JP2006205880A - 車輌用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前方の車輌との適正な車間距離を保つこと
【解決手段】前方の車輌の減速を検出し、更に自車の運転者の減速意図を検出した際、その前方の車輌との適正な車間距離を保つ為に自車の変速機４を低速段側へと変速して駆動力を制御する車輌用駆動力制御装置において、その変速機４への変速指令後で且つ当該変速機４におけるイナーシャ相の開始前までに前方の車輌の減速が検出されない場合に、その変速機４の低速段側への変速を中止させる為の手段１５ｆ，１５ｉ，１５ｊを設けること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輌の駆動力を制御する車輌用駆動力制御装置に関する。

従来、この種の車輌用駆動力制御装置としては、原動機の出力制御や変速機の変速段制御、制動装置（ブレーキ）の制動力制御等を行うものがあり、これによって、例えば、前方の車輌との車間距離制御、車輌の挙動の安定化や減速時における制動力の制御等を図ることができる。

ここで、下記の特許文献１には、前方の車輌の減速状態の検知遅れを解消する為に、前方の車輌との相対加速度を考慮して自車の目標加速度（目標減速度）を設定し、前方の車輌との車間距離を制御する技術が開示されている。

特開２０００−１０８７１９号公報

ところで、上述した相対加速度には、一般に計測時のノイズが含まれている場合が多い。また、前方の車輌が極短時間だけ減速動作を行う場合もある。そして、そのような場合には車間距離制御（自車の減速制御）を実行する必要が無く、これが為、上記特許文献１に開示された技術においては、相対加速度のローパスフィルタ出力値又は相対加速度の重み付け積算値を求め、これと所定の閾値とを比較して前車が減速しているのか否か判断している。

しかしながら、そのようにしてローパスフィルタを介するとその出力値に応答遅れが発生するので、実際に前方の車輌が減速を開始した時期よりも遅れて前車減速中と判断されてしまう。また、重み付け積算値の場合も同様に、その積算値が閾値に達するまでに時間を要するので、実際の減速開始時期よりも遅れて前車減速中と判断されてしまう。

これが為、運転者が意図するよりも遅れて自車の減速制御が実行されるので、運転者の思いに反して車間距離が縮まってしまい違和感を与えてしまう。

更に、上述したが如く前方の車輌が極短時間だけ減速した場合には自車を減速させる必要はないが、その特許文献１に開示された技術においては、前車減速中と判断された後は自車の減速制御が実行されてしまうので、かかる場合は運転者の思いに反して車間距離が広がってしまい違和感を与えてしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、前方の車輌との間の適正な車間距離を保ち得る車輌用駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、前方の車輌の減速を検出し、更に自車の運転者の減速意図を検出した際、その前方の車輌との適正な車間距離を保つ為に自車の変速機を低速段側へと変速して駆動力を制御する車輌用駆動力制御装置において、その変速機への変速指令後で且つ当該変速機におけるイナーシャ相の開始前までに前方の車輌の減速が検出されない場合に、その変速機の低速段側への変速を中止させる手段が設けられている。

この請求項１記載の発明によれば、例えば、上述した前方の車輌が極短時間だけ減速した状況下において、一旦減速と検出されて低速段側への変速出力が実行されても、これを変速機が実際に変速動作に入るイナーシャ相の開始前であれば中止させることができるので、無用な自車のダウンシフトを回避することができる。

また、例えば、前方の車輌が減速との先の判断が計測ノイズによる誤判断であったとしても、その後に前方の車輌が減速中であるか否か再び判断することができ、一旦実行された低速段側への変速出力をイナーシャ相の開始前であれば中止させることができるので、無用な自車のダウンシフトの回避が可能になる。

また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上述した請求項１記載の車輌用駆動力制御装置において、自車の前方における物体との間の情報を検出する前方物体情報検出装置からの生の検出信号に基づいて、変速機への変速指令前に前方の車輌の減速を検出する手段が設けられている。

この請求項２記載の発明によれば、フィルタ等を介さない生の検出信号を用いることによって、前方の車輌の減速を遅れなく判断することができ、早期に変速出力を実行することができるので、前方の車輌の減速動作に応じた応答性の良い変速機の低速段側への変速が可能になる。

一方、その際の前方の車輌が減速との判断が計測ノイズによる誤判断であったとしても、上述したが如く、その後に前方の車輌が減速中であるか否か再び判断し、イナーシャ相の開始前であれば一旦実行された低速段側への変速出力を中止させることができるので、無用な自車のダウンシフトの回避が可能になる。

本発明に係る車輌用駆動力制御装置は、自車の減速を要しない場合に、運転者の意図する（アクセルＯＦＦ等）以上の自車の減速を抑制することができるので、前車との車間距離が必要以上に縮まらず、適正な車間距離を保つことができる。また、自車の減速を必要とする場合には、前方の車輌の減速動作に応じて応答性良くダウンシフトさせることができるので、前方の車輌との適正な車間距離を保つことができる。

以下に、本発明に係る車輌用駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る車輌用駆動力制御装置の実施例１を図１から図５に基づいて説明する。

図１に本発明に係る車輌用駆動力制御装置が適用される車輌について例示する。本車輌は、所謂ＦＲ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｒｅａｒ ｄｒｉｖｅ）車であって、車輌前方に搭載された原動機（以下、「エンジン」という。）１の動力がトルクコンバータ２とクラッチ３と自動変速機４を介して最適な又は運転者が所望するギヤ比に変速されてプロペラシャフト５に伝達される。そして、このプロペラシャフト５に伝達された動力は、車輌後方に配置されたディファレンシャル６で左右のドライブシャフト７Ｌ，７Ｒに伝達される。これにより、その夫々のドライブシャフト７Ｌ，７Ｒが左右の後輪８Ｌ，８Ｒを回転駆動して、その夫々の後輪８Ｌ，８Ｒで本車輌の駆動力を発生させる。

一方、本車輌は、車輌の制動力を発生させる制動力発生手段が設けられている。

例えば、本実施例の制動力発生手段としては、前輪９Ｌ，９Ｒ及び後輪８Ｌ，８Ｒに各々配備された制動装置（ブレーキ）１０と、各制動装置１０に繋がれた油圧配管１１と、運転者のブレーキ踏力（換言すればブレーキペダル１２の踏込み量）に応じて各油圧配管１１内の作動油に油圧を発生させるマスターシリンダや倍力装置等の油圧発生装置１３と、各制動装置１０へと供給される各油圧配管１１内の作動油の油圧を調整するブレーキアクチュエータ１４とが具備された車輌の減速や停止等を行う所謂ブレーキシステムについて例示する。

ここで、この車輌には図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１５が設けられており、このＥＣＵ１５によってエンジン１の燃焼制御や自動変速機４の変速段制御、制動力発生手段の制動力制御等が行われ、本車輌の駆動力の制御が行われる。

以下、本実施例１の車輌用駆動力制御装置について詳述する。

先ず、本実施例１の車輌には、自車の前方の状況を検出する車輌前方状況検出装置１６が配設されている。例えば、この車輌前方状況検出装置１６としては、ＣＣＤカメラ等の撮像装置があり、その撮影画像の情報がＥＣＵ１５へと送信される。

ここで、本実施例１のＥＣＵ１５には自車の前方における他の車輌や障害物等の物体の有無を検知する前方物体検知手段１５ａが設けられており、この前方物体検知手段１５ａは、上述した車輌前方状況検出装置１６の検出信号（撮影画像の情報）に基づいて、自車の前方に車輌が存在しているか否かを判断する。

また、本実施例１の車輌の最前端（フロントバンパの開口部等）には、前方における他の車輌や障害物等の物体との間の情報を検出する前方物体情報検出装置１７が設けられている。例えば、この種の前方物体情報検出装置１７としては、ミリ波レーダ装置等のレーダ装置や超音波センサ等の車間距離センサ等があり、その送信アンテナから電波又は超音波等を送信し、前方の物体からの反射波を受信アンテナで受信することによって、自車と前方の物体との間の距離Ｌ及び相対速度Ｖｄの情報が検出される。

本実施例１にあっては、前方物体情報検出装置１７からの夫々の検出信号（上記送信波と受信波の情報）に基づいて、自車と前方の物体との間の距離Ｌ及び相対速度Ｖｄを算出する自車−前方物体間情報算出手段１５ｂがＥＣＵ１５に設けられている。

更に、そのＥＣＵ１５には、自車の前方に車輌が存在している場合、その前方の車輌の車速（以下、「前車車速」という。）Ｖｆと加速度（以下、「前車加速度」という。）ａを算出する前車情報算出手段１５ｃが設けられている。

例えば、その前車車速Ｖｆは、自車と前車との間の相対速度Ｖｄ及び自車の車速（以下、「自車車速」という。）Ｖｏから下記の式１により演算することができる。

Ｖｆ＝Ｖｏ−Ｖｄ … （１）

これが為、本実施例１の前車情報算出手段１５ｃは、自車の車速センサ１８の検出信号から自車車速Ｖｏを算出し、この自車車速Ｖｏから上述した自車−前方物体間情報算出手段１５ｂが算出した相対速度Ｖｄを減算して前車車速Ｖｆを演算する。

一方、前車加速度ａは、前車車速Ｖｆの時間変化率（前車車速Ｖｆの１回微分）又は前車との車間距離Ｌの２回微分から算出することができる。

そこで、本実施例１にあっては、自車−前方物体間情報算出手段１５ｂに相対速度Ｖｄ及び車間距離Ｌの算出を繰り返させる。そして、その算出の度に、前車情報算出手段１５ｃに自車車速Ｖｏの算出と前車車速Ｖｆの演算を繰り返させて、その前車車速Ｖｆの時間変化率から前車加速度ａを算出する。または、前車情報算出手段１５ｃは、車間距離Ｌを算出する度に、これを２回微分して前車加速度ａを算出する。

尚、一般に、ＥＣＵ１５においては車輌制御等を行う為に自車車速Ｖｏを常時検出しているので、前車情報算出手段１５ｃは、そのＥＣＵ１５が検出している自車車速Ｖｏの情報を取得して、相対速度Ｖｄや前車加速度ａを算出してもよい。

また、本実施例１のＥＣＵ１５には、運転者の減速意思の有無を判断する減速意思判定手段１５ｄが設けられている。

ここで、一般に、運転者の減速意思，即ちアクセル開度の状態は、スロットルセンサ１９のアイドル接点の開閉状態から判断することができる。例えば、アクセルペダルから完全に足を離した状態（アクセルＯＦＦ）を運転者の減速意思と判断するのであれば、本実施例１の減速意思判定手段１５ｄは、アイドル接点のＯＮ信号を検出することにより運転者に減速意思があると判断する一方、そのアイドル接点のＯＦＦ信号が検出された場合には減速意思が無いと判断する。

尚、その運転者の減速意思の判断形態は、必ずしもスロットルセンサ１９のアイドル接点から判断させる態様に限定するものではない。

例えば、上記のアクセルＯＦＦとならない範囲内で運転者がアクセルペダルを戻せば（アクセル開度の減少）、これを運転者の減速意思と捉えることができる。これが為、減速意思判定手段１５ｄは、アクセル開度を検知して運転者の減速意思を判断してもよい。

また、近年の車輌に搭載されているアクセルペダルとスロットルバルブとを電気的に接続した所謂アクセル・バイ・ワイヤ方式の場合には、そのアクセルペダルのペダル位置（踏み込み量）を検出するペダル位置検出センサ（図示略）からの検出信号に基づいて判断させてもよい。

尚、本実施例１のＥＣＵ１５には、制動力発生手段の制動力を制御する制動力制御手段１５ｅが設けられている。この制動力制御手段１５ｅは、例えば、ペダル位置検出センサ２０から得たブレーキペダル１２の踏込み量や踏込み速度の情報，ヨーレートセンサ２１や加速度センサ２２等の各種センサの検出信号から得た車輌の状態情報等に基づいて各制動装置１０に掛ける各油圧配管１１内の油圧を算出し、その算出した油圧を各油圧配管１１内に発生させるようブレーキアクチュエータ１４に指示するものである。

また更に、本実施例１のＥＣＵ１５には、前方の車輌が減速中であるか否かを判定する前車減速判定手段１５ｆが設けられている。

ここで、前方の車輌が減速中であるのか加速中であるのか、若しくは一定の速度で走行しているのかについては、前車加速度ａから判断することができる。即ち、その前車加速度ａが「ａ＜０」であれば「減速中」と判断することができ、「ａ＞０」であれば「加速中」と判断することができ、「ａ＝０」であれば「一定の速度での走行中」と判断することができる。

一方、前車が減速中（ａ＜０）であっても、この前車よりも自車の方が低速であれば（Ｖｄ＜０）、自車は即座に減速せずともよい。

そこで、本実施例１の前車減速判定手段１５ｆには、自車と前車との間の相対速度Ｖｄ（＝Ｖｏ−Ｖｆ）が「０」よりも大きく（Ｖｄ＞０）、且つ前車加速度ａが所定の閾値（例えば、本実施例１にあっては−０．６ｍ／ｓ²に設定する）よりも小さい（ａ＜−０．６ｍ／ｓ²）場合に前方の車輌が減速中であると判断させ、それ以外であれば減速中でないと判断させる。

また、本実施例１のＥＣＵ１５には、前車との車間距離Ｌが所定の車間距離（以下、「目標車間距離」という。）Ｌ_tgt以上になるような自動変速機４の目標変速段Ｓｐ_tgtを設定する目標変速段設定手段１５ｇが設けられている。

本実施例１にあっては、自車の発生する減速度Ｇが目標減速度Ｇ_tgt以上になる変速段Ｓｐの内の最も小さいｎ速を目標変速段Ｓｐ_tgtとして設定する。これが為、本実施例１の目標変速段設定手段１５ｇが目標変速段Ｓｐ_tgtを設定する為には、先ず、目標減速度Ｇ_tgtの設定を行う必要がある。

そこで、本実施例１のＥＣＵ１５には、その目標減速度Ｇ_tgtの設定を行う目標減速度設定手段１５ｈが設けられている。

ここでの目標減速度Ｇ_tgtとは、目標車間距離Ｌ_tgtとなる為の減速度のことであり、現在の相対速度Ｖｄ₀と現在の車間距離Ｌ₀と目標車間距離Ｌ_tgtと現在の前車加速度ａ₀とから下記の式２に基づいて求めることができる。

Ｇ_tgt＝｛−Ｖｄ₀ ²／２（Ｌ₀−Ｌ_tgt）｝＋ａ₀ … （２）

ここで、目標車間距離Ｌ_tgtは、現在の前車車速Ｖｆ₀と目標車間時間ｔ_tgtとを乗算することにより求めることができるので、本実施例１の目標減速度設定手段１５ｈは、現在の相対速度Ｖｄ₀，車間距離Ｌ₀，前車車速Ｖｆ₀及び前車加速度ａ₀と目標車間時間ｔ_tgtとから下記の式３を用いて目標減速度Ｇ_tgtを演算する。

Ｇ_tgt＝｛−Ｖｄ₀ ²／２（Ｌ₀−Ｖｆ₀＊ｔ_tgt）｝＋ａ₀ … （３）

尚、本実施例１にあっては、その目標車間時間ｔ_tgtを例えば１．２秒に設定する。

ここで、本実施例１の目標変速段設定手段１５ｇには、その目標減速度設定手段１５ｈに設定させた目標減速度Ｇ_tgt以上の減速度Ｇとなる目標変速段Ｓｐ_tgtを求めさせる。本実施例１にあっては、エンジン１の回転数Ｎｅと自車車速Ｖｏと車輌の減速度Ｇと道路勾配と自動変速機４の変速段Ｓｐとの対応関係を表す変速段マップデータから、目標減速度Ｇ_tgt以上の減速度Ｇとなる変速段Ｓｐを目標変速段Ｓｐ_tgtの候補として求める。尚、その変速段マップデータは、予め実験やシミュレーションを行って用意しておく。

これが為、具体的に、本実施例１の目標変速段設定手段１５ｇは、目標減速度設定手段１５ｈに目標減速度Ｇ_tgtを設定させると共に、クランク角センサ２３の検出信号からエンジン回転数Ｎｅを求め、更に道路勾配の情報を取得して、変速段マップデータから目標減速度Ｇ_tgt以上の減速度Ｇを発生させる変速段Ｓｐの情報を読み込む。そして、その変速段Ｓｐの内の最も小さいｎ速を目標変速段Ｓｐ_tgtとして設定する。

尚、一般に、ＥＣＵ１５においては車輌制御やエンジン１の燃焼制御等を行う為にエンジン回転数Ｎｅを常時検出しているので、目標変速段設定手段１５ｇは、そのＥＣＵ１５が検出しているエンジン回転数Ｎｅの情報を取得して目標変速段Ｓｐ_tgtの設定に利用してもよい。また、その道路勾配の情報は、例えば、車輌にジャイロセンサを配設し、このジャイロセンサの検出信号に基づいて取得してもよく、車輌に搭載されているカーナビゲーションシステムの地図情報等から取得してもよい。

ところで、自車の減速度Ｇとは、上述したが如き自動変速機４のギヤ比（変速段Ｓｐ）と道路勾配とによるエンジンブレーキ力の減速度（以下、「変速機減速度」という。）Ｇ_transのみならず、制動力発生手段（本実施例１にあっては、上述した各制動装置１０等からなるブレーキシステム）の制動力による減速度（以下、「ブレーキ減速度」という。）Ｇ_brakeも含まれる。即ち、厳密な自車の減速度Ｇは、変速機減速度Ｇ_transとブレーキ減速度Ｇ_brakeとを加算したものである。

そこで、上述した変速段マップデータの減速度Ｇの情報としては、そのようなブレーキ減速度Ｇ_brakeも考慮した値に設定してもよい。

ここで、自車のブレーキ減速度Ｇ_brakeは、例えば、ブレーキアクチュエータ１４の制御量に一意に対応させることができる。これが為、ブレーキ減速度Ｇ_brakeを考慮した場合の変速段マップデータは、上述したエンジン回転数Ｎｅと車輌の減速度Ｇと道路勾配と自動変速機４の変速段Ｓｐとの対応関係に加えて、ブレーキアクチュエータ１４の制御量との対応関係も含ませたものに構成する。また、制動力発生手段が作動していない場合もあるので、この変速段マップデータは、ブレーキアクチュエータ１４の制御量が「０」の場合の対応関係も用意しておく。

かかるブレーキ減速度Ｇ_brakeを考慮した変速段マップデータを用いる場合、目標変速段設定手段１５ｇは、目標減速度Ｇ_tgtとエンジン回転数Ｎｅと道路勾配の情報とブレーキアクチュエータ１４の制御量とに基づいて、変速段マップデータから目標減速度Ｇ_tgt以上の減速度Ｇを発生させる変速段Ｓｐの情報を読み込むように構成する。

以上の如く設定された目標変速段Ｓｐ_tgtの情報は、ＥＣＵ１５に設けた変速段制御手段１５ｉに渡される。

この変速段制御手段１５ｉは、自動変速機４に対して変速段Ｓｐの変更指令（所謂変速出力）を与え、その自動変速機４にアップシフトやダウンシフト等を実行させるものである。

本実施例１にあっては、現在の変速段Ｓｐ₀が目標変速段Ｓｐ_tgtよりも高速段側にあれば（Ｓｐ₀＞Ｓｐ_tgt）、その目標変速段Ｓｐ_tgtへのダウンシフトを実行させると共に、その目標変速段Ｓｐ_tgtよりも高速段側へのアップシフトを禁止させる（変速指令１）ように変速段制御手段１５ｉが構成される。

一方、この変速段制御手段１５ｉは、現在の変速段Ｓｐ₀が目標変速段Ｓｐ_tgtと同じ又は目標変速段Ｓｐ_tgtよりも低速段側にあれば（Ｓｐ₀≦Ｓｐ_tgt）、その目標変速段Ｓｐ_tgtよりも高速段側へのアップシフトを禁止させる（変速指令２）ように構成する。ここで、現在の変速段Ｓｐ₀が目標変速段Ｓｐ_tgtよりも低速段側にある場合に目標変速段Ｓｐ_tgtへとアップシフトされると、自車が加速して前車に近づく虞がある。そこで、この変速指令２は、現在の変速段Ｓｐ₀を保持させてもよい。

ところで、後述するステップＳＴ４における前車減速判断処理からステップＳＴ６の変速出力処理までは、実際には極めて短い処理時間であるが、その極短時間の間にも前方の車輌が減速状態から加速状態へと切り替わることも考えられる。そして、かかる場合に、変速段制御手段１５ｉによる上記変速指令１（ダウンシフト変速指令）の変速出力が維持されると、目標変速段Ｓｐ_tgtへの無用なダウンシフトによって、運転者に対して違和感を与えてしまう。即ち、運転者は、自らが意図しないにも拘わらず前車との車間距離Ｌが拡がるので、また、意図しないダウンシフトに伴いエンジンブレーキ力が発生するので違和感を感じる。

また、自車の周辺には様々な帯域の電波が飛び交っており、更に、自車に搭載されている機器からも高周波が発信されているので、これらが計測ノイズとなって前方物体情報検出装置１７の計測データ（送信波や受信波）に乗ってしまう。これが為、その計測データを基に求めた前車車速Ｖｆや前車加速度ａに大きなズレが生じてしまうと、前車減速判定手段１５ｆは、誤って「減速中」と判断してしまうことが考えられる。そして、このような誤判断が起きた場合に上記変速指令１の変速出力が維持されると、運転者には、上記と同様の違和感を与えてしまう。

そこで、本実施例１にあっては、これらに代表される前車減速判断不成立条件であるのか否かを判定させる前車減速判断正否判定手段をＥＣＵ１５に設け、前車減速判断不成立（前方の車輌が減速中でない）と判定された場合に、先の変速出力をキャンセルさせる。

ここで、変速出力後の最新の情報を用いて前方の車輌が減速中であるか否か再び判断すれば、前車減速判断不成立条件であるか否かを判定することができる。これが為、本実施例１にあっては、同様の判断を行う前述した前車減速判定手段１５ｆに前車減速判断正否判定手段の処理機能を担わせる。

一方、上記変速指令２のようなダウンシフト変速指令が要求されない場合には現状の変速段Ｓｐ（目標変速段Ｓｐ_tgt又は目標変速段Ｓｐ_tgtよりも低速段）に維持されるので、前車減速判断不成立との判定が為されたとしても、即座に先の変速出力をキャンセルせずともよい。

これが為、本実施例１のＥＣＵ１５には、上記変速段制御手段１５ｉによる変速出力を保持すべきかキャンセルすべきか判定する変速出力キャンセル要否判定手段１５ｊを設ける。

ここで、車輌の減速度Ｇ（厳密には変速機減速度Ｇ_trans）は、変速段制御手段１５ｉからダウンシフト変速指令の変速出力が為された後、即座に発生するものではない。例えば、その減速度Ｇは、図２に示す如く、自動変速機４のクラッチ３が係合を開始（イナーシャ相開始）して自動変速機４のタービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとが上昇し始めることにより発生するが、自動変速機４内の油圧の応答遅れやクラッチ３が動作を開始しクリアランスを詰めて係合を開始するまでにタイムラグがあるので、変速出力の後、即座には発生しない。

一方、自動変速機４が既に変速動作を始めている又は既に変速動作を終えている状態で先の変速出力をキャンセルした場合には、運転者への違和感や車輌の挙動の不安定化を招来するので好ましくない。即ち、クラッチ３が係合し始める（イナーシャ相が開始する）ことにより図２の例では４速から３速への変速が開始されるが、それ以降の変速出力のキャンセルは、元の変速段Ｓｐ（＝３速）への再変速等によってエンジンブレーキ力の増加と減少が短時間で繰り返されることもあり、運転者に違和感を与えるのみならず、車輌の挙動を不安定にしてしまう。

これが為、変速出力の後、イナーシャ相が開始する前のタイムラグの間に、変速出力の保持又はキャンセルを判定させ、必要とあればイナーシャ相前で変速出力をキャンセルさせることが望ましい。

そこで、本実施例１の変速出力キャンセル要否判定手段１５ｊは、ダウンシフト変速指令の変速出力が為されており、且つイナーシャ相前である場合に、変速出力をキャンセルするとの判定を行うよう構成する。

以下に、本実施例１における車輌用駆動力制御装置の制御動作の一例について図３のフローチャートに基づき説明する。

先ず、ＥＣＵ１５は、その前方物体検知手段１５ａにより、車輌前方状況検出装置１６からの検出信号（撮影画像の情報）に基づいて自車の前方に車輌が存在しているか否かを判断する（ステップＳＴ１）。

ここで、このＥＣＵ１５は、前方に車輌が存在していなければ再びこのステップＳＴ１の判断を繰り返し、車輌が存在していれば、その自車−前方物体間情報算出手段１５ｂと前車情報算出手段１５ｃとにより、自車−前車間情報及び前車情報を算出する（ステップＳＴ２）。

具体的に、このステップＳＴ２においては、先ず、自車−前方物体間情報算出手段１５ｂが前方物体情報検出装置１７からの検出信号（送信波と受信波の情報）に基づいて自車と前車との間における車間距離Ｌと相対速度Ｖｄを算出する。本実施例１にあっては、その車間距離Ｌと相対速度Ｖｄの算出を逐次又は所定時間毎に繰り返す。

一方、前車情報算出手段１５ｃは、車速センサ１８の検出信号に基づいて自車車速Ｖｏを算出し、この自車車速Ｖｏから相対速度Ｖｄを減算して前車車速Ｖｆを演算する。この前車情報算出手段１５ｃは、自車−前方物体間情報算出手段１５ｂが相対速度Ｖｄを算出する度に前車車速Ｖｆの演算を繰り返し、その前車車速Ｖｆの時間変化率から前車加速度ａを算出する。本実施例１にあっては、その前車加速度ａの算出についても逐次又は所定時間毎に繰り返す。尚、その前車加速度ａは、前述したが如く車間距離Ｌに基づいて求めてもよい。

続いて、本実施例１のＥＣＵ１５は、その減速意思判定手段１５ｄにより、スロットルセンサ１９のアイドル接点のＯＮ／ＯＦＦ信号を検知して運転者に減速意思があるか否かを判断する（ステップＳＴ３）。

ここで、このＥＣＵ１５は、運転者に減速意思が無いと判断すれば上記ステップＳＴ１に戻って再び前方の車輌の有無を判断し、運転者に減速意思があると判断すれば、次に、前車減速判定手段１５ｆにより、前車が減速中であるか否か判断する（ステップＳＴ４）。

本実施例１においては、上記ステップＳＴ２で求めた相対速度Ｖｄが所定の閾値（例えば０ｍ／ｓ）よりも大きく（Ｖｄ＞０）、且つ上記ステップＳＴ２で求めた前車加速度ａが所定の閾値（−０．６ｍ／ｓ²）よりも小さい（ａ＜−０．６ｍ／ｓ²）場合に前方の車輌が減速中であると判断する。

ここで、このＥＣＵ１５は、前方の車輌が減速中でないと判断すれば上記ステップＳＴ１に戻って再び前方の車輌の有無を判断し、前方の車輌が減速中であると判断すれば、次に、目標変速段設定手段１５ｇにより、自車の目標変速段Ｓｐ_tgtの設定を行う（ステップＳＴ５）。

具体的に、その目標変速段設定手段１５ｇは、先ず、目標減速度設定手段１５ｈに目標減速度Ｇ_tgtを設定させる。

この目標減速度設定手段１５ｈは、自車−前方物体間情報算出手段１５ｂが求めている車間距離Ｌと相対速度Ｖｄの最新情報から現在の車間距離Ｌ₀と相対速度Ｖｄ₀の情報を取得すると共に、前車情報算出手段１５ｃが求めている前車車速Ｖｆと前車加速度ａの最新情報から現在の前車車速Ｖｆ₀と前車加速度ａ₀の情報を取得する。そして、ＥＣＵ１５の主記憶装置から目標車間時間ｔ_tgtを読み込んで、前述した式３を用いて目標減速度Ｇ_tgtを演算する。尚、かかる演算処理においては、上記ステップＳＴ２で求めた車間距離Ｌ，相対速度Ｖｄ，前車車速Ｖｆ及び前車加速度ａの情報を使用してもよい。

しかる後、目標変速段設定手段１５ｇは、クランク角センサ２３の検出信号に基づきエンジン回転数Ｎｅを求め、更に道路勾配と自車車速Ｖｏの情報を取得して、前述した変速段マップデータから目標減速度Ｇ_tgt以上の減速度Ｇを発生させる変速段Ｓｐの情報を読み込む。そして、その変速段Ｓｐの内の最も小さいｎ速を目標変速段Ｓｐ_tgtとして設定する。

本実施例１のＥＣＵ１５は、そのようにして目標変速段Ｓｐ_tgtを設定した後、変速段制御手段１５ｉが現在の変速段Ｓｐ₀と目標変速段Ｓｐ_tgtとを比較して変速出力を行う（ステップＳＴ６）。

その際、変速段制御手段１５ｉは、現在の変速段Ｓｐ₀が目標変速段Ｓｐ_tgtよりも高速段側にあれば（Ｓｐ₀＞Ｓｐ_tgt）、その目標変速段Ｓｐ_tgtへのダウンシフトを実行させると共に、その目標変速段Ｓｐ_tgtよりも高速段側へのアップシフトを禁止させるよう自動変速機４に対して変速出力を行い、現在の変速段Ｓｐ₀が目標変速段Ｓｐ_tgtと同じ又は目標変速段Ｓｐ_tgtよりも低速段側にあれば（Ｓｐ₀≦Ｓｐ_tgt）、その目標変速段Ｓｐ_tgtよりも高速段側へのアップシフトを禁止させるよう自動変速機４に対して変速出力を行う。

続けて、ＥＣＵ１５は、その前車減速判定手段１５ｆにより、上述したステップＳＴ４における前車減速判断の正否を判定する（ステップＳＴ７）。

本実施例１にあっては、上述したステップＳＴ４と同様に相対速度Ｖｄと前車加速度ａとから前車が減速中であるか否か再び判断を行うが、ここでは、自車−前方物体間情報算出手段１５ｂが求めている最新の相対速度Ｖｄ₀が所定の閾値（例えば０ｍ／ｓ）よりも大きく（Ｖｄ₀＞０）、且つ前車情報算出手段１５ｃが求めている最新の前車加速度ａ₀が所定の閾値（−０．６ｍ／ｓ²）よりも小さい（ａ₀＜−０．６ｍ／ｓ²）か否かで判定する。

ここで、「Ｖｄ₀＞０」で且つ「ａ₀＜−０．６ｍ／ｓ²」であれば前方の車輌が未だ減速中であるので、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳＴ６における変速出力を保持させる（ステップＳＴ８）。

ところで、上記ステップＳＴ５の目標変速段Ｓｐ_tgtは、１段ダウンシフト（例えば４速から３速）となるように設定される場合もあれば、複数段ダウンシフト（例えば４速から２速）となるように設定される場合もある。

そして、１段ダウンシフトの設定であれば、上記ステップＳＴ８にて変速出力を保持させた後で上記ステップＳＴ１に戻って再び前方の車輌の有無を判断させてもよいが、複数段ダウンシフトの設定の場合には、目標変速段Ｓｐ_tgtへのダウンシフトが終了するまでに更に時間を要するので、前述した前車減速判断不成立条件（前方の車輌が減速状態から加速状態へと切り替わる）となることも考えられる。

これが為、本実施例１にあっては、ステップＳＴ８で変速出力を保持させた後に目標変速段Ｓｐ_tgtへのダウンシフトが終了しているか否かＥＣＵ１５が判断し（ステップＳＴ９）、ダウンシフトが終了していれば上記ステップＳＴ１に戻り、終了していなければ上記ステップＳＴ７に戻って前車減速判断の正否を判定させる。

ここでは、運転者の意思を尊重して、運転者による自車の減速拒否条件（例えば、アクセルＯＮ等）が検知されるまでステップＳＴ７→ステップＳＴ８→ステップＳＴ９の処理を繰り返す。

以上示した如く、本実施例１にあっては、従来のように計測データへのフィルタ処理や積算処理を施さないので、自動変速機４の変速制御を早期に実行することが可能になる。

例えば、図４に示す如く、運転者が前方の車輌の減速を視認してアクセルペダルから足を離すと（アクセルＯＦＦ）、自車のＥＣＵ１５は、上述したが如く算出した前車加速度ａを用いて前車が減速中か否か判断する。

ここで、本実施例１にあっては、前方物体情報検出装置１７の検出信号（送信波と受信波）に従来の如きフィルタ処理等を施さないので、検出したままの生データから前車加速度ａを応答遅れなく求めることができる。これが為、先ず、従来よりも早い段階で前車が減速中であると判断することができる。

そして、その前車減速判断の前出しに伴って、その時間差分だけ早めの変速出力が可能になり、自動変速機４の変速制御を従来よりも早期に実行することができるので、前方の車輌の減速動作に応じて応答性良くダウンシフトさせることができる。

更に、その変速制御の前出しにより、従来よりも早い段階でエンジンブレーキ力が発生して減速し始めるので、自車と前車との間を適正な車間距離（目標車間距離Ｌ_tgt）に保つことができる。即ち、図４に示す如く、従来は、変速制御の応答遅れに伴って、変速制御時には既に車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ_tgtよりも短くなってしまっている場合がある（Ｌ＜Ｌ_tgt）が、本実施例１によれば、かかる不都合を解消し、適正な車間距離（目標車間距離Ｌ_tgt）を維持することができる。

一方、上記ステップＳＴ７において、「Ｖｄ₀＞０」で且つ「ａ₀＜−０．６ｍ／ｓ²」でなければ、前車減速判断が不成立（計測ノイズによるステップＳＴ４での誤判断、前方の車輌が加速を開始した等）と判断し、ＥＣＵ１５は、その変速出力キャンセル要否判定手段１５ｊにより、上記ステップＳＴ６の変速出力を保持するかキャンセルするかについて判定する（ステップＳＴ１０）。

本実施例１にあっては、上記ステップＳＴ６の変速出力がダウンシフト変速指令であり、且つ自動変速機４がイナーシャ相前であるかを条件に判定し、「ダウンシフト変速指令ではない」又は「イナーシャ相の開始後である」との双方又は何れかが検知された場合に、現在変速中又は既に変速完了後の変速段Ｓｐを保持する（ステップＳＴ１１）。

そして、ＥＣＵ１５は、上述したステップＳＴ９に進んでその変速段Ｓｐが目標変速段Ｓｐ_tgtか否か判断し、目標変速段Ｓｐ_tgtであれば上記ステップＳＴ１に戻り、目標変速段Ｓｐ_tgtでなければ上記ステップＳＴ７に戻る。

また、上記ステップＳＴ１０において「ダウンシフト変速指令で」且つ「イナーシャ相前」との判定が為された場合、ＥＣＵ１５は、その変速段制御手段１５ｉに上記ステップＳＴ６の変速出力をキャンセルさせる（ステップＳＴ１２）。

ここでは、上記ステップＳＴ６の変速出力そのものを全てキャンセルさせるのであるが、上述した複数段ダウンシフト設定の場合には、既に途中の変速段Ｓｐへの変速が完了していることも考えられる。これが為、かかる状況下で変速出力がキャンセルされた場合には、その途中の変速段Ｓｐに保持させることが好ましい。

このように、本実施例１にあっては、上記ステップＳＴ７において前車減速判断不成立と判断され、上記ステップＳＴ１０にて「ダウンシフト変速指令で」且つ「イナーシャ相前」との判断がされた際に、上記ステップＳＴ６の変速出力をキャンセルするので、計測ノイズに伴うステップＳＴ４の誤判断による自動変速機４の変速動作を回避することができる。

即ち、図５に示す如き計測ノイズを含む前車加速度ａにより上記ステップＳＴ４で前車減速中と誤った判断がされたとしても、本実施例１にあっては、上記の如く前車減速判断の正否を判定させてイナーシャ相の開始前であれば先のダウンシフト変速指令の変速出力をキャンセルさせるので、無用なダウンシフトを回避することができる。

これが為、前車減速判断の正否判定を実行しない場合には、図５に示す如く４速から３速へとダウンシフトされてしまい、エンジン回転数Ｎｅの上昇によりエンジンブレーキ力が増加して減速を始めてしまうが、本実施例１によれば、運転者の減速意思が反映されたアクセルＯＦＦに伴う減速のみとなるので、運転者が意図している以上のエンジンブレーキ力が掛からず、運転者への違和感を与えずに済む。

また、前車減速判断の正否判定を実行しない場合には、ダウンシフトに伴う減速により、図５に示す如く前車との車間距離Ｌが上記ステップＳＴ５の目標変速段Ｓｐ_tgtの設定時における目標車間距離Ｌ_tgtまで縮まってしまうので、前車との適正な車間距離Ｌを維持することができなくなってしまうが、本実施例１によれば、前車との車間距離Ｌが必要以上に縮まらずに適正な車間距離Ｌを保つことができ、運転者への違和感を与えずに済む。

更に、前方の車輌が極短時間だけ減速した状況下においては、一旦減速との判断が為されてダウンシフト変速指令の変速出力が実行されても、これをイナーシャ相の開始前であればキャンセルさせるので、無用なダウンシフトを回避することができる。

以上示した如く、本実施例１によれば、自車の減速を要しない場合には運転者の意図する（アクセルＯＦＦ等）以上の自車の減速を抑制することができ、また、自車の減速を必要とする場合には前方の車輌の減速動作に応じて応答性良くダウンシフトさせることができるので、前方の車輌の挙動（加減速）に応じた適正な車間距離を保つことができる。

次に、本発明に係る車輌用駆動力制御装置の実施例２を図６及び図７に基づいて説明する。尚、本実施例２においても前述した実施例１の車輌を例に挙げて説明する。

ところで、前述した実施例１においては、ＥＣＵ１５の前方物体検知手段１５ａが自車の前方における車輌の有無を判断する為に、撮像装置等の車輌前方状況検出装置１６の検出信号（撮影画像の情報）を利用した。

しかしながら、そのような車輌前方状況検出装置１６は高価であり、前方の車輌の有無を判断させる為のみに車輌へと配備することはコスト上好ましくない。

一方、本実施例２においても、前述した実施例１と同様のレーダ装置等の前方物体情報検出装置１７が設けられている。ＥＣＵ１５にはその前方物体情報検出装置１７から送信波と受信波（検出信号）が送られてきており、その検出信号からは前方の物体が車輌等の移動体であるのか障害物等の静止体であるのかを判別し難いが、その送信波と受信波とを比較することによって何かしらの物体が前方に存在していることは検知することが可能である。

そこで、本実施例２においては、図６に示す如く実施例１の車輌前方状況検出装置１６を設けずに、前方物体情報検出装置１７からの夫々の検出信号（送信波と受信波の情報）の比較によって前方の物体の有無を前方物体検知手段１５ａに判断させる。

そして、本実施例２にあっては、その移動体と静止体との判別が可能な移動体／静止体判別手段１５ｋをＥＣＵ１５に設ける。例えば、本実施例２の移動体／静止体判別手段１５ｋは、前方の物体との間の相対速度Ｖｄと自車車速Ｖｏとを比較することによって移動体か静止体かを判別する。即ち、その相対速度Ｖｄと自車車速Ｖｏとが一致していれば静止体と判断することができ、これらが不一致であれば移動体と判断することができる。

この本実施例２の車輌用駆動力制御装置においては、図７のフローチャートに示す如く、先ず、ＥＣＵ１５の前方物体検知手段１５ａが前方物体情報検出装置１７からの夫々の検出信号（送信波と受信波の情報）を比較して、自車の前方に物体が存在しているか否かを判断する（ステップＳＴ２１）。

ここで、前方に物体が存在していなければ再びこのステップＳＴ２１の判断を繰り返し、物体が存在していれば、このＥＣＵ１５の自車−前方物体間情報算出手段１５ｂと前車情報算出手段１５ｃは、実施例１と同様にして車間距離Ｌ，相対速度Ｖｄ，自車車速Ｖｏ及び前車加速度ａを算出する（ステップＳＴ２２）。これらの算出は、本実施例２にあっても逐次又は所定時間毎に繰り返す。

しかる後、ＥＣＵ１５は、その移動体／静止体判別手段１５ｋにより、車速センサ１８の検出信号から自車車速Ｖｏを算出し、この自車車速Ｖｏと上記自車−前方物体間情報算出手段１５ｂが求めた相対速度Ｖｄとを比較して、前方の物体が車輌等の移動体であるのか静止体であるのかを判別する（ステップＳＴ２３）。

ここで、前方の物体が静止体であれば再び上記ステップＳＴ２１の判断を繰り返し、移動体（ここでは移動体との判断により前方の物体が車輌であると判断させる）であれば、このＥＣＵ１５の減速意思判定手段１５ｄは、実施例１と同様にして運転者の減速意思の有無を判断する（ステップＳＴ２４）。

本実施例２においては、そのステップＳＴ２４以降のステップＳＴ３３までの処理動作が実施例１のステップＳＴ３〜ＳＴ１２の処理動作と同じであるので、それ以降の説明を省略する。

このように、本実施例２によれば、前述した実施例１と同様の効果を奏するだけでなく、高価な車輌前方状況検出装置１６が不要になるので、原価の低減に寄与することができる。

次に、本発明に係る車輌用駆動力制御装置の実施例３を図８に基づいて説明する。

本実施例３の車輌用駆動力制御装置は、前述した実施例１又は実施例２において前車減速判断の精度を向上させたものであり、その実施例１又は実施例２の車輌に以下の如き構成を設けたものである。尚、本実施例３にあっては、その構成を実施例１の車輌に対する変更点として説明するが、実施例２の車輌においても同様の構成を設けることで前車減速判断の精度を向上させることができる。

先ず、前車減速判定手段１５ｆにより行われる前車減速判断又はその正否判定においては、自車−前方物体間情報算出手段１５ｂが求めた相対速度Ｖｄと前車情報算出手段１５ｃが求めた前車加速度ａとを用い、「Ｖｄ＞所定の閾値（例えば０ｍ／ｓ）」で且つ「ａ＜閾値（−０．６ｍ／ｓ²）」の場合に前車が減速中と判断する。

しかしながら、その際に用いる相対速度Ｖｄや前車加速度ａの情報は、何れも前方物体情報検出装置１７からの生の検出信号（送信波と受信波）を基に算出されたものであり、一般に、その検出信号には常にノイズが混在しているので、その計測ノイズの振幅如何で前車が減速中ではないにも拘わらず、再び減速中との判断を行ってしまう虞がある。

一方、かかる判断の為にフィルタで計測ノイズを除去すると、実施例１でも説明したような変速制御の応答遅れが生じてしまう。

そこで、本実施例３にあっては、図８に示す如く、前方物体情報検出装置１７からの検出信号（送信波と受信波）を生データのまま使用して相対速度Ｖｄ等の算出や目標変速段Ｓｐ_tgtの設定等を行わせる一方、その検出信号を別経路でフィルタ（ローパスフィルタ）３１に通し、計測ノイズ除去後の信号に基づいて前車が減速中か否かを判断させる。

ここで、その前車が減速中か否かの判断は、実施例１と同様に前車減速判定手段１５ｆに行わせる。また、その際に用いる計測ノイズ除去後の相対速度Ｖｄと前車加速度ａの算出については、自車−前方物体間情報算出手段１５ｂと前車情報算出手段１５ｃとに夫々算出させてもよいが、本実施例３にあっては前車減速判定手段１５ｆに実行させる。

ところで、フィルタ３１を通過させたことで、前車減速判定手段１５ｆは、実際の前車の減速開始時期よりも遅れて前車減速中と判断する。これが為、ステップＳＴ４の前車減速判断については実施例１と同様に前方物体情報検出装置１７からの生の検出信号に基づいて行い、それ以降で且つイナーシャ相の開始前までに計測ノイズ除去後の信号から前車が減速中か否か判断（前車減速判断の正否判定）されれば、その結果に応じて実施例１のステップＳＴ７以降と同様の処理を行う。

一方、イナーシャ相の開始前までに判断できなければ先のステップＳＴ４の前車減速判断が誤りのないものとして以降の変速制御を継続させてもよいが、本実施例３にあっては、少なくともイナーシャ相が開始する前までに計測ノイズ除去後の信号に基づいて前車が減速中か否か判断できるようフィルタ３１を設定する。

例えば、本実施例３の前車減速判定手段１５ｆは、ステップＳＴ１で前方に車輌ありとの判断が為された後に、計測ノイズ除去後の信号（送信波と受信波）に基づく相対速度Ｖｄ及び前車加速度ａの算出を開始し、遅くともイナーシャ相の開始前までに前車が減速中か否かの判断をステップＳＴ２等の他の処理と平行して行う。

このように、本実施例３によれば、実施例１と同様に、計測ノイズによる誤判断等の自車の減速を要しない場合には運転者の意図する（アクセルＯＦＦ等）以上の自車の減速を抑制することができ、また、自車の減速を必要とする場合には前方の車輌の減速動作に応じて応答性良くダウンシフトさせることができるので、前方の車輌の挙動（加減速）に応じた適正な車間距離Ｌを保つことができる。

更に、別経路からＥＣＵ１５に入力された計測ノイズ除去後の信号に基づいて前車が減速中か否か判断することができるので、その判断精度が向上し、誤判断による無用なダウンシフトを確実に回避することができ、より適正な車間距離Ｌを保つことができる。

また更に、フィルタ３１の設定如何で前車が減速中であるのかについての確実な判断をより早い段階で行うことができるので、例えば、減速中でないとの判断時期がステップＳＴ５の目標変速段設定前やステップＳＴ６の変速出力実行前であれば、目標変速段Ｓｐ_tgtの設定や変速出力自体を行わずに早めに本処理を一旦終えてステップＳＴ１に戻ることができる。これが為、時々刻々と変化する自車の前方の状況に対しての応答性を更に向上させることができる。

次に、本発明に係る車輌用駆動力制御装置の実施例４を図９に基づいて説明する。

本実施例４の車輌用駆動力制御装置は、前述した実施例３と同様に前車減速判断の精度を向上させたものであり、実施例１又は実施例２の車輌に以下の如き構成を設けたものである。尚、本実施例４にあっては、その構成を実施例１の車輌に対する変更点として説明するが、実施例２の車輌においても同様の構成を設けることで前車減速判断の正否判定の判定精度を向上させることができる。

本実施例４の車輌用駆動力制御装置は、ＥＣＵ１５にノイズ検出手段１５ｌを設けたものである。

一般に、前方物体情報検出装置１７の検出信号（送信波と受信波）は常時ＥＣＵ１５に送られており、その検出信号と共にノイズもＥＣＵ１５へと入力される。ここで、例えば、前車加速度ａに含まれるノイズ成分（具体的にはノイズの振幅）を常時検出していれば、前車が減速した際に求めた前車加速度ａに含まれるノイズ成分を検知することができるので、前車減速判定手段１５ｆが前車減速中と判断した際の値が正確な前車加速度ａによるものであるのかノイズによるものであるのか判別することができる。

一方、運転者の減速意思を検知した後、最初に前車減速中と判断した際の値のみをもって、正確な前車加速度ａによるものなのかノイズによるものなのか判別することは難しい。

そこで、本実施例３にあっては、ノイズ検出手段１５ｌに常時ノイズ成分を検出させておき、ステップＳＴ４にて前車減速判定手段１５ｆが前車減速中と判断したときには、ステップＳＴ５以降の目標変速段設定処理等に進ませる。尚、本実施例３では、図９に示す別経路のフィルタ（ハイパスフィルタ）３２を介してノイズ成分の検出を行う。

また、ノイズ検出手段１５ｌは、それと平行に、次々と算出される前車加速度ａと前車減速判断前に予め検出してあるノイズ成分とを遅くともイナーシャ相の開始前までの所定時間比較し、ステップＳＴ４における前車減速中との判断の正否を判定する。

ここで、その前車減速中との判断が正しきものである（即ち正確な前車加速度ａの値による判断である）と判定された場合には、例えば、ステップＳＴ６の変速出力前であれば変速出力を実行させ、変速出力後であればステップＳＴ８へと進む。

一方、その前車減速中との判断が誤判断である（即ちノイズによる誤判断である）と判定された場合には、その判定時期に応じてそれ以降の処理を中止し、ステップＳＴ１に戻る。

このように、本実施例４によれば、実施例１と同様に、計測ノイズによる誤判断等の自車の減速を要しない場合には運転者の意図する（アクセルＯＦＦ等）以上の自車の減速を抑制することができ、また、自車の減速を必要とする場合には前方の車輌の減速動作に応じて応答性良くダウンシフトさせることができるので、前方の車輌の挙動（加減速）に応じた適正な車間距離Ｌを保つことができる。

更に、前車が減速中か否かについては、ノイズ検出手段１５ｌでノイズ成分を考慮して正確に判断することができるので、その判断精度の向上に伴って、誤判断による無用なダウンシフトを確実に回避することができる。

また更に、前車が減速中であるのかについての再判断をより早い段階で行うことができるので、時々刻々と変化する自車の前方の状況に対しての応答性を更に向上させることができる。

尚、上述した各実施例１〜４においては変速機として有段の自動変速機４を例示したが、これに替えて、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等の無段変速機、自動変速モード付きの手動変速機等であっても本発明を適用することができる。

また、上述した各実施例１〜４においては車輌の駆動力を制御する為の手段として変速機を例示したが、これに替えて又はこれと共に、前述した制動力発生手段を用いてもよい。ここで、その制動力発生手段としては回生ブレーキシステム等のモータジェネレータによる回生制動手段についても考えられ、かかる手段を具備する車輌においてはこれを用いてもよい。

更に、上述した各実施例１〜４においては本装置をＦＲ車に適用した場合について例示したが、本装置は、所謂ＦＦ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｆｒｏｎｔ ｄｒｉｖｅ）車や４輪駆動車等の如何なる車輌にも適用することができる。

以上のように、本発明に係る車輌用駆動力制御装置は、前方の車輌の挙動（加減速）に応じた適正な車間距離を保つ為の技術として有用である。

本発明に係る車輌用駆動力制御装置の実施例１の構成を示す図である。 自動変速機における変速出力から変速終了までの動作とこれに伴うエンジン回転数及び車輌の減速度との関係を説明するタイムチャートである。 実施例１における車輌用駆動力制御装置の制御動作について説明するフローチャートである。 実施例１における車輌用駆動力制御装置の制御動作について従来と比較して示したタイムチャートである。 実施例１における車輌用駆動力制御装置の制御動作において前車減速判断の正否判定の有無による相違を示したタイムチャートである。 本発明に係る車輌用駆動力制御装置の実施例２の構成を示す図である。 実施例２における車輌用駆動力制御装置の制御動作について説明するフローチャートである。 本発明に係る車輌用駆動力制御装置の実施例３の構成を示す図である。 本発明に係る車輌用駆動力制御装置の実施例４の構成を示す図である。

符号の説明

４ 自動変速機
１５ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１５ａ 前方物体検知手段
１５ｂ 自車−前方物体間情報算出手段
１５ｃ 前車情報算出手段
１５ｄ 減速意思判定手段
１５ｆ 前車減速判定手段
１５ｇ 目標変速段設定手段
１５ｈ 目標減速度設定手段
１５ｉ 変速段制御手段
１５ｊ 変速出力キャンセル要否判定手段
１５ｋ 移動体／静止体判別手段
１５ｌ ノイズ検出手段
１６ 車輌前方状況検出装置
１７ 前方物体情報検出装置
１８ 車速センサ
１９ スロットルセンサ
２０ ペダル位置検出センサ
３１，３２ フィルタ

Claims (2)

1. 前方の車輌の減速を検出し、更に自車の運転者の減速意図を検出した際、前記前方の車輌との適正な車間距離を保つ為に自車の変速機を低速段側へと変速して駆動力を制御する車輌用駆動力制御装置において、
   前記変速機への変速指令後で且つ当該変速機におけるイナーシャ相の開始前までに前記前方の車輌の減速が検出されない場合は、該変速機の低速段側への変速を中止させる手段を設けたことを特徴とする車輌用駆動力制御装置。
2. 自車の前方における物体との間の情報を検出する前方物体情報検出装置からの生の検出信号に基づいて、前記変速機への変速指令前に前記前方の車輌の減速を検出する手段を設けたことを特徴とする請求項１記載の車輌用駆動力制御装置。

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