより各構成要素の動作によって生じる車両全体の
挙動を制御するものであり、各構成要素を夫々制御する
構成要素制御部と、車両全体の挙動を目標状態にするた
めに各構成要素制御部に対して動作指針を指令するマネ
ージャ制御部とから構成されるが、これら各制御部は、
必ずしも独立したハード構成にて実現する必要はなく、
例えば、特定の構成要素制御部とマネージャ制御部とを
マイクロコンピュータからなる一つの制御ユニットの動
作によって実現し、他の構成要素制御部を、その制御ユ
ニットとは異なる制御ユニットの動作によって実現する
ようにしてもよい。
【００５２】しかし、各制御部の設計は、一つのハード
構成毎に行うことになるので、一つの制御ユニットに複
数の制御部としての機能を実現させると、設計が煩雑に
なり、また、設計変更等によって特定の構成要素を変更
した際には、その変更した構成要素に対する制御部だけ
でなく、その制御部と共に制御ユニットに組み込まれた
制御部をも変更しなければならないといった問題があ
る。
構成毎に行うことになるので、一つの制御ユニットに複
数の制御部としての機能を実現させると、設計が煩雑に
なり、また、設計変更等によって特定の構成要素を変更
した際には、その変更した構成要素に対する制御部だけ
でなく、その制御部と共に制御ユニットに組み込まれた
制御部をも変更しなければならないといった問題があ
る。
【００５３】このため、本発明の車両統合制御システム
を構成するマネージャ制御部及び複数の構成要素制御部
は、請求項２０に記載のように、夫々、マイクロコンピ
ュータからなる独立した電子制御ユニットで構成し、こ
れら各制御部間を、互いにデータ伝送可能な通信ライン
で接続するようにするとよい。
を構成するマネージャ制御部及び複数の構成要素制御部
は、請求項２０に記載のように、夫々、マイクロコンピ
ュータからなる独立した電子制御ユニットで構成し、こ
れら各制御部間を、互いにデータ伝送可能な通信ライン
で接続するようにするとよい。
【００５４】また、この場合、請求項２１に記載のよう
に、当該通信ラインが、重要情報を伝送する重要情報用
通信ラインと、それ以外の情報を伝送する一般情報用通
信ラインとから構成されていると、その伝送経路が簡素
化されるため、通信の渋滞を防止することができ、重要
情報をより確実かつ迅速に伝送することができる。
に、当該通信ラインが、重要情報を伝送する重要情報用
通信ラインと、それ以外の情報を伝送する一般情報用通
信ラインとから構成されていると、その伝送経路が簡素
化されるため、通信の渋滞を防止することができ、重要
情報をより確実かつ迅速に伝送することができる。
【００５５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施例を図
面に基づいて説明する。 ［第１実施例］図１は、本実施例の車両統合制御システ
ム全体の構成を表すブロック図である。
面に基づいて説明する。 ［第１実施例］図１は、本実施例の車両統合制御システ
ム全体の構成を表すブロック図である。
【００５６】本実施例の車両統合制御システムは、車両
駆動系の構成要素であるエンジン２（駆動力発生装置）
と自動変速機（多段変速機：以下単に「ＡＴ」という）
４、及び車両制動系の構成要素であるブレーキ装置５を
統合制御するためのシステムであり、本発明の構成要素
制御部として、エンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５
を各々制御するためのエンジンＥＣＵ６（動力制御
部）、ＡＴＥＣＵ７（変速制御部）、ブレーキＥＣＵ８
（制動制御部）を備え、本発明のマネージャ制御部とし
て、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７及びブレーキＥＣ
Ｕ８に対してエンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５の
動作指針を指令するマネージャＥＣＵ１０を備える。
駆動系の構成要素であるエンジン２（駆動力発生装置）
と自動変速機（多段変速機：以下単に「ＡＴ」という）
４、及び車両制動系の構成要素であるブレーキ装置５を
統合制御するためのシステムであり、本発明の構成要素
制御部として、エンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５
を各々制御するためのエンジンＥＣＵ６（動力制御
部）、ＡＴＥＣＵ７（変速制御部）、ブレーキＥＣＵ８
（制動制御部）を備え、本発明のマネージャ制御部とし
て、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７及びブレーキＥＣ
Ｕ８に対してエンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５の
動作指針を指令するマネージャＥＣＵ１０を備える。
【００５７】各ＥＣＵ６、７、８、１０は、マイクロコ
ンピュータからなる演算処理部６ａ、７ａ、８ａ、１０
ａを中心に各々独立して構成された電子制御ユニットで
ある。そして、これら各ＥＣＵ６、７、８、１０には、
データ通信用の通信線（通信ライン）Ｌを介して互いに
接続された通信部６ｂ、７ｂ、８ｂ、１０ｂが夫々内蔵
されており、これら各通信部６ｂ、７ｂ、８ｂ、１０ｂ
及び通信線Ｌを介して、車両制御のためのデータを互い
に送受信できるようにされている。
ンピュータからなる演算処理部６ａ、７ａ、８ａ、１０
ａを中心に各々独立して構成された電子制御ユニットで
ある。そして、これら各ＥＣＵ６、７、８、１０には、
データ通信用の通信線（通信ライン）Ｌを介して互いに
接続された通信部６ｂ、７ｂ、８ｂ、１０ｂが夫々内蔵
されており、これら各通信部６ｂ、７ｂ、８ｂ、１０ｂ
及び通信線Ｌを介して、車両制御のためのデータを互い
に送受信できるようにされている。
【００５８】また、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７及
びブレーキＥＣＵ８は、エンジン２、ＡＴ４及びブレー
キ装置５を夫々制御するためのものであるため、これら
各ＥＣＵ６、７、８には、エンジン２、ＡＴ４及びブレ
ーキ装置５の状態を検出する各種センサからの検出信号
を取り込むと共に、エンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装
置５に設けられた各種アクチュエータに駆動信号を出力
するための信号入出力部６ｃ、７ｃ、８ｃも内蔵されて
いる。
びブレーキＥＣＵ８は、エンジン２、ＡＴ４及びブレー
キ装置５を夫々制御するためのものであるため、これら
各ＥＣＵ６、７、８には、エンジン２、ＡＴ４及びブレ
ーキ装置５の状態を検出する各種センサからの検出信号
を取り込むと共に、エンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装
置５に設けられた各種アクチュエータに駆動信号を出力
するための信号入出力部６ｃ、７ｃ、８ｃも内蔵されて
いる。
【００５９】そして、エンジンＥＣＵ６の信号入出力部
６ｃには、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出
するアクセルペダル開度センサ、吸入空気の流量（吸気
量）を検出するエアフローメータ、吸入空気の温度を検
出する吸気温センサ、スロットルバルブの開度を検出す
るスロットル開度センサ、排気中の酸素濃度を酸素濃度
センサ、ノッキングを検出するノックセンサ、冷却水温
を検出する水温センサ、クランク軸の回転角度やその回
転速度を検出するためのクランク角センサ、イグニッシ
ョンスイッチ、といったセンサ・スイッチ類が接続され
ると共に、エンジン２の気筒毎に設けられたインジェク
タ、点火用高電圧を発生するイグナイタ、燃料タンクか
ら燃料を汲み上げインジェクタに供給する燃料ポンプ、
エンジン２の吸気管に設けられたスロットルバルブを開
閉するためのスロットル駆動モータ、といったエンジン
制御のための各種アクチュエータが接続されている。
６ｃには、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出
するアクセルペダル開度センサ、吸入空気の流量（吸気
量）を検出するエアフローメータ、吸入空気の温度を検
出する吸気温センサ、スロットルバルブの開度を検出す
るスロットル開度センサ、排気中の酸素濃度を酸素濃度
センサ、ノッキングを検出するノックセンサ、冷却水温
を検出する水温センサ、クランク軸の回転角度やその回
転速度を検出するためのクランク角センサ、イグニッシ
ョンスイッチ、といったセンサ・スイッチ類が接続され
ると共に、エンジン２の気筒毎に設けられたインジェク
タ、点火用高電圧を発生するイグナイタ、燃料タンクか
ら燃料を汲み上げインジェクタに供給する燃料ポンプ、
エンジン２の吸気管に設けられたスロットルバルブを開
閉するためのスロットル駆動モータ、といったエンジン
制御のための各種アクチュエータが接続されている。
【００６０】また、ＡＴＥＣＵ７の信号入出力部７ｃに
は、ＡＴ４を構成するトルクコンバータから変速機への
入力軸の回転数を検出する回転数センサ、ＡＴ４の出力
軸に連結された車両駆動軸の回転から車速を検出する車
速センサ、ＡＴ４内の作動油の温度を検出する油温セン
サ、運転者が操作するシフトレバーの操作位置（シフト
位置）を検出するシフトポジションスイッチ、運転者の
ブレーキ操作によって点燈するストップランプの状態
（換言すれば運転者のブレーキ操作）を検出するストッ
プランプスイッチ、といったセンサ・スイッチ類が接続
されると共に、変速段を切り替えるためのシフトソレノ
イド、変速クラッチの係合力を操作するためのライン圧
ソレノイド、トルクコンバータの入・出力軸を締結する
ロックアップクラッチの締結力を操作するためのロック
アップ圧ソレノイド、といったＡＴ制御のための各種ア
クチュエータ（ソレノイド）が接続されている。
は、ＡＴ４を構成するトルクコンバータから変速機への
入力軸の回転数を検出する回転数センサ、ＡＴ４の出力
軸に連結された車両駆動軸の回転から車速を検出する車
速センサ、ＡＴ４内の作動油の温度を検出する油温セン
サ、運転者が操作するシフトレバーの操作位置（シフト
位置）を検出するシフトポジションスイッチ、運転者の
ブレーキ操作によって点燈するストップランプの状態
（換言すれば運転者のブレーキ操作）を検出するストッ
プランプスイッチ、といったセンサ・スイッチ類が接続
されると共に、変速段を切り替えるためのシフトソレノ
イド、変速クラッチの係合力を操作するためのライン圧
ソレノイド、トルクコンバータの入・出力軸を締結する
ロックアップクラッチの締結力を操作するためのロック
アップ圧ソレノイド、といったＡＴ制御のための各種ア
クチュエータ（ソレノイド）が接続されている。
【００６１】さらに、ブレーキＥＣＵ８の信号入出力部
８ｃには、ブレーキ装置５のマスタシリンダの油圧を検
出するマスタシリンダ圧センサ、車両の操舵角を検出す
るステアリングセンサ、車両のヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ、といったセンサ・スイッチ類が接続さ
れると共に、マスタシリンダの油圧を発生してブレーキ
制御を行うためのブレーキアクチュエータが接続されて
いる。
８ｃには、ブレーキ装置５のマスタシリンダの油圧を検
出するマスタシリンダ圧センサ、車両の操舵角を検出す
るステアリングセンサ、車両のヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ、といったセンサ・スイッチ類が接続さ
れると共に、マスタシリンダの油圧を発生してブレーキ
制御を行うためのブレーキアクチュエータが接続されて
いる。
【００６２】また、車両前方には、超音波、電波、レー
ザ、赤外線等を利用した公知のレーダセンサ９（レーダ
装置）が設置されており、前方物との相対距離及びその
方向を計測できるようになっている。このレーダセンサ
９からの情報は、通信ラインＬ’を介してマネージャＥ
ＣＵ１０の通信部に入力される。
ザ、赤外線等を利用した公知のレーダセンサ９（レーダ
装置）が設置されており、前方物との相対距離及びその
方向を計測できるようになっている。このレーダセンサ
９からの情報は、通信ラインＬ’を介してマネージャＥ
ＣＵ１０の通信部に入力される。
【００６３】そして、通信ラインＬは、重要情報を伝送
する重要情報用通信ラインＬ１と、それ以外の情報を伝
送する一般情報用通信ラインＬ２とから構成されてお
り、一般情報用通信ラインＬ２は、エンジンＥＣＵ６、
ＡＴＥＣＵ７及びブレーキＥＣＵ８から送信されたエン
ジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５の動作情報を、マネ
ージャＥＣＵ１０に伝送すると共に、この動作情報を受
け取ってマネージャＥＣＵ１０が決定した動作指針を、
各ＥＣＵ６、７、８に伝送する。
する重要情報用通信ラインＬ１と、それ以外の情報を伝
送する一般情報用通信ラインＬ２とから構成されてお
り、一般情報用通信ラインＬ２は、エンジンＥＣＵ６、
ＡＴＥＣＵ７及びブレーキＥＣＵ８から送信されたエン
ジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５の動作情報を、マネ
ージャＥＣＵ１０に伝送すると共に、この動作情報を受
け取ってマネージャＥＣＵ１０が決定した動作指針を、
各ＥＣＵ６、７、８に伝送する。
【００６４】一方、重要情報用通信ラインＬ１は、マネ
ージャＥＣＵ１０から送信された重要情報を、各ＥＣＵ
６、７、８に伝送すると共に、これらＥＣＵ６、７、８
の一つから送信された重要情報を、マネージャＥＣＵ１
０を介さないで、他のＥＣＵに直接伝送する。
ージャＥＣＵ１０から送信された重要情報を、各ＥＣＵ
６、７、８に伝送すると共に、これらＥＣＵ６、７、８
の一つから送信された重要情報を、マネージャＥＣＵ１
０を介さないで、他のＥＣＵに直接伝送する。
【００６５】後述するように、各ＥＣＵ６、７、８は、
重要情報用通信ラインＬ１を介して重要情報を受信した
場合には、一般情報用通信ラインＬ２を介して受信した
動作指針よりも優先して、この重要情報に基づいた制御
指令をそれぞれエンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５
に出力するようになっている。
重要情報用通信ラインＬ１を介して重要情報を受信した
場合には、一般情報用通信ラインＬ２を介して受信した
動作指針よりも優先して、この重要情報に基づいた制御
指令をそれぞれエンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５
に出力するようになっている。
【００６６】そして、各ＥＣＵ６、７、８、１０におい
て、演算処理部６ａ、８ａ、１０ａは、夫々、予めメモ
リに格納された制御プログラムに従い、エンジン２、Ａ
Ｔ４、ブレーキ装置５及びシステム全体を制御するため
の制御処理（エンジン制御処理、ＡＴ制御処理、ブレー
キ制御処理、統合制御処理）を実行する。
て、演算処理部６ａ、８ａ、１０ａは、夫々、予めメモ
リに格納された制御プログラムに従い、エンジン２、Ａ
Ｔ４、ブレーキ装置５及びシステム全体を制御するため
の制御処理（エンジン制御処理、ＡＴ制御処理、ブレー
キ制御処理、統合制御処理）を実行する。
【００６７】次に、これら各ＥＣＵ６、７、８、１０に
おいて実行される制御処理について説明する。各制御処
理は階層構成を有しており、その内容は、以下に述べる
一般処理と重要処理とに分けられる。ここで、重要処理
は、例えば車両の衝突、車体への異常なショックの発
生、車両構成部品の破壊等を回避するために実行される
緊急度の高い制御処理であり、一般処理はそれ以外の処
理、つまり、車両が通常走行する際に実行される制御処
理である。
おいて実行される制御処理について説明する。各制御処
理は階層構成を有しており、その内容は、以下に述べる
一般処理と重要処理とに分けられる。ここで、重要処理
は、例えば車両の衝突、車体への異常なショックの発
生、車両構成部品の破壊等を回避するために実行される
緊急度の高い制御処理であり、一般処理はそれ以外の処
理、つまり、車両が通常走行する際に実行される制御処
理である。
【００６８】まず、一般処理について、図２〜図５に基
づいて説明する。図２は、マネージャＥＣＵ１０におい
て実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図
である。同図に示すように、マネージャＥＣＵ１０によ
る制御処理は４階層の構成を有し、その一般処理は第１
〜３階層において実行される。
づいて説明する。図２は、マネージャＥＣＵ１０におい
て実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図
である。同図に示すように、マネージャＥＣＵ１０によ
る制御処理は４階層の構成を有し、その一般処理は第１
〜３階層において実行される。
【００６９】まず、第１階層の車両全体動作決定部で
は、エンジンＥＣＵ６から一般情報用通信ラインＬ２を
介して入力されたアクセルペダルやブレーキペダルの踏
み込み等の運転者の操作情報、車速やエンジン負荷等の
車両の動作情報、及びレーダセンサ９から入力された前
方車両との位置関係を表す走行環境情報等に応じて、要
求される車両の前後加速度（以下、「要求前後加速度」
ともいう）を設定する。
は、エンジンＥＣＵ６から一般情報用通信ラインＬ２を
介して入力されたアクセルペダルやブレーキペダルの踏
み込み等の運転者の操作情報、車速やエンジン負荷等の
車両の動作情報、及びレーダセンサ９から入力された前
方車両との位置関係を表す走行環境情報等に応じて、要
求される車両の前後加速度（以下、「要求前後加速度」
ともいう）を設定する。
【００７０】すなわち、ここでは、レーダセンサ９によ
り計測される前方車両との関係に応じて車両の走行制御
を行ういわゆるＡＣＣ（ Adaptive Cruise Control）制
御の実施の有無を選択するＡＣＣスイッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆに応じて、要求前後加速度が設定される。
り計測される前方車両との関係に応じて車両の走行制御
を行ういわゆるＡＣＣ（ Adaptive Cruise Control）制
御の実施の有無を選択するＡＣＣスイッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆに応じて、要求前後加速度が設定される。
【００７１】具体的には、ＡＣＣスイッチがＯＦＦのと
きには、運転者が自らの操作で車両を走らせることを欲
していると判断し、アクセルペダル開度センサが検出し
たアクセルペダルの踏込量、或いはブレーキストローク
センサが検出したブレーキペダルの踏込量に応じた要求
前後加速度を設定する。
きには、運転者が自らの操作で車両を走らせることを欲
していると判断し、アクセルペダル開度センサが検出し
たアクセルペダルの踏込量、或いはブレーキストローク
センサが検出したブレーキペダルの踏込量に応じた要求
前後加速度を設定する。
【００７２】一方、ＡＣＣスイッチがＯＮの状態で、ア
クセルペダル、ブレーキペダルとも踏み込まれていない
ときには、運転者がＡＣＣ制御による走行を欲している
と判断し、レーダセンサ９から入力された前方車両との
車間距離及び相対速度に応じた要求前後加速度を設定す
る。
クセルペダル、ブレーキペダルとも踏み込まれていない
ときには、運転者がＡＣＣ制御による走行を欲している
と判断し、レーダセンサ９から入力された前方車両との
車間距離及び相対速度に応じた要求前後加速度を設定す
る。
【００７３】さらに、ＡＣＣスイッチがＯＮの状態で、
アクセルペダル又はブレーキペダルが踏まれているとき
には、運転者がＡＣＣ制御による走行をべースに自己の
意志を反映して走行することを欲していると判断し、上
記２通りの要求前後加速度の中間に相当する前後加速度
を要求前後加速度として設定する。
アクセルペダル又はブレーキペダルが踏まれているとき
には、運転者がＡＣＣ制御による走行をべースに自己の
意志を反映して走行することを欲していると判断し、上
記２通りの要求前後加速度の中間に相当する前後加速度
を要求前後加速度として設定する。
【００７４】続いて、第２階層の駆動系・制動系動作決
定部では、上記車両全体動作決定部にて設定された要求
前後加速度を実現するための車輪トルクを算出し、これ
を実現するための駆動系トルク又は制動系トルクを、そ
れぞれ動作指針としての要求駆動系トルク、要求制動系
トルクとして算出する。
定部では、上記車両全体動作決定部にて設定された要求
前後加速度を実現するための車輪トルクを算出し、これ
を実現するための駆動系トルク又は制動系トルクを、そ
れぞれ動作指針としての要求駆動系トルク、要求制動系
トルクとして算出する。
【００７５】具体的には、車速センサが検出した車速等
に基づき現在の走行抵抗を推定し、この走行抵抗に基づ
いて、要求前後加速度を実現するための車輪トルクを算
出する。尚、このとき算出された車輪トルクが正の値を
とる場合には駆動系トルクを設定することになり、負の
値をとる場合には制動系トルクを設定することになる。
に基づき現在の走行抵抗を推定し、この走行抵抗に基づ
いて、要求前後加速度を実現するための車輪トルクを算
出する。尚、このとき算出された車輪トルクが正の値を
とる場合には駆動系トルクを設定することになり、負の
値をとる場合には制動系トルクを設定することになる。
【００７６】続いて、第３階層の駆動系動作指針決定部
では、上記駆動系・制動系動作決定部にて決定された要
求駆動系トルクを実現するためのエンジントルク、変速
比、及びロックアップ状態（ロックアップ機構のＯＮ／
ＯＦＦ）を、それぞれ動作指針としての要求エンジント
ルク、要求変速比、及び要求ロックアップ状態として算
出する。
では、上記駆動系・制動系動作決定部にて決定された要
求駆動系トルクを実現するためのエンジントルク、変速
比、及びロックアップ状態（ロックアップ機構のＯＮ／
ＯＦＦ）を、それぞれ動作指針としての要求エンジント
ルク、要求変速比、及び要求ロックアップ状態として算
出する。
【００７７】具体的には、車速センサが検出した車速と
上記要求駆動系トルクとに基づいて、予め設定された変
速マップ、及びロツクアップマッブを参照し、要求変速
比及び要求ロックアップ状態を設定する。そして、要求
駆動系トルクを要求変速比で除算した値から、ＡＴＥＣ
Ｕ７から一般情報用通信ラインＬ２を介して入力された
後述する入力トルク調整量を差し引き、さらに、これを
要求ロックアップ状態に応じたトルクコンバータのトル
ク増幅比で除算したものを要求エンジントルクとして設
定する。
上記要求駆動系トルクとに基づいて、予め設定された変
速マップ、及びロツクアップマッブを参照し、要求変速
比及び要求ロックアップ状態を設定する。そして、要求
駆動系トルクを要求変速比で除算した値から、ＡＴＥＣ
Ｕ７から一般情報用通信ラインＬ２を介して入力された
後述する入力トルク調整量を差し引き、さらに、これを
要求ロックアップ状態に応じたトルクコンバータのトル
ク増幅比で除算したものを要求エンジントルクとして設
定する。
【００７８】そして、このように設定された要求エンジ
ントルクをエンジンＥＣＵ６へ送信し、さらに、要求エ
ンジントルク、要求変速比、及び要求ロックアップ状態
をＡＴＥＣＵ７へ、要求制動トルクをブレーキＥＣＵ８
へ、それぞれ一般情報用通信ラインＬ２を介して送信す
る。
ントルクをエンジンＥＣＵ６へ送信し、さらに、要求エ
ンジントルク、要求変速比、及び要求ロックアップ状態
をＡＴＥＣＵ７へ、要求制動トルクをブレーキＥＣＵ８
へ、それぞれ一般情報用通信ラインＬ２を介して送信す
る。
【００７９】尚、上記において、車両全体動作決定部が
車両全体動作決定手段に該当し、駆動系・制動系動作決
定部及び駆動系動作指針決定部が動作指針決定部に該当
し、さらに、駆動系・制動系動作決定部及び駆動系動作
指針決定部で決定した各動作指針を一般情報用通信ライ
ンＬ２を介して送信する機能が、一般情報送信手段とし
ての機能に該当する。
車両全体動作決定手段に該当し、駆動系・制動系動作決
定部及び駆動系動作指針決定部が動作指針決定部に該当
し、さらに、駆動系・制動系動作決定部及び駆動系動作
指針決定部で決定した各動作指針を一般情報用通信ライ
ンＬ２を介して送信する機能が、一般情報送信手段とし
ての機能に該当する。
【００８０】次に、エンジンＥＣＵ６における一般処理
について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ６において
実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図で
ある。同図に示すように、エンジンＥＣＵ６による制御
処理は４階層の構成を有し、その一般処理は主として第
１及び第２階層において実行される。
について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ６において
実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図で
ある。同図に示すように、エンジンＥＣＵ６による制御
処理は４階層の構成を有し、その一般処理は主として第
１及び第２階層において実行される。
【００８１】まず、第１階層のエンジン全体動作決定部
では、マネージャＥＣＵ１０から一般情報用通信ライン
Ｌ２を介して入力された前述の要求エンジントルクを実
現するためのシリンダ内空気量、シリンダ内燃料量、及
び点火タイミングを設定する。
では、マネージャＥＣＵ１０から一般情報用通信ライン
Ｌ２を介して入力された前述の要求エンジントルクを実
現するためのシリンダ内空気量、シリンダ内燃料量、及
び点火タイミングを設定する。
【００８２】具体的には、要求エンジントルクに基づい
てシリンダ内燃料量を設定し、エンジン回転数と吸入空
気量に基づいて空燃比を、エンジン回転数と吸入空気量
に基づいて点火タイミングを、それぞれ設定する。そし
て、このとき設定されたシリンダ内燃料量に空燃比を乗
算してシリンダ内空気量を設定する。
てシリンダ内燃料量を設定し、エンジン回転数と吸入空
気量に基づいて空燃比を、エンジン回転数と吸入空気量
に基づいて点火タイミングを、それぞれ設定する。そし
て、このとき設定されたシリンダ内燃料量に空燃比を乗
算してシリンダ内空気量を設定する。
【００８３】続いて、第２階層の吸気管内動作決定部で
は、吸気管内での動作、つまり吸気管での空気の遅れや
燃料の付着等を考慮して、上記シリンダ内燃料量を実現
するためのスロットル開度及び燃料噴射量を、それぞれ
要求スロットル開度、要求燃料噴射量として設定する。
は、吸気管内での動作、つまり吸気管での空気の遅れや
燃料の付着等を考慮して、上記シリンダ内燃料量を実現
するためのスロットル開度及び燃料噴射量を、それぞれ
要求スロットル開度、要求燃料噴射量として設定する。
【００８４】具体的には、要求スロットル開度を設定す
る際には、スロットル開度からシリンダ内空気量を求め
るマップの逆モデルを予め用意して、これを参照する。
そして、このときのシリンダ内空気量に基づいて必要と
されるスロットル開度を求め、これを要求スロットル開
度として設定する。
る際には、スロットル開度からシリンダ内空気量を求め
るマップの逆モデルを予め用意して、これを参照する。
そして、このときのシリンダ内空気量に基づいて必要と
されるスロットル開度を求め、これを要求スロットル開
度として設定する。
【００８５】一方、要求燃料噴射量を設定する際には、
吸入空気量やエンジン水温等に基づく吸気管内の燃料付
着量の変化量を、燃料噴射量をパラメータとして求めた
マップを予め用意して、これを参照する。そして、燃料
噴射量から燃料付着量を減算した燃料量が上記シリンダ
内燃料量となるような燃料噴射量を求め、これを要求燃
料噴射量として設定する。
吸入空気量やエンジン水温等に基づく吸気管内の燃料付
着量の変化量を、燃料噴射量をパラメータとして求めた
マップを予め用意して、これを参照する。そして、燃料
噴射量から燃料付着量を減算した燃料量が上記シリンダ
内燃料量となるような燃料噴射量を求め、これを要求燃
料噴射量として設定する。
【００８６】こうして設定された点火タイミング、要求
スロットル開度、要求燃料噴射量は、第４階層のエンジ
ン重要動作制御部に一旦入力される。続いて、第４階層
のエンジン重要動作制御部では、後述する重要処理の重
要要求（重要情報）が重要情報用通信ラインＬ１を介し
て入力されない場合には、上記点火タイミング、要求ス
ロットル間度、要求燃料噴射量に基づく制御指令を、対
応する各アクチュエータへ出力する。
スロットル開度、要求燃料噴射量は、第４階層のエンジ
ン重要動作制御部に一旦入力される。続いて、第４階層
のエンジン重要動作制御部では、後述する重要処理の重
要要求（重要情報）が重要情報用通信ラインＬ１を介し
て入力されない場合には、上記点火タイミング、要求ス
ロットル間度、要求燃料噴射量に基づく制御指令を、対
応する各アクチュエータへ出力する。
【００８７】尚、上記において、エンジン全体動作決定
部及び吸気管内動作決定部が制御量演算手段に該当し、
エンジン重要動作制御部が制御手段に該当する。次に、
ＡＴＥＣＵ７における一般処理について説明する。図４
は、ＡＴＥＣＵ７において実行される制御処理を機能ブ
ロックで表すブロック図である。同図に示すように、Ａ
ＴＥＣＵ７による制御処理は５階層の構成を有し、その
一般処理は主として第１〜第３及び第４階層において実
行される。
部及び吸気管内動作決定部が制御量演算手段に該当し、
エンジン重要動作制御部が制御手段に該当する。次に、
ＡＴＥＣＵ７における一般処理について説明する。図４
は、ＡＴＥＣＵ７において実行される制御処理を機能ブ
ロックで表すブロック図である。同図に示すように、Ａ
ＴＥＣＵ７による制御処理は５階層の構成を有し、その
一般処理は主として第１〜第３及び第４階層において実
行される。
【００８８】まず、第１階層のＡＴ全体動作決定部で
は、マネージャＥＣＵ１０から一般情報用通信ラインＬ
２を介して入力された前述の要求エンジントルク、要求
変速比、及び要求ロックアップ状態に応じて、ＡＴ伝達
トルク、ＡＴ設定変速段、ロックアップ状態指令を設定
する。
は、マネージャＥＣＵ１０から一般情報用通信ラインＬ
２を介して入力された前述の要求エンジントルク、要求
変速比、及び要求ロックアップ状態に応じて、ＡＴ伝達
トルク、ＡＴ設定変速段、ロックアップ状態指令を設定
する。
【００８９】具体的には、要求変速比を実現するため
に、新規に変速制御を実行する必要がある場合には、現
在の変速機の状態に応じて受け入れ可能な変速段を考慮
してＡＴ設定変速段を設定する。例えば、本実施例のＡ
Ｔ４は多段変速機であるため、変速実施中には別の変速
を受け入れられないという事情を考慮する。
に、新規に変速制御を実行する必要がある場合には、現
在の変速機の状態に応じて受け入れ可能な変速段を考慮
してＡＴ設定変速段を設定する。例えば、本実施例のＡ
Ｔ４は多段変速機であるため、変速実施中には別の変速
を受け入れられないという事情を考慮する。
【００９０】また、ロックアップ状態指令は、前述した
要求ロックアップ状態がロックアップ機構をＯＮさせる
要求であっても、状況によってはロックアップ機構をＯ
Ｎさせることができない場合があるので、これらの事情
を加味してロックアップ状態のＯＮ／ＯＦＦを設定す
る。
要求ロックアップ状態がロックアップ機構をＯＮさせる
要求であっても、状況によってはロックアップ機構をＯ
Ｎさせることができない場合があるので、これらの事情
を加味してロックアップ状態のＯＮ／ＯＦＦを設定す
る。
【００９１】具体的には、変速中はショック防止のため
にロックアップ機構をＯＦＦすることが必要となる。こ
のため、要求ロックアップ状態がロックアップ機構をＯ
Ｎさせる要求であっても、新規に変速を実行する場合、
或いは現在変速中の場合には、ロックアップ状態指令を
ロックアップ状態ＯＦＦに設定し、それ以外はロックア
ップ状態指令をロックアップ状態ＯＮに設定する。
にロックアップ機構をＯＦＦすることが必要となる。こ
のため、要求ロックアップ状態がロックアップ機構をＯ
Ｎさせる要求であっても、新規に変速を実行する場合、
或いは現在変速中の場合には、ロックアップ状態指令を
ロックアップ状態ＯＦＦに設定し、それ以外はロックア
ップ状態指令をロックアップ状態ＯＮに設定する。
【００９２】また、多段変速機で伝達するトルクの大き
さは、エンジントルク、ロックアップ状態、及び変速比
により決まるので、ＡＴ伝達トルクは、これらに基づい
て設定する。具体的には、要求エンジントルクに対し
て、ロックアップ状態に応じたトルクコンバータのトル
ク増幅比と、ＡＴ設定変速段に応じた変速比を乗算した
ものをＡＴ伝達トルクとして設定する。
さは、エンジントルク、ロックアップ状態、及び変速比
により決まるので、ＡＴ伝達トルクは、これらに基づい
て設定する。具体的には、要求エンジントルクに対し
て、ロックアップ状態に応じたトルクコンバータのトル
ク増幅比と、ＡＴ設定変速段に応じた変速比を乗算した
ものをＡＴ伝達トルクとして設定する。
【００９３】続いて、第２階層の油圧機構全体動作決定
部では、第１階層での結果を受けて、ＡＴ制御の元圧で
あるライン圧指令とシフトソレノイド指令を設定する。
この場合、ＡＴの変速段はシフトソレノイドのＯＮ／Ｏ
ＦＦにより切り換えられるので、シフトソレノイド指令
については、第１階層の結果であるＡＴ設定変速段を実
現するよう、シフトソレノイドのＯＮ／ＯＦＦ指令を設
定する。
部では、第１階層での結果を受けて、ＡＴ制御の元圧で
あるライン圧指令とシフトソレノイド指令を設定する。
この場合、ＡＴの変速段はシフトソレノイドのＯＮ／Ｏ
ＦＦにより切り換えられるので、シフトソレノイド指令
については、第１階層の結果であるＡＴ設定変速段を実
現するよう、シフトソレノイドのＯＮ／ＯＦＦ指令を設
定する。
【００９４】また、ＡＴで伝達できるトルクはライン圧
の大きさで決まるので、ＡＴ伝達トルクを確実に伝達で
きるようなライン圧指令を設定する。具体的には、この
ライン圧は、ＡＴ４の内部の各クラッチが滑らないよう
に予め変速段毎に設定したＡＴ伝達トルクに応じたライ
ン圧指令マップから算出する。
の大きさで決まるので、ＡＴ伝達トルクを確実に伝達で
きるようなライン圧指令を設定する。具体的には、この
ライン圧は、ＡＴ４の内部の各クラッチが滑らないよう
に予め変速段毎に設定したＡＴ伝達トルクに応じたライ
ン圧指令マップから算出する。
【００９５】続いて、第３階層のロックアップ動作決定
部では、ロックアップ処理における制御量の演算が実行
され、変速動作決定部では、変速制御における制御量の
演算が実行される。ロックアップ動作決定部では、ロッ
クアップ状態指令が切り替わった場合に車両にショック
が発生しないよう、徐々にロックアップ状態が切り替わ
るようにロックアップクラッチ圧を指令する。具体的に
は、ロックアップクラッチの締結圧が最大の場合を完全
ロックアップＯＮ状態、ロックアップクラッチの締結圧
が最小の場合を完全ロックアップＯＦＦ状態とし、ロッ
クアップ状態指令がＯＮで完全ロックアップＯＮ状態、
或いはロックアップ状態指令がＯＦＦで完全ロックアッ
プＯＦＦ状態の場合には、そのロックアップクラッチの
締結圧をそのまま保つ。一方、ロックアップ状態指令が
ＯＮで完全ロックアップＯＮ状態でない、或いは、ロッ
クアップ状態指令がＯＦＦで完全ロックアップＯＦＦ状
態でない場合には、予め定められた勾配でロックアップ
クラッチの締結圧をそれぞれ上昇あるいは低下させる。
部では、ロックアップ処理における制御量の演算が実行
され、変速動作決定部では、変速制御における制御量の
演算が実行される。ロックアップ動作決定部では、ロッ
クアップ状態指令が切り替わった場合に車両にショック
が発生しないよう、徐々にロックアップ状態が切り替わ
るようにロックアップクラッチ圧を指令する。具体的に
は、ロックアップクラッチの締結圧が最大の場合を完全
ロックアップＯＮ状態、ロックアップクラッチの締結圧
が最小の場合を完全ロックアップＯＦＦ状態とし、ロッ
クアップ状態指令がＯＮで完全ロックアップＯＮ状態、
或いはロックアップ状態指令がＯＦＦで完全ロックアッ
プＯＦＦ状態の場合には、そのロックアップクラッチの
締結圧をそのまま保つ。一方、ロックアップ状態指令が
ＯＮで完全ロックアップＯＮ状態でない、或いは、ロッ
クアップ状態指令がＯＦＦで完全ロックアップＯＦＦ状
態でない場合には、予め定められた勾配でロックアップ
クラッチの締結圧をそれぞれ上昇あるいは低下させる。
【００９６】一方、変速動作決定部では、変速時に異常
な変速ショックやクラッチ焼損を防止するためのクラッ
チ圧指令と入力トルク調整量を算出する。具体的には、
変速に要する時間は、変速ショック抑制の観点からは長
く、クラッチ焼損防止の観点からは短い方が望ましく、
両者の許容範囲の時間で変速が実施されるようにクラッ
チ圧指令を設定する。このクラッチ圧指令値は、ＡＴ伝
達トルクと車速に応じたマップに予め設定されている。
な変速ショックやクラッチ焼損を防止するためのクラッ
チ圧指令と入力トルク調整量を算出する。具体的には、
変速に要する時間は、変速ショック抑制の観点からは長
く、クラッチ焼損防止の観点からは短い方が望ましく、
両者の許容範囲の時間で変速が実施されるようにクラッ
チ圧指令を設定する。このクラッチ圧指令値は、ＡＴ伝
達トルクと車速に応じたマップに予め設定されている。
【００９７】ただし、車速が高い領域では、変速ショッ
ク抑制の観点及びクラッチ焼損防止の観点から許容範囲
の時間が設定できない場合がある。この場合は、入力ト
ルク調整量を設定してエンジントルクを低減すること
で、ＡＴ伝達トルクを下げる処置を実行する。このエン
ジントルクの低減は、マネージャＥＣＵ１０からエンジ
ンＥＣＵ６への指令により実行されるので、マネージャ
ＥＣＵ１０に対して必要なエンジントルク低減量を入力
トルク調整量として設定し、一般情報用通信ラインＬ２
を介してマネージャＥＣＵ１０に伝送する。尚、これら
の設定値は、車速に応じたマップとして予め設定されて
いる。
ク抑制の観点及びクラッチ焼損防止の観点から許容範囲
の時間が設定できない場合がある。この場合は、入力ト
ルク調整量を設定してエンジントルクを低減すること
で、ＡＴ伝達トルクを下げる処置を実行する。このエン
ジントルクの低減は、マネージャＥＣＵ１０からエンジ
ンＥＣＵ６への指令により実行されるので、マネージャ
ＥＣＵ１０に対して必要なエンジントルク低減量を入力
トルク調整量として設定し、一般情報用通信ラインＬ２
を介してマネージャＥＣＵ１０に伝送する。尚、これら
の設定値は、車速に応じたマップとして予め設定されて
いる。
【００９８】一方、上記シフトソレノイド指令、ライン
圧指令、及びクラッチ圧指令は、第５階層の変速重要動
作制御部に一旦入力され、上記ロックアップ圧指令は、
第５階層のロックアップ重要動作制御部に一旦入力され
る。続いて、第５階層の変速機重要動作制御部及びロッ
クアップ重要動作制御部では、後述する重要処理の重要
要求（重要情報）が重要情報用通信ラインＬ１を介して
入力されない場合には、シフトソレノイド指令、ライン
圧指令、クラッチ圧指令、ロックアップ圧指令を、その
まま対応する各アクチュエータへ出力する。
圧指令、及びクラッチ圧指令は、第５階層の変速重要動
作制御部に一旦入力され、上記ロックアップ圧指令は、
第５階層のロックアップ重要動作制御部に一旦入力され
る。続いて、第５階層の変速機重要動作制御部及びロッ
クアップ重要動作制御部では、後述する重要処理の重要
要求（重要情報）が重要情報用通信ラインＬ１を介して
入力されない場合には、シフトソレノイド指令、ライン
圧指令、クラッチ圧指令、ロックアップ圧指令を、その
まま対応する各アクチュエータへ出力する。
【００９９】尚、上記において、ＡＴ全体動作決定部、
油圧機構全体動作決定部、ロックアップ動作決定部、及
び変速動作決定部が制御量演算手段に該当し、変速機重
要動作制御部及びロックアップ重要動作制御部が制御手
段に該当する。次に、ブレーキＥＣＵ８における一般処
理について説明する。
油圧機構全体動作決定部、ロックアップ動作決定部、及
び変速動作決定部が制御量演算手段に該当し、変速機重
要動作制御部及びロックアップ重要動作制御部が制御手
段に該当する。次に、ブレーキＥＣＵ８における一般処
理について説明する。
【０１００】図５は、ブレーキＥＣＵ８において実行さ
れる制御処理を機能ブロックで表すブロック図である。
同図に示すように、ブレーキＥＣＵ８による制御処理は
４階層の構成を有し、その一般処理は主として第２及び
第３階層において実行される。
れる制御処理を機能ブロックで表すブロック図である。
同図に示すように、ブレーキＥＣＵ８による制御処理は
４階層の構成を有し、その一般処理は主として第２及び
第３階層において実行される。
【０１０１】まず、第１階層のブレーキ重要動作制御部
に対して、後述する重要処理の重要要求（重要情報）が
重要情報用通信ラインＬ１を介して入力されない場合に
は、マネージャＥＣＵ１０から一般情報用通信ラインＬ
２を介して入力された上記要求制動トルクは、そのまま
第２階層のブレーキ全体動作制御部に入力される。そし
て、ブレーキ全体動作決定部では、この要求制動トルク
に対して各輪（４輪）に要求されるブレーキ油圧を設定
する。
に対して、後述する重要処理の重要要求（重要情報）が
重要情報用通信ラインＬ１を介して入力されない場合に
は、マネージャＥＣＵ１０から一般情報用通信ラインＬ
２を介して入力された上記要求制動トルクは、そのまま
第２階層のブレーキ全体動作制御部に入力される。そし
て、ブレーキ全体動作決定部では、この要求制動トルク
に対して各輪（４輪）に要求されるブレーキ油圧を設定
する。
【０１０２】具体的には、ブレーキ全体動作決定部で
は、要求制動トルクをブレーキ油圧を調整するソレノイ
ドへの指令に換算する。続いて、第３階層の車輪スリッ
プ動作制御部では、アンチロック機構及びブレーキトラ
クションの動作を実施する。
は、要求制動トルクをブレーキ油圧を調整するソレノイ
ドへの指令に換算する。続いて、第３階層の車輪スリッ
プ動作制御部では、アンチロック機構及びブレーキトラ
クションの動作を実施する。
【０１０３】具体的には、各輪の車輪速に基づき、走行
中のタイヤのロックやホイールスピンが検出された場合
に、ブレーキ油圧を増減してこれらを防止する。特にブ
レーキトラクションにおいては、ブレーキ作動時間に基
づいてソレノイドの温度を推定し、加熱による断線等の
危険があると判断された場合には、ブレーキトラクショ
ン禁止フラグをＯＮする。そして、このとき決定された
各輪ブレーキ油圧指令は、アクチュエータ（ソレノイ
ド）へ出力される。
中のタイヤのロックやホイールスピンが検出された場合
に、ブレーキ油圧を増減してこれらを防止する。特にブ
レーキトラクションにおいては、ブレーキ作動時間に基
づいてソレノイドの温度を推定し、加熱による断線等の
危険があると判断された場合には、ブレーキトラクショ
ン禁止フラグをＯＮする。そして、このとき決定された
各輪ブレーキ油圧指令は、アクチュエータ（ソレノイ
ド）へ出力される。
【０１０４】尚、上記において、ブレーキ全体動作決定
部が制御量演算手段に該当し、車輪スリップ動作制御部
が制御手段に該当する。次に、重要処理について、図２
〜図５及び図６〜図２１のフローチャートに基づいて説
明する。
部が制御量演算手段に該当し、車輪スリップ動作制御部
が制御手段に該当する。次に、重要処理について、図２
〜図５及び図６〜図２１のフローチャートに基づいて説
明する。
【０１０５】重要処理は、他のＥＣＵへの動作要求（重
要情報）を送信する処理と、他のＥＣＵからの動作要求
（重要情報）を受信して制御を実施する処理の２種類が
存在する。まず、マネージャＥＣＵ１０での重要処理に
ついて説明する。
要情報）を送信する処理と、他のＥＣＵからの動作要求
（重要情報）を受信して制御を実施する処理の２種類が
存在する。まず、マネージャＥＣＵ１０での重要処理に
ついて説明する。
【０１０６】図２に示すように、マネージャＥＣＵ１０
での重要処理は、他のＥＣＵへの動作要求を算出する処
理のみであり、第１及び第４階層にて実行される。尚、
本実施例では、ＡＣＣ制御を例に説明する。まず、第１
階層の車両全体動作決定部にて、前方車両への衝突の危
険性に応じたエンジン２、変速機４、ブレーキ装置５の
動作指針を設定する。この処理が図６のフローチャート
に示されている。
での重要処理は、他のＥＣＵへの動作要求を算出する処
理のみであり、第１及び第４階層にて実行される。尚、
本実施例では、ＡＣＣ制御を例に説明する。まず、第１
階層の車両全体動作決定部にて、前方車両への衝突の危
険性に応じたエンジン２、変速機４、ブレーキ装置５の
動作指針を設定する。この処理が図６のフローチャート
に示されている。
【０１０７】まず、レーダセンサ９から通信ラインＬ’
を介して入力された前方車両と自車との車間距離及び相
対速度に基づいて衝突までの時間を推定する（Ｓ１１
０）。これは、自車と前方車両とがこの相対速度のまま
走行を続けた場合に車間距離がゼロになるまでの時間で
あり、車間距離を相対速度で除算して算出する。
を介して入力された前方車両と自車との車間距離及び相
対速度に基づいて衝突までの時間を推定する（Ｓ１１
０）。これは、自車と前方車両とがこの相対速度のまま
走行を続けた場合に車間距離がゼロになるまでの時間で
あり、車間距離を相対速度で除算して算出する。
【０１０８】次に、衝突までの時間が減速実施閾値以下
か否かを判定する（Ｓ１２０）。この減速実施閾値は、
減速が必要であるか否かを判断する際の指標として予め
設定されたものであり、衝突までの時間が当該減速実施
閾値以下であれば、衝突の危険性が高く、減速が必要で
あると判定するためのものである。具体的には、この判
定は、自車と前方車両との相対速度及び車間距離に応じ
て減速実施閾値を予め設定したマップを参照して行われ
る。この減速実施閾値は、相対速度が大きい（自車が前
方車両よりも速く、その速度差が大きい）場合、及び車
間距離が短い場合に大きくなるようになっている。
か否かを判定する（Ｓ１２０）。この減速実施閾値は、
減速が必要であるか否かを判断する際の指標として予め
設定されたものであり、衝突までの時間が当該減速実施
閾値以下であれば、衝突の危険性が高く、減速が必要で
あると判定するためのものである。具体的には、この判
定は、自車と前方車両との相対速度及び車間距離に応じ
て減速実施閾値を予め設定したマップを参照して行われ
る。この減速実施閾値は、相対速度が大きい（自車が前
方車両よりも速く、その速度差が大きい）場合、及び車
間距離が短い場合に大きくなるようになっている。
【０１０９】そして、衝突までの時間が減速実施閾値よ
り長いと判定された場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、衝突
の危険性は低く緊急の減速は不要であると判断し、予め
設定されたエンジン急減速フラグ、変速機急減速フラ
グ、ブレーキ急減速フラグを全てＯＦＦにして処理を終
了する（Ｓ１３０）。従ってこの場合、減速制御は実施
されない。
り長いと判定された場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、衝突
の危険性は低く緊急の減速は不要であると判断し、予め
設定されたエンジン急減速フラグ、変速機急減速フラ
グ、ブレーキ急減速フラグを全てＯＦＦにして処理を終
了する（Ｓ１３０）。従ってこの場合、減速制御は実施
されない。
【０１１０】一方、衝突までの時間が減速実施閾値以下
であると判定された場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、緊
急の減速が必要であると判断し、このとき必要な減速度
（必要減速度）を算出する（Ｓ１４０）。この必要減速
度は衝突までの時間と減速実施閾値の差に応じて設定さ
れる。
であると判定された場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、緊
急の減速が必要であると判断し、このとき必要な減速度
（必要減速度）を算出する（Ｓ１４０）。この必要減速
度は衝突までの時間と減速実施閾値の差に応じて設定さ
れる。
【０１１１】そして、この必要減速度とエンジン実現可
能減速度とを比較し、必要減速度がエンジン実現可能減
速度以下か否かを判定する（Ｓ１５０）。このエンジン
実現可能減速度とは、現在の車速において、変速機の変
速段を最もハイ側に設定した場合にエンジン制御により
可能となる減速度、つまりスロットル開度、点火タイミ
ング、燃料噴射量等を操作することにより実現可能な減
速度を意味する。
能減速度とを比較し、必要減速度がエンジン実現可能減
速度以下か否かを判定する（Ｓ１５０）。このエンジン
実現可能減速度とは、現在の車速において、変速機の変
速段を最もハイ側に設定した場合にエンジン制御により
可能となる減速度、つまりスロットル開度、点火タイミ
ング、燃料噴射量等を操作することにより実現可能な減
速度を意味する。
【０１１２】そして、このとき必要減速度がエンジン実
現可能減速度以下であると判定された場合には（Ｓ１５
０：ＹＥＳ）、エンジン制御のみにより減速可能と判断
し、エンジン急減速フラグをＯＮし、変速機急減速フラ
グ及びブレーキ急減速フラグを共にＯＦＦする（Ｓ１６
０）。従ってこの場合、エンジン制御のみにより減速が
行われる。このため、車両に生じるショックは比較的小
さく抑えられる。
現可能減速度以下であると判定された場合には（Ｓ１５
０：ＹＥＳ）、エンジン制御のみにより減速可能と判断
し、エンジン急減速フラグをＯＮし、変速機急減速フラ
グ及びブレーキ急減速フラグを共にＯＦＦする（Ｓ１６
０）。従ってこの場合、エンジン制御のみにより減速が
行われる。このため、車両に生じるショックは比較的小
さく抑えられる。
【０１１３】一方、Ｓ１５０にて、必要減速度がエンジ
ン実現可能減速度よりも大きいと判定された場合には
（Ｓ１５０：ＮＯ）、エンジン制御のみでは所望の減速
が達成されないと判断し、続いて必要減速度と変速機実
現可能減速度とを比較して、必要減速度が変速機実現可
能減速度以下か否かを判定する（Ｓ１７０）。この変速
機実現可能減速度とは、エンジンがオーバーレブしない
範囲で設定されている車速毎の実施可能な変速段の中
で、最もロー側の変速段を設定した場合に実現できる減
速度を意味する。
ン実現可能減速度よりも大きいと判定された場合には
（Ｓ１５０：ＮＯ）、エンジン制御のみでは所望の減速
が達成されないと判断し、続いて必要減速度と変速機実
現可能減速度とを比較して、必要減速度が変速機実現可
能減速度以下か否かを判定する（Ｓ１７０）。この変速
機実現可能減速度とは、エンジンがオーバーレブしない
範囲で設定されている車速毎の実施可能な変速段の中
で、最もロー側の変速段を設定した場合に実現できる減
速度を意味する。
【０１１４】そして、必要減速度がこの変速機実現可能
減速度よりも小さい場合と判定された場合には（Ｓ１７
０：ＹＥＳ）、エンジン制御と変速機制御により減速が
可能と判断し、エンジン急減速フラグ及び変速機急減速
フラグをＯＮし、ブレーキ急減速フラグをＯＦＦする
（Ｓ１８０）。従ってこの場合、エンジン制御と変速機
制御により減速が行われる。従って、変速段の切替えに
より、車両に生じるショックは、上述したエンジン制御
のみの場合よりも多少大きくなることが予想される。
減速度よりも小さい場合と判定された場合には（Ｓ１７
０：ＹＥＳ）、エンジン制御と変速機制御により減速が
可能と判断し、エンジン急減速フラグ及び変速機急減速
フラグをＯＮし、ブレーキ急減速フラグをＯＦＦする
（Ｓ１８０）。従ってこの場合、エンジン制御と変速機
制御により減速が行われる。従って、変速段の切替えに
より、車両に生じるショックは、上述したエンジン制御
のみの場合よりも多少大きくなることが予想される。
【０１１５】一方、Ｓ１７０において、必要減速度が変
速機実現可能減速度よりも大きいと判定された場合に
は、（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、エンジン制御と変速機制御
のみでは所望の減速が達成されないと判断し、さらにブ
レーキ制御による減速を実行する。すなわち、エンジン
急減速フラグ、変速機急減速フラグ、及びブレーキ急減
速フラグの全てをＯＮにする（Ｓ１９０）。従って、こ
の際車両にはブレーキ装置５の動作による比較的大きな
ショックが発生することも予想されるが、衝突を回避す
るためには止むを得ないとする。
速機実現可能減速度よりも大きいと判定された場合に
は、（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、エンジン制御と変速機制御
のみでは所望の減速が達成されないと判断し、さらにブ
レーキ制御による減速を実行する。すなわち、エンジン
急減速フラグ、変速機急減速フラグ、及びブレーキ急減
速フラグの全てをＯＮにする（Ｓ１９０）。従って、こ
の際車両にはブレーキ装置５の動作による比較的大きな
ショックが発生することも予想されるが、衝突を回避す
るためには止むを得ないとする。
【０１１６】以上のように、第１階層にて、エンジン
２、変速機４、ブレーキ装置５の動作指針が設定される
と、これら各設定情報は直接第４階層のエンジン制御量
算出部、変速機制御量算出部及びブレーキ制御量算出部
に夫々伝送される。そして、第４階層では、エンジン制
御量算出部、変速機制御量算出部及びブレーキ制御量算
出部にて、夫々独立した処理が実行される。
２、変速機４、ブレーキ装置５の動作指針が設定される
と、これら各設定情報は直接第４階層のエンジン制御量
算出部、変速機制御量算出部及びブレーキ制御量算出部
に夫々伝送される。そして、第４階層では、エンジン制
御量算出部、変速機制御量算出部及びブレーキ制御量算
出部にて、夫々独立した処理が実行される。
【０１１７】まず、エンジン制御量算出部での処理につ
いて説明する。エンジン制御量算出部での処理は、上述
したエンジン急減速フラグがＯＮの場合に実施され、必
要減速度を実現するようスロットル開度、点火タイミン
グ、燃料噴射量等を決定する。この処理が図７のフロー
チャートに示されている。
いて説明する。エンジン制御量算出部での処理は、上述
したエンジン急減速フラグがＯＮの場合に実施され、必
要減速度を実現するようスロットル開度、点火タイミン
グ、燃料噴射量等を決定する。この処理が図７のフロー
チャートに示されている。
【０１１８】まず、上述した変速機急減速フラグを参照
し（Ｓ２１０）、当該変速機急減速フラグがＯＮである
か否かを判定する（Ｓ２２０）。そして、変速機急減速
フラグがＯＮであると判定された場合には（Ｓ２２０：
ＹＥＳ）、エンジン実現可能減速度が必要減速度以下で
あるため、とりあえず可能な範囲で減速すべくエンジン
による駆動力をゼロにすることが必要と判断し、スロッ
トル開度全閉指令及び燃料カット指令を出力し（Ｓ２３
０）、これらを重要情報用通信ラインＬ１を介してエン
ジンＥＣＵ６へ送信する。
し（Ｓ２１０）、当該変速機急減速フラグがＯＮである
か否かを判定する（Ｓ２２０）。そして、変速機急減速
フラグがＯＮであると判定された場合には（Ｓ２２０：
ＹＥＳ）、エンジン実現可能減速度が必要減速度以下で
あるため、とりあえず可能な範囲で減速すべくエンジン
による駆動力をゼロにすることが必要と判断し、スロッ
トル開度全閉指令及び燃料カット指令を出力し（Ｓ２３
０）、これらを重要情報用通信ラインＬ１を介してエン
ジンＥＣＵ６へ送信する。
【０１１９】一方、Ｓ２２０にて、変速機急減速フラグ
がＯＦＦであると判定された場合には（Ｓ２２０：Ｎ
Ｏ）、エンジン実現可能減速度が必要減速度より大きい
ため、エンジン制御によるトルク低減のための制御量を
具体的に算出する必要があると判断し、まずエンジン最
低トルクを算出する（Ｓ２４０）。このエンジン最低ト
ルクとは、現在のエンジン回転数においてスロットル全
閉、燃料カットした場合に実現されるエンジントルクを
意味し、エンジン回転数をパラメータとして予め設定し
たマップから算出される。
がＯＦＦであると判定された場合には（Ｓ２２０：Ｎ
Ｏ）、エンジン実現可能減速度が必要減速度より大きい
ため、エンジン制御によるトルク低減のための制御量を
具体的に算出する必要があると判断し、まずエンジン最
低トルクを算出する（Ｓ２４０）。このエンジン最低ト
ルクとは、現在のエンジン回転数においてスロットル全
閉、燃料カットした場合に実現されるエンジントルクを
意味し、エンジン回転数をパラメータとして予め設定し
たマップから算出される。
【０１２０】続いて、このエンジン最低トルクと前述の
一般処理により設定された要求エンジントルクとの差で
あるエンジントルク偏差を算出し（Ｓ２５０）、このエ
ンジントルク偏差と遅角判定閾値とを比較して、エンジ
ントルク偏差が遅角判定閾値以上であるか否かを判定す
る（Ｓ２６０）。このエンジントルク偏差は、車両制御
が一般処理から重要処理にシフトする際に、重要処理に
おけるエンジン制御にて、一般処理時のエンジントルク
からどれほどのトルク低減を実現する必要があるのかを
表すものである。また、遅角判定閾値は、このエンジン
トルク偏差分のトルク低減に際し、点火タイミングの遅
角制御によるトルク低減制御を実行するか否かを判定す
るために予め設定された指標である。
一般処理により設定された要求エンジントルクとの差で
あるエンジントルク偏差を算出し（Ｓ２５０）、このエ
ンジントルク偏差と遅角判定閾値とを比較して、エンジ
ントルク偏差が遅角判定閾値以上であるか否かを判定す
る（Ｓ２６０）。このエンジントルク偏差は、車両制御
が一般処理から重要処理にシフトする際に、重要処理に
おけるエンジン制御にて、一般処理時のエンジントルク
からどれほどのトルク低減を実現する必要があるのかを
表すものである。また、遅角判定閾値は、このエンジン
トルク偏差分のトルク低減に際し、点火タイミングの遅
角制御によるトルク低減制御を実行するか否かを判定す
るために予め設定された指標である。
【０１２１】そして、エンジントルク偏差が遅角判定閾
値よりも小さいと判定された場合には（Ｓ２６０：Ｎ
Ｏ）、エンジントルクの低減のために敢えて点火タイミ
ングを遅角側に制御する必要はないと判断し、Ｓ２８０
へ移動する。尚、このように点火タイミングを敢えて行
わないのは、点火タイミングによる制御は、例えば燃料
噴射量制御によれば本来燃料噴射量を低減して実行され
るトルク低減制御を、同じ燃料噴射量の状態で行うこと
になるため、燃費等の観点から好ましくない等の理由に
よる。 一方、Ｓ２６０において、エンジントルク偏差
が遅角判定閾値以上であると判定された場合には（Ｓ２
６０：ＹＥＳ）、エンジントルクの低減のため点火タイ
ミングを遅角側に設定する（Ｓ２７０）。尚、この点火
タイミングは、エンジントルク偏差をパラメータとして
点火遅角量を設定したマップを参照することにより決定
される。尚、この点火遅角制御は、初期の減速応答を稼
ぐために実施され、一般処理による要求エンジントルク
が低下するとエンジントルク偏差も小さくなるため、上
記処理によりもとの点火タイミングに戻るようになって
いる。
値よりも小さいと判定された場合には（Ｓ２６０：Ｎ
Ｏ）、エンジントルクの低減のために敢えて点火タイミ
ングを遅角側に制御する必要はないと判断し、Ｓ２８０
へ移動する。尚、このように点火タイミングを敢えて行
わないのは、点火タイミングによる制御は、例えば燃料
噴射量制御によれば本来燃料噴射量を低減して実行され
るトルク低減制御を、同じ燃料噴射量の状態で行うこと
になるため、燃費等の観点から好ましくない等の理由に
よる。 一方、Ｓ２６０において、エンジントルク偏差
が遅角判定閾値以上であると判定された場合には（Ｓ２
６０：ＹＥＳ）、エンジントルクの低減のため点火タイ
ミングを遅角側に設定する（Ｓ２７０）。尚、この点火
タイミングは、エンジントルク偏差をパラメータとして
点火遅角量を設定したマップを参照することにより決定
される。尚、この点火遅角制御は、初期の減速応答を稼
ぐために実施され、一般処理による要求エンジントルク
が低下するとエンジントルク偏差も小さくなるため、上
記処理によりもとの点火タイミングに戻るようになって
いる。
【０１２２】続いて、必要減速度を実現するためのスロ
ットル開度を設定する（Ｓ２８０）。これはエンジン回
転数と必要減速度とに応じてスロットル開度を予め設定
したマップから算出される。以上の処理により算出され
たスロットル開度、点火タイミング、及び燃料噴射量の
制御量を表す指令を、重要情報用通信ラインＬ１を介し
てエンジンＥＣＵ６へ送信する。尚、上記３つの制御量
のうち設定されていないものは、マネージャＥＣＵ１０
側で特に指定する必要がないと判断されており、エンジ
ンＥＣＵにて適切なものが設定される。
ットル開度を設定する（Ｓ２８０）。これはエンジン回
転数と必要減速度とに応じてスロットル開度を予め設定
したマップから算出される。以上の処理により算出され
たスロットル開度、点火タイミング、及び燃料噴射量の
制御量を表す指令を、重要情報用通信ラインＬ１を介し
てエンジンＥＣＵ６へ送信する。尚、上記３つの制御量
のうち設定されていないものは、マネージャＥＣＵ１０
側で特に指定する必要がないと判断されており、エンジ
ンＥＣＵにて適切なものが設定される。
【０１２３】次に、変速機制御量算出部での処理につい
て説明する。変速機制御量算出部での処理は、前述した
変速機急減速フラグがＯＮの場合に実施され、必要減速
度を実現するよう要求変速比、要求ロックアップ状態を
決定する。この処理が図８のフローチャートに示されて
いる。
て説明する。変速機制御量算出部での処理は、前述した
変速機急減速フラグがＯＮの場合に実施され、必要減速
度を実現するよう要求変速比、要求ロックアップ状態を
決定する。この処理が図８のフローチャートに示されて
いる。
【０１２４】まず、スロットル開度全閉、燃料カット時
に実現される現状可能減速度を算出する（Ｓ３００）。
この現状可能減速度は、現在の変速比とロックアップ状
態において、エンジンでの減速処置だけで実現できる減
速度の大きさを示しており、変速比、ロックアップ状
態、及び車速に応じて設定されている。
に実現される現状可能減速度を算出する（Ｓ３００）。
この現状可能減速度は、現在の変速比とロックアップ状
態において、エンジンでの減速処置だけで実現できる減
速度の大きさを示しており、変速比、ロックアップ状
態、及び車速に応じて設定されている。
【０１２５】続いて、現状可能減速度と必要減速度との
差として変速機減速度偏差を算出し（Ｓ３１０）、その
大きさを判定する（Ｓ３２０）。そして、変速機減速度
偏差がゼロ以上、すなわち現状可能減速度よりも必要減
速度の方が小さいと判定された場合には（Ｓ３２０：Ｎ
Ｏ）、エンジンでの減速処置だけで必要減速度を実現で
きると判断して処理を終了する。
差として変速機減速度偏差を算出し（Ｓ３１０）、その
大きさを判定する（Ｓ３２０）。そして、変速機減速度
偏差がゼロ以上、すなわち現状可能減速度よりも必要減
速度の方が小さいと判定された場合には（Ｓ３２０：Ｎ
Ｏ）、エンジンでの減速処置だけで必要減速度を実現で
きると判断して処理を終了する。
【０１２６】一方、Ｓ３２０にて、変速機減速度偏差が
ゼロ未満、すなわち現状可能減速度が必要減速度以下で
あると判定された場合には（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、変速
制御によるトルク低減のための制御量を具体的に算出す
る必要があると判断し、まず、直前までの一般処理によ
る現状の要求変速比に対してオーバーレブしない範囲で
設定可能な変速比をロックアップＯＦＦ状態で設定した
場合の減速度を各変速段毎に推定し、これを推定変速機
減速度として算出する（Ｓ３３０）。この推定変速機減
速度は、変速比、ロックアップ状態、及び車速に応じて
予め設定された減速度マップを参照することにより得ら
れる。
ゼロ未満、すなわち現状可能減速度が必要減速度以下で
あると判定された場合には（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、変速
制御によるトルク低減のための制御量を具体的に算出す
る必要があると判断し、まず、直前までの一般処理によ
る現状の要求変速比に対してオーバーレブしない範囲で
設定可能な変速比をロックアップＯＦＦ状態で設定した
場合の減速度を各変速段毎に推定し、これを推定変速機
減速度として算出する（Ｓ３３０）。この推定変速機減
速度は、変速比、ロックアップ状態、及び車速に応じて
予め設定された減速度マップを参照することにより得ら
れる。
【０１２７】そして、この推定変速比減速度を実現する
変速段及びロックアップ状態を、それぞれ要求変速比、
要求ロックアップ状態として設定し（Ｓ３４０）、重要
情報用通信ラインＬ１を介してＡＴＥＣＵ７へ送信する
（Ｓ３５０）。次に、ブレーキ制御量算出部での処理に
ついて説明する。
変速段及びロックアップ状態を、それぞれ要求変速比、
要求ロックアップ状態として設定し（Ｓ３４０）、重要
情報用通信ラインＬ１を介してＡＴＥＣＵ７へ送信する
（Ｓ３５０）。次に、ブレーキ制御量算出部での処理に
ついて説明する。
【０１２８】ブレーキ制御量算出部での処理は、上述し
たブレーキ急減速フラグがＯＮの場合に実施され、必要
減速度を実現するよう要求制動トルクを決定する。この
処理が図９のフローチャートに示されている。まず、車
速及び必要減速度に応じて予め設定された制動トルクマ
ップを参照し、必要減速度を実現するための制動トルク
を算出する（Ｓ４１０）。
たブレーキ急減速フラグがＯＮの場合に実施され、必要
減速度を実現するよう要求制動トルクを決定する。この
処理が図９のフローチャートに示されている。まず、車
速及び必要減速度に応じて予め設定された制動トルクマ
ップを参照し、必要減速度を実現するための制動トルク
を算出する（Ｓ４１０）。
【０１２９】続いて、この制動トルクと直前までの一般
処理による現状の要求制動トルクとを比較し、その大き
い方を要求制動トルクとして設定し（Ｓ４２０）、重要
情報用通信ラインＬ１を介してブレーキＥＣＵ８へ送信
する（Ｓ４３０）。尚、以上において、エンジン制御量
算出部、変速機制御量算出部及びブレーキ制御量算出部
が制御量算出手段に該当し、車両全体動作決定部におい
て動作指針を決定し、エンジン制御量算出部、変速機制
御量算出部及びブレーキ制御量算出部にて、夫々独立し
た制御量を演算して重要情報用通信ラインＬ１を介して
送信する機能が、第２の重要情報送信手段としての機能
に該当する。
処理による現状の要求制動トルクとを比較し、その大き
い方を要求制動トルクとして設定し（Ｓ４２０）、重要
情報用通信ラインＬ１を介してブレーキＥＣＵ８へ送信
する（Ｓ４３０）。尚、以上において、エンジン制御量
算出部、変速機制御量算出部及びブレーキ制御量算出部
が制御量算出手段に該当し、車両全体動作決定部におい
て動作指針を決定し、エンジン制御量算出部、変速機制
御量算出部及びブレーキ制御量算出部にて、夫々独立し
た制御量を演算して重要情報用通信ラインＬ１を介して
送信する機能が、第２の重要情報送信手段としての機能
に該当する。
【０１３０】次に、エンジンＥＣＵ６にて他のＥＣＵに
対する動作を要求する重要処理について説明する。この
重要処理は、図３の主として第３階層で実施され、図１
０のフローチャートに沿って実施される。尚、ここで
は、燃焼モード切り替え時のエンジントルクの急変によ
る車両のショックの発生を抑制するために、モード切り
替えに伴う短期間だけロックアップ状態を緊急にＯＦＦ
する処理を例に説明する。
対する動作を要求する重要処理について説明する。この
重要処理は、図３の主として第３階層で実施され、図１
０のフローチャートに沿って実施される。尚、ここで
は、燃焼モード切り替え時のエンジントルクの急変によ
る車両のショックの発生を抑制するために、モード切り
替えに伴う短期間だけロックアップ状態を緊急にＯＦＦ
する処理を例に説明する。
【０１３１】まず、一般情報用通信ラインＬ２及び第１
階層のエンジン全体動作決定部を介して第３階層の他構
成要素動作指令部に入力された情報により、一般処理に
おける過去所定時間内での空燃比を参照して燃焼モード
の推移を調べる。そして、過去所定時間内に燃焼モード
の切り替え、すなわち、理論空燃比近傍又は理論空燃比
よりも燃料が濃い均質燃焼モードと、理論空燃比よりも
燃料が薄い成層燃焼モードとが切り替えられているかど
うかを判定する（Ｓ５１０）。尚、上記過去所定時間の
適切な値は、トルク急変期間の長さに基づいて予め設定
されている。
階層のエンジン全体動作決定部を介して第３階層の他構
成要素動作指令部に入力された情報により、一般処理に
おける過去所定時間内での空燃比を参照して燃焼モード
の推移を調べる。そして、過去所定時間内に燃焼モード
の切り替え、すなわち、理論空燃比近傍又は理論空燃比
よりも燃料が濃い均質燃焼モードと、理論空燃比よりも
燃料が薄い成層燃焼モードとが切り替えられているかど
うかを判定する（Ｓ５１０）。尚、上記過去所定時間の
適切な値は、トルク急変期間の長さに基づいて予め設定
されている。
【０１３２】そして、これら燃焼モードの切り替えがな
されていないと判定された場合には（Ｓ５１０：Ｎ
Ｏ）、車両のショックは発生しないと判断して処理を終
了する。一方、燃焼モードの切り替えがなされていると
判定された場合には（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、車両へのシ
ョックの抑制のためロックアップＯＦＦ要求を設定し
（Ｓ５２０）、この要求を重要情報用通信ラインＬ１を
介してＡＴＥＣＵ７へ送信する。
されていないと判定された場合には（Ｓ５１０：Ｎ
Ｏ）、車両のショックは発生しないと判断して処理を終
了する。一方、燃焼モードの切り替えがなされていると
判定された場合には（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、車両へのシ
ョックの抑制のためロックアップＯＦＦ要求を設定し
（Ｓ５２０）、この要求を重要情報用通信ラインＬ１を
介してＡＴＥＣＵ７へ送信する。
【０１３３】尚、上記において、他構成要素動作指令部
が所定の処理を行ってロックアップＯＦＦ要求を設定
し、これを重要情報用通信ラインＬ１を介してＡＴＥＣ
Ｕ７へ送信する重要情報用通信ラインＬ１を介して送信
する機能が、重要情報送信手段としての機能に該当す
る。
が所定の処理を行ってロックアップＯＦＦ要求を設定
し、これを重要情報用通信ラインＬ１を介してＡＴＥＣ
Ｕ７へ送信する重要情報用通信ラインＬ１を介して送信
する機能が、重要情報送信手段としての機能に該当す
る。
【０１３４】次に、ＡＴＥＣＵ６にて他のＥＣＵへの動
作を要求する重要処理について説明する。これは図４の
主として第４階層にて実施され、図１１のフローチャー
トに沿って実施される。尚、ここでは、何らかの要因で
ＡＴ４のクラッチが過度に滑っている（つまり、エンジ
ンレーシング状態である）場合に、この状態から脱出す
るための処理を例に説明する。
作を要求する重要処理について説明する。これは図４の
主として第４階層にて実施され、図１１のフローチャー
トに沿って実施される。尚、ここでは、何らかの要因で
ＡＴ４のクラッチが過度に滑っている（つまり、エンジ
ンレーシング状態である）場合に、この状態から脱出す
るための処理を例に説明する。
【０１３５】まず、前述した図４の第３階層の変速動作
決定部を介して第４階層の他構成要素動作指令部に入力
された情報に基づいて、推定変速機出力回転数を算出す
る（Ｓ６１０）。尚、この推定変速機出力回転数は、変
速機入力回転数に対して、変速中の場合は変速前後で変
速比が大きい変速段の変速比、変速中でない場合は現在
の変速段の変速比を乗算することにより得られる。
決定部を介して第４階層の他構成要素動作指令部に入力
された情報に基づいて、推定変速機出力回転数を算出す
る（Ｓ６１０）。尚、この推定変速機出力回転数は、変
速機入力回転数に対して、変速中の場合は変速前後で変
速比が大きい変速段の変速比、変速中でない場合は現在
の変速段の変速比を乗算することにより得られる。
【０１３６】続いて、推定変速機出力回転数と実際の変
速機出力回転数の差である変速機出力回転数偏差を算出
し（Ｓ６２０）、変速機出力回転数偏差がレーシング判
定閾値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ６３０）。こ
こで、レーシング判定閾値とは、エンジンレーシング状
態であるか否かを判定するための指標である。
速機出力回転数の差である変速機出力回転数偏差を算出
し（Ｓ６２０）、変速機出力回転数偏差がレーシング判
定閾値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ６３０）。こ
こで、レーシング判定閾値とは、エンジンレーシング状
態であるか否かを判定するための指標である。
【０１３７】そして、変速機出力回転数偏差がレーシン
グ判定閾値以下である場合には（Ｓ６３０：ＮＯ）、エ
ンジンレーシング状態ではなく問題なしと判定し、処理
を終了する。一方、Ｓ６３０において、変速機出力回転
数偏差がレーシング判定閾値よりも大きいと判定された
場合には（Ｓ６３０：ＹＥＳ）、エンジンレーシング状
態と判断し、これに対処する。
グ判定閾値以下である場合には（Ｓ６３０：ＮＯ）、エ
ンジンレーシング状態ではなく問題なしと判定し、処理
を終了する。一方、Ｓ６３０において、変速機出力回転
数偏差がレーシング判定閾値よりも大きいと判定された
場合には（Ｓ６３０：ＹＥＳ）、エンジンレーシング状
態と判断し、これに対処する。
【０１３８】まず、変速機出力回転数偏差と点火遅角閾
値とを比較し、変速機出力回転数偏差が点火遅角閾値よ
りも大きいか否かを判定する（Ｓ６４０）。ここで、点
火遅角閾値とは、エンジンレーシング状態から脱出する
ために、エンジントルクの低減を実行するに際し、点火
タイミングの遅角制御によるトルク低減制御を実行する
か否かを判定するために予め設定された指標である。
値とを比較し、変速機出力回転数偏差が点火遅角閾値よ
りも大きいか否かを判定する（Ｓ６４０）。ここで、点
火遅角閾値とは、エンジンレーシング状態から脱出する
ために、エンジントルクの低減を実行するに際し、点火
タイミングの遅角制御によるトルク低減制御を実行する
か否かを判定するために予め設定された指標である。
【０１３９】そして、変速機出力回転数偏差が点火遅角
閾値以下であると判定された場合には（Ｓ６４０：Ｎ
Ｏ）、適切な点火遅角量を設定する（Ｓ６５０）。この
場合は、軽度のエンジンレーシング状態であり、短期間
に通常の状態に復帰可能と判断し、点火遅角によりトル
クを下げる処置を実施して、重度のエンジンレーシング
状態に陥らないように保つ処置にとどめるのである。こ
の点火遅角量は、実車試験でエンジンレーシング状態を
作って適切な値を求めることで設定しており、走行状態
全域で同じ値を用いている。
閾値以下であると判定された場合には（Ｓ６４０：Ｎ
Ｏ）、適切な点火遅角量を設定する（Ｓ６５０）。この
場合は、軽度のエンジンレーシング状態であり、短期間
に通常の状態に復帰可能と判断し、点火遅角によりトル
クを下げる処置を実施して、重度のエンジンレーシング
状態に陥らないように保つ処置にとどめるのである。こ
の点火遅角量は、実車試験でエンジンレーシング状態を
作って適切な値を求めることで設定しており、走行状態
全域で同じ値を用いている。
【０１４０】続いて、変速機出力回転数偏差とスロット
ル・燃料操作閾値とを比較し、変速機出力回転数偏差が
このスロットル・燃料操作閾値よりも大きいか否かを判
定する（Ｓ６６０）。ここで、スロットル・燃料操作閾
値とは、エンジンレーシング状態から脱出するために駆
動トルクの低減を実行するに際し、スロットル開度制御
或いは燃料噴射制御により完全に駆動トルクを落とす必
要があるか否かを判定するために予め設定された指標で
ある。
ル・燃料操作閾値とを比較し、変速機出力回転数偏差が
このスロットル・燃料操作閾値よりも大きいか否かを判
定する（Ｓ６６０）。ここで、スロットル・燃料操作閾
値とは、エンジンレーシング状態から脱出するために駆
動トルクの低減を実行するに際し、スロットル開度制御
或いは燃料噴射制御により完全に駆動トルクを落とす必
要があるか否かを判定するために予め設定された指標で
ある。
【０１４１】そして、変速機出力回転数偏差がスロット
ル・燃料操作閾値以下であると判定された場合には（Ｓ
６６０：ＮＯ）、全気筒のうち半分の気筒で燃料カット
を実施する設定を行う（Ｓ６７０）。この場合は、中程
度のエンジンレーシング状態であり、完全に駆動トルク
を落とさなくても通常の状態に復帰可能と判断して、全
気筒のうち半分の気筒での燃料カット処置を実施して、
重度のエンジンレーシング状態に陥らないように保つ処
置にとどめるのである。
ル・燃料操作閾値以下であると判定された場合には（Ｓ
６６０：ＮＯ）、全気筒のうち半分の気筒で燃料カット
を実施する設定を行う（Ｓ６７０）。この場合は、中程
度のエンジンレーシング状態であり、完全に駆動トルク
を落とさなくても通常の状態に復帰可能と判断して、全
気筒のうち半分の気筒での燃料カット処置を実施して、
重度のエンジンレーシング状態に陥らないように保つ処
置にとどめるのである。
【０１４２】一方、Ｓ６６０にて、変速機出力回転数偏
差がこのスロットル・燃料操作閾値よりも大きいと判定
された場合には（Ｓ６６０：ＹＥＳ）、スロットル全
閉、燃料カットの指令を設定（Ｓ６８０）。この場合
は、エンジンレーシング状態が重度に進んでおり、トル
クが出ている状態のままで通常の状態に復帰不可能と判
断して、スロットル・及び燃料カットにより一旦エンジ
ントルクを発生しない状態にするものである。
差がこのスロットル・燃料操作閾値よりも大きいと判定
された場合には（Ｓ６６０：ＹＥＳ）、スロットル全
閉、燃料カットの指令を設定（Ｓ６８０）。この場合
は、エンジンレーシング状態が重度に進んでおり、トル
クが出ている状態のままで通常の状態に復帰不可能と判
断して、スロットル・及び燃料カットにより一旦エンジ
ントルクを発生しない状態にするものである。
【０１４３】そして、以上のように設定された指令情報
を、重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ
６へ出力する（Ｓ６９０）。尚、上記において、他構成
要素動作指令部が所定の演算処理を行い、その演算結果
である各制御量を、重要情報用通信ラインＬ１を介して
エンジンＥＣＵ６へ送信する機能が、重要情報送信手段
としての機能に該当する。
を、重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ
６へ出力する（Ｓ６９０）。尚、上記において、他構成
要素動作指令部が所定の演算処理を行い、その演算結果
である各制御量を、重要情報用通信ラインＬ１を介して
エンジンＥＣＵ６へ送信する機能が、重要情報送信手段
としての機能に該当する。
【０１４４】次に、ブレーキＥＣＵ８にて他のＥＣＵに
対する動作を要求する重要処理について説明する。これ
は図５の主として第４階層にて実施され、その処理の一
例が、変速機への動作要求については図１２、エンジン
への動作要求については図１３のフローチャートに示さ
れている。
対する動作を要求する重要処理について説明する。これ
は図５の主として第４階層にて実施され、その処理の一
例が、変速機への動作要求については図１２、エンジン
への動作要求については図１３のフローチャートに示さ
れている。
【０１４５】まず、図１２に基づいて、変速機への動作
要求について説明する。尚、ここでは、非制動中である
にもかかわらず、エンジンブレーキにより車輪がロック
した場合に、この状態から脱出するための処理を例に説
明する。まず、前述した図５の第２階層のブレーキ全体
動作決定部を介して第４階層の変速動作指令部に入力さ
れた情報に基づいて、非制動中に車輪がロックしていな
いか否かを、各論の車輪速に基づいて判定する（Ｓ７１
０）。このとき、車輪がロックしていないと判定された
場合には（Ｓ７１０：ＮＯ）、そのまま処理を終了す
る。
要求について説明する。尚、ここでは、非制動中である
にもかかわらず、エンジンブレーキにより車輪がロック
した場合に、この状態から脱出するための処理を例に説
明する。まず、前述した図５の第２階層のブレーキ全体
動作決定部を介して第４階層の変速動作指令部に入力さ
れた情報に基づいて、非制動中に車輪がロックしていな
いか否かを、各論の車輪速に基づいて判定する（Ｓ７１
０）。このとき、車輪がロックしていないと判定された
場合には（Ｓ７１０：ＮＯ）、そのまま処理を終了す
る。
【０１４６】一方、車輪がロックしていると判定された
場合には（Ｓ７１０：ＹＥＳ）、エンジンブレーキによ
り車輪がロックしていると判断し、エンジンブレーキに
よる制動トルクを下げるために、ロックアップ開放要求
と変速比のアップシフトの実施要求を設定し（Ｓ７２
０）、これらの要求を重要情報用通信ラインＬ１を介し
てＡＴＥＣＵ７へ送信する（Ｓ７３０）。
場合には（Ｓ７１０：ＹＥＳ）、エンジンブレーキによ
り車輪がロックしていると判断し、エンジンブレーキに
よる制動トルクを下げるために、ロックアップ開放要求
と変速比のアップシフトの実施要求を設定し（Ｓ７２
０）、これらの要求を重要情報用通信ラインＬ１を介し
てＡＴＥＣＵ７へ送信する（Ｓ７３０）。
【０１４７】次に、エンジンへの動作要求について説明
する。尚、ここでは、ブレーキ装置が熱をもって正常に
動作しない場合に、ブレーキ装置を作動させない状態で
車両を停止させるための処理を例に説明する。まず、前
述した図５の第２階層のブレーキ全体動作決定部を介し
て第４階層のエンジン動作指令部に入力された情報に基
づいて、現在、ブレーキトラクション制御モードに入っ
ているか否かを判定する（Ｓ８１０）。このとき、ブレ
ーキトラクション制御モードに入っていないと判定され
た場合には（Ｓ８１０：ＮＯ）、そのまま処理を終了す
る。
する。尚、ここでは、ブレーキ装置が熱をもって正常に
動作しない場合に、ブレーキ装置を作動させない状態で
車両を停止させるための処理を例に説明する。まず、前
述した図５の第２階層のブレーキ全体動作決定部を介し
て第４階層のエンジン動作指令部に入力された情報に基
づいて、現在、ブレーキトラクション制御モードに入っ
ているか否かを判定する（Ｓ８１０）。このとき、ブレ
ーキトラクション制御モードに入っていないと判定され
た場合には（Ｓ８１０：ＮＯ）、そのまま処理を終了す
る。
【０１４８】一方、ブレーキトラクション制御モードに
入っていると判定された場合には（Ｓ８１０：ＹＥ
Ｓ）、続いて、予め設定されたブレーキトラクション禁
止フラグがＯＮになっているか否かを判定する（Ｓ８２
０）。このとき、ブレーキトラクション禁止フラグがＯ
ＦＦになっていると判定された場合には（Ｓ８２０：Ｎ
Ｏ）、そのまま処理を終了する。
入っていると判定された場合には（Ｓ８１０：ＹＥ
Ｓ）、続いて、予め設定されたブレーキトラクション禁
止フラグがＯＮになっているか否かを判定する（Ｓ８２
０）。このとき、ブレーキトラクション禁止フラグがＯ
ＦＦになっていると判定された場合には（Ｓ８２０：Ｎ
Ｏ）、そのまま処理を終了する。
【０１４９】一方、ブレーキトラクション禁止フラグが
ＯＮになっていると判定された場合には（Ｓ８２０：Ｙ
ＥＳ）、燃料カット要求を設定し（Ｓ８３０）、この要
求を重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ
６へ送信する（Ｓ８４０）。尚、以上において、変速機
動作指令部及びエンジン動作指令部が所定の演算処理を
行い、その演算結果である各制御量を、重要情報用通信
ラインＬ１を介してＡＴＥＣＵ７、エンジンＥＣＵ６へ
送信する機能が、重要情報送信手段としての機能に該当
する。
ＯＮになっていると判定された場合には（Ｓ８２０：Ｙ
ＥＳ）、燃料カット要求を設定し（Ｓ８３０）、この要
求を重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ
６へ送信する（Ｓ８４０）。尚、以上において、変速機
動作指令部及びエンジン動作指令部が所定の演算処理を
行い、その演算結果である各制御量を、重要情報用通信
ラインＬ１を介してＡＴＥＣＵ７、エンジンＥＣＵ６へ
送信する機能が、重要情報送信手段としての機能に該当
する。
【０１５０】次に、各ＥＣＵが、他のＥＣＵからの指令
を受けて実施する重要処理について説明する。この重要
処理は、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７、及びブレー
キＥＣＵ８にて実施される。まず、エンジンＥＣＵ６で
の処理について説明する。エンジンＥＣＵ６での処理は
図３の第４階層で実施され、その手順は図１４のフロー
チャートに示されている。
を受けて実施する重要処理について説明する。この重要
処理は、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７、及びブレー
キＥＣＵ８にて実施される。まず、エンジンＥＣＵ６で
の処理について説明する。エンジンＥＣＵ６での処理は
図３の第４階層で実施され、その手順は図１４のフロー
チャートに示されている。
【０１５１】まず、他のＥＣＵ（マネージャＥＣＵ１
０、ＡＴＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ８）から、重要情報
用通信ラインＬ１を介して第４階層のエンジン重要動作
制御部に対して重要情報の入力があるか否かを判定する
（Ｓ９１０）。このとき、重要情報の入力がないと判定
された場合には（Ｓ９１０：ＮＯ）、一般処理によるス
ロットル開度、燃料噴射量、点火タイミングの要求をア
クチュエータに出力する（Ｓ９２０）。
０、ＡＴＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ８）から、重要情報
用通信ラインＬ１を介して第４階層のエンジン重要動作
制御部に対して重要情報の入力があるか否かを判定する
（Ｓ９１０）。このとき、重要情報の入力がないと判定
された場合には（Ｓ９１０：ＮＯ）、一般処理によるス
ロットル開度、燃料噴射量、点火タイミングの要求をア
クチュエータに出力する（Ｓ９２０）。
【０１５２】一方、重要情報の入力があると判定された
場合には（Ｓ９１０：ＹＥＳ）、トルク低減を要求する
情報であると解されるため、一般処理による要求出力
と、マネージャＥＣＵ１０、ＡＴＥＣＵ７、ブレーキＥ
ＣＵ８からの重要情報との中で、最も安全側、つまり、
最もエンジントルクが低トルクに設定されるスロットル
開度、燃料噴射量、点火タイミングの指令を設定し、ア
クチュエータに出力する（Ｓ９３０）。
場合には（Ｓ９１０：ＹＥＳ）、トルク低減を要求する
情報であると解されるため、一般処理による要求出力
と、マネージャＥＣＵ１０、ＡＴＥＣＵ７、ブレーキＥ
ＣＵ８からの重要情報との中で、最も安全側、つまり、
最もエンジントルクが低トルクに設定されるスロットル
開度、燃料噴射量、点火タイミングの指令を設定し、ア
クチュエータに出力する（Ｓ９３０）。
【０１５３】次に、ＡＴＥＣＵ７での処理について説明
する。ＡＴＥＣＵ７での処理は、図４の第５階層で実施
され、その処理のうちロックアップ重要動作の手順が図
１５、変速重要動作が図１６のフローチャートに示され
ている。まず、ロックアップ重要動作に関する処理は、
図４に示した第５階層のロックアップ重要動作制御部に
て行われ、図１５に示すように、まず、他のＥＣＵ（マ
ネージャＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣ
Ｕ８）から、重要情報用通信ラインＬ１を介してロック
アップ重要動作制御部に対して重要情報の入力があるか
否かを判定する（Ｓ１０１０）。このとき、重要情報が
入力されていないと判定された場合には（Ｓ１０１０：
ＮＯ）、一般処理のロックアップ圧指令をそのままアク
チュエータへ出力する（Ｓ１０２０）。
する。ＡＴＥＣＵ７での処理は、図４の第５階層で実施
され、その処理のうちロックアップ重要動作の手順が図
１５、変速重要動作が図１６のフローチャートに示され
ている。まず、ロックアップ重要動作に関する処理は、
図４に示した第５階層のロックアップ重要動作制御部に
て行われ、図１５に示すように、まず、他のＥＣＵ（マ
ネージャＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣ
Ｕ８）から、重要情報用通信ラインＬ１を介してロック
アップ重要動作制御部に対して重要情報の入力があるか
否かを判定する（Ｓ１０１０）。このとき、重要情報が
入力されていないと判定された場合には（Ｓ１０１０：
ＮＯ）、一般処理のロックアップ圧指令をそのままアク
チュエータへ出力する（Ｓ１０２０）。
【０１５４】一方、重要情報として、マネージャＥＣＵ
１０、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ８のいずれか
からロックアップ開放の指令が入力されていると判定さ
れた場合には（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）、直ちに完全ロッ
クアップＯＦＦ状態となるようなロックアップ圧指令を
アクチュエータへ出力する（Ｓ１０３０）。
１０、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ８のいずれか
からロックアップ開放の指令が入力されていると判定さ
れた場合には（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）、直ちに完全ロッ
クアップＯＦＦ状態となるようなロックアップ圧指令を
アクチュエータへ出力する（Ｓ１０３０）。
【０１５５】次に、変速重要動作に関する処理は、図４
の第５階層の変速重要動作制御部にて行われ、図１６に
示すように、まず、他のＥＣＵ（マネージャＥＣＵ１
０、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ８）から、重要
情報用通信ラインＬ１を介して変速重要動作制御部に対
して重要情報の入力があるか否かを判定する（Ｓ１１１
０）。このとき、重要動作要求が入力されていないと判
定された場合には（Ｓ１１１０：ＮＯ）、一般処理の要
求指令をそのままアクチュエータに出力する（Ｓ１１２
０）。
の第５階層の変速重要動作制御部にて行われ、図１６に
示すように、まず、他のＥＣＵ（マネージャＥＣＵ１
０、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ８）から、重要
情報用通信ラインＬ１を介して変速重要動作制御部に対
して重要情報の入力があるか否かを判定する（Ｓ１１１
０）。このとき、重要動作要求が入力されていないと判
定された場合には（Ｓ１１１０：ＮＯ）、一般処理の要
求指令をそのままアクチュエータに出力する（Ｓ１１２
０）。
【０１５６】一方、重要情報として、マネージャＥＣＵ
１０、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ８のいずれか
から変速に関する指令が入力されていると判定された場
合には（Ｓ１１１０：ＹＥＳ）、当該指令に応じた変速
段を設定する（Ｓ１１３０）。この場合、例えば直前の
一般処理により別の変速が実施されている場合であって
も、強制的に本処理による変速を実施することとなる。
このような変速は、大きなショックが出たり、クラッチ
が損傷する可能性がある。このため、一般処理において
は実施されない処理である場合もあるが、マネージャＥ
ＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ８での処理により、常にエン
ジンＥＣＵ６でスロットル全閉、燃料カット状態になる
ため、伝達トルクが小さくなっていることから、ショッ
クが比較的小さく抑えられることや、急を要するため一
般処理に比べて大きなショックであってもやむを得ない
等の理由から、当該変速要求をそのまま受け入れて実施
する。
１０、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ８のいずれか
から変速に関する指令が入力されていると判定された場
合には（Ｓ１１１０：ＹＥＳ）、当該指令に応じた変速
段を設定する（Ｓ１１３０）。この場合、例えば直前の
一般処理により別の変速が実施されている場合であって
も、強制的に本処理による変速を実施することとなる。
このような変速は、大きなショックが出たり、クラッチ
が損傷する可能性がある。このため、一般処理において
は実施されない処理である場合もあるが、マネージャＥ
ＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ８での処理により、常にエン
ジンＥＣＵ６でスロットル全閉、燃料カット状態になる
ため、伝達トルクが小さくなっていることから、ショッ
クが比較的小さく抑えられることや、急を要するため一
般処理に比べて大きなショックであってもやむを得ない
等の理由から、当該変速要求をそのまま受け入れて実施
する。
【０１５７】但し、この場合は、なるべくショックが小
さくなり、また、クラッチ破損を防止できるように、ク
ラッチ圧及びライン圧を設定する必要があるため、この
ような設定を実現するためのシフトソレノイド指令、ラ
イン圧指令、クラッチ圧指令アクチュエータへ出力する
（Ｓ１１４０）。尚、これらライン圧指令及びクラッチ
圧指令は、実車でチューニングされた変速種類毎に設定
されたマップを参照することにより実施される。
さくなり、また、クラッチ破損を防止できるように、ク
ラッチ圧及びライン圧を設定する必要があるため、この
ような設定を実現するためのシフトソレノイド指令、ラ
イン圧指令、クラッチ圧指令アクチュエータへ出力する
（Ｓ１１４０）。尚、これらライン圧指令及びクラッチ
圧指令は、実車でチューニングされた変速種類毎に設定
されたマップを参照することにより実施される。
【０１５８】次に、ブレーキＥＣＵ８での処理について
説明する。ブレーキＥＣＵ８での処理は、図５の第１階
層で実施される。この処理では、他のＥＣＵ（マネージ
ャＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７）か
ら、重要情報用通信ラインＬ１を介して第１階層のブレ
ーキ重要動作制御部に対して重要情報の入力がない場合
には一般処理の要求制動トルクが設定され、重要情報の
入力がある場合にはその要求制動トルクが設定され、そ
の後は一般処理により処理される。 ［第２実施例］本実施例は、自動変速機を、多段変速機
（ＡＴ）４ではなく無段変速機（以下「ＣＶＴ」とい
う）４’として構成した点において、上述した第１実施
例と異なり、その他の構成については第１実施例とほぼ
同様である。このため、このようにＡＴ４をＣＶＴ４’
に変更することで内容が異なってくる部分、つまり、Ｃ
ＶＴ４’を制御するＣＶＴＥＣＵ７’での一般処理、マ
ネージャＥＣＵ１０内でのＣＶＴ４’に関わる重要処
理、ＣＶＴＥＣＵ７’からエンジンＥＣＵ６へ送信する
重要情報の設定処理、及び、ＣＶＴＥＣＵ７’からの重
要情報に基づいてエンジンＥＣＵ６が実施する処理につ
いて説明する。
説明する。ブレーキＥＣＵ８での処理は、図５の第１階
層で実施される。この処理では、他のＥＣＵ（マネージ
ャＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７）か
ら、重要情報用通信ラインＬ１を介して第１階層のブレ
ーキ重要動作制御部に対して重要情報の入力がない場合
には一般処理の要求制動トルクが設定され、重要情報の
入力がある場合にはその要求制動トルクが設定され、そ
の後は一般処理により処理される。 ［第２実施例］本実施例は、自動変速機を、多段変速機
（ＡＴ）４ではなく無段変速機（以下「ＣＶＴ」とい
う）４’として構成した点において、上述した第１実施
例と異なり、その他の構成については第１実施例とほぼ
同様である。このため、このようにＡＴ４をＣＶＴ４’
に変更することで内容が異なってくる部分、つまり、Ｃ
ＶＴ４’を制御するＣＶＴＥＣＵ７’での一般処理、マ
ネージャＥＣＵ１０内でのＣＶＴ４’に関わる重要処
理、ＣＶＴＥＣＵ７’からエンジンＥＣＵ６へ送信する
重要情報の設定処理、及び、ＣＶＴＥＣＵ７’からの重
要情報に基づいてエンジンＥＣＵ６が実施する処理につ
いて説明する。
【０１５９】まず、ＣＶＴＥＣＵ７’での一般処理につ
いて説明する。図１７は、ＣＶＴＥＣＵ７’において実
行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図であ
る。同図に示すように、ＣＶＴＥＣＵ７’による制御処
理は４階層の構成を有し、その一般処理は主として第
１、第２、及び第４階層において実行される。
いて説明する。図１７は、ＣＶＴＥＣＵ７’において実
行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図であ
る。同図に示すように、ＣＶＴＥＣＵ７’による制御処
理は４階層の構成を有し、その一般処理は主として第
１、第２、及び第４階層において実行される。
【０１６０】まず、第１階層のＣＶＴ全体動作決定部で
は、マネージャＥＣＵ１０から一般情報用通信ラインＬ
２を介して入力された要求エンジントルク、要求変速
比、及び要求ロックアップ状態に応じて、ロックアップ
状態指令、ＣＶＴ設定変速比、ＣＶＴ伝達トルクを夫々
設定する。
は、マネージャＥＣＵ１０から一般情報用通信ラインＬ
２を介して入力された要求エンジントルク、要求変速
比、及び要求ロックアップ状態に応じて、ロックアップ
状態指令、ＣＶＴ設定変速比、ＣＶＴ伝達トルクを夫々
設定する。
【０１６１】具体的には、要求変速比を実現するため
に、新規に変速制御を実行する必要がある場合には、現
在の変速機の状態に応じて受け入れ可能な変速比を考慮
してＣＶＴ設定変速比を設定する。例えば、オーバーレ
ブ防止等を考慮する。また、ロックアップ状態指令は、
前述した要求ロックアップ状態がロックアップ機構をＯ
Ｎさせる要求であっても、状況によってはロックアップ
機構をＯＮさせることができない場合があるので、これ
らの事情を加味してロックアップ状態指令を設定する。
具体的には、低車速ではエンスト防止のためにロックア
ップ機構をＯＦＦすることが必要となる。このため、要
求ロックアップ状態がロックアップ機構をＯＮさせる要
求であっても、低車速域ではロックアップ状態指令をロ
ックアップ状態ＯＦＦに設定し、それ以外はロックアッ
プ状態指令をロックアップ状態ＯＮに設定する。
に、新規に変速制御を実行する必要がある場合には、現
在の変速機の状態に応じて受け入れ可能な変速比を考慮
してＣＶＴ設定変速比を設定する。例えば、オーバーレ
ブ防止等を考慮する。また、ロックアップ状態指令は、
前述した要求ロックアップ状態がロックアップ機構をＯ
Ｎさせる要求であっても、状況によってはロックアップ
機構をＯＮさせることができない場合があるので、これ
らの事情を加味してロックアップ状態指令を設定する。
具体的には、低車速ではエンスト防止のためにロックア
ップ機構をＯＦＦすることが必要となる。このため、要
求ロックアップ状態がロックアップ機構をＯＮさせる要
求であっても、低車速域ではロックアップ状態指令をロ
ックアップ状態ＯＦＦに設定し、それ以外はロックアッ
プ状態指令をロックアップ状態ＯＮに設定する。
【０１６２】また、ＣＶＴ伝達トルクは、エンジントル
クとロックアップ状態、変速比によりＣＶＴ４’で伝達
するトルクの大きさが決まるので、これらを基に設定す
る。具体的には、エンジントルクに対し、ロックアップ
状態に応じたトルクコンバータのトルク増幅比と、ＣＶ
Ｔ設定変速比を乗算したものをＣＶＴ伝達トルクとして
設定する。
クとロックアップ状態、変速比によりＣＶＴ４’で伝達
するトルクの大きさが決まるので、これらを基に設定す
る。具体的には、エンジントルクに対し、ロックアップ
状態に応じたトルクコンバータのトルク増幅比と、ＣＶ
Ｔ設定変速比を乗算したものをＣＶＴ伝達トルクとして
設定する。
【０１６３】続く第２階層では、ロックアップ動作決定
部によるロックアップ処理と、変速機動作決定部による
変速処理とが実行される。まず、ロックアップ動作決定
部では、ロックアップ処理における制御量の演算が実行
され、変速機動作決定部では、変速処理における制御量
の演算が実行される。
部によるロックアップ処理と、変速機動作決定部による
変速処理とが実行される。まず、ロックアップ動作決定
部では、ロックアップ処理における制御量の演算が実行
され、変速機動作決定部では、変速処理における制御量
の演算が実行される。
【０１６４】ロックアップ動作決定部では、ロックアッ
プ状態指令が切り替わった場合にショックが発生しない
よう、徐々にロックアップ状態が切り替わるようにロッ
クアップクラッチ圧を指令する。具体的には、ロックア
ップクラッチの締結圧が最大の場合を完全ロックアップ
ＯＮ状態、ロックアップクラッチの締結圧が最小の場合
を完全ロックアップＯＦＦ状態とし、ロツクアップ状態
指令がＯＮで完全ロックアップＯＮ状態、或いはロック
アップ状態指令がＯＦＦで完全ロックアップＯＦＦ状態
の場合には、そのロックアップクラッチの締結圧をその
まま保つ。一方、ロックアップ状態指令がＯＮで完全ロ
ックアップＯＮ状態でない、あるいはロックアップ状態
指令がＯＦＦで完全ロックアップＯＦＦ状態でない場合
には、予め定められた勾配でロックアップクラッチの締
結圧をそれぞれ上昇あるいは低下させる。
プ状態指令が切り替わった場合にショックが発生しない
よう、徐々にロックアップ状態が切り替わるようにロッ
クアップクラッチ圧を指令する。具体的には、ロックア
ップクラッチの締結圧が最大の場合を完全ロックアップ
ＯＮ状態、ロックアップクラッチの締結圧が最小の場合
を完全ロックアップＯＦＦ状態とし、ロツクアップ状態
指令がＯＮで完全ロックアップＯＮ状態、或いはロック
アップ状態指令がＯＦＦで完全ロックアップＯＦＦ状態
の場合には、そのロックアップクラッチの締結圧をその
まま保つ。一方、ロックアップ状態指令がＯＮで完全ロ
ックアップＯＮ状態でない、あるいはロックアップ状態
指令がＯＦＦで完全ロックアップＯＦＦ状態でない場合
には、予め定められた勾配でロックアップクラッチの締
結圧をそれぞれ上昇あるいは低下させる。
【０１６５】次に、変速機動作決定部では、変速時に異
常な変速ショックや滑りを防止するためのブライマリ圧
指令、セカンダリ圧指令、及び入力トルク調整量を算出
する。具体的には、プライマリ圧とセカンダリ圧とのバ
ランスで変速比が決まるため、ＣＶＴ４’内で滑りが生
じることなくＣＶＴ入力トルクを伝えられる範囲で、両
者を設定する。この設定は、ＣＶＴ入力トルクに応じて
プライマリ圧及びセカンダリ圧を設定したマップを参照
して、これらプライマリ圧及びセカンダリ圧を設定し、
これにＣＶＴ設定変速比と入出力回転数の比から計算で
きる実際のＣＶＴ変速比の差が小さくなるようなフィー
ドバック項を加えて行われる。
常な変速ショックや滑りを防止するためのブライマリ圧
指令、セカンダリ圧指令、及び入力トルク調整量を算出
する。具体的には、プライマリ圧とセカンダリ圧とのバ
ランスで変速比が決まるため、ＣＶＴ４’内で滑りが生
じることなくＣＶＴ入力トルクを伝えられる範囲で、両
者を設定する。この設定は、ＣＶＴ入力トルクに応じて
プライマリ圧及びセカンダリ圧を設定したマップを参照
して、これらプライマリ圧及びセカンダリ圧を設定し、
これにＣＶＴ設定変速比と入出力回転数の比から計算で
きる実際のＣＶＴ変速比の差が小さくなるようなフィー
ドバック項を加えて行われる。
【０１６６】続いて、第４階層の変速重要動作制御部及
びロックアップ重要動作制御部では、後述する重要処理
の要求（重要情報）が重要情報用通信ラインＬ１を介し
て入力されない場合には、プライマリ圧指令、セカンダ
リ圧指令、及びロックアップ圧指令を、そのまま対応す
るアクチュエータへ出力する。
びロックアップ重要動作制御部では、後述する重要処理
の要求（重要情報）が重要情報用通信ラインＬ１を介し
て入力されない場合には、プライマリ圧指令、セカンダ
リ圧指令、及びロックアップ圧指令を、そのまま対応す
るアクチュエータへ出力する。
【０１６７】尚、上記において、ＣＶＴ全体動作決定
部、ロックアップ動作決定部、及び変速動作決定部が制
御量演算手段に該当し、変速機重要動作制御部及びロッ
クアップ重要動作制御部が制御手段に該当する。次に、
マネージャＥＣＵ１０がＣＶＴＥＣＵ７’に対して行う
重要処理について説明する。
部、ロックアップ動作決定部、及び変速動作決定部が制
御量演算手段に該当し、変速機重要動作制御部及びロッ
クアップ重要動作制御部が制御手段に該当する。次に、
マネージャＥＣＵ１０がＣＶＴＥＣＵ７’に対して行う
重要処理について説明する。
【０１６８】この重要処理は、第１実施例で述べた変速
機急減速フラグがＯＮの場合に、図２のマネージャ制御
部の変速機制御量演算部において実施され、必要減速度
を実現するよう要求変速比、要求ロックアップ状態が決
定される。この処理が図１８のフローチャートに示され
ている。
機急減速フラグがＯＮの場合に、図２のマネージャ制御
部の変速機制御量演算部において実施され、必要減速度
を実現するよう要求変速比、要求ロックアップ状態が決
定される。この処理が図１８のフローチャートに示され
ている。
【０１６９】まず、スロットル開度全閉、燃料カット時
に実現される現状可能減速度を算出する（Ｓ１２０
０）。この現状可能減速度は、現在の変速比とロックア
ップ状態において、エンジンでの減速処置だけで実現で
きる減速度の大きさを示しており、変速比、ロックアッ
プ状態、及び車速に応じて設定されている。
に実現される現状可能減速度を算出する（Ｓ１２０
０）。この現状可能減速度は、現在の変速比とロックア
ップ状態において、エンジンでの減速処置だけで実現で
きる減速度の大きさを示しており、変速比、ロックアッ
プ状態、及び車速に応じて設定されている。
【０１７０】続いて、現状可能減速度と必要減速度との
差として変速機減速度偏差を算出し（Ｓ１２１０）、そ
の大きさを判定する（Ｓ１２２０）。そして、変速機減
速度偏差がゼロ以上、すなわち現状可能減速度よりも必
要減速度の方が小さいと判定された場合には（Ｓ１２２
０：ＮＯ）、エンジンでの減速処置だけで必要減速度を
実現できると判断して処理を終了する。
差として変速機減速度偏差を算出し（Ｓ１２１０）、そ
の大きさを判定する（Ｓ１２２０）。そして、変速機減
速度偏差がゼロ以上、すなわち現状可能減速度よりも必
要減速度の方が小さいと判定された場合には（Ｓ１２２
０：ＮＯ）、エンジンでの減速処置だけで必要減速度を
実現できると判断して処理を終了する。
【０１７１】一方、Ｓ１２２０にて、変速機減速度偏差
がゼロ未満、すなわち現状可能減速度が必要減速度以下
であると判定された場合には（Ｓ１２２０：ＹＥＳ）、
変速制御によるトルク低減のための制御量を具体的に算
出する必要があると判断し、まず、直前の一般処理によ
る現状の要求変速比に対してオーバーレブしない範囲で
設定可能な変速比をロックアップＯＦＦ状態で設定した
場合の最大変速機減速度を算出する（Ｓ１２３０）。こ
の最大変速機減速度は、変速比、ロックアップ状態、及
び車速に応じて予め設定された減速度マップを参照する
ことにより得られる。
がゼロ未満、すなわち現状可能減速度が必要減速度以下
であると判定された場合には（Ｓ１２２０：ＹＥＳ）、
変速制御によるトルク低減のための制御量を具体的に算
出する必要があると判断し、まず、直前の一般処理によ
る現状の要求変速比に対してオーバーレブしない範囲で
設定可能な変速比をロックアップＯＦＦ状態で設定した
場合の最大変速機減速度を算出する（Ｓ１２３０）。こ
の最大変速機減速度は、変速比、ロックアップ状態、及
び車速に応じて予め設定された減速度マップを参照する
ことにより得られる。
【０１７２】そして、最大変速比減速度を実現する変速
段及びロックアップ状態を、それぞれ要求変速比、要求
ロックアップ状態として設定し（Ｓ１２４０）、重要情
報用通信ラインＬ１を介してＣＶＴＥＣＵ７’へ送信す
る（Ｓ１２５０）。次に、ＣＶＴＥＣＵ７’にて他のＥ
ＣＵに対する動作を要求する重要処理について説明す
る。
段及びロックアップ状態を、それぞれ要求変速比、要求
ロックアップ状態として設定し（Ｓ１２４０）、重要情
報用通信ラインＬ１を介してＣＶＴＥＣＵ７’へ送信す
る（Ｓ１２５０）。次に、ＣＶＴＥＣＵ７’にて他のＥ
ＣＵに対する動作を要求する重要処理について説明す
る。
【０１７３】ここでは、自動変速機としてＣＶＴを採用
する場合、停止までに変速比を最もロー側へ戻しておく
ことが望ましいという観点から、急ブレーキにより停止
までに変速比を最もローまで戻せない場合に、エンジン
のトルクを高めることで変速比をローに戻すための補助
を実施する。この処理は、図１７の第３階層の他構成要
素指令部にて、図１９のフローチャートに沿って実施さ
れる。
する場合、停止までに変速比を最もロー側へ戻しておく
ことが望ましいという観点から、急ブレーキにより停止
までに変速比を最もローまで戻せない場合に、エンジン
のトルクを高めることで変速比をローに戻すための補助
を実施する。この処理は、図１７の第３階層の他構成要
素指令部にて、図１９のフローチャートに沿って実施さ
れる。
【０１７４】まず、一般情報用通信ラインＬ２からＣＶ
Ｔ全体動作決定部を介して他構成要素指令部に入力され
た車両の状態量に基づき、基準変速比を計算する（Ｓ１
３１０）。この基準変速比とは、現在の車速に対してそ
の停止までに変速比が最もロー側まで戻せるか否かを判
定するための指標であり、車速をパラメータとして予め
設定されている。
Ｔ全体動作決定部を介して他構成要素指令部に入力され
た車両の状態量に基づき、基準変速比を計算する（Ｓ１
３１０）。この基準変速比とは、現在の車速に対してそ
の停止までに変速比が最もロー側まで戻せるか否かを判
定するための指標であり、車速をパラメータとして予め
設定されている。
【０１７５】続いて、この基準変速比とＣＶＴ４’の現
在の変速比とを比較し、現在の変速比が基準変速比より
ハイ側にあるか否かを判定する（Ｓ１３２０）。このと
き、現在の変速比が基準変速比よりハイ側にないと判定
された場合には（Ｓ１３２０：ＮＯ）、ＣＶＴ４’のみ
による変速が可能と判断し、そのまま処理を終了する。
在の変速比とを比較し、現在の変速比が基準変速比より
ハイ側にあるか否かを判定する（Ｓ１３２０）。このと
き、現在の変速比が基準変速比よりハイ側にないと判定
された場合には（Ｓ１３２０：ＮＯ）、ＣＶＴ４’のみ
による変速が可能と判断し、そのまま処理を終了する。
【０１７６】一方、現在の変速比が基準変速比よりハイ
側にあると判定された場合には（Ｓ１３２０：ＹＥ
Ｓ）、ＣＶＴ４’のみによる変速が不可能であり、エン
ジン制御による補助が必要と判断し、続いてスロットル
開度要求値と燃料増量要求を設定する（Ｓ１３３０）。
この場合、変速比をロー側へ移動させるにはエンジント
ルクが大きい方が良いが、このためにスロットル開度、
燃料をあまりに大きく増やすと、例えば急ブレーキ中に
車が加速する事態に陥る虞があるため、これらの値は、
実車評価結果に基づいて適切な値が設定されている。
側にあると判定された場合には（Ｓ１３２０：ＹＥ
Ｓ）、ＣＶＴ４’のみによる変速が不可能であり、エン
ジン制御による補助が必要と判断し、続いてスロットル
開度要求値と燃料増量要求を設定する（Ｓ１３３０）。
この場合、変速比をロー側へ移動させるにはエンジント
ルクが大きい方が良いが、このためにスロットル開度、
燃料をあまりに大きく増やすと、例えば急ブレーキ中に
車が加速する事態に陥る虞があるため、これらの値は、
実車評価結果に基づいて適切な値が設定されている。
【０１７７】そして、このとき設定した各値を、重要情
報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ６へ送信す
る（Ｓ１３４０）。尚、上記において、他構成要素動作
指令部が所定の演算処理を行い、その演算結果である各
制御量を、重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジン
ＥＣＵ６へ送信する機能が、重要情報送信手段としての
機能に該当する。
報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ６へ送信す
る（Ｓ１３４０）。尚、上記において、他構成要素動作
指令部が所定の演算処理を行い、その演算結果である各
制御量を、重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジン
ＥＣＵ６へ送信する機能が、重要情報送信手段としての
機能に該当する。
【０１７８】次に、ＣＶＴＥＣＵ７’からの情報を受け
て、他のＥＣＵ等が実施する重要処理について説明す
る。この重要処理は、エンジンＥＣＵ６及びＣＶＴＥＣ
Ｕ７’にて実施される。まず、エンジンＥＣＵ６での処
理について説明する。エンジンＥＣＵ６での処理は図３
の第４階層で実施され、その手順は図２０のフローチャ
ートに示されている。
て、他のＥＣＵ等が実施する重要処理について説明す
る。この重要処理は、エンジンＥＣＵ６及びＣＶＴＥＣ
Ｕ７’にて実施される。まず、エンジンＥＣＵ６での処
理について説明する。エンジンＥＣＵ６での処理は図３
の第４階層で実施され、その手順は図２０のフローチャ
ートに示されている。
【０１７９】まず、他のＥＣＵから重要情報用通信ライ
ンＬ１を介してエンジン重要動作制御部に対して重要情
報の入力があるか否かを判定する（Ｓ１４１０）。この
とき、重要情報の入力がないと判定された場合には（Ｓ
１４１０：ＮＯ）、一般処理によるスロットル開度、燃
料噴射量、点火タイミングの要求をアクチュエータに出
力する（Ｓ１４２０）。
ンＬ１を介してエンジン重要動作制御部に対して重要情
報の入力があるか否かを判定する（Ｓ１４１０）。この
とき、重要情報の入力がないと判定された場合には（Ｓ
１４１０：ＮＯ）、一般処理によるスロットル開度、燃
料噴射量、点火タイミングの要求をアクチュエータに出
力する（Ｓ１４２０）。
【０１８０】一方、重要情報の入力があると判定された
場合には（Ｓ１４１０：ＹＥＳ）、続いて、この重要情
報がＣＶＴＥＣＵ７’からの入力のみであるか否か、つ
まり、マネージャＥＣＵ１０及びブレーキＥＣＵ８から
の重要情報の入力がないか否かを判定する（Ｓ１４３
０）。このとき、この重要情報がＣＶＴＥＣＵ７’から
の入力のみではないと判定された場合には（Ｓ１４３
０：ＮＯ）、一般処理による要求出力とマネージャＥＣ
Ｕ１０、ブレーキＥＣＵ８からの重要情報との中で、最
も低トルクに設定されるスロットル開度、燃料噴射量、
点火タイミングの指令を設定し、アクチュエータに出力
する（Ｓ１４４０）。
場合には（Ｓ１４１０：ＹＥＳ）、続いて、この重要情
報がＣＶＴＥＣＵ７’からの入力のみであるか否か、つ
まり、マネージャＥＣＵ１０及びブレーキＥＣＵ８から
の重要情報の入力がないか否かを判定する（Ｓ１４３
０）。このとき、この重要情報がＣＶＴＥＣＵ７’から
の入力のみではないと判定された場合には（Ｓ１４３
０：ＮＯ）、一般処理による要求出力とマネージャＥＣ
Ｕ１０、ブレーキＥＣＵ８からの重要情報との中で、最
も低トルクに設定されるスロットル開度、燃料噴射量、
点火タイミングの指令を設定し、アクチュエータに出力
する（Ｓ１４４０）。
【０１８１】一方、この重要情報がＣＶＴＥＣＵ７’か
らの入力のみであると判定された場合には（Ｓ１４３
０：ＹＥＳ）、ＣＶＴＥＣＵ７’からの情報に応じてス
ロットル開度及び燃料噴射量を設定し、点火タイミング
については一般処理でのタイミングを設定して、アクチ
ュエータに出力する（Ｓ１４５０）。
らの入力のみであると判定された場合には（Ｓ１４３
０：ＹＥＳ）、ＣＶＴＥＣＵ７’からの情報に応じてス
ロットル開度及び燃料噴射量を設定し、点火タイミング
については一般処理でのタイミングを設定して、アクチ
ュエータに出力する（Ｓ１４５０）。
【０１８２】次に、ＣＶＴＥＣＵ７’での処理について
説明する。ＣＶＴＥＣＵ７’での処理は図１７の第４階
層で実施され、その手順は図２１のフローチャートに示
されている。まず、他のＥＣＵから重要情報用通信ライ
ンＬ１を介した重要情報の入力があるか否かを判定する
（Ｓ１５１０）。このとき、重要情報の入力がないと判
定された場合には（Ｓ１５１０：ＮＯ）、一般処理の指
令をそのままアクチュエータに出力する（Ｓ１５２
０）。
説明する。ＣＶＴＥＣＵ７’での処理は図１７の第４階
層で実施され、その手順は図２１のフローチャートに示
されている。まず、他のＥＣＵから重要情報用通信ライ
ンＬ１を介した重要情報の入力があるか否かを判定する
（Ｓ１５１０）。このとき、重要情報の入力がないと判
定された場合には（Ｓ１５１０：ＮＯ）、一般処理の指
令をそのままアクチュエータに出力する（Ｓ１５２
０）。
【０１８３】一方、重要情報が入力されていると判定さ
れた場合には（Ｓ１５１０：ＹＥＳ）、この重要情報が
変速に関するものであるときには、当該重要情報に応じ
た変速比を設定し（Ｓ１５３０）、当該変速比を実現す
るためのプライマリ圧及びセカンダリ圧を設定し、これ
らを表すプライマリ圧指令、セカンダリ圧指令をアクチ
ュエータへ出力する（Ｓ１５４０）。
れた場合には（Ｓ１５１０：ＹＥＳ）、この重要情報が
変速に関するものであるときには、当該重要情報に応じ
た変速比を設定し（Ｓ１５３０）、当該変速比を実現す
るためのプライマリ圧及びセカンダリ圧を設定し、これ
らを表すプライマリ圧指令、セカンダリ圧指令をアクチ
ュエータへ出力する（Ｓ１５４０）。
【０１８４】尚、重要情報がロックアップ状態に関する
ものである場合の処理については、第１実施例（図１
５）にて示したＡＴ４の場合と同様であるため、これに
ついては説明を省略する。以上に述べたように、本発明
の実施例に係る車両制御システムにおいては、エンジン
ＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７、ＣＶＴＥＣＵ７’及びブレー
キＥＣＵ８において、他のＥＣＵに対して緊急を要する
重要情報が発生した場合には、この重要情報は、重要情
報用通信ラインＬ１により、マネージャＥＣＵ１０を介
することなく、該当するＥＣＵに直接送信される。この
ため、当該重要情報を受信したＥＣＵの制御手段は、こ
の重要情報に基づいて対応する構成要素（エンジン２、
ＡＴ４、ＣＶＴ４’、ブレーキ装置５）を直ちに制御す
ることができる。従って、従来の車両統合制御システム
において、逐一マネージャＥＣＵを介することにより生
じた応答遅れも発生しない。
ものである場合の処理については、第１実施例（図１
５）にて示したＡＴ４の場合と同様であるため、これに
ついては説明を省略する。以上に述べたように、本発明
の実施例に係る車両制御システムにおいては、エンジン
ＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７、ＣＶＴＥＣＵ７’及びブレー
キＥＣＵ８において、他のＥＣＵに対して緊急を要する
重要情報が発生した場合には、この重要情報は、重要情
報用通信ラインＬ１により、マネージャＥＣＵ１０を介
することなく、該当するＥＣＵに直接送信される。この
ため、当該重要情報を受信したＥＣＵの制御手段は、こ
の重要情報に基づいて対応する構成要素（エンジン２、
ＡＴ４、ＣＶＴ４’、ブレーキ装置５）を直ちに制御す
ることができる。従って、従来の車両統合制御システム
において、逐一マネージャＥＣＵを介することにより生
じた応答遅れも発生しない。
【０１８５】また、マネージャＥＣＵ１０においても、
重要情報が発生した場合には、駆動系・制動系動作決定
部及び駆動系動作指針決定部を介した各ＥＣＵに対する
通常の動作指針の決定は行わず、重要情報に対応した制
御指令又は制御量を各ＥＣＵに対して直接送信すること
としている。このため、この動作指針の決定が省略され
た分、各ＥＣＵの制御手段に迅速に制御を行わせること
ができる。
重要情報が発生した場合には、駆動系・制動系動作決定
部及び駆動系動作指針決定部を介した各ＥＣＵに対する
通常の動作指針の決定は行わず、重要情報に対応した制
御指令又は制御量を各ＥＣＵに対して直接送信すること
としている。このため、この動作指針の決定が省略され
た分、各ＥＣＵの制御手段に迅速に制御を行わせること
ができる。
【０１８６】さらに、重要情報を伝送する重要情報用通
信ラインＬ１が専用の通信ラインとして構成されている
ため、通信の渋滞が生じることも少なく、重要情報をよ
り確実かつ迅速に伝送することができる。この結果、上
記各実施例に示した車両統合制御システムによれば、車
両の緊急状態に対して迅速な対処をすることができ、そ
の挙動を安定に保つことができる。
信ラインＬ１が専用の通信ラインとして構成されている
ため、通信の渋滞が生じることも少なく、重要情報をよ
り確実かつ迅速に伝送することができる。この結果、上
記各実施例に示した車両統合制御システムによれば、車
両の緊急状態に対して迅速な対処をすることができ、そ
の挙動を安定に保つことができる。
【０１８７】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明の実施の形態は、上記実施例に何ら限定され
ることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形
態をとり得ることはいうまでもない。例えば、上記実施
例では、本発明の車両制御システムを簡単に説明するた
めに、車両駆動系の構成要素であるエンジン２、ＡＴ４
又はＣＶＴ４’、及びブレーキ装置５を統合制御するた
めのシステムを例に説明したが、例えばエアコン等の補
機やその他種々の構成要素を同様に統合制御するシステ
ムに対し、本発明を適用できることはもちろんである。
が、本発明の実施の形態は、上記実施例に何ら限定され
ることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形
態をとり得ることはいうまでもない。例えば、上記実施
例では、本発明の車両制御システムを簡単に説明するた
めに、車両駆動系の構成要素であるエンジン２、ＡＴ４
又はＣＶＴ４’、及びブレーキ装置５を統合制御するた
めのシステムを例に説明したが、例えばエアコン等の補
機やその他種々の構成要素を同様に統合制御するシステ
ムに対し、本発明を適用できることはもちろんである。
【図１】 実施例の車両統合制御システム全体の構成を
表すブロック図である。
表すブロック図である。
【図２】 マネージャＥＣＵにて車両制御のために実行
される制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
される制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
【図３】 エンジンＥＣＵにて車両制御のために実行さ
れる制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
れる制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
【図４】 ＡＴＥＣＵにて車両制御のために実行される
制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
【図５】 ブレーキＥＣＵにて車両制御のために実行さ
れる制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
れる制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
【図６】 マネージャＥＣＵにて実行される重要処理を
表すフローチャートである。
表すフローチャートである。
【図７】 マネージャＥＣＵのエンジン制御量算出部に
て実行される重要処理を表すフローチャートである。
て実行される重要処理を表すフローチャートである。
【図８】 マネージャＥＣＵの変速機制御量算出部にて
実行される重要処理を表すフローチャートである。
実行される重要処理を表すフローチャートである。
【図９】 マネージャＥＣＵのブレーキ制御量算出部に
て実行される重要処理を表すフローチャートである。
て実行される重要処理を表すフローチャートである。
【図１０】 エンジンＥＣＵにて他のＥＣＵに対する動
作を要求する重要処理を表すフローチャートである。
作を要求する重要処理を表すフローチャートである。
【図１１】 ＡＴＥＣＵにて他のＥＣＵに対する動作を
要求する重要処理を表すフローチャートである。
要求する重要処理を表すフローチャートである。
【図１２】 ブレーキＥＣＵにて他のＥＣＵに対する動
作を要求する重要処理を表すフローチャートである。
作を要求する重要処理を表すフローチャートである。
【図１３】 ブレーキＥＣＵにて他のＥＣＵに対する動
作を要求する重要処理を表すフローチャートである。
作を要求する重要処理を表すフローチャートである。
【図１４】 エンジンＥＣＵが他のＥＣＵからの指令を
受けて実施する重要処理を表すフローチャートである。
受けて実施する重要処理を表すフローチャートである。
【図１５】 ＡＴＥＣＵが他のＥＣＵからの指令を受け
て実施する重要処理を表すフローチャートである。
て実施する重要処理を表すフローチャートである。
【図１６】 ブレーキＥＣＵが他のＥＣＵからの指令を
受けて実施する重要処理を表すフローチャートである。
受けて実施する重要処理を表すフローチャートである。
【図１７】 ＣＶＴＥＣＵにて車両制御のために実行さ
れる制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
れる制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
【図１８】 マネージャＥＣＵの変速機制御量算出部に
て実行される重要処理を表すフローチャートである。
て実行される重要処理を表すフローチャートである。
【図１９】 ＣＶＴＥＣＵにて他のＥＣＵに対する動作
を要求する重要処理を表すフローチャートである。
を要求する重要処理を表すフローチャートである。
【図２０】 ＣＶＴＥＣＵからの情報を受けて、エンジ
ンＥＣＵが実施する重要処理を表すフローチャートであ
る。
ンＥＣＵが実施する重要処理を表すフローチャートであ
る。
【図２１】 ＣＶＴＥＣＵからの情報を受けて、ＣＶＴ
ＥＣＵが実施する重要処理を表すフローチャートであ
る。
ＥＣＵが実施する重要処理を表すフローチャートであ
る。
２・・・エンジン、 ４・・・多段変速機、 ４’・・
・無段変速機、５・・・ブレーキ装置、 ６・・・エン
ジンＥＣＵ、 ７・・・ＡＴＥＣＵ、７’・・・ＣＶＴ
ＥＣＵ、 ８・・・ブレーキＥＣＵ、 ９・・・レーダ
センサ、１０・・・マネージャＥＣＵ、 Ｌ１・・・重
要情報用通信ライン、Ｌ２・・・一般情報用通信ライン
・無段変速機、５・・・ブレーキ装置、 ６・・・エン
ジンＥＣＵ、 ７・・・ＡＴＥＣＵ、７’・・・ＣＶＴ
ＥＣＵ、 ８・・・ブレーキＥＣＵ、 ９・・・レーダ
センサ、１０・・・マネージャＥＣＵ、 Ｌ１・・・重
要情報用通信ライン、Ｌ２・・・一般情報用通信ライン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１ Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｆ ３Ｊ０５３ Ｂ６０Ｒ 16/02 ６６０ Ｂ６０Ｒ 16/02 ６６０Ｂ ３Ｊ５５２ ６６０Ｈ 21/00 ６２４ 21/00 ６２４Ｇ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/02 ３０１ 29/02 ３０１Ｄ 41/04 ３０５ 41/04 ３０５Ｇ ３３０ ３３０Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ１６Ｈ 61/12 Ｆ１６Ｈ 61/12 61/14 ６０１Ｌ 61/14 ６０１ ６０１Ｚ 59:04 // Ｆ１６Ｈ 59:04 59:54 59:54 59:60 59:60 63:06 63:06 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者 藤井 丈仁 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 加藤 良文 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 松本 平樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 加藤 智啓 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D041 AA41 AA48 AA66 AA76 AB01 AC01 AC09 AC15 AC18 AC26 AD02 AD04 AD05 AD10 AD12 AD14 AD23 AD31 AD41 AD51 AE04 AE07 AE09 AE22 AE32 AE40 AE41 AE43 AF01 3D044 AA01 AA25 AA45 AB01 AC03 AC05 AC07 AC08 AC13 AC16 AC19 AC21 AC24 AC26 AC31 AC59 AD02 AD04 AD06 AD09 AD14 AD17 AD21 AE03 AE11 AE22 3G022 BA01 DA02 EA06 GA01 GA05 GA06 GA08 GA09 GA11 GA19 GA20 3G093 AA05 AB00 BA01 BA04 BA07 BA15 BA23 CB04 CB05 CB06 CB07 CB08 CB10 DA01 DA04 DA05 DA06 DA07 DA09 DA11 DA12 DB04 DB05 DB10 DB11 DB15 EA01 EA05 EA06 EA09 EA13 EB01 EB03 EB04 EC02 EC03 EC04 FA02 FA07 FA08 FA10 FA11 FA12 FB02 FB07 3G301 HA01 JA03 JA35 JA38 KB02 KB06 KB09 KB10 LA03 LB02 LC01 LC04 MA11 NA07 NA08 ND03 NE06 NE07 NE12 PA01Z PA10Z PA11A PA11Z PB03A PB08Z PD02Z PE01Z PE03Z PE08Z PE09A PE09Z PF01Z PF03Z PF05A PF05Z PF06A PF06Z PF08A PF08Z PF15Z PF16Z 3J053 CA02 CB09 CB18 CB24 DA26 DA30 EA03 3J552 MA01 MA06 MA12 NA01 NB02 NB04 PA02 PA33 PB01 QA08C QA24C RB20 SB06 SB17 TA06 TA16 UA05 VA32W VA37W VA47Z VA62Z VA74W VB01Z VB12W VB16W VB17W VD11Z
Claims (21)
- 【請求項１】 車両の複数の構成要素を、予め設定され
た制御プログラムに従って夫々制御する複数の構成要素
制御部と、 該複数の構成要素制御部に対して、各構成要素制御部が
制御する前記各構成要素の動作指針を夫々指令するマネ
ージャ制御部と、 前記マネージャ制御部と前記各構成要素制御部との間、
及び前記各構成要素制御部間を夫々接続する通信ライン
と、 を備えた車両統合制御システムにおいて、 前記各構成要素制御部は、前記マネージャ制御部から前
記通信ラインを介して受信した前記動作指針に基づい
て、該構成要素制御部が制御する構成要素の制御量を演
算する制御量演算手段と、該制御量演算手段が演算した
制御量に基づいて前記構成要素を制御する制御手段と、
を備え、 さらに、前記複数の構成要素制御部の少なくとも一つ
は、前記構成要素の動作状態に基づいて、他の構成要素
制御部に対して急を要する制御が必要であるか否かを判
定し、必要であると判定した場合に、その旨を表す重要
情報を前記通信ラインを介して他の構成要素制御部に直
接送信する重要情報送信手段を有し、 前記構成要素制御部が前記重要情報を受信すると、該構
成要素制御部の制御手段は、該重要情報に基づいて前記
構成要素を制御することを特徴とする車両統合制御シス
テム。 - 【請求項２】 前記マネージャ制御部は、 前記各構成要素制御部から前記通信ラインを介して受信
した前記構成要素の動作情報に基づいて、前記車両全体
の動作指針を決定する車両全体動作決定手段と、 該車両全体動作決定手段が決定した前記車両全体の動作
指針に基づいて、前記各構成要素の動作指針を夫々決定
する動作指針決定手段と、 該動作指針決定手段が決定した各動作指針を、前記通信
ラインを介して対応する構成要素制御部に送信する一般
情報送信手段と、 前記車両全体動作決定手段が決定した前記車両全体の動
作指針が前記重要情報である場合に、該重要情報を、前
記動作指針決定手段を介することなく、対応する構成要
素制御部に送信する第２の重要情報送信手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両統合制御
システム。 - 【請求項３】 前記構成要素制御部の少なくとも一つ
は、さらに、 前記構成要素の動作状態に基づいて、他の構成要素制御
部に対して急を要する制御が必要であると判定した場合
に、該構成要素を制御するための制御量を演算する第２
の制御量演算手段を備え 前記重要情報送信手段は、該第２制御量算出手段が演算
した制御量を、前記重要情報として、前記特定の構成要
素を制御する前記構成要素制御部の制御手段に直接送信
し、 前記構成要素制御部の制御手段は、前記重要情報送信手
段から重要情報として送信された前記制御量を受信する
と、該受信した制御量に基づき前記構成要素を制御する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両統
合制御システム。 - 【請求項４】 前記マネージャ制御部は、さらに、 前記車両全体動作決定手段が決定した前記車両全体の動
作指針が前記重要情報である場合に、該重要情報に従っ
て特定の構成要素を制御するための制御量を算出する制
御量算出手段を備え、 前記第２の重要情報送信手段は、該制御量算出手段が算
出した制御量を、前記重要情報として、前記特定の構成
要素を制御する前記構成要素制御部の制御手段に直接送
信し、 前記構成要素制御部の制御手段は、前記マネージャ制御
部の第２の重要情報送信手段から重要情報として送信さ
れた前記制御量を受信すると、該受信した制御量に基づ
き前記構成要素を制御することを特徴とする請求項１〜
３のいずれかに記載の車両統合制御システム。 - 【請求項５】 前記重要情報送信手段及び前記第２の重
要情報送信手段の各々は、前記重要情報として複数種類
の情報が同時に発生した場合には、予め定められた優先
順位に従って、該重要情報を送信することを特徴とする
請求項２〜４のいずれかに記載の車両統合制御システ
ム。 - 【請求項６】 前記構成要素制御部が前記重要情報とし
て複数種類の情報を同時に受信すると、該構成要素制御
部の制御手段は、予め定められた優先順位に従って該重
要情報に基づいた制御処理を実行することを特徴とする
請求項１〜５のいずれかに記載の車両統合制御システ
ム。 - 【請求項７】 前記制御量算出手段は、前記重要情報に
基づいた処理を実行する際に、その直前に前記動作指針
決定手段が決定した前記動作指針を参照することを特徴
とする請求項４記載の車両統合制御システム。 - 【請求項８】 前記構成要素制御部として、前記構成要
素として車両に搭載された駆動力発生装置を制御する動
力制御部と、前記構成要素として車両に搭載されたブレ
ーキ装置を制御する制動制御部とを備え、 前記制動制御部は、前記ブレーキ装置の機能が劣化した
際には、前記動力発生装置の駆動力を下げる旨の指令
を、前記重要情報として前記動力制御部に送信すること
を特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両統合
制御システム。 - 【請求項９】 前記構成要素制御部として、前記構成要
素として車両に搭載された駆動力発生装置を制御する動
力制御部と、前記構成要素として車両に搭載された変速
機を制御する変速制御部とを備え、 前記変速制御部は、前記変速機の変速動作中には、前記
駆動力発生装置の駆動力を下げる旨の指令を、前記重要
情報として前記動力制御部に送信することを特徴とする
請求項１〜７のいずれかに記載の車両統合制御システ
ム。 - 【請求項１０】 前記動力制御部が制御する駆動力発生
装置はエンジンであり、前記動力制御部の制御手段は、
前記重要情報に基づき前記エンジンの駆動力を下げる際
には、前記エンジンへの吸入空気量を減量する吸気量減
量制御、前記エンジンの点火タイミングを遅らせる点火
時期遅角制御、及び、前記エンジンへの燃料噴射量を減
量する噴射量減量制御、の少なくとも一つを実行するこ
とを特徴とする請求項８又は請求項９に記載の車両統合
制御システム。 - 【請求項１１】 前記構成要素制御部として、前記構成
要素として車両に搭載されたエンジンを制御する動力制
御部と、前記構成要素として車両に搭載されたロックア
ップ機構付きトルクコンバータを備えた変速機を制御す
る変速制御部とを備え、 前記動力制御部は、前記エンジンの燃焼時の空燃比を急
変させる際には、前記変速機のロックアップ機構を開放
させる旨の指令を、前記重要情報として前記変速制御部
に送信することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに
記載の車両統合制御システム。 - 【請求項１２】 前記構成要素制御部として、前記構成
要素として車両に搭載されたブレーキ装置を制御する制
動制御部と、前記構成要素として車両に搭載されたロッ
クアップ機構付きトルクコンバータを備えた変速機を制
御する変速制御部とを備え、 前記制動制御部は、前記ブレーキ装置の作動を開始する
際には、前記変速機のロックアップ機構を開放させる旨
の指令を、前記重要情報として前記変速制御部に送信す
ることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車
両統合制御システム。 - 【請求項１３】 前記構成要素制御部として、前記構成
要素として車両に搭載されたアンチロック機能を有する
ブレーキ装置を制御する制動制御部と、前記構成要素と
して車両に搭載された変速機を制御する変速制御部とを
備え、 前記制動制御部は、前記ブレーキ装置のアンチロック機
能の作動を開始する際には、前記変速機の出力回転数に
対する入力回転数の比が小さくなる方向に、前記変速機
の変速比を制御する旨の指令を、前記重要情報として前
記変速制御部に送信することを特徴とする請求項１〜７
のいずれかに記載の車両統合制御システム。 - 【請求項１４】 前記構成要素制御部として、前記構成
要素として車両に搭載された駆動力発生装置を制御する
動力制御部と、前記構成要素として車両に搭載された無
段変速機を制御する変速制御部とを備え、 前記変速制御部には、前記重要情報送信手段として、前
記無段変速機の出力回転数に対する入力回転数の比が大
きくなる方向に変速比制御が行われている旨を表す情報
を前記重要情報として前記動力制御部に送信する手段が
設けられ、 前記動力制御部が当該車両のブレーキ装置が作動してい
るときに前記変速制御部から前記重要情報を受信する
と、該動力制御部の制御手段は、前記駆動力発生装置の
駆動力を高めることを特徴とする請求項１〜７のいずれ
かに記載の車両統合制御システム。 - 【請求項１５】 前記動力制御部が制御する駆動力発生
装置はエンジンであり、前記動力制御部の制御手段は、
前記重要情報に基づき前記エンジンの駆動力を高める際
には、前記エンジンへの吸入空気量を増量する吸気量増
量制御、及び、前記エンジンへの燃料噴射量を増量する
噴射量増量制御、の少なくとも一つを実行することを特
徴とする請求項１４に記載の車両統合制御システム。 - 【請求項１６】 前記マネージャ制御部には、車両とそ
の前方物との間の距離を計測するレーダ装置からの情報
が入力され、 前記第２の重要情報送信手段は、該レーダ装置からの情
報により、前記車両と前記前方物との衝突の危険が高い
か否かを判定し、衝突の危険が高いと判定した場合に
は、前記重要情報として、車両が減速する方向に所定の
構成要素を動作させるための減速指令を、対応する構成
要素制御部に送信することを特徴とする請求項２〜１５
のいずれかに記載の車両統合制御システム。 - 【請求項１７】 前記第２の重要情報送信手段は、車両
に搭載された駆動力発生装置が発生する駆動力を下げる
ための指令を、前記減速指令として、前記駆動力発生装
置を制御する動力制御部に送信することを特徴とする請
求項１６記載の車両統合制御システム。 - 【請求項１８】 前記第２の重要情報送信手段は、車両
に搭載された変速機の出力回転数に対する入力回転数の
比が大きくなる方向に変速機の変速比を設定するための
指令を、前記減速指令として、前記変速機を制御する変
速制御部に送信することを特徴とする請求項１６又は請
求項１７に記載の車両統合制御システム。 - 【請求項１９】 前記第２の重要情報送信手段は、車両
に搭載されたブレーキ装置が発生する制動トルクを高め
るための指令を、前記減速指令として、前記ブレーキ装
置を制御する制動制御部に送信することを特徴とする請
求項１６〜１８のいずれかに記載の車両統合制御システ
ム。 - 【請求項２０】 前記マネージャ制御部及び前記複数の
構成要素制御部は、夫々、マイクロコンピュータからな
る独立した電子制御ユニットで構成されていることを特
徴とする請求項１〜１９のいずれかに記載の車両統合制
御システム。 - 【請求項２１】 前記通信ラインは、前記重要情報を伝
送する重要情報用通信ラインと、それ以外の情報を伝送
する前記一般情報用通信ラインとから構成されているこ
とを特徴とする請求項１〜２０のいずれかに記載の車両
統合制御システム。
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