DE10136258A1

DE10136258A1 - Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem

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Publication number: DE10136258A1
Application number: DE10136258A
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Tashiro; Noboru Miyamoto; Takehito Fujii; Yoshifumi Kato; Toshiki Matsumoto; Tomohiro Kato
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-07-26
Filing date: 2001-07-25
Publication date: 2002-03-07
Anticipated expiration: 2021-07-26
Also published as: US20020016659A1; JP2002036919A; JP4254027B2; DE10136258B4; US6553297B2

Abstract

In einem Fahrzeugsteuerungssystem werden dann, wenn in einer elektronischen Motorsteuereinheit (6), einer elektronischen Steuereinheit für ein automatisches Getriebe (7) oder einer elektronischen Bremssteuereinheit (8) wichtige Informationen auftreten, die ein dringendes Ansprechen durch irgendeine der anderen elektronischen Steuereinheiten erfordern, die wichtigen Informationen über eine Kommunikationsleitung für wichtige Informationen (L1) direkt zu der entsprechenden elektronischen Steuereinheit übertragen, ohne eine elektronische Verwaltungssteuereinheit (10) zu durchlaufen. Daher empfängt eine Steuerungseinrichtung in der elektronischen Steuereinheit die wichtigen Informationen und steuert sofort die entsprechende Komponente (einen Motor (2), ein automatisches Getriebe (4) oder Bremsen (5), auf der Grundlage der wichtigen Informationen.

Description

Die Erfindung betrifft ein integriertes Fahrzeugsteuerungssy stem zum synthetischen (hybriden) Steuern mehrerer an einem Fahrzeug angebrachter Komponenten, und bezieht sich insbesonde re auf ein integriertes Fahrzeugsteuerungssystem, das einen schnellen Austausch wichtiger Informationen zwischen solchen Komponenten erlaubt.

Um einer Erhöhung der Systemkomplexität aufgrund der Zunahme der Anzahl von Komponenten eines Fahrzeugs zu entsprechen, wur de vor kurzem ein integriertes Fahrzeugsteuerungssystem vorge schlagen, welches den Austausch von Daten zwischen für jede von mehreren solcher Fahrzeugkomponenten bereitgestellten Steue rungselementen erlaubt und dadurch eine stabile Steuerung für das Fahrzeug als Ganzes verwirklicht.

Beispielsweise sind in einem in der Druckschrift JP-A-250417 (Hei 10; 1998) offenbarten integrierten Fahrzeugsteuerungssy stem Steuerungselemente zur Steuerung der Motorausgangslei stung, der Antriebskraft und der Bremskraft und Steuerungsele mente zur Steuerung fahrzeugbezogener Betriebseigenschaften in Form einer hierarchischen Struktur angeordnet. Darüber hinaus ist eine Gesamtfahrzeugeinstelleinheit bereitgestellt, welche diese Steuerungselemente synthetisch steuert. Gemäß dem inte grierten Fahrzeugsteuerungssystem wird durch Vorgabe erforder licher Kennlinien, aufeinanderfolgend von hohen zu niedrigen hierarchischen Ebenen, ein Komponentenbetriebsablauf (Aktuator) festgelegt, wo jedes Steuerungselement steuert, und wird eine optimale Steuerung für das gesamte Fahrzeug verwirklicht.

Auf diese Art und Weise wird durch Aufteilen des Fahrzeug steuerungssystems in mehrere Systeme die Anzahl von Komponenten eines Steuerungssystems, das Entwurfsmodifikationen zur Anpas sung an eine Änderung der Systemspezifikationen unterworfen ist, verringert, und wird dadurch die für die Entwurfsmodifika tion erforderliche Zeitdauer verkürzt. Denn durch Halten der Komponenten unabhängig voneinander ist es möglich, Komponenten gleichzeitig zu entwickeln und die Entwicklungszeitdauer für ein Fahrzeug als Ganzes zu verkürzen.

In einem solchen System, bei dem das Fahrzeug auf hierarchische Art und Weise gesteuert wird, erfolgt jedoch auch dann, wenn dringende Informationen von einem bestimmten Steuerungselement an ein anderes Steuerungselement ausgegeben werden, die Steue rung über die vorgenannte Gesamtfahrzeugeinstelleinheit, wel ches in einer Ansprechverzögerung resultiert. Demgemäß besteht die Gefahr, daß das Fahrzeugverhalten instabil werden kann.

Beispielsweise entsteht ein Problem in dem Fall der Herstellung einer adaptiven Fahrsteuerung (Adaptive Cruise Control; ACC), bei der ein Zwischenfahrzeugabstand zwischen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden anderen Fahrzeug gemessen wird und die Antriebskraft und die Bremskraft dieses einen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem gemessenen Zwischenfahrzeugabstand ge steuert werden, wodurch ein geeigneter Zwischenfahrzeugabstand eingehalten wird. Insbesondere dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug plötzlich verlangsamt, oder wenn plötzlich ein Fahr zeug mit einem sehr kurzen Abstand vor das eine Fahrzeug ein schert, verlangsamt die Steuerung das Fahrzeug schnell, um ei nen Auffahrunfall bzw. eine Kollision mit Heckaufprall zu ver meiden. Wenn diese Steuerung durch beispielsweise die Motor steuerung erfolgt, wird die Drosselklappe vollständig geschlos sen, um die Antriebskraft zu verringern, falls der Motor in Be trieb ist. Falls die Steuerung zur Verlangsamung durch eine Ge triebesteuerung erfolgt, wird der Fahrstufenschaltbereich (das Änderungsübersetzungsverhältnis) auf eine niedrige Geschwindig keit geschaltet. Ferner wird dann, wenn eine Bremssteuerung verwendet wird, gebremst.

Arithmetische Operationen bzw. Rechenbetriebsabläufe für die vorstehenden Steuerungen werden jedoch vorwiegend in Überein stimmung mit einem vorbestimmten Zyklus durchgeführt, so daß sich die Betätigung von Aktuatoren entsprechend dem arithmeti schen Operationszyklus verzögert. In vielen Fällen ist dieser arithmetische Operationszyklus auf einen längeren Wert als eine Betätigungsgrenze jedes Aktuators, d. h. auf einen Wert länger als ein Zyklus, unter dem es unmöglich ist, eine Antwort her beizuführen, auch wenn der Aktuator angesteuert wird, festge legt. In diesem Fall ist daher eine Verzögerung der Betätigung des Aktuators so gering, daß kein Problem bei normalem Fahr zeugbetrieb verursacht wird, aber ein Problem im Fall eines dringenden Betriebsvorgangs entsteht.

Insbesondere dort, wo ein Abschnitt (die Gesamtfahrzeugein stelleinheit in dem vorstehenden Beispiel), welche ein Verhal ten des gesamten Fahrzeugs ermittelt, und ein Abschnitt, der Aktuatoren ansteuert, in getrennten Einheiten bereitgestellt und über eine Kommunikationsleitung miteinander verbunden sind, tritt eine durch die Kommunikation verursachte Ansprechverzöge rung hinzu, so daß die Kollisionsgefahr zunimmt.

Ein Problem tritt auch dort auf, wo auf einer Straßenoberfläche mit einem kleinen Reibungskoeffizienten, wie beispielsweise ei ner vereisten Straße, das System eine Traktionsfunktion durch Einstellen sowohl der Bremskraft als auch des von dem Motor er zeugten Drehmoments bereitstellen muß, um ein Durchdrehen von Rädern zu verhindern und es dem Fahrzeug zu ermöglichen, sich stabil fortzubewegen. Zum Beispiel ist es dann, wenn das Brems system geschwächt wird bzw. ist, notwendig, daß das erzeugte Drehmoment nur durch den Motor eingestellt wird, um es dem Fahrzeug zu ermöglichen, sich stabil fortzubewegen. Es ist je doch notwendig, aufgrund der verschlechterten Funktion der Bremsen eine Motorsteuerungsverarbeitung schnell auszuführen.

Insbesondere werden gemäß der vorstehenden ungeprüften Veröf fentlichung Informationen über diese Verschlechterung (dringen de Informationen) übertragen, während in der Hierarchie bis auf eine Ebene zurückgegangen wird, auf der ein Befehl von der Bremsseite an die Motorseite ausgegeben werden kann, und wird auf dieser Grundlage ein Befehl an den Motor ausgegeben. In diesem Fall durchlaufen dann, wenn der Motor und die Bremsen sowie ein Abschnitt, der Betriebsführungen an den Motor und die Bremsen ausgibt, in separaten Einheiten und über eine Kommuni kationsleitung miteinander verbunden bereitgestellt sind, die vorstehenden dringenden Informationen die Kommunikationsleitung viele Male, so daß der Einfluß der resultierenden Ansprechver zögerung im Hinblick auf die Aufrechterhaltung der Fahrzeugsta bilität in keiner Weise vernachlässigbar ist.

Die Erfindung erfolgte in Anbetracht der vorstehend erwähnten Nachteile.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein System zur Steuerung mehrerer an einem Fahrzeug angebrachter Komponenten zu schaffen, welches in der Lage ist, einen schnellen Austausch wichtiger Informationen zwischen Komponenten zu bewirken und das Fahrzeugverhalten stabil zu halten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein integrier tes Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Patentanspruch 1. Vorteil hafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der beige fügten Unteransprüche 2 bis 21.

Mit anderen Worten wird zum Erreichen des vorstehend genannten Zieles gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung ein inte griertes Fahrzeugsteuerungssystem bereitgestellt, bei dem meh rere an einem Fahrzeug angebrachte Komponenten jeweils durch mehrere, diesen Komponenten entsprechende Komponentensteuerein heiten gesteuert werden. Eine Verwaltungssteuereinheit einer höheren Ordnung als die Komponentensteuereinheiten gibt einen Betriebsführungsbefehl zur Steuerung der Komponenten aus. Die Verwaltungssteuereinheit und die Komponentensteuereinheiten so wie die Komponentensteuereinheiten selbst sind jeweils über Kommunikationsleitungen verbunden.

Daher wird das Verhalten der Komponenten jeweils durch die ent sprechenden Komponentensteuereinheiten gesteuert, und kann das zu steuernde Verhalten des gesamten Fahrzeugs durch die Verwal tungssteuereinheit gesteuert werden. Folglich ist es, wie dies bei dem vorangehenden bekannten System der Fall ist, auch bei dem erfindungsgemäßen System dann, wenn ein Teil der Komponen ten aufgrund beispielsweise einer Spezifikationsänderung geän dert wird, lediglich erforderlich, die entsprechende Komponen tensteuereinheit zu ändern. Bei der Systementwicklung reicht des überdies aus, jede Einheit individuell zu entwickeln, so daß es daher möglich ist, die Entwicklungszeitdauer zu verkür zen.

In jeder Komponentensteuereinheit berechnet eine Manipulierte-Variable-Berechnungseinrichtung eine manipulierte Variable der entsprechenden Komponente in Übereinstimmung mit einer von der Verwaltungssteuereinheit empfangenen Betriebsführung, und steu ert eine Steuerungseinrichtung die Komponente auf der Grundlage der so berechneten manipulierten Variable. Ferner ist eine Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung in zumindest ei ner der mehreren Komponentensteuereinheiten bereitgestellt.

Auf der Grundlage eines Betriebszustands der betroffenen Kompo nente ermittelt die Wichtige-Informationen-Übertragungsein richtung, ob eine dringende Steuerung für eine andere Komponen tensteuereinheit notwendig ist oder nicht. Falls das Ergebnis bejahend ist, überträgt die Einrichtung wichtige Informationen für die dringende Steuerung über die Kommunikationsleitung di rekt an die andere Komponentensteuereinheit. Dann steuert die Steuerungseinrichtung in der Komponentensteuereinheit, welche die wichtigen Informationen empfangen hat, die Komponente in Übereinstimmung mit den wichtigen Informationen.

Die "wichtigen Informationen" wie hierin verwendet geben Steue rungsinformationen einer hohen Dringlichkeit an, die für den Betrieb jeder Komponente zu verwenden sind, um beispielsweise eine Kollision des Fahrzeugs, das Auftreten eines nicht norma len Stoßes gegen den Fahrzeugaufbau oder die Zerstörung von Teilen des Fahrzeugaufbaus zu vermeiden. Sie unterscheiden sich von Steuerungsinformationen (allgemeinen Informationen) für an dere Verarbeitungen, d. h. Steuerungsinformationen, die für den Betrieb jeder Komponente bei normaler Fahrzeugfortbewegung zu verwenden sind.

Somit ermittelt in Übereinstimmung mit diesem integrierten Fahrzeugsteuerungssystem dann, wenn der Betriebszustand jeder Komponente ein Betriebszustand in normaler Steuerung ist, die Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung diese Informa tion als allgemeine Informationen und arbeitet nicht. Wie bei dem vorangehenden konventionellen System werden diese allgemei nen Informationen einmal an die Verwaltungssteuereinheit über tragen, welche daraufhin eine Betriebsführung für jede Kompo nente unter Berücksichtigung der allgemeinen Informationen so wie anderer Informationselemente bestimmt. Die auf diese Art und Weise bestimmten Betriebsführungen werden an die entspre chenden Komponentensteuereinheiten übertragen.

Andererseits ermittelt in dem Fall, daß dringende Informationen in einer Komponente auftreten, die Wichtige-Informationen-Über tragungseinrichtung die Informationen, die wichtige Informatio nen sind, und überträgt diese wichtigen Informationen direkt an die Steuerungseinrichtung in der entsprechenden Komponenten steuereinheit, ohne über die Verwaltungssteuereinheit zu gehen.

Daher kann die Steuerungseinrichtung in der Komponentensteuer einheit, welche die wichtigen Informationen empfangen hat, die entsprechende Komponente in Übereinstimmung mit den wichtigen Informationen sofort steuern. Infolgedessen tritt die Ansprech verzögerung, die in dem konventionellen System aufgrund des Durchlaufens der Verwaltungssteuereinheit auftrat, nicht länger auf. Darüber hinaus ist es möglich, schnell auf eine dringende Fahrzeugbedingung zu reagieren und das Fahrzeugverhalten stabil zu halten.

Obwohl vorstehend eine Konfiguration beschrieben wurde, bei der dann, wenn eine wichtige Information in einer bestimmten Kompo nentensteuereinheit auftritt, ein schneller Austausch von wich tigen Informationen zwischen der Komponentensteuereinheit und einer anderen Komponentensteuereinheit durchgeführt werden kann, gibt es einen Fall, in dem wichtige Informationen in der Verwaltungssteuereinheit auftreten und es notwendig ist, eine schnelle Verarbeitung auf der Grundlage der wichtigen Informa tionen durchzuführen. Eine Konfiguration, die eine solche An forderung erfüllt, wird durch ein integriertes Fahrzeugsteue rungssystem gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung be reitgestellt.

Nach dem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung bestimmt eine Ge samtfahrzeugbetriebsbestimmungseinrichtung in einer Verwal tungssteuereinheit eine Betriebsführung für das gesamte Fahr zeug auf der Grundlage von Betriebsinformationen über Komponen ten, die von Komponentensteuereinheiten über eine Kommunikati onsleitung empfangen wurden, und bestimmt dann auf der Grundla ge der Betriebsführung für das gesamte Fahrzeug eine Betriebs führungsbestimmungseinrichtung eine Betriebsführung für jede Komponente.

Falls jede durch die Betriebsführungsbestimmungseinrichtung be stimmte Betriebsführung die normale Steuerung anzeigende allge meine Informationen sind, überträgt eine Allgemeine-Informati onen-Übertragungseinrichtung diese allgemeine Informationen über die Betriebsführungsbestimmungseinrichtung an die entspre chende Komponentensteuereinheit. Falls aber die durch die Be triebsführungsbestimmungseinrichtung bestimmte Betriebsführung für das gesamte Fahrzeug wichtige Informationen sind, überträgt eine zweite Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung die se wichtigen Informationen direkt an die entsprechende Kompo nentensteuereinheit, ohne über die Betriebsführungsbestimmungs einrichtung zu gehen.

Folglich kann, da nicht über die Betriebsführungsbestimmungs einrichtung gegangen wird, die zweite Wichtige-Informationen- Übertragungseinrichtung wichtige Informationen schnell auf die Seite der entsprechenden Komponentensteuereinheit übertragen. Die Steuerungseinrichtung in der Komponentensteuereinheit, wel che die wichtige Informationen empfangen hat, steuert die ent sprechende Komponente sofort in Übereinstimmung mit den wichti gen Informationen. Somit ist es auch bei Auftreten dringender Informationen in der Verwaltungssteuereinheit möglich, eine schnelle Gegenmaßnahme zu ergreifen und das Fahrzeugverhalten stabil zu halten.

Was den Austausch wichtiger Informationen zwischen Komponenten steuereinheiten in der vorstehenden Konfiguration anbelangt, kann eine Betriebsart verwendet werden, in der dann, wenn wich tige Informationen in einer Komponentensteuereinheit auftreten und an eine andere Komponentensteuereinheit zu übertragen sind, die eine Komponentensteuereinheit die Inhalte der wichtigen In formationen oder eine darauf basierende Betriebsführung an die andere Komponentensteuereinheit überträgt. Dann berechnet eine Manipulierte-Variable-Berechnungseinrichtung in der anderen Komponentensteuereinheit, welche sie empfangen hat, eine vorbe stimmte Steuerungsvariable auf der Grundlage der Betriebsfüh rung, und führt die betroffene Steuerungseinrichtung eine Steuerung auf der Grundlage der Betriebsführung aus. Auch was den Austausch wichtiger Informationen zwischen der Verwaltungs steuereinheit und den Komponentensteuereinheiten anbelangt, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der die Verwal tungssteuereinheit nur eine Betriebsführung für eine Komponen tensteuereinheit als wichtige Informationen an die Komponenten steuereinheit überträgt und eine vorbestimmte manipulierte Va riable auf der Seite der Komponentensteuereinheit, welche sie empfangen hat, berechnet wird. Diese Betriebsart wird im Hin blick auf die Beibehaltung der Unabhängigkeit der Verwaltungs steuereinheit und der Komponentensteuereinheiten sowie die Ver kürzung jeder Entwicklungsperiode bevorzugt.

Bei einer Konfiguration derart, daß nur eine Betriebsführung von der Verwaltungssteuereinheit oder von einer Komponenten steuereinheit an eine entsprechende Komponentensteuereinheit übertragen wird, wird jedoch in dem Fall einer dringend durch zuführenden Betriebssteuerung eine von der Verwaltungssteuer einheit oder einer Komponentensteuereinheit beabsichtigte mani pulierte Variable auf der Seite der entsprechenden Komponenten steuereinheit nicht immer festgelegt. Zum Beispiel werden dort, wo die entsprechende Komponentensteuereinheit eine Motorsteuer einheit ist, auch dann, wenn eine Betriebsführung für eine ge wisse Drehmomentverringerung von der Verwaltungssteuereinheit oder einer Komponentensteuereinheit ausgegeben wird, verschie dene Steuerungsvariablen einschließlich der Drosselklappenöff nung und des Kraftstoffeinspritzvolumens kombiniert, um die Verringerung des Drehmoments in der Motorsteuereinheit zu ver wirklichen. In diesem Fall wird auch dann, wenn die Verwal tungssteuereinheit oder eine Komponentensteuereinheit beabsich tigt, nur in einem vollständig geschlossenen Zustand der Dros selklappe zu steuern, eine solche Steuerung auf der Seite der Motorsteuereinheit nicht immer ausgeführt.

Daher kann eine Betriebsart verwendet werden, bei der eine ma nipulierte Variable auf der Seite der Verwaltungssteuereinheit oder der Seite einer Komponentensteuereinheit berechnet wird.

Was den Austausch wichtiger Informationen zwischen Komponenten steuereinheiten anbelangt, kann eine Konfiguration gemäß einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung verwendet werden. Hierbei berechnet dann, wenn sich aus dem Betriebszustand einer Kompo nente ergibt, daß eine dringende Steuerung für eine andere Kom ponente benötigt wird, eine zweite Manipulierte-Variable-Be rechnungseinrichtung in der einen Komponentensteuereinheit eine manipulierte Variable zur Steuerung der bestimmten Komponente, und überträgt die Wichtige-Informationen-Übertragungseinrich tung die infolgedessen berechnete manipulierte Variable als wichtige Informationen an die Steuerungseinrichtung in der Kom ponentensteuereinheit, welche die bestimmte Komponente steuert. In diesem Fall steuert die Steuerungseinrichtung in der Kompo nentensteuereinheit, welche die wichtige Information empfangen hat, die bestimmte Komponente in Übereinstimmung mit der emp fangenen manipulierten Variablen.

Was den Austausch wichtiger Informationen zwischen der Verwal tungssteuereinheit und den Komponentensteuereinheiten anbe langt, kann eine Konfiguration gemäß einem vierten Gesichts punkt der Erfindung verwendet werden, bei der die Verwaltungs steuereinheit mit einer Manipulierte-Variable-Berechnungsein richtung versehen ist. Hierbei berechnet dann, wenn die durch die Gesamtfahrzeugbetriebsbestimmungseinrichtung bestimmte Be triebsführung für das gesamte Fahrzeug wichtige Informationen sind, die Manipulierte-Variable-Berechnungseinrichtung eine ma nipulierte Variable zur Steuerung einer bestimmten Komponente in Übereinstimmung mit den wichtigen Informationen. Die zweite Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung überträgt die infolgedessen berechnete manipulierte Variable als wichtige In formationen direkt an die Steuerungseinrichtung in der Kompo nentensteuereinheit, welche die bestimmte Komponente steuert. In diesem Fall steuert bei Empfang der als wichtige Informatio nen von der zweiten Wichtige-Informationen-Übertragungsein richtung übertragenen manipulierten Variablen die Steuerungs einrichtung in der Komponentensteuereinheit die Komponente in Übereinstimmung mit der empfangenen manipulierten Variablen.

Mit einer derartigen Konfiguration kann die der bestimmten Kom ponentensteuereinheit entsprechende Komponente auf der Grundla ge der von der Verwaltungssteuereinheit oder einer Komponenten steuereinheit manipulierten Variablen gesteuert werden. Außer dem kann, da eine solche berechnete manipulierte Variable di rekt an die Steuerungseinrichtung übertragen wird, ohne über die Manipulierte-Variable-Berechnungseinrichtung zu gehen, die Verarbeitung in der bestimmten Komponentensteuereinheit schnell durchgeführt werden.

In der Verwaltungssteuereinheit und den Komponentensteuerein heiten können gleichzeitig mehrere Arten von Informationsteilen als wichtige Informationsteile auftreten. In diesem Fall kann eine Konfiguration gemäß einem fünften Gesichtspunkt der Erfin dung verwendet werden, bei der die Wichtige-Informationen-Über tragungseinrichtung und die zweite Wichtige-Informationen-Über tragungseinrichtung diese wichtigen Informationsteile in Über einstimmung mit einer vorbestimmten Prioritäts- bzw. Vorrang reihenfolge oder -sequenz übertragen.

Ebenso können die Komponentensteuereinheiten mehrere Arten von Informationsteilen gleichzeitig als wichtige Informationsteile empfangen. In diesem Fall kann eine Konfiguration gemäß einem sechsten Gesichtspunkt der Erfindung verwendet werden, bei der die Steuerungseinrichtung in den Komponentensteuereinheiten ei ne Steuerungsverarbeitung auf der Grundlage dieser wichtigen Informationsteile in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Vorrangreihenfolge ausführt.

Wo die Manipulierte-Variable-Berechnungseinrichtung in der Ver waltungssteuereinheit die Betriebsart des Berechnens einer ma nipulierten Variablen in Übereinstimmung mit nur einer Be triebsführung verwendet, und falls sich die auf diesen wichti gen Informationen basierende Betriebsführung und die Betriebs führung, die die Betriebsführungsbestimmungseinrichtung kurz vorher festgelegt hat, stark voneinander unterscheiden, kann das Fahrzeug aufgrund einer abrupten Änderung der Steuerung auf der Grundlage dieser Betriebsführungen einen Stoß erfahren. Um eine derartige Unannehmlichkeit zu vermeiden, kann eine Konfi guration gemäß einem siebten Gesichtspunkt der Erfindung ver wendet werden, bei der die Manipulierte-Variable-Berechnungs einrichtung bei der Berechnung einer manipulierten Variablen basierend auf wichtigen Informationen Bezug auf die kurz vorher durch die Betriebsführungsbestimmungseinrichtung festgelegte Betriebsführung nimmt. Durch Vorgehen derart kann dann, wenn ermittelt wird, daß aufgrund einer Betriebsführungsänderung ei ne plötzliche Steuerungsänderung auftreten wird, eine Form der Steuerung derart verwendet werden, daß die Steuerungsverarbei tung auf der Grundlage von wichtigen Informationen in Überein stimmung mit dem durch die wichtigen Informationen angegebenen Grad der Dringlichkeit angenähert wird. Im Einzelnen kann dann, wenn der Grad der Dringlichkeit nicht allzu hoch ist, eine Ver arbeitung wie beispielsweise eine sanfte Verschiebung der Steuerung durchgeführt werden, wodurch das Fahrzeugverhalten stabiler gehalten werden kann.

Als konkrete Beispiele des vorstehend genannten Austauschs wichtiger Informationen werden verschiedene Beispiele in Be tracht gezogen. Zum Beispiel wird gemäß einem achten Gesichts punkt der Erfindung ein integriertes Fahrzeugsteuerungssystem bereitgestellt, welches als die Komponentensteuereinheiten eine Leistungssteuereinheit zur Steuerung eines als eine Komponente an dem Fahrzeug angebrachten Antriebskraftgenerators und eine Bremssteuereinheit zur Steuerung von als eine Komponente an dem Fahrzeug angebrachten Bremsen umfaßt, und bei dem dann, wenn die Funktion der Bremsen verschlechtert ist, die Bremssteuer einheit an die Leistungssteuereinheit einen Befehl zum Verrin gern einer Antriebskraft des Antriebskraftgenerators als wich tige Informationen ausgibt.

Mit einer solchen Konfiguration ist es möglich, die Bremssteue rung für die verschlechterten Bremsen zu unterstützen und da durch möglich, das Auftreten eines Unfalls wie beispielsweise einer Kollision des Fahrzeugs mit einem sich vor dem Fahrzeug befindenden Objekt zu verhindern.

Gemäß einem neunten Gesichtspunkt der Erfindung wird ein inte griertes Fahrzeugsteuerungssystem bereitgestellt mit, als den Komponentensteuereinheiten, einer Leistungssteuereinheit zur Steuerung eines an dem Fahrzeug angebrachten Antriebskraftgene rators und einer Getriebesteuereinheit zur Steuerung eines an dem Fahrzeug angebrachten Getriebes, bei dem während eines Schaltbetriebsablaufs des Getriebes die Getriebesteuereinheit als wichtige Information einen Befehl an die Leistungssteuer einheit überträgt zum Zweck der Verringerung der Antriebskraft des Antriebskraftgenerators.

In Übereinstimmung mit dieser Konfiguration ist es möglich, ei nen Stoß zu unterdrücken, den das Fahrzeug während des Schal tens erfährt. Als der von der Leistungssteuereinheit gesteuerte Antriebskraftgenerator soll ein solcher erwähnt werden, der durch Leistungssteuerung, wie beispielsweise den Antrieb durch einen Motor, angesteuert wird. Wenn jedoch eine Brennkraftma schine verwendet wird, wie gemäß einem zehnten Gesichtspunkt der Erfindung, wird als die Steuerungseinrichtung in der Lei stungssteuereinheit eine solche in Betracht gezogen, die bei der Verringerung der Antriebskraft des Motors in Übereinstim mung mit wichtigen Informationen zumindest eine von bekannten Steuerungen wie beispielsweise eine Ansaugvolumenverringerungs steuerung zum Verringern des Ansaugluftmenge für den Motor, ei ne Zündzeitpunktverspätungssteuerung zum Verspäten des Zünd zeitpunkts für den Motor, oder eine Einspritzvolumenverringe rungssteuerung zum Verringern der in den Motor einzuspritzender Kraftstoffmenge ausführt. In der Einspritzvolumenverringerungs steuerung ist eine Steuerung zum Herbeiführen eines Einspritz volumens von null, d. h. eine Einspritzabschaltsteuerung, ein geschlossen.

Ein mit einem Drehmomentwandler ausgerüstetes Getriebe kann mit einem Verriegelungsmechanismus zur Verbesserung des Kraftstoff verbrauchs versehen sein. Bei einem solchen Getriebe werden dei Eingang bzw. Antrieb und der Ausgang bzw. Abtrieb des Drehmo mentwandlers in einem Bereich verhältnismäßig hoher Fahrzeugge schwindigkeit durch eine Verriegelungskupplung mechanisch di rekt miteinander gekoppelt, wodurch durch Schlupf in dem Dreh momentwandler verursachte Übertragungsverluste eliminiert wer den und der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.

Im verriegelten Zustand oder Verriegelungszustand werden jedoch Schwingungen und Drehmomentänderungen, welche absorbiert wur den, nicht mehr länger durch Schlupf in dem Drehmomentwandler absorbiert, so daß beispielsweise dann, wenn sich das Motor drehmoment plötzlich ändert, diese Änderung in Form eines Sto ßes bzw. Schlags auf den Fahrer des Fahrzeugs übertragen wird. Eine solche Unannehmlichkeit kann durch Verwenden einer Konfi guration gemäß einem elften Gesichtspunkt der Erfindung vermie den werden, bei der dann, wenn sich das Luft-Kraftstoff-Ver hältnis während der Verbrennung in dem Motor plötzlich ändert, die Leistungssteuereinheit einen Befehl zum Lösen des Verriege lungsmechanismus der Getriebe als wichtige Informationen an die Getriebesteuereinheit überträgt.

Durch auf diese Art und Weise erfolgendes Lösen des Verriege lungsmechanismus während einer plötzlichen Motordrehmomentände rung wird die plötzliche Änderung des Motordrehmoments abgemil dert durch den Drehmomentwandler an das Getriebe übertragen, so daß der in dem Fahrzeug erzeugte Stoß unterdrückt werden kann.

Während der Verriegelung besteht neben der Übertragung von Schwingungen und Drehmomentänderungen auch ein Problem dahinge hend, daß die Wahrscheinlichkeit eines Absterbens des Motors bei plötzlichem Bremsen zunimmt. Zum Beispiel dann, wenn ein plötzliches Bremsen eingeleitet wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straße mit einem kleinen Reibungskoeffizienten, wie beispielsweise einer schneebedeckten Straße oder einer verei sten Straße, fortbewegt, können die Räder blockieren, d. h. die Drehzahl der Antriebsräder kann null werden. Falls der Drehmo mentwandler in einem verriegelten Zustand ist, nehmen der Motor und die Räder als solche einen mechanisch verbundenen Zustand ein, so daß die Umdrehungen des Motors angehalten werden und ein Absterben des Motors verursacht wird. Auch dann, wenn das Fahrzeug eine Antiblockierfunktion besitzt zum Verhindern des Blockierens der Räder bei Auftreten eines blockierenden Rades, ist es unmöglich, das Absterben des Motors vollständig zu ver meiden.

Zum Vermeiden einer solchen Unannehmlichkeit kann eine Konfigu ration gemäß einem zwölften Gesichtspunkt verwendet werden, bei der zur Zeit des Beginns der Betätigung der Bremsen bzw. bei Beginn des Bremsbetriebs die Bremssteuereinheit an die Getrie besteuereinheit einen Befehl zum Zweck des Lösens des Verriege lungsmechanismus in dem Getriebe als wichtige Informationen überträgt.

In Übereinstimmung mit dieser Konfiguration wird die Verriege lung aufgehoben, wenn die Bremsen in Betrieb sind, so daß auch bei einem Blockieren der Räder der Motor seine Umdrehungen durch Schlupf des Drehmomentwandlers fortsetzen kann und es in folgedessen möglich ist, das Auftreten eines Absterbens des Mo tors zu verhindern.

In Übereinstimmung mit der vorstehenden Antiblockierfunktion wird in dem Fall, in dem die Räder durch Bremsen mit den Brem sen blockieren, die Bremskraft für die Räder verringert, um das Blockieren der Räder zu verhindern. Andererseits kann dann, wenn kein Bremsen mittels der Bremsen durchgeführt wird, d. h. wenn Räder aufgrund der Kraft der Motorbremse blockieren, ein Verfahren angewandt werden, bei dem die Kraft der Motorbremse verringert wird, d. h. das Änderungsübersetzungsverhältnis in dem Getriebe auf die höchste Seite eingestellt wird, um das Blockieren der Räder zu verhindern.

In diesem Zusammenhang kann eine Konfiguration gemäß einem dreizehnten Gesichtspunkt verwendet werden, bei der dann, wenn die Antiblockierfunktion der Bremsen begonnen wird, die Brems steuereinheit einen Befehl zur Steuerung des Änderungsüberset zungsverhältnisses des Getriebes als wichtige Informationen an die Getriebesteuereinheit überträgt, um das Verhältnis von Ein gangsdrehzahl zu Ausgangsdrehzahl in dem Getriebe kleiner zu machen.

Durch derartiges Ausführen der Antiblockierfunktion wird das durch blockierende Räder verursachte Auftreten eines Unfalls auf einer schneebedeckten Straße oder einer vereisten Straße verhindert.

Ferner wird bei einem mit einem kontinuierlich variablen Ge triebe als einer Komponente bevorzugt, daß das Änderungsüber setzungsverhältnis auf die niedrigste Seite zurückgeführt wird, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt. In dem Fall, in dem das Änderungsübersetzungsverhältnis aufgrund plötzlichen Bremsens nicht auf die niedrigste Seite zurückgeführt werden kann, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt, wird bevorzugt eine hilfs weise Steuerung ausgeführt zum Erhöhen des Motordrehmoments und dadurch Wiederherstellen des Änderungsübersetzungsverhältnisses auf die niedrige Seite.

Im Einzelnen wird bevorzugt eine Konfiguration gemäß einem vierzehnten Gesichtspunkt der Erfindung verwendet, bei der die Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung in der Getriebe steuereinheit an die Leistungssteuereinheit Informationen als wichtige Informationen zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses überträgt, um das Verhältnis von Eingangsdrehzahl zu Ausgangs drehzahl in dem kontinuierlich variablen Getriebe größer zu ma chen. Darüber hinaus steuert dann, wenn die Leistungssteuerein heit die wichtigen Informationen von der Getriebesteuereinheit empfängt, während die Fahrzeugbremsen in Betrieb sind, die in dieser bereitgestellte Steuerungseinrichtung derart, daß die Antriebskraft des Antriebskraftgenerators gesteigert wird.

In diesem Fall wird dann, wenn als der Antriebskraftgenerator, den die Leistungssteuereinheit steuert, eine Brennkraftmaschine gemäß einem fünfzehnten Gesichtspunkt der Erfindung verwendet wird, als eine Steuerung durch die Steuerungseinrichtung in der Leistungssteuereinheit zumindest eine Steuerung wie beispiels weise eine Ansaugvolumenerhöhungssteuerung zum Erhöhen der An saugluftmenge für den Motor und eine Einspritzvolumenerhöhungs steuerung zum Erhöhen der in den Motor einzuspritzenden Kraft stoffmenge ausgeführt.

Eine bestimmte Art eines Fahrzeugs ist mit einem Radarsystem zum Messen der Entfernung zwischen dem Fahrzeug und einem sich vor dem Fahrzeug befindenden Objekt zum Verhindern einer Kolli sion der beiden ausgerüstet. In einem solchen Fahrzeug wird auf der Grundlage der so durch das Radarsystem gemessenen Entfer nung zu dem sich vor dem Fahrzeug befindenden Objekt ermittelt, ob die Gefahr einer Kollision besteht, und erfolgen eine Fahr zeuggeschwindigkeitssteuerung und eine Fortbewegungssteuerung zum Vermeiden der Kollision. Auch in diesem Fall ist es notwen dig, daß die Ermittlung betreffend die Kollision und eine Ge genmaßnahme hierfür so schnell als möglich durchgeführt werden.

Bei dem betrachteten Fahrzeug kann eine solche Anforderung durch Verwenden einer Konfiguration gemäß einem sechzehnten Ge sichtspunkt der Erfindung erfüllt werden, bei der Informationen aus dem Radarsystem der Verwaltungssteuereinheit zugeleitet werden. Die zweite Wichtige-Informationen-Übertragungseinrich tung ermittelt auf der Grundlage der von dem Radarsystem be reitgestellten Information, ob die Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und einem sich vor dem Fahrzeug befindenden Objekt hoch ist oder nicht. Und falls das Ergebnis bejahend ist, über trägt die zweite Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung einen Verlangsamungsbefehl als wichtige Informationen an die entsprechende Komponentensteuereinheit, um eine vorbestimmte Komponente zu veranlassen, das Fahrzeug zu verlangsamen.

In Übereinstimmung mit dieser Konfiguration wird in der Verwal tungssteuereinheit eine Betriebsführung zur Durchführung einer zum Vermeiden einer Kollision bestgeeigneten Verlangsamungs steuerung festgelegt. Denn eine manipulierte Variable hierfür wird berechnet, und es ist möglich, jede Komponentensteuerein heit eine gewünschte Steuerung schnell ausführen zu lassen.

Als konkrete Verfahren für die Verlangsamungssteuerung stehen verschiedene Verfahren zur Verfügung, von welchen ein geeigne tes unter Berücksichtigung der Unterdrückung von durch die Dringlichkeit der Verlangsamungssteuerung verursachten Stößen auf das Fahrzeug ausgewählt werden kann.

Falls die Dringlichkeit der Verlangsamungssteuerung nicht allzu hoch ist, wird bevorzugt, eine Konfiguration gemäß einem sieb zehnten Gesichtspunkt der Erfindung zu verwenden, bei der die Verlangsamungssteuerung durch Verringern der Fahrzeugantriebs kraft erfolgt. In diesem Fall kann die zweite Wichtige-Informa tionen-Übertragungseinrichtung einen Befehl zum Verringern der Antriebskraft, die der an dem Fahrzeug angebrachte Antriebs kraftgenerator erzeugt, als einen Verlangsamungsbefehl an die Leistungssteuereinheit, welche den Antriebskraftgenerator steu ert, übertragen. Dies wird bevorzugt, weil die Antriebskraft des Antriebskraftgenerators aufgrund der Trägheit desselben langsam abnimmt, welches es ermöglicht, die Verlangsamungs steuerung auf eine verhältnismäßig sanfte Art und Weise auszu führen. Daher wird der auf das Fahrzeug einwirkende Stoß nicht allzu groß.

Falls die Kollisionsgefahr durch eine solche Antriebskraftver ringerungssteuerung nicht vermieden werden kann, wird vorge schlagen, eine Konfiguration gemäß einem achtzehnten Gesichts punkt zu verwenden, bei der die Verzögerungssteuerung durch ei ne Bremssteuerung unter Verwendung des Getriebes unterstützt wird. In Übereinstimmung mit dieser Konfiguration überträgt die zweite Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung einen Be fehl zum Einstellen des Änderungsübersetzungsverhältnisses des auf dem Fahrzeug angebrachten Getriebes in einer Richtung, in welcher das Verhältnis der Eingangsdrehzahl zu der Ausgangs drehzahl in dem Getriebe größer wird, als einen Verlangsamungs befehl an die Getriebesteuereinheit. Durch Verwenden eines sol chen Steuerungsverfahrens wird ein Motorbremsvorgang auf das Fahrzeug ausgeübt, wodurch es dem Fahrzeug möglich wird, schnell langsamer zu werden.

Falls es auch durch Verwenden eines solchen Steuerungsverfah rens unmöglich ist, die Kollisionsgefahr zu vermeiden, wird vorgeschlagen, eine durch die Bremsen induzierte Bremskraft hinzuzufügen, wie in einem neunzehnten Gesichtspunkt der Erfin dung. In diesem Fall überträgt die zweite Wichtige-Informa tionen-Übertragungseinrichtung einen Befehl zum Erhöhen des durch die an dem Fahrzeug angebrachten Bremsen erzeugten Brems moments als einen Verlangsamungsbefehl an die Bremssteuerein heit, welche die Bremsen steuert.

Das Hinzufügen der durch das Bremssystem induzierten Bremskraft zu der Verlangsamungssteuerung kann einen starken Stoß auf das Fahrzeug erzeugen, wird aber als unvermeidlich für die Verhin derung einer Kollision angesehen.

In Übereinstimmung mit dem integriertes Fahrzeugsteuerungssy stem gemäß der Erfindung werden eine Vielzahl von an dem Fahr zeug angebrachten Komponenten gesteuert, um das Verhalten des gesamten Fahrzeugs induziert durch Betriebsabläufe der Vielzahl von Komponenten zu steuern. Das Steuerungssystem umfaßt Kompo nentensteuereinheiten zum jeweiligen Steuern der Komponenten und eine Verwaltungssteuereinheit, welche einen Betriebsfüh rungsbefehl an jede der Komponentensteuereinheiten ausgibt, um das Verhalten des gesamten Fahrzeugs in einen Sollzustand zu bringen. Es ist nicht immer notwendig, diese Steuereinheiten durch unabhängige Hardwarekonfigurationen zu implementieren. Beispielsweise können eine bestimmte Komponentensteuereinheit und eine Verwaltungssteuereinheit unter Verwendung einer einzi gen, aus einem Mikrocomputer bestehenden Steuereinheit imple mentiert werden, während die weiteren Komponenten durch den Be triebsablauf einer sich von der Steuereinheit unterscheidenden Steuereinheit implementiert werden können.

Da jedoch der Entwurf jeder Steuereinheit für jede Hardwarekon figuration durchgeführt wird, wird dann, wenn mehrere Steuer einheitfunktionen in einer einzelnen Steuereinheit implemen tiert werden, der Entwurf kompliziert. Außerdem entsteht dann, wenn eine bestimmte Komponente aufgrund beispielsweise einer Entwurfsmodifikation geändert wird, ein Problem dahingehend, daß nicht nur die Steuereinheit für die geänderte Komponente, sondern auch die anderen Steuereinheiten, die in der einzelnen Steuereinheit integriert sind, zusammen mit der Steuereinheit für die geänderte Komponente geändert werden müssen.

Um dieses Problem zu lösen, wird bevorzugt, eine Konfiguration gemäß einem zwanzigsten Gesichtspunkt der Erfindung zu verwen den, bei der die Verwaltungssteuereinheit und mehrere Komponen tensteuereinheiten, welche das integrierte Fahrzeugsteuerungs system gemäß der Erfindung bilden, jede durch eine unabhängige elektronische Einheit, welche ein Mikrocomputer ist, gebildet werden und über eine Kommunikationsleitung miteinander verbun den sind, die zum wechselseitigen Übertragen von Daten in der Lage ist.

In diesem Fall wird dann, wenn die Kommunikationsleitung eine Kommunikationsleitung für die Übertragung wichtiger Informatio nen und eine Kommunikationsleitung für die Übertragung anderer, allgemeiner Informationselemente umfaßt, wie gemäß einem einundzwanzigsten Gesichtspunkt der Erfindung, die Übertragungs strecke vereinfacht, wodurch es möglich wird, einen Kommunika tionsstau zu vermeiden und wichtige Informationen besser und schneller zu übertragen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungs beispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines inte grierten Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einem ersten Ausfüh rungsbeispiel zeigt;

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Steuerungsverarbeitung, die zur Fahrzeugsteuerung durch eine elektronische Verwaltungssteuer einheit ausgeführt wird;

Fig. 3 ein Blockdiagramm, das eine zur Fahrzeugsteuerung durch eine elektronische Motorsteuerung ausgeführte Steuerungsverar beitung zeigt;

Fig. 4 ein Blockdiagramm, das eine zur Fahrzeugsteuerung durch eine elektronische Automatikgetriebesteuereinheit ausgeführte Steuerungsverarbeitung zeigt;

Fig. 5 ein Blockdiagramm, das eine zur Fahrzeugsteuerung durch eine elektronische Bremssteuereinheit ausgeführte Steuerungs verarbeitung zeigt;

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm, das eine durch die elektronische Verwaltungssteuereinheit ausgeführte wichtige Verarbeitung zeigt;

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm, das eine durch eine Motor-Manipu lierte-Variable-Berechnungseinheit in der elektronischen Ver waltungssteuereinheit ausgeführte wichtige Verarbeitung zeigt;

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm, das eine durch eine Getriebe-Mani pulierte-Variable-Berechnungseinheit in der elektronischen Ver waltungssteuereinheit ausgeführte wichtige Verarbeitung zeigt;

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm, das eine durch eine Bremsen-Manipu lierte-Variable-Berechnungseinheit in der elektronischen Ver waltungssteuereinheit ausgeführte wichtige Verarbeitung zeigt;

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm, das eine wichtige Verarbeitung zeigt, welche einen Betriebsablauf einer anderen elektronischer Steuereinheit in der elektronischen Motorsteuereinheit anfor dert;

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm, das eine wichtige Verarbeitung zeigt, welche einen Betriebsablauf einer anderen elektronischer Steuereinheit in der elektronischen Automatikgetriebesteuerein heit anfordert;

Fig. 12 ein Ablaufdiagramm, das eine wichtige Verarbeitung zeigt, welche einen Betriebsablauf einer anderen elektronischer Steuereinheit in der elektronischen Bremssteuereinheit anfor dert;

Fig. 13 ein Ablaufdiagramm, das eine wichtige Verarbeitung zeigt, welche einen Betriebsablauf einer anderen elektronischer Steuereinheit in der elektronischen Bremssteuereinheit anfor dert;

Fig. 14 ein Ablaufdiagramm, das eine wichtige Verarbeitung zeigt, welche die elektronische Motorsteuereinheit in Überein stimmung mit einem von einer anderen elektronischen Steuerein heit empfangenen Befehl ausführt;

Fig. 15 ein Ablaufdiagramm, das eine wichtige Verarbeitung zeigt, welche die elektronische Automatikgetriebesteuereinheit in Übereinstimmung mit einem von einer anderen elektronischen Steuereinheit empfangenen Befehl ausführt;

Fig. 16 ein Ablaufdiagramm, das eine wichtige Verarbeitung zeigt, welche die elektronische Bremssteuereinheit in Überein stimmung mit einem von einer anderen elektronischen Steuerein heit empfangenen Befehl ausführt;

Fig. 17 ein Blockdiagramm, das eine zur Fahrzeugsteuerung durch eine elektronische Steuereinheit für ein kontinuierlich varia bles Getriebe ausgeführte Steuerungsverarbeitung zeigt;

Fig. 18 ein Ablaufdiagramm, das eine durch die Getriebe-Mani pulierte-Variable-Berechnungseinheit in der elektronischen Ver waltungssteuereinheit ausgeführte wichtige Verarbeitung zeigt;

Fig. 19 ein Ablaufdiagramm, das eine wichtige Verarbeitung zeigt, welche einen Betriebsablauf einer anderen elektronischen Steuereinheit in der elektronischen Steuereinheit für ein kon tinuierlich variables Getriebe anfordert;

Fig. 20 ein Ablaufdiagramm, das eine wichtige Verarbeitung zeigt, welche die elektronische Motorsteuereinheit bei Empfang von Informationen von der elektronischen Steuereinheit für ein kontinuierlich variables Getriebe ausführt; und

Fig. 21 ein Ablaufdiagramm, das eine wichtige Verarbeitung zeigt, welche die elektronische Steuereinheit für ein kontinu ierlich variables Getriebe bei Empfang von Informationen von der elektronischen Steuereinheit für ein kontinuierlich varia bles Getriebe ausführt.

Erstes Ausführungsbeispiel

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration ei nes integrierten Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.

Das integrierte Fahrzeugsteuerungssystem gemäß diesem Ausfüh rungsbeispiels ist ein System zur Steuerung eines Motors 2 (ei nes Antriebskraftgenerators) und eines automatischen Getriebes (eines mehrstufigen Getriebes; nachstehend in Kurzform auch als "AT" bezeichnet), welche Komponenten eines Fahrzeugantriebssy stems sind. Das System steuert darüber hinaus Bremsen 5 als ei ne Komponente eines Fahrzeugbremssystems. Als hierin verwendete Komponentensteuereinheiten sind eine elektronische Motorsteuer einheit (Motor-ECU; Leistungssteuereinheit) 6, eine elektroni sche Automatikgetriebesteuereinheit (ATECU; Getriebesteuerein heit) 7 und eine elektronische Bremssteuereinheit (Brems-ECU; Bremssteuereinheit) 8 zur Steuerung des Motors 2, des automati schen Getriebes 4 bzw. der Bremsen 5 bereitgestellt. Ferner ist als eine hierin verwendete Verwaltungssteuereinheit eine elek tronische Verwaltungssteuereinheit (Verwaltungs-ECU) 10 bereit gestellt, welche Betriebsführungsbefehle an die elektronische Motorsteuereinheit 6, die elektronische Automatikgetriebesteu ereinheit 7 und die elektronische Bremssteuereinheit 8 zum Be trieb des Motors 2, des automatischen Getriebes 4 und der Brem sen 5 ausgibt.

Die elektronischen Steuereinheiten (Electronic Control Units; ECUs) 6, 7, 8 und 10 sind elektronische Steuereinheiten, die in wesentlichen aus arithmetischen Verarbeitungseinheiten bzw. Re chenverarbeitungseinheiten 6a, 7a, 8a bzw. 10a bestehen. In der elektronischen Steuereinheiten 6, 7, 8 und 10 sind Kommunikati onseinheiten 6b, 7b, 8b bzw. 10b integriert, die über eine Kom munikationsleitung L zur Datenkommunikation miteinander verbun den sind. Daten für die Fahrzeugsteuerung können über die Kom munikationseinheiten 6b, 7b, 8b, 10b und die Kommunikationslei tung L übertragen und empfangen werden.

Die elektronische Motorsteuereinheit 6, die elektronische Auto matikgetriebesteuereinheit 7 und die elektronische Bremssteuer einheit 8 sind zur Steuerung jeweils des Motors 2, des automa tischen Getriebes 4 und der Bremsen 5 vorgesehen. In den elek tronischen Steuereinheiten 6, 7 und 8 sind darüber hinaus Si gnal-Eingabe-/Ausgabe-Einheiten 6c, 7c bzw. 8c integriert zum Zuführen erfaßter Signale aus verschiedenen Sensoren, welche die Zustände des Motors 2, des automatischen Getriebes 4 und der Bremsen 5 erfassen, und zum Ausgeben von Ansteuersignalen an jeweils in dem Motor 2, dem automatischen Getriebe 4 und den Bremsen 5 bereitgestellten Aktuatoren bzw. Stellgliedern.

Mit der Signal-Eingabe-/Ausgabe-Einheit 6c in der elektroni schen Motorsteuereinheit 6 sind Sensoren und Schalter verbun den, wie beispielsweise ein Fahrpedalöffnungssensor zum Erfas sen des Ausmaßes des Niederdrückens eines Gas- bzw. Fahrpedals durch einen Fahrer des Fahrzeugs, ein Luftstrommesser zum Er fassen der Strömungsrate (des Ansaugvolumens) von Ansaugluft, ein Ansauglufttemperatursensor zum Erfassen der Temperatur von Ansaugluft, ein Drosselklappenöffnungssensor zum Erfassen des Ausmaßes der Öffnung einer Drosselklappe, ein Sauerstoffkonzen trationssensor zum Erfassen der Konzentration von in Abgas ent haltenem Sauerstoff, ein Klopfsensor zum Erfassen auftretenden Klopfens, ein Wassertemperatursensor zum Erfassen der Tempera tur von Kühlwasser, ein Kurbelwinkelsensor zum Erfassen eines Drehwinkels und einer Drehgeschwindigkeit einer Kurbelwelle, und ein Zündschalter. Darüber hinaus sind mit der Signal- Eingabe-/Ausgabe-Einheit 6c in der elektronischen Motorsteuer einheit 6 verschiedene Aktuatoren zur Steuerung des Motors 2 verbunden, wie beispielsweise ein für jeden Zylinder in dem Mo tors 2 bereitgestellter Injektor, eine Zündeinrichtung zum Er zeugen von Hochspannung für die Zündung, eine Kraftstoffpumpe zum Pumpen von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank und Zuführen desselben zu dem Injektor, und ein Drosselklappenantriebsmotor zum Öffnen und Schließen einer in einem Ansaugrohr der Motors 2 installierten Drosselklappe.

Mit der Signal-Eingabe-/Ausgabe-Einheit 7c in der elektroni schen Automatikgetriebesteuereinheit 7 sind Sensoren und Schal ter verbunden, wie beispielsweise ein Drehzahlsensor zum Erfas sen der Anzahl von Umdrehungen einer Eingangswelle von einem Drehmomentwandler als einem Bestandteil des automatischen Ge triebes 4 in das Getriebe, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Drehung einer mit einer Ausgangswelle des automatischen Getriebes 4 verbunde nen Fahrzeugantriebswelle, ein Öltemperatursensor zum Erfassen der Temperatur von im Inneren des automatischen Getriebes 4 vorhandenem Hydrauliköl, ein Schaltpositionsschalter zum Erfas sen einer Schaltposition eines Schalthebels, der durch den Fah rer des Fahrzeugs betätigt wird, und einen Bremsleuchtenschal ter zum Erfassen des Zustands einer Bremsleuchte, welche beim Bremsen durch den Fahrer des Fahrzeugs eingeschaltet wird.

Verschiedene Aktuatoren (Solenoide) zur Steuerung des automati schen Getriebes 4 sind ebenfalls mit der Signal-Eingabe-/Aus gabe-Einheit 7c in der elektronischen Automatikgetriebesteuer einheit 7 verbunden, wie beispielsweise ein Schaltsolenoid zum Umschalten von Schaltbereichen bzw. Fahrstufen, ein Leitungs drucksolenoid zum Betätigen einer Eingriffskraft einer Schalt kupplung, und ein Verriegelungsdrucksolenoid zum Betätigen ei ner Klemmkraft einer Verriegelungskupplung, welche die Ein gangswelle und die Ausgangswelle eines Drehmomentwandlers zusam menklemmt.

Ferner sind mit der Signal-Eingabe-/Ausgabe-Einheit 8c in der elektronischen Bremssteuereinheit 8 Sensoren und Schalter ver bunden, wie beispielsweise ein Hauptzylinderdrucksensor zum Er fassen eines Öldrucks eines Hauptzylinders in jeder Bremse 5, ein Lenksensor zum Erfassen eines Fahrzeuglenkwinkels, und ein Neigungs- bzw. Gierwinkelsensor zum Erfassen einer Neigungs- bzw. Gierrate des Fahrzeugs. Darüber hinaus sind mit ihr ein Bremsaktuator zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks in dem Haupt zylinder zur Bremssteuerung verbunden.

An der Vorderseite des Fahrzeugs ist ein Radarsensor 9 (Radar system) einer bekannten Anordnung installiert, welcher bei spielsweise Ultraschallwellen, Radiowellen, Laserstrahlen oder Infrarotstrahlen nutzt. Mit dem Radarsensor 9 ist es möglich, eine relative Entfernung zwischen dem Fahrzeug und einem sich vor dem Fahrzeug befindenden Objekt zu messen, und darüber hin aus zu messen, in welcher Richtung sich das Objekt befindet. Informationen aus dem Radarsensor 9 werden der Kommunikations einheit in der elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10 über eine Kommunikationsleitung L' zugeleitet.

Die Kommunikationsleitung L besteht aus einer Kommunikations leitung L1 für die Übertragung wichtiger Informationen und ei ner Kommunikationsleitung L2 für die Übertragung anderer, all gemeiner Informationen. Die Kommunikationsleitung L2 für allge meine Informationen überträgt Betriebsinformationen über den Motor 2, das automatische Getriebe 4 und die Bremsen 5, die von der elektronischen Motorsteuereinheit 6, der elektronischen Au tomatikgetriebesteuereinheit 7 und der elektronischen Brems steuereinheit 8 für die elektronische Verwaltungssteuereinheit 10 bereitgestellt werden, und überträgt darüber hinaus Be triebsführungen, die die elektronische Verwaltungssteuereinheit 10 nach Empfang der Betriebsinformationen bestimmt hat, an die elektronischen Steuereinheiten 6, 7 und 8.

Andererseits überträgt die Kommunikationsleitung L1 für wichti ge Informationen von der elektronischen Verwaltungssteuerein heit 10 bereitgestellte wichtige Informationen an die elektro nischen Steuereinheiten 6, 7 und 8, und überträgt darüber hin aus von einer der elektronischen Steuereinheiten 6, 7 und 8 be reitgestellte wichtige Informationen direkt an die anderen elektronischen Steuereinheiten, ohne hierbei über die elektro nische Verwaltungssteuereinheit 10 zu gehen.

Wie noch beschrieben werden wird, geben bei Empfang wichtiger Informationen über die Wichtige-Informationen-Übertragungs leitung L1 die elektronischen Steuereinheiten 6, 7 und 8 auf diesen wichtigen Informationen basierende Steuerbefehle an den Motor 2, das automatische Getriebe 4 und die Bremsen 5 mit Be vorzugung gegenüber den über die Allgemeine-Informationen- Übertragungsleitung L2 empfangenen Betriebsbefehlen aus.

In den elektronischen Steuereinheiten 6, 7, 8 und 10 führen die arithmetischen Verarbeitungseinheiten 6a, 7a, 8a und 10a Steue rungsverarbeitungen (eine Motorsteuerungsverarbeitung, eine Au tomatikgetriebesteuerungsverarbeitung, eine Bremssteuerungsver arbeitung und eine synthetische Steuerungsverarbeitung) zur Steuerung des Motors 2, des automatischen Getriebes 4, der Bremsen 5 und des gesamten Systems in Übereinstimmung mit den in einem Speicher vorab gespeicherten Steuerungsprogrammen aus.

Die folgende Beschreibung wird nun im Hinblick auf die in den elektronischen Steuereinheiten 6, 7, 8 und 10 ausgeführten Steuerungsverarbeitungen bereitgestellt. Jede der Steuerungs verarbeitungen hat eine hierarchische Struktur, und die Inhalte derselben sind in allgemeine Verarbeitung und wichtige Verar beitung klassifiziert, wie nachstehend beschrieben wird. Die wichtige Verarbeitung ist eine Steuerungsverarbeitung einer ho hen Dringlichkeit, welche ausgeführt wird, um beispielsweise eine Kollision des Fahrzeugs, das Auftreten eines nicht norma len Stoßes gegen den Fahrzeugaufbau und die Zerstörung einer Fahrzeugkomponente zu vermeiden. Die allgemeine Verarbeitung ist eine andere Steuerungsverarbeitung als die wichtige Verar beitung, d. h. eine Steuerungsverarbeitung, welche während nor maler Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt wird.

Zunächst wird die allgemeine Verarbeitung unter Bezugnahme auf Fig. 2 bis 5 beschrieben. Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das an hand von funktionellen Blöcken eine Steuerungsverarbeitung zeigt, welche in der elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10 ausgeführt wird. Wie in dieser Figur gezeigt ist, hat die durch die elektronische Verwaltungssteuereinheit 10 ausgeführte Steuerungsverarbeitung eine Konfiguration mit vier hierarchi schen Ebenen, und wird die allgemeine Verarbeitung in der er sten bis dritten hierarchischen Ebene ausgeführt.

In einer Gesamtfahrzeugbetriebsbestimmungseinheit wird in der ersten hierarchischen Ebene eine angeforderte Fahrzeug-Vor wärts-Rückwärts-Beschleunigung (auch als "angeforderte Vor wärts-Rückwärts-Beschleunigung" bezeichnet) in Übereinstimmung mit durch den Fahrer des Fahrzeugs durchgeführten Betriebsab läufen, wie beispielsweise dem Niedertreten des Fahrpedals oder des Bremspedals, Informationen über Fahrzeugbetriebsabläufe wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit und Motorlast, welche über die Allgemeine-Informationen-Kommunikationsleitung L2 von der elektronischen Motorsteuereinheit 6 zugeführt werden, und Fortbewegungsumgebungsinformationen, die von dem Radarsensor 9 zugeführt werden und eine positionelle Beziehung zu einem vo rausfahrenden Fahrzeug angeben, festgelegt.

Auf diese Art und Weise wird eine angeforderte Vorwärts-Rück wärts-Beschleunigung in Übereinstimmung mit dem EIN-/AUS-Zu stand eines Schalters einer adaptiven Fahrsteuerung (Adaptive Cruise Control; ACC), welcher die Ausführung oder Nichtausfüh rung der automatischen Fahrsteuerung wählt, festgelegt, wobei die automatische Fahrsteuerung eine Fahrzeugfortbewegungssteue rung in Übereinstimmung mit einer durch den Radarsensor 9 ge messenen Beziehung zu einem vorderen bzw. vorausfahrenden Fahr zeug ist.

Im Einzelnen wird dann, wenn der Schalter für die automatische Fahrsteuerung AUS ist, ermittelt, daß der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug selbst fahren will, und wird eine angeforderte Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung in Übereinstimmung mit dem durch den Fahrpedalöffnungssensor erfaßten Ausmaß des Nieder drückens des Fahrpedals oder dem durch einen Bremshubsensor er faßten Ausmaß des Niederdrückens des Bremspedals festgelegt.

Andererseits wird dann, wenn der Schalter für die automatische Fahrsteuerung EIN ist und weder das Fahrpedal noch das Bremspe dal niedergedrückt wird, ermittelt, daß der Fahrer des Fahr zeugs die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung zur An steuerung des Fahrzeugs will, und wird eine angeforderte Vor wärts-Rückwärts-Beschleunigung in Übereinstimmung mit einer re lativen Entfernung und einer relativen Geschwindigkeit in bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug, die von dem Radarsensor 9 zu geführt werden, festgelegt.

Ferner wird dann, wenn der Schalter für die automatische Fahr steuerung EIN ist und das Fahrpedal oder das Bremspedal nieder gedrückt wird, ermittelt, daß der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug auf der Grundlage der automatischen Fahrsteuerung fah ren lassen will, während der Wille des Fahrers widergespiegelt wird, und wird eine angeforderte Vorwärts-Rückwärts-Beschleu nigung entsprechend einer Zwischenbeschleunigung zwischen den vorstehenden beiden angeforderten Vorwärts-Rückwärts-Beschleu nigungen als angeforderte Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung festgelegt.

Nachfolgend wird in einer Antriebssystem-/Bremssystem-Betriebs bestimmungseinheit in der zweiten hierarchischen Ebene ein Rad moment zum Implementieren der wie vorstehend durch die Gesamt fahrzeugbetriebsbestimmungseinheit festgelegten angeforderten Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung berechnet, und wird ein An triebsmoment oder ein Bremsmoment zum Implementieren des so be rechneten Radmoments als ein als Betriebsführung dienendes an gefordertes Antriebs- oder Bremsmoment berechnet. Im Einzelnen wird ein vorliegender Fahrwiderstand auf der Grundlage von bei spielsweise der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaß ten Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschätzt, und wird ein Radmoment zum Implementieren der angeforderten Längsbeschleunigung auf der Grundlage des Fahrwiderstands berechnet. Falls das so be rechnete Radmoment einen positiven Wert annimmt, wird das An triebsmoment festgelegt, während dann, wenn es einen negativen Wert annimmt, ein Bremsmoment festgelegt wird.

Dann werden in einer Antriebssystembetriebsbestimmungseinheit in der dritten hierarchischen Ebene ein Motormoment bzw. Motor drehmoment, ein Änderungsübersetzungsverhältnis und ein Verrie gelungszustand (EIN-/AUS-Zustand des Verriegelungsmechanismus) zum Implementieren des vorstehend durch die Antriebssystem-/Brems system-Betriebsbestimmungseinheit bestimmten Antriebsmo ments als ein angefordertes Motormoment, ein angefordertes Än derungsübersetzungsverhältnis bzw. ein angeforderter Verriege lungszustand berechnet, die als Betriebsführungen dienen.

Im Einzelnen werden ein angefordertes Änderungsübersetzungsver hältnis und ein angeforderter Verriegelungszustand auf der Grundlage der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und des vorstehenden angeforderten An triebsmoments sowie unter Bezugnahme auf eine voreingestellte Schalttabelle und Verriegelungstabelle festgelegt. Dann wird das angeforderte Antriebsmoment durch das angeforderte Ände rungsübersetzungsverhältnis geteilt und von dem resultierenden Wert eine noch zu beschreibende Eingangsdrehmomenteinstellgrö ße, die von der elektronischen Automatikgetriebesteuereinheit 7 über die Allgemeine-Informationen-Kommunikationsleitung L2 zu geführt wird, subtrahiert. Weiter wird der auf diese Art und Weise erhaltene Wert durch ein Momentverstärkungsverhältnis des Drehmomentwandlers entsprechend dem angeforderten Verriege lungszustand geteilt, und wird der resultierende Wert als ein angefordertes Motordrehmoment festgelegt.

Das auf diese Art und Weise festgelegte Motordrehmoment wird an die elektronische Motorsteuereinheit 6 gesendet. Ferner werden das angeforderte Motordrehmoment, das angeforderte Änderungs übersetzungsverhältnis und der angeforderte Verriegelungszu stand an die elektronische Automatikgetriebesteuereinheit 7 übertragen, und wird das angeforderte Bremsmoment an die elek tronische Bremssteuereinheit 8 übertragen, jedes über die All gemeine-Informationen-Kommunikationsleitung L2.

In der vorstehenden Beschreibung entspricht die Gesamtfahrzeug betriebsbestimmungseinheit der Gesamtfahrzeugbetriebsbestim mungseinrichtung, entsprechen die Antriebssystem-/Bremssystem- Betriebsbestimmungseinheit und die Antriebssystembetriebsfüh rungsbestimmungseinheit der Betriebsführungsbestimmungseinheit, und entspricht die Funktion des Übertragens der durch die An triebssystem-/Bremssystem-Betriebsbestimmungseinheit und die Bremssystembetriebsführungsbestimmungseinheit bestimmten Be triebsführungen über die Allgemeine-Informationen-Kommunika tionsleitung L2 der Funktion der Allgemeine-Informationen- Übertragungseinrichtung.

Nachstehend wird auf die in der elektronischen Motorsteuerein heit 6 ausgeführte allgemeine Verarbeitung Bezug genommen.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das anhand von funktionellen Blöcken eine in der elektronischen Motorsteuereinheit 6 ausge führte Steuerungsverarbeitung darstellt. Wie in der Figur ge zeigt ist, hat die durch die elektronische Motorsteuereinheit 6 durchgeführte Steuerungsverarbeitung eine Konfiguration mit vier hierarchischen Ebenen, und wird die allgemeine Verarbei tung in der elektronischen Motorsteuereinheit 6 im wesentlichen in der ersten und der zweiten hierarchischen Ebene ausgeführt.

Zunächst werden in einer Gesamtmotorbetriebsbestimmungseinheit in der ersten hierarchischen Ebene eine Zwischenzylinderluft menge, eine Zwischenzylinderkraftstoffmenge und ein Zündzeit punkt zum Implementieren des vorstehenden angeforderten Motor moments, welches von der elektronischen Verwaltungssteuerein heit 10 über die Allgemeine-Informationen-Kommunikationsleitung L2 zugeführt wurde, festgelegt.

Im Einzelnen wird eine Zwischenzylinderkraftstoffmenge auf der Grundlage des angeforderten Motordrehmoments festgelegt, und werden ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis und ein Zündzeitpunkt auf der Grundlage von sowohl der Drehzahl des Motors als auch der Ansaugluftmenge festgelegt. Dann wird die so festgelegte Zwi schenzylinderkraftstoffmenge mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis multipliziert, um eine Zwischenzylinderluftmenge zu bestimmen.

Nachfolgend werden in einer Zwischenansaugrohrbetriebsbestim mungseinheit in der zweiten hierarchischen Ebene eine Drossel klappenöffnung und eine Kraftstoffeinspritzmenge zum Implemen tieren der vorstehenden Zwischenzylinderkraftstoffmenge als ei ne angeforderte Drosselklappenöffnung bzw. eine angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge unter Berücksichtigung von Bewegungen im Ansaugrohr, wie beispielsweise der Verlangsamung des Luft stroms, und der Abscheidung von Kraftstoff in dem Rohr festge legt.

Im Einzelnen wird bei der Einrichtung einer angeforderten Dros selklappenöffnung ein zu einer Tabelle zum Bestimmen einer Zwi schenzylinderluftmenge aus der Drosselklappenöffnung umgekehr tes Modell vorab bereitgestellt und darauf Bezug genommen. Zu dieser Zeit wird eine angeforderte Drosselklappenöffnung auf der Grundlage der Zwischenzylinderluftmenge bestimmt und als eine angeforderte Drosselklappenöffnung festgelegt.

Bei der Einrichtung eines angeforderten Kraftstoffeinspritzvo lumens werden Schwankungen in der Menge von in dem Ansaugrohr abgeschiedenem Kraftstoff auf der Grundlage beispielsweise der Ansaugluftmenge und der Wassertemperatur in dem Motor mit dem Kraftstoffeinspritzvolumen als Parameter bestimmt, um eine Ta belle zu erstellen, auf welche Tabelle dann Bezug genommen wird. Dann wird eine Kraftstoffeinspritzmenge derart bestimmt, daß die durch Subtrahieren der Kraftstoffabscheidungsmenge von der Kraftstoffeinspritzmenge erhaltene Kraftstoffmenge gleich der vorangehenden Zwischenzylinderkraftstoffmenge wird, und wird die so bestimmte Kraftstoffeinspritzmenge als eine ange forderte Kraftstoffeinspritzmenge festgelegt.

Der so festgelegte Zündzeitpunkt, die angeforderte Drosselklap penöffnung und die angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge werden einmal einer wichtigen Motorbetriebssteuerungseinheit in der vierten hierarchischen Ebene zugeführt.

Nachfolgend werden in der wichtigen Motorbetriebssteuerungsein heit in der vierten hierarchischen Ebene dann, wenn eine wich tige Anforderung (wichtige Informationen) für eine noch zu be schreibende wichtige Verarbeitung nicht über die Wichtige-In formationen-Kommunikationsleitung L1 zugeführt wird, Steue rungsbefehle auf der Grundlage des vorstehenden Zündzeitpunkts, der angeforderten Drosselklappenöffnung und der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge jeweils an die entsprechenden Aktuato ren ausgegeben.

In der vorstehenden Beschreibung entsprechen die Gesamtmotorbe triebsbestimmungseinheit und die Zwischenansaugrohrbetriebsbe stimmungseinheit der Manipulierte-Variable-Berechnungsein richtung, während die wichtige Motorbetriebssteuereinheit der Steuerungseinrichtung entspricht.

Nachstehend wird die allgemeine Verarbeitung in der elektroni schen Automatikgetriebesteuereinheit 7 beschrieben. Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, das anhand von funktionellen Blöcken eine in der elektronischen Automatikgetriebesteuereinheit 7 ausgeführte Verarbeitung zeigt. Wie in der Figur gezeigt ist, hat die durch die elektronische Automatikgetriebesteuereinheit 7 durchgeführ te Steuerungsverarbeitung eine Konfiguration mit fünf hierar chischen Ebenen, und wird die allgemeine Verarbeitung derselben im wesentlichen in der ersten bis dritten und der vierten hier archischen Ebene ausgeführt.

Zunächst werden in einer Gesamt-Automatikgetriebe-Betriebsbe stimmungseinheit in der ersten hierarchischen Ebene ein Automa tikgetriebeübertragungsdrehmoment, ein Automatikgetriebeein stellschaltbereich und ein Verriegelungszustandbefehl in Über einstimmung mit dem vorangehenden angeforderten Motordrehmo ment, dem angeforderten Änderungsübersetzungsverhältnis und dem angeforderten Verriegelungszustand, welche von der elektroni schen Verwaltungssteuereinheit 10 über die Allgemeine-Informa tionen-Kommunikationsleitung L2 zugeführt wurden, festgelegt.

Im Einzelnen wird zum Implementieren des angeforderten Ände rungsübersetzungsverhältnisses dann, wenn es notwendig ist, ei ne Schaltsteuerung neu auszuführen, ein Automatikgetriebeein stellschaltbereich unter Berücksichtigung eines akzeptablen Schaltbereichs in Übereinstimmung mit dem aktuellen Zustand des Getriebes festgelegt. Beispielsweise muß, da das in diesem Aus führungsbeispiel verwendete automatische Getriebe 4 ein mehr stufiges Getriebe ist, berücksichtigt werden, daß ein anderer Fahrstufenwechsel während der Ausführung eines Fahrstufenwech sels nicht akzeptiert wird.

Was den Verriegelungszustandbefehl anbelangt, kann auch dann, wenn der vorangehende angeforderte Verriegelungszustand das Einschalten des Verriegelungsmechanismus verlangt, der Verrie gelungsmechanismus fallweise nicht eingeschaltet werden. Daher wird der Verriegelungszustand unter Berücksichtigung solcher Umstände EIN oder AUS geschaltet.

Während eines Fahrstufenwechsels ist es notwendig, den Verrie gelungsmechanismus auszuschalten, um das Auftreten eines Stoßes zu vermeiden. Daher wird auch dann, wenn der angeforderte Ver riegelungszustand das Einschalten des Verriegelungsmechanismus verlangt, falls ein neuer Fahrstufenwechsel durchzuführen ist oder falls gegenwärtig ein Fahrstufenwechsel durchgeführt wird, der Verriegelungszustandbefehl auf den Verriegelungszustand AUS festgelegt, während in anderen Fällen der Verriegelungszustand befehl auf den Verriegelungszustand EIN festgelegt wird.

Ferner wird, da die Höhe des durch das mehrstufige Getriebe zu übertragenden Drehmoments von dem Motordrehmoment, dem Verrie gelungszustand und dem Änderungsübersetzungsverhältnis abhängt, ein Automatikgetriebeübertragungsdrehmoment auf der Grundlage dieser Faktoren festgelegt.

Im Einzelnen werden für das angeforderte Motordrehmoment ein Drehmomentverstärkungsverhältnis des Drehmomentwandlers ent sprechend dem Verriegelungszustand und ein Änderungsüberset zungsverhältnis entsprechend dem Automatikgetriebeeinstell schaltbereich multipliziert, und wird der erhaltene Wert als ein Automatikgetriebeübertragungsdrehmoment festgelegt.

Dann werden in einer Gesamthydraulikbetriebsbestimmungseinheit in der zweiten hierarchischen Ebene bei Empfang des in der er sten hierarchischen Ebene erhaltenen Ergebnisses ein Leitungs druckbefehl als ein Hauptdruck für die Steuerung des automati schen Getriebes und ein Schaltsolenoidbefehl festgelegt. In diesem Fall werden Automatikgetriebeschaltbereiche von einem zu einem anderen durch Einschalten oder Ausschalten des Schaltso lenoids umgeschaltet. Daher wird bezüglich des Schaltsolenoid befehls ein Schaltsolenoid-EIN-/AUS-Befehl festgelegt, um den Automatikgetriebeeinstellschaltbereich zu implementieren, der das in der ersten hierarchischen Ebene erhaltene Ergebnis ist. Außerdem wird, da das von dem automatischen Getriebe 4 über tragbare Drehmoment von der Höhe des Leitungsdrucks abhängt, ein Leitungsdruckbefehl so festgelegt, daß er die positive Übertragung des Automatikgetriebeübertragungsdrehmoments er laubt. Im Einzelnen wird dieser Leitungsdruck aus einer Lei tungsdruckbefehltabelle entsprechend Automatikgetriebeübertra gungsdrehmomenten berechnet, die Schaltbereich für Schaltbe reich voreingestellt worden sind, um ein Schlupfen jeder im In neren des automatischen Getriebes 4 installierten Kupplung nicht zuzulassen.

Nachfolgend wird in einer Verriegelungsbetriebsbestimmungsein heit in der dritten hierarchischen Ebene eine arithmetische Operation einer manipulierten Variablen in der Verriegelungs verarbeitung ausgeführt, während in einer Schaltbetriebsbestim mungseinheit eine arithmetische Operation einer manipulierten Variablen in der Schaltsteuerung ausgeführt wird.

In der Verriegelungsbetriebsbestimmungseinheit wird ein Verrie gelungskupplungsdruck so vorgegeben, daß der Verriegelungszu stand langsam wechselt, um einen Stoß gegen das Fahrzeug im Fall des Umschaltens von einem Verriegelungszustandbefehl zu einem anderen zu verhindern. Im Einzelnen wird angenommen, daß ein Maximalzustand des Klemmdrucks der Verriegelungskupplung ein vollständiger Verriegelung-EIN-Zustand ist, daß ein Mini malzustand desselben ein vollständiger Verriegelung-AUS-Zustand ist, und daß in dem Fall, in dem der Verriegelungszustandbefehl EIN ist und der Verriegelungszustand ein vollständiger Verrie gelung-EIN-Zustand ist, oder in dem Fall, in dem der Verriege lungszustandbefehl AUS ist und der Verriegelungszustand ein vollständiger Verriegelung-AUS-Zustand ist, der Klemmdruck der Verriegelungskupplung so beibehalten wird, wie er ist. Anderer seits wird in dem Fall, in dem der Verriegelungszustandbefehl EIN ist und der Verriegelungszustand kein vollständiger Verrie gelung-EIN-Zustand ist, oder in dem Fall, in dem der Verriege lungszustandbefehl AUS ist und der Verriegelungszustand kein vollständiger AUS-Zustand ist, der Klemmdruck der Verriege lungskupplung mit einem vorbestimmten Gradienten erhöht oder verringert.

In der Schaltbetriebsbestimmungseinheit werden ein Kupplungs druckbefehl und eine Eingangsdrehmomenteinstellgröße berechnet, um das Auftreten eines nicht normalen Schaltstoßes oder Ein greifens der Kupplung zur Zeit eines Fahrstufenwechsels zu ver hindern.

Im Einzelnen ist es vom Standpunkt der Unterdrückung eines Schaltstoßes aus wünschenswert, daß die für den Schaltvorgang erforderliche Zeit lang ist. Vom Standpunkt des Verhinderns ei nes Kupplungseingriffs aus jedoch ist die erforderliche Zeit bevorzugt kurz. Daher wird ein Kupplungsdruckbefehl so festge legt, daß ein Schaltvorgang innerhalb einer Toleranz zwischen diesen beiden Zeiten ausgeführt wird. Vorgabewerte dieses Kupp lungsdrucks sind in einer Tabelle Automatikgetriebeübertra gungsdrehmomenten und Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechend voreingestellt.

Während hoher Fahrzeuggeschwindigkeiten tritt jedoch manchmal ein Fall auf, in dem es vom Standpunkt der Unterdrückung eines Schaltstoßes und des Verhinderns eines Kupplungseingriffs aus unmöglich ist, eine Zeit innerhalb der Toleranz festzulegen. In diesem Fall wird eine Verarbeitung zum Festlegen einer Ein gangsdrehmomenteinstellgröße zum Verringern des Motordrehmo ments und dadurch Verkleinern des Automatikgetriebeübertra gungsdrehmoments durchgeführt. Da diese Verringerung des Motor drehmoments in Übereinstimmung mit einem von der elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10 an die elektronische Motorsteuer einheit 6 ausgegebenen Befehl durchgeführt wird, wird eine er forderliche Motordrehmomentverringerungsgröße als eine Ein gangsdrehmomenteinstellgröße für die elektronischen Verwal tungssteuereinheit 10 festgelegt und über die Allgemeine- Informationen-Kommunikationsleitung L2 an die elektronische Verwaltungssteuereinheit 10 übertragen. Diese Einstellwerte sind als eine Tabelle entsprechend Fahrzeuggeschwindigkeiten voreingestellt.

Andererseits werden der vorangehende Schaltsolenoidbefehl, der Leitungsdruckbefehl und der Kupplungsdruckbefehl einmal einer wichtigen Schaltbetriebssteuereinheit in der fünften hierarchi schen Ebene zugeführt, während der vorangehende Verriegelungs druckbefehl einmal einer wichtigen Verriegelungsbetriebs steuereinheit in der fünften hierarchischen Ebene zugeführt wird.

Dann werden in der wichtigen Schaltbetriebssteuereinheit und der wichtigen Verriegelungsbetriebssteuereinheit dann, wenn ei ne wichtige Anforderung (wichtige Informationen) für eine noch zu beschreibende wichtige Verarbeitung über die Wichtige- Informationen-Kommunikationsleitung L1 nicht zugeführt wird, der Schaltsolenoidbefehl, der Leitungsdruckbefehl, der Kupp lungsdruckbefehl und der Verriegelungsdruckbefehl so wie sie sind an die entsprechenden Aktuatoren ausgegeben.

In der vorstehenden Beschreibung entsprechen die Gesamt-Auto matikgetriebe-Betriebsbestimmungseinheit, die Gesamthydraulik mechanismusbetriebsbestimmungseinheit, die Verriegelungsbe triebsbestimmungseinheit, die Schaltbetriebsbestimmungseinheit der Manipulierte-Variable-Berechnungseinrichtung, während die wichtige Schaltbetriebssteuereinheit und die wichtige Verriege lungsbetriebssteuereinheit der Steuerungseinrichtung entspre chen.

Nachstehend wird die allgemeine Verarbeitung in der elektroni schen Bremssteuereinheit 8 beschrieben. Fig. 5 ist ein Block diagramm, das anhand von funktionellen Blöcken eine in der elektronischen Bremssteuereinheit 8 ausgeführte Steuerungsver arbeitung zeigt. Wie in der Figur gezeigt ist, hat die Steue rungsverarbeitung in der elektronischen Bremssteuereinheit 8 eine Konfiguration von vier hierarchischen Ebenen, und wird die allgemeine Verarbeitung derselben im wesentlichen in der zwei ten und der dritten hierarchischen Ebene ausgeführt.

Zunächst wird dann, wenn eine wichtige Anforderung (wichtige Informationen) für eine noch zu beschreibende wichtige Verar beitung einer wichtigen Bremsbetriebssteuereinheit in der er sten hierarchischen Ebene über die Wichtige-Informationen- Kommunikationsleitung L1 nicht zugeführt wird, das vorangehende angeforderte Bremsmoment, welches von der elektronischen Ver waltungssteuereinheit 10 über die Allgemeine-Informationen- Kommunikationsleitung L2 zugeführt wurde, so wie es ist einer Gesamtbremsbetriebsteuereinheit in der zweiten hierarchischen Ebene zugeführt. Dann wird für das angeforderte Bremsmoment ein für jedes der Räder (vier Räder) erforderlicher Bremsöldruck in einer Gesamtbremsbetriebsbestimmungseinheit festgelegt.

Im Einzelnen wird in der Gesamtbremsbetriebsbestimmungseinheit das angeforderte Bremsmoment in einen Befehl für den Solenoid, welcher den Bremsöldruck einstellt, umgewandelt. Nachfolgend werden in einer Radschlupfbetriebssteuereinheit in der dritten hierarchischen Ebene Betriebsabläufe eines Antiblockiermecha nismus und einer Bremstraktion ausgeführt. Im Einzelnen wird dann, wenn ein Blockieren von Reifen oder ein Durchdrehen von Rädern während der Fortbewegung des Fahrzeugs erfaßt wird, der Bremsdruck erhöht oder verringert, um einen derartigen Zustand zu beseitigen. Insbesondere wird in dem Fall der Bremstraktion die Solenoidtemperatur auf der Grundlage einer Bremsbetäti gungszeit ermittelt, und falls ermittelt wird, daß eine Gefahr hitzebedingter Trennung besteht, ein Bremstraktionshemmflag auf den Zustand EIN gesetzt. Ein zu dieser Zeit ermittelter Brems öldruckbefehl für jedes Rad wird an einen Aktuator (Solenoid) ausgegeben.

In der vorstehenden Beschreibung entspricht die Gesamtbremsbe triebsbestimmungseinheit der Manipulierte-Variable-Berech nungseinrichtung, während die Radschlupfbetriebssteuereinheit der Steuerungseinrichtung entspricht.

Nachstehend werden wichtige Verarbeitungen unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme der Fig. 2 bis 5 und Fig. 6 bis 21 be schrieben. Es gibt zwei Arten wichtiger Verarbeitungen, wobei in einer derselben eine Betriebsanforderung (wichtige Informa tionen) für eine andere elektronische Steuereinheit übertragen wird, und in der anderen derselben eine Betriebsanforderung (wichtige Informationen) von einer anderen elektronischen Steu ereinheit empfangen und eine Steuerung ausgeführt wird.

Nachstehend wird zunächst auf eine in der elektronischen Ver waltungssteuereinheit 10 ausgeführte wichtige Verarbeitung Be zug genommen. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist eine wichtige Ver arbeitung in der elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10 nur die Berechnung einer Betriebsanforderung für eine andere elek tronische Steuereinheit, welche in der ersten und der vierten hierarchischen Ebene ausgeführt wird. Die nachstehende Be schreibung nimmt Bezug auf eine als Beispiel dienende adaptive automatische Fahrsteuerung.

In der Gesamtfahrzeugbetriebsbestimmungseinrichtung in der er sten hierarchischen Ebene werden Betriebsführungen für den Mo tor 2, das automatische Getriebe 4 und die Bremsen 5 in Über einstimmung mit der Gefahr einer Kollision mit einem vorausfah renden Fahrzeug festgelegt. Diese Verarbeitung ist in dem Ab laufdiagramm gemäß Fig. 6 dargestellt.

Zunächst wird die bis zur Kollision erforderliche Zeit auf der Grundlage einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Entfernung und einer rela tiven Geschwindigkeit zwischen dem betrachteten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, welche von dem Radarsensor 9 über die Kommunikationsleitung L' zugeführt werden, ermittelt (S110). Die Zeit ist die Zeit, die benötigt wird, bis die Fahr zeug-zu-Fahrzeug-Entfernung null wird, wenn beide Fahrzeuge weiter mit dieser relativen Geschwindigkeit fahren. Sie wird durch Teilen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Entfernung durch die re lative Geschwindigkeit berechnet.

Sodann wird eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob die bis zur Kollision benötigte Zeit kürzer ist als ein Schwellen wert zur Ausführung einer Verlangsamung (S120). Der Schwellen wert zu Ausführung einer Verlangsamung ist als ein Index zum Ermitteln, ob eine Verlangsamung notwendig ist oder nicht, vor eingestellt und dient zur Ermittlung, daß die Kollisionsgefahr hoch ist und eine Verlangsamung notwendig ist, falls die bis zur Kollision erforderliche Zeit kürzer ist als der Schwellen wert zur Ausführung einer Verlangsamung. Im Einzelnen erfolgt diese Ermittlung unter Bezugnahme auf eine Tabelle, in welche Schwellenwerte zur Ausführung einer Verlangsamung in Überein stimmung mit relativen Geschwindigkeiten und Entfernungen zwi schen diesem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug vor eingestellt sind. Der Schwellenwert zur Ausführung einer Ver langsamung ist so festgelegt, daß er groß ist, wenn eine rela tive Geschwindigkeit hoch ist (die Geschwindigkeit dieses Fahr zeugs ist höher als die des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen diesen beiden ist groß) und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Entfernung kurz is 64072 00070 552 001000280000000200012000285916396100040 0002010136258 00004 63953t.

Falls die bis zur Kollision benötigte Zeit als länger als der Schwellenwert zur Ausführung einer Verlangsamung ermittelt wird (NEIN in S120), wird ermittelt, daß die Kollisionsgefahr nied rig und daher eine dringende Verlangsamung nicht erforderlich ist, und werden alle von Voreinstellflags, welche ein Motor schnellverlangsamungsflag, ein Getriebeschnellverlangsamungs flag und ein Bremsschnellverlangsamungsflag sind, auf AUS ge setzt und die Verarbeitung beendet (S130). In diesem Fall wird daher die Verlangsamungssteuerung nicht ausgeführt.

Andererseits wird dann, wenn die Zeit bis zur Kollision als kürzer als der Schwellenwert zur Ausführung einer Verlangsamung ermittelt wird (JA in Schritt S120), ermittelt, daß eine drin gende Verlangsamung notwendig ist, und wird eine erforderliche Verlangsamung berechnet (S140). Die erforderliche Verlangsamung wird in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen der bis zur Kollision erforderlichen Zeit und dem Schwellenwert zur Ausfüh rung einer Verlangsamung festgelegt.

Dann werden die erforderliche Verlangsamung und eine realisier bare Motorverlangsamung miteinander verglichen und eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob die erforderliche Verlangsa mung nicht höher als die realisierbare Motorverlangsamung ist (S150). Die realisierbare Motorverlangsamung bedeutet eine Ver langsamung, die durch Motorsteuerung verwirklicht werden kann, wenn der Getriebeschaltbereich bei der gegenwärtigen Fahrzeug geschwindigkeit auf die höchste Seite eingestellt ist, d. h. eine Verlangsamung, die durch Einstellen der Drosselklappenöff nung, des Zündzeitpunkts und der Kraftstoffeinspritzmenge rea lisierbar ist.

Falls ermittelt wird, daß die erforderliche Verlangsamung nicht höher als die realisierbare Motorverlangsamung ist (JA in S150), wird ermittelt, daß die Verlangsamung durch bloße Mo torsteuerung erfolgen kann, und wird das Motorschnellverlangsa mungsflag ein EIN gesetzt, während das Getriebeschnellverlang samungsflag und das Bremsschnellverlangsamungsflag auf AUS ge setzt werden (S160). In diesem Fall erfolgt daher die Verlang samung nur durch Motorsteuerung. Folglich wird der in dem Fahr zeug auftretende Stoß auf ein sehr kleines Maß unterdrückt.

Andererseits wird dann, wenn in Schritt S150 ermittelt wird, daß die erforderliche Verlangsamung höher als die realisierbare Motorverlangsamung (NEIN in S150), ermittelt, daß eine ge wünschte Verlangsamung nicht durch Motorsteuerung allein er reicht wird. Dann wird die erforderliche Verlangsamung mit ei ner realisierbaren Getriebeverlangsamung verglichen und eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob die erforderliche Verlangsamung nicht höher als die realisierbare Getriebever langsamung ist (S170). Die realisierbare Getriebeverlangsamung bedeutet eine Verlangsamung, die realisierbar ist, wenn der niedrigste Schaltbereich aus bei verschiedenen Fahrzeugge schwindigkeiten ausführbaren Schaltbereichen festgelegt wird, welche in einem Bereich festgelegt sind, der keine Überdrehzahl des Motors verursacht.

Falls ermittelt wird, daß die erforderliche Verlangsamung nied riger als die realisierbare Getriebeverlangsamung ist (JA in S170), wird ermittelt, daß die Verlangsamung durch sowohl Mo torsteuerung als auch Getriebesteuerung erfolgen kann, und wer den das Motorschnellverlangsamungsflag und das Getriebeschnell verlangsamungsflag auf EIN gesetzt, während das Bremsschnell verlangsamungsflag auf AUS gesetzt wird (S180). In diesem Fall wird daher die Verlangsamung mittels sowohl Motorsteuerung als auch Getriebesteuerung durchgeführt. Folglich wird infolge des Umschaltens zwischen Schaltbereichen davon ausgegangen, daß der in dem Fahrzeug auftretende Stoß etwas größer als bei der Mo torsteuerung allein sein wird.

Andererseits wird dann, wenn ermittelt wird, daß die erforder liche Verlangsamung höher als die realisierbare Getriebever langsamung ist (NEIN in S170), ermittelt, daß die gewünschte Verlangsamung nicht durch Motorsteuerung und Getriebesteuerung allein erreicht werden wird, und wird eine Verlangsamung durch Bremssteuerung hinzugefügt. Das heißt, das Motorschnellverlang samungsflag, das Getriebeschnellverlangsamungsflag und das Bremsschnellverlangsamungsflag werden sämtlich auf EIN gesetzt (S190). In diesem Fall kann daher das Fahrzeug einen relativ starken, durch die Betätigung der Bremsen 5 verursachten Stoß erfahren. Ein solcher Stoß wird jedoch als zur Vermeidung des Auftretens einer Kollision unvermeidlich angesehen.

Nachdem Betriebsführungen für den Motor 2, das automatische Ge triebe 4 und die Bremsen 5 auf diese Art und Weise in der er sten hierarchischen Ebene festgelegt sind, werden die festge legten Informationselemente jeweils direkt an die Motor- Manipulierte-Variable-Berechnungseinrichtung, die Getriebe- Manipulierte-Variable-Berechnungseinrichtung und die Bremsen- Manipulierte-Variable-Berechnungseinrichtung in der vierten hierarchischen Ebene gesendet.

In der vierten hierarchischen Ebene werden unabhängige Verar beitungen in der Motor-Manipulierte-Variable-Berechnungsein richtung, der Getriebe-Manipulierte-Variable-Berechnungsein richtung und der Bremsen-Manipulierte-Variable-Berechnungs einrichtung ausgeführt.

Nachstehend wird zunächst auf die Verarbeitung in der Motor- Manipulierte-Variable-Berechnungseinrichtung Bezug genommen.

Die Verarbeitung in der Motor-Manipulierte-Variable-Berech nungseinrichtung wird ausgeführt, wenn das vorgenannte Motor schnellverlangsamungsflag auf EIN gesetzt ist, und es werden die Drosselklappenöffnung, der Zündzeitpunkt und die Kraft stoffeinspritzmenge derart festgelegt, daß die erforderliche Verlangsamung realisiert wird. Diese Verarbeitung ist in dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 7 gezeigt.

Zunächst wird auf das vorgenannte Getriebeschnellverlangsa mungsflag Bezug genommen (S210) und eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob dieses Flag auf EIN gesetzt ist oder nicht (S220).

Falls das Getriebeschnellverlangsamungsflag als auf EIN gesetzt ermittelt wird (JA in Schritt S220), wird, da die realisierbare Motorverlangsamung nicht höher als die erforderliche Verlangsa mung ist, ermittelt, daß es notwendig ist, die Antriebskraft des Motors auf null zu bringen, um eine Verlangsamung in einem möglichen Bereich als sofortige Maßnahme zu bewirken. Auf der Grundlage dieser Ermittlung werden ein Drosselklappenvoll schließbefehl und ein Kraftstoffabschaltbefehl an die elektro nische Motorsteuereinheit 6 über die Wichtige-Informationen- Kommunikationsleitung L1 ausgegeben (S230).

Andererseits wird dann, wenn ermittelt wird, daß das Getriebe schnellverlangsamungsflag auf AUS gesetzt ist (NEIN in S220), da die realisierbare Motorverlangsamung höher ist als die er forderliche Verlangsamung, ermittelt, daß es notwendig ist, ei ne manipulierte Variable für die Drehmomentverringerung durch Motorsteuerung konkret zu berechnen, und wird zunächst ein kleinstes Motordrehmoment berechnet (S240). Das kleinste Motor drehmoment bedeutet ein Motordrehmoment, welches realisiert wird, wenn bei der gegenwärtigen Motordrehzahl die Drosselklap pe vollständig geschlossen und die Kraftstoffzufuhr unterbro chen wird, und wird aus einer Tabelle, welche mit der Motor drehzahl als Parameter voreingestellt ist, berechnet.

Dann wird eine Motordrehmomentabweichung berechnet, welche Ab weichung die Differenz zwischen dem kleinsten Motordrehmoment und dem angeforderten Motordrehmoment ist, das durch die vorge nannte allgemeine Verarbeitung festgelegt wurde (S250). Diese Motordrehmomentabweichung wird mit einem Verspätungsbestim mungsschwellenwert verglichen, und es wird eine Prüfung durch geführt, um festzustellen, ob die Motordrehmomentabweichung nicht kleiner ist als der Verspätungsbestimmungsschwellenwert (S260). Die Motordrehmomentabweichung repräsentiert, wie viel Drehmomentreduktion ausgehend von dem Motordrehmoment in der allgemeinen Verarbeitung in der Motorsteuerung bei der wichti gen Verarbeitung zur Zeit der Umschaltung der Fahrzeugsteuerung von der allgemeinen Verarbeitung auf die wichtige Verarbeitung zu realisieren ist. Was den Verspätungsbestimmungsschwellenwert anbelangt, ist dieser ein Index, der zum Ermitteln dient, ob eine Drehmomentreduktion zur Zeit der Drehmomentreduktion ent sprechend der Motordrehmomentabweichung auf der Grundlage der Zündzeitpunktverspätungssteuerung auszuführen ist oder nicht.

Falls ermittelt wird, daß die Motordrehmomentabweichung kleiner ist als der Verspätungsbestimmungsschwellenwert (NEIN in Schritt S260), wird ermittelt, daß es nicht notwendig ist, den Zündzeitpunkt zur Reduktion des Motordrehmoments auf die Ver spätungsseite zu steuern, und schreite der Verarbeitungsablauf zu Schritt S280 fort. Der Grund, weshalb der Zündzeitpunkt nicht auf diese Weise gesteuert wird, ist der, daß die Drehmo mentreduktionssteuerung, welche beispielsweise bei einer ver ringerten Kraftstoffeinspritzmenge in Übereinstimmung mit der Kraftstoffeinspritzmengensteuerung ausgeführt werden sollte, bei derselben Kraftstoffeinspritzmenge durchgeführt wird und dieses vom Standpunkt des Kraftstoffverbrauchs aus nicht er wünscht ist. Andererseits wird dann, wenn in Schritt S260 er mittelt wird, daß die Motordrehmomentabweichung nicht kleiner als der Verzögerungsbestimmungsschwellenwert ist (JA in S260), der Zündzeitpunkt auf die Verspätungsseite gestellt, um das Mo tordrehmoment zu verringern (S270). Der Zündzeitpunkt wird un ter Bezugnahme auf eine Tabelle von Zündzeitpunktverspätungs größen festgelegt, die mit der Motordrehmomentabweichung als Parameter voreingestellt ist. Diese Zündzeitpunktverspätungs steuerung wird zur Sicherstellung einer anfänglichen Verlangsa mungsantwort ausgeführt. Da die Motordrehmomentabweichung mit abnehmendem erforderlichen Motordrehmoment in der allgemeinen Verarbeitung kleiner wird, wird mittels der vorstehenden Verar beitung zu dem ursprünglichen Zündzeitpunkt zurückgekehrt.

Sodann wird eine Drosselklappenöffnung zum Realisieren der er forderlichen Verlangsamung festgelegt (S280). Diese wird aus einer Tabelle von Drosselklappenöffnungen berechnet, welche in Übereinstimmung mit Motordrehzahlen und erforderlichen Verlang samungen voreingestellt ist.

Befehle, die manipulierte Variablen der durch die vorstehende Verarbeitung berechneten Drosselklappenöffnung, des Zündzeit punkts und der Kraftstoffeinspritzmenge angeben, werden über die Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 an die elektronische Motorsteuereinheit 6 übertragen. Bezüglich der vorstehenden drei manipulierten Variablen wird für eine, die nicht festgelegt wurde, auf der Seite der elektronischen Ver waltungssteuereinheit 10 ermittelt, daß deren Festlegung nicht speziell notwendig ist, und wird ein geeigneter Wert in der elektronischen Motorsteuereinheit 6 festgelegt.

Nachstehend wird die in der Getriebe-Manipulierte-Variable-Be rechnungseinrichtung durchgeführte Verarbeitung beschrieben.

Die Verarbeitung in der Getriebe-Manipulierte-Variable-Berech nungseinrichtung wird ausgeführt, wenn das vorgenannte Getrie beschnellverlangsamungsflag auf EIN gesetzt ist. In dieser Ver arbeitung, die in dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 8 gezeigt ist, werden ein angefordertes Änderungsübersetzungsverhältnis und ein angeforderter Verriegelungszustand ermittelt, um die erfor derliche Verlangsamung zu realisieren.

Zunächst wird eine gegenwärtig realisierbare Verlangsamung, die in einem Zustand vollständig geschlossener Drosselklappe und unterbrochener Kraftstoffzufuhr realisierbar ist, berechnet (S300). Die gegenwärtig realisierbare Verlangsamung repräsen tiert die Stärke der Verlangsamung, die durch lediglich Motor verlangsamung bei dem vorliegenden Änderungsübersetzungsver hältnis und im verriegelten Zustand realisierbar ist. Sie wird in Übereinstimmung mit dem Änderungsübersetzungsverhältnis, dem Verriegelungszustand und der Fahrzeuggeschwindigkeit festge legt.

Nachfolgend wird eine Getriebeverlangsamungsabweichung als die Differenz zwischen der gegenwärtig realisierbaren Verlangsamung und der erforderlichen Verlangsamung berechnet (S310) und ihre Höhe bestimmt (S320).

Falls die Getriebeverlangsamungsabweichung als oberhalb von null liegend ermittelt wird, d. h. falls die erforderliche Ver langsamung als kleiner als die gegenwärtig realisierbare Ver langsamung ermittelt wird (NEIN in S320), wird ermittelt, daß die erforderliche Verlangsamung durch lediglich Verlangsamung in dem Motor realisiert werden kann, und wird die Verarbeitung beendet.

Andererseits wird dann, wenn die Getriebeverlangsamung bzw. die Getriebeverlangsamungsabweichung als unter null liegend ermit telt wird, d. h. falls die gegenwärtig realisierbare Verlangsa mung als nicht höher als die erforderliche Verlangsamung in Schritt S320 (JA in S320) ermittelt wird, ermittelt, daß es notwendig ist, eine manipulierte Variable für die Reduktion von Drehmoment durch Schaltsteuerung konkret zu berechnen. Dann wird ein Änderungsübersetzungsverhältnis, das in einem Bereich einstellbar ist, der keine Überdrehzahl verursacht, relativ zu dem gegenwärtig angeforderten, durch allgemeine Verarbeitung kurz zuvor erhaltenen Änderungsübersetzungsverhältnis in einem Verriegelung-AUS-Zustand festgelegt, und wird eine Verlangsa mung bei dem so festgelegten Änderungsübersetzungsverhältnis für jeden Schaltbereich abgeschätzt und als eine geschätzte Ge triebeverlangsamung berechnet (S330). Die geschätzte Getriebe verlangsamung wird durch Bezugnahme auf eine Verlangsamungsta belle erhalten, die in Übereinstimmung mit Änderungsüberset zungsverhältnissen, Verriegelungszuständen und Fahrzeugge schwindigkeiten voreingestellt ist.

Der Schaltbereich und der Verriegelungszustand, welche die ge schätzte Getriebeverlangsamung realisieren, werden als ein an gefordertes Änderungsübersetzungsverhältnis bzw. ein angefor derter Verriegelungszustand festgelegt (S340), welche über die Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 an die elektro nische Automatikgetriebesteuereinheit 7 übertragen werden.

Die Beschreibung wird nachstehend auf die Verarbeitung gerich tet, die in der Bremsen-Manipulierte-Variable-Berechnungsein heit ausgeführt wird.

Die Verarbeitung in der Bremsen-Manipulierte-Variable-Berech nungseinheit wird ausgeführt, wenn das vorgenannte Brems schnellverlangsamungsflag auf EIN gesetzt ist, und ein erfor derliches Bremsmoment wird ermittelt, um die erforderliche Ver langsamung zu realisieren. Diese Verarbeitung ist in dem Ab laufdiagramm gemäß Fig. 9 gezeigt.

Zunächst wird ein Bremsmoment zum Realisieren der erforderli chen Verlangsamung durch Bezugnahme auf eine Bremsmomenttabelle berechnet, welche in Übereinstimmung mit Fahrzeuggeschwindig keiten und erforderlichen Verlangsamungen voreingestellt wurde (S410).

Sodann wird ein Vergleich zwischen diesem Bremsmoment und dem gegenwärtig angeforderten Bremsmoment, das durch allgemeine Verarbeitung kurz zuvor erhalten wurde, durchgeführt, und wird das größere derselben als ein erforderliches Bremsmoment fest gelegt (S420), welches über die Wichtige-Informationen-Kommu nikationsleitung L1 an die elektronische Bremssteuereinheit 8 übertragen wird (S430).

In der vorstehenden Beschreibung entsprechen die Motor-Manipu lierte-Variable-Berechnungseinheit, die Getriebe-Manipulierte- Variable-Berechnungseinheit und die Bremsen-Manipulierte-Va riable-Berechnungseinheit der Manipulierte-Variable-Berech nungseinrichtung, entspricht die Funktion der Ermittlung einer Betriebsführung in der Gesamtfahrzeugbetriebsbestimmungseinheit ferner der Berechnung unabhängiger manipulierter Variablen in der Motor-Manipulierte-Variable-Berechnungseinheit, der Getrie be-Manipulierte-Variable-Berechnungseinheit bzw. der Brems- Manipulierte-Variable-Berechnungseinheit, und entspricht die Übertragung derselben über die Wichtige-Informationen-Kommu nikationsleitung L1 der Funktion der zweiten Wichtige-Informa tionen-Übertragungseinrichtung.

Nachstehend wird eine wichtige Verarbeitung beschrieben, in welcher ein Betriebsablauf für eine andere elektronische Steu ereinheit in der elektronischen Motorsteuereinheit 6 angefor dert wird. Diese wichtige Verarbeitung wird im wesentlichen in der in Fig. 3 gezeigten dritten hierarchischen Ebene und in Übereinstimmung mit dem in Fig. 10 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt.

Hierbei wird Bezug auf ein Beispiel einer Verarbeitung genom men, in welcher der Verriegelungszustand dringend für nur eine kurze Zeitdauer ausgeschaltet wird, die auf eine Betriebsartum schaltung folgt, um das Auftreten eines durch eine plötzliche Änderung im Motordrehmoment zur Zeit der Umschaltung des Ver brennungsmodus verursachten Stoßes auf das Fahrzeug zu unter drücken.

Zunächst wird in Übereinstimmung mit Informationen, die der An dere-Komponente-Betriebsbefehlseinheit in der dritten hierar chischen Ebene über die Allgemeine-Informationen-Kommunika tionsleitung L2 zugeführt wurde, und weiter über die Gesamtmo torbetriebsbestimmungseinheit in der ersten hierarchischen Ebe ne und durch Bezugnahme auf Luft-Kraftstoff-Verhältnisse in ei ner vergangenen, vorbestimmten Zeitdauer in der allgemeinen Verarbeitung eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, wie sich der Verbrennungsmodus geändert hat.

Dann wird ermittelt, ob in der vergangenen, vorbestimmten Zeit dauer ein Wechsel von einem Verbrennungsmodus zu einem anderen durchgeführt wurde, d. h. ob eine Umschaltung zwischen einem homogenen Verbrennungsmodus, in welchem das Luft-Kraftstoff- Verhältnis nahe bei dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Ver hältnis liegt oder die Kraftstoffkonzentration reicher als das stöchiometrische Verhältnis ist, und einem Schichtladungsver brennungsmodus, in welchem die Kraftstoffkonzentration magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist (S510). Ein geeigneter Wert in der vergangenen, vorbestimmten Zeitdauer wird auf der Grundlage der Länge einer plötzlichen Drehmomentänderungsperi ode voreingestellt.

Falls ermittelt wird, daß keine Umschaltung des Verbrennungsmo dus durchgeführt wurde (NEIN in Schritt S510), wird bestimmt, daß keinerlei Stoß auf das Fahrzeug auftreten wird, und wird die Verarbeitung beendet.

Andererseits wird dann, wenn ermittelt wird, daß eine Umschal tung der Verbrennungsbetriebsart durchgeführt wurde (JA in S510), eine Verriegelung-AUS-Anforderung zum Unterdrücken eines Stoßes auf das Fahrzeug festgelegt (S520), und wird diese An forderung über die Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 an die elektronische Automatikgetriebesteuereinheit 7 gesen det.

In der vorstehenden Beschreibung entspricht die Funktion zum Festlegen der Verriegelung-AUS-Anforderung über eine durch die Andere-Komponente-Betriebsbefehlseinheit durchgeführte Verar beitung und Senden derselben an die elektronischen Automatikge triebesteuereinheit 7 über die Wichtige-Informationen-Kommu nikationsleitung L1 der Funktion der Wichtige-Informationen- Übertragungseinrichtung.

Nachstehend wird nun eine wichtige Verarbeitung beschrieben, in welcher ein Betriebsablauf für eine andere elektronische Steu ereinheit in der elektronischen Automatikgetriebesteuereinheit 7 angefordert wird. Diese Verarbeitung wird im wesentlichen in der vierten hierarchischen Ebene in Fig. 4 und in Übereinstim mung mit dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 11 ausgeführt.

Hierbei wird Bezug auf ein Beispiel einer Verarbeitung genom men, welche zum Verlassen eines übermäßigen Schlupfzustands der Kupplung in dem automatischen Getriebe 4 (d. h. eines Motor schnellaufzustands) aus bestimmtem Grund ausgeführt wird.

Zunächst wird eine geschätzte Getriebeausgangsdrehzahl auf der Grundlage von Informationen, welche der Andere-Komponente- Betriebsbefehlseinheit in der vierten hierarchischen Ebene über die Schaltbetriebsbestimmungseinheit in der dritten hierarchi schen Ebene in Fig. 4 zugeführt wurden, berechnet (S610). Diese geschätzte Getriebeausgangsdrehzahl wird durch Multiplizieren der Getriebeeingangsdrehzahl mit einem Änderungsübersetzungs verhältnis entsprechend einem Schaltbereich mit großem Ände rungsübersetzungsverhältnis vor und nach einem Fahrstufenwech sel, falls der Fahrstufenwechsel ausgeführt wird, oder mit ei nem Änderungsübersetzungsverhältnis des gegenwärtigen Schaltbe reichs, wenn kein Fahrstufenwechsel ausgeführt wird, erhalten.

Sodann wird eine Getriebeausgangsdrehzahlabweichung, welche die Differenz zwischen der geschätzten Getriebeausgangsdrehzahl und der tatsächlichen Getriebeausgangsdrehzahl ist, berechnet (S620) und eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob die Abweichung größer als ein Schnellaufbestimmungsschwellenwert ist oder nicht (S630). Der Schnellaufbestimmungsschwellenwert ist ein Index zum Ermitteln, ob sich der Motor in einem Schnellaufzustand befindet oder nicht.

Falls die Getriebeausgangsdrehzahlabweichung nicht größer als der Schnellaufbestimmungsschwellenwert ist (NEIN in S630), wird ermittelt, daß sich der Motor nicht im Schnellauf befindet, welches kein Problem verursacht, und wird die Verarbeitung be endet.

Andererseits wird dann, wenn in Schritt S630 ermittelt wird, daß die Getriebeausgangsdrehzahlabweichung größer als der Schnellaufbestimmungsschwellenwert ist (JA in Schritt S630), wird ermittelt, daß sich der Motor im Schnellauf befindet, und wird eine geeignete Maßnahme ergriffen.

Zunächst wird die Getriebeausgangsdrehzahlabweichung mit einem Zündzeitpunktverspätungsschwellenwert verglichen und eine Prü fung durchgeführt, um festzustellen, ob die erstgenannte größer als der letztgenannte ist (S640). Der Zündzeitpunktverspätungs schwellenwert ist ein zum Ermitteln, ob eine Drehmomentredukti onssteuerung auf der Grundlage einer Zündzeitpunktverspätungs steuerung zur Zeit der Verringerung des Motordrehmoments zum Verlassen des Motorschnellaufzustands auszuführen ist oder nicht, voreingestellter Index.

Falls die Getriebeausgangsdrehzahlabweichung als nicht größer als der Zündzeitpunktverspätungsschwellenwert ermittelt wird (NEIN in S640), wird eine geeignete Zündzeitpunktverspätungs größe festgelegt (S650). In diesem Fall wird ermittelt, daß sich der Motor in einem leichten Schnellaufzustand befindet und daß eine Rückkehr zu dem normalen Zustand in einer kurzen Zeit dauer erfolgen kann, und wird eine Maßnahme zum Verringern des Drehmoments durch Verspäten der Zündung derart, daß der Motor nicht in einen schweren Schnellaufzustand geraten kann, ergrif fen. Die Zündzeitpunktverspätungsgröße wird durch Erzeugen ei nes Motorschnellaufzustands in einem realen Fahrzeugfahrversuch und Ermitteln eines geeigneten Werts festgelegt. Derselbe Wert wird in dem gesamten Fahrbereich verwendet.

Dann wird die Getriebeausgangsdrehzahlabweichung mit einem Drosselklappen-/Kraftstoff-Betriebsschwellenwert verglichen und eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob die erstgenann te größer als der letztgenannte ist (S660). Der Drosselklappen-/Kraftstoff-Betriebsschwellenwert ist ein zum Ermitteln, ob das Antriebsdrehmoment durch Drosselklappenöffnungssteuerung oder Kraftstoffeinspritzsteuerung zur Zeit der Verringerung des An triebsdrehmoments zum Verlassen des Motorschnellaufzustands vollständig weggenommen werden sollte, voreingestellter Index.

Falls die Getriebeausgangsdrehzahlabweichung als nicht größer als der Drosselklappen-/Kraftstoff-Betriebsschwellenwert ermit telt wird (NEIN in S660), wird eine Einstellung zum Ausführen eines Kraftstoffabschaltbetriebsablaufs in der Hälfte aller Zy linder durchgeführt (S670). In diesem Fall wird ermittelt, daß sich der Motor in einem Schnellaufzustand mittleren Grades be findet und daß eine Rückkehr zu dem ursprünglichen normalen Zu stand auch ohne vollständiges Wegnehmen des Antriebsdrehmoments erfolgen kann, und wird ein Kraftstoffabschaltbetriebsablauf in der Hälfte aller Zylinder ausgeführt, um zu vermeiden, daß der Motor in einen schweren Schnellaufzustand gerät.

Andererseits wird dann, wenn in Schritt S660 ermittelt wird, daß die Getriebeausgangsdrehzahlabweichung größer ist als der Drosselklappen-/Kraftstoff-Betriebsschwellenwert (JA in S660), ein Drosselklappenvollschließ-/Kraftstoffabschalt-Befehl fest gelegt (S680).

In diesem Fall wird ermittelt, daß sich der Motor in einem schweren Schnellaufzustand befindet und daß eine Rückkehr zu dem normalen Zustand unter Erzeugung von Drehmoment unmöglich ist, und werden die Drosselklappe vollständig geschlossen und die Zufuhr von Kraftstoff unterbrochen, um die Erzeugung von Motordrehmoment zu beenden.

Dann werden die auf diese Art und Weise festgelegten Befehlsin formationen über die Wichtige-Informationen-Kommunikations leitung L1 an die elektronische Motorsteuereinheit 6 ausgegeben (S690).

In der vorstehenden Beschreibung entspricht die Funktion des Durchführens vorbestimmter arithmetischer Betriebsabläufe durch die Andere-Komponente-Befehlseinheit und Übertragens manipu lierter Variablen als die Ergebnisse der arithmetischen Be triebsabläufe über die Wichtige-Informationen-Kommunikati onsleitung L1 an die elektronische Motorsteuereinheit 6 der Funktion der Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung.

Nachstehend wird eine wichtige Verarbeitung beschrieben, in welcher ein Betriebsablauf für eine andere elektronische Steu ereinheit in der elektronischen Bremssteuereinheit 8 angefor dert wird. Diese Verarbeitung wird im wesentlichen in der vier ten hierarchischen Ebene in Fig. 1 ausgeführt. Beispiele der Verarbeitung sind in den Ablaufdiagrammen gemäß Fig. 12 und 13 in bezug auf Betriebsablaufanforderungen an das Getriebe bzw. den Motor gezeigt.

Zunächst wird eine Betriebsablaufanforderung an das Getriebe unter Bezugnahme auf Fig. 12 beschrieben. Hierbei wird auf ein Beispiel einer Verarbeitung Bezug genommen, welche ausgeführt wird, um einen blockierten Zustand von Rädern aufgrund der Mo torbremse und obwohl die Bremsen nicht betätigt werden zu ver lassen.

Es wird eine Prüfung durchgeführt, um auf der Grundlage von der Schaltbetriebsbefehlseinheit in der vierten hierarchischen Ebe ne über die Gesamtbremsbetriebsbestimmungseinheit in der zwei ten hierarchischen Ebene gemäß Fig. 5 zugeführten Informationen und darüber hinaus auf der Grundlage von Radgeschwindigkeiten festzustellen, ob die Räder trotz nicht betätigter Bremsen blockiert sind oder nicht. Falls ermittelt wird, daß die Räder nicht blockiert sind (NEIN in S710), wird die Verarbeitung be endet.

Andererseits wird dann, wenn ermittelt wird, daß die Räder blockiert sind (JA in S710), ermittelt, daß die Räder durch die Motorbremse blockiert sind, und werden eine Blockierlöseanfor derung und eine Änderungsübersetzungsverhältnishochschaltanfor derung festgelegt (S720), welche Anforderungen dann über die Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 an die elektro nische Automatikgetriebesteuereinheit 7 gesendet werden (S730).

Nachstehend wird eine Betriebsablaufanforderung an den Motor beschrieben.

Hierbei wird Bezug auf ein Beispiel einer Verarbeitung genom men, welche in einem Fall, in dem die Bremsen heiß sind und nicht normal arbeiten, zum Anhalten des Fahrzeugs ausgeführt wird, während die Bremsen unbetätigt gehalten werden.

Zunächst wird auf der Grundlage von Informationen, die der Mo torbetriebsbefehlseinheit in der vierten hierarchischen Ebene über die Gesamtbremsbetriebsbestimmungseinheit in der zweiten hierarchischen Ebene gemäß Fig. 5 zugeführt wurden, ermittelt, ob sich die Bremsen augenblicklich in der Bremstraktionssteue rungsbetriebsart befinden oder nicht (S810), und dann, wenn das Ergebnis verneinend ist (NEIN in S810), die Verarbeitung been det.

Andererseits wird dann, wenn das Ergebnis bejahend ist (JA in S810), eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob das Bremstraktionshemmflag, welches im voraus gesetzt worden war, auf EIN gesetzt ist oder nicht (S820), und wird, falls dieses Flag als auf AUS gesetzt ermittelt wird (NEIN in S820), die Verarbeitung beendet.

Andererseits wird dann, wenn ermittelt wird, daß das Bremstrak tionshemmflag auf EIN gesetzt ist (JA in S820), eine Kraft stoffunterbrechungsanforderung (S830) festgelegt, und wird die se Anforderung über die Wichtige-Informationen-Kommunikations leitung L1 an die elektronische Motorsteuereinheit 6 gesendet (S840).

In der vorstehenden Beschreibung entspricht die Funktion des Durchführens vorbestimmter arithmetischer Betriebsabläufe durch die Getriebebetriebsbefehlseinheit und Übertragens gesteuerter bzw. manipulierter Variablen als die Ergebnisse der arithmeti schen Betriebsabläufe an die elektronische Automatikgetriebe steuereinheit 7 und die elektronische Motorsteuereinheit 6 über die Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 der Funkti on der Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung.

Nachstehend wird auf eine wichtige Verarbeitung Bezug genommen, welche jede elektronische Steuereinheit bei Empfang eines Be fehls von einer anderen elektronischen Steuereinheit ausführt. Diese wichtige Verarbeitung wird in jeder der elektronischen Motorsteuereinheit 6, der elektronischen Automatikgetriebesteu ereinheit 7 und der elektronischen Bremssteuereinheit 8 ausge führt.

Die Beschreibung wird zunächst auf die Verarbeitung in der elektronischen Motorsteuereinheit 6 gerichtet. Die Verarbeitung in der elektronischen Motorsteuereinheit 6 wird in der vierten hierarchischen Ebene gemäß Fig. 3 in Übereinstimmung mit der in dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 14 gezeigten Prozedur ausgeführt.

Zunächst wird eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob eine Eingabe von einer anderen elektronischen Steuereinheit (der elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10, der elektroni schen Automatikgetriebesteuereinheit 7 oder der elektronischen Bremssteuereinheit 8) für die wichtige Motorbetriebssteuerein heit in der vierten hierarchischen Ebene über die Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 vorliegt (S910). Falls das Ergebnis verneinend ist (NEIN in S910), werden Anforderun gen bezüglich der Drosselklappenöffnung, der Kraftstoffein spritzmenge und des Zündzeitpunkts an die Aktuatoren ausgegeben (S920).

Andererseits wird dann, wenn ermittelt wird, daß eine Eingabe wichtiger Informationen vorliegt (JA in S910), da dies so ver standen wird, daß diese Eingabe Informationen sind, die eine Verringerung des Drehmoments verlangen, eine Kombination aus Drosselklappenöffnung, Kraftstoffeinspritzmenge und Zündzeit punkt, die auf der sichersten Seite liegen würde, d. h. das ge ringste Motordrehmoment ergeben würde, aus durch Elemente all gemeiner Informationen und wichtiger Informationen, die von der elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10, der elektronischen Automatikgetriebesteuereinheit 7 und der elektronischen Brems steuereinheit 8 bereitgestellt wurden, erhaltenen angeforderten Ausgaben als ein Befehl erstellt, und wird der Befehl an die Aktuatoren ausgegeben (S930).

Nachstehend wird auf die Verarbeitung in der elektronischen Au tomatikgetriebesteuereinheit 7 Bezug genommen. Die Verarbeitung in der elektronischen Automatikgetriebesteuereinheit 7 wird in der fünften hierarchischen Ebene gemäß Fig. 4 ausgeführt. In Zusammenhang mit dieser Verarbeitung sind die Prozeduren des wichtigen Verriegelungsbetriebsablaufs und die des wichtigen Schaltbetriebsablaufs in den Ablaufdiagrammen gemäß Fig. 15 bzw. 16 gezeigt.

Zunächst wird die Verarbeitung der wichtigen Verriegelungsbe triebsart in der wichtigen Verriegelungsbetriebssteuereinheit in der fünften hierarchischen Ebene gemäß Fig. 4 ausgeführt. Zuerst wird, wie in Fig. 15 gezeigt ist, eine Prüfung durchge führt, um festzustellen, ob eine Eingabe bzw. Zufuhr wichtiger Informationen für die wichtige Verriegelungsbetriebssteuerein heit von einer anderen elektronischen Steuereinheit (der elek tronischen Verwaltungssteuereinheit 10, der elektronischen Mo torsteuereinheit 6 oder der elektronischen Bremssteuereinheit 8) über die Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 vorliegt (S1010). Falls das Ergebnis verneinend ist (NEIN in S1010), wird ein durch allgemeine Verarbeitung erhaltener Ver riegelungsdruckbefehl so wie er ist an die Aktuatoren ausgege ben (S1020).

Andererseits wird dann, wenn ermittelt wird, daß ein Verriege lungslösebefehl als wichtige Informationen von einer der elek tronischen Verwaltungssteuereinheit 10, der elektronischen Mo torsteuereinheit 6 oder der elektronischen Bremssteuereinheit 8 zugeführt wurde (JA in S1010), ein solcher Verriegelungs druckbefehl, der sofort zu einem vollständigen Verriegelung-AUS-Zustand führt, an die Aktuatoren ausgegeben (S1030).

Sodann wird die Verarbeitung bezüglich eines wichtigen Schalt vorgangs in der wichtigen Schaltvorgangbetriebsteuereinheit in der fünften hierarchischen Ebene gemäß Fig. 4 ausgeführt. Zu nächst wird, wie in Fig. 16 gezeigt ist, eine Prüfung durchge führt, um festzustellen, ob eine Eingabe wichtiger Informatio nen für die wichtige Schaltbetriebssteuereinheit von einer an deren elektronischen Steuereinheit (der elektronischen Verwal tungssteuereinheit 10, der elektronischen Motorsteuereinheit 6 oder der elektronischen Bremssteuereinheit 8) über die Wichti ge-Informationen-Kommunikationsleitung L1 vorliegt (S110). Falls das Ergebnis verneinend ist (NEIN in S1110), wird ein durch allgemeine Verarbeitung erhaltener Anforderungsbefehl so wie er ist an die Aktuatoren ausgegeben (S1120).

Andererseits wird dann, wenn ermittelt wird, daß ein Befehl zum Fahrstufenwechsel als wichtige Informationen von einer der elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10, der elektronischen Motorsteuereinheit 6 oder der elektronischen Bremssteuereinheit 8 zugeführt wurde (JA in S1110), ein Schaltbereich entsprechend diesem Befehl festgelegt (S1130). In diesem Fall wird auch dann, wenn gerade ein anderer Schaltbetriebsablauf durch bei spielsweise eine unmittelbar vorangehende allgemeine Verarbei tung ausgeführt wird, der Schaltbetriebsablauf auf der Grundla ge der betrachteten Verarbeitung zwangsweise ausgeführt. Ein solcher Schaltbetriebsablauf kann einen starken Stoß auf die oder eine Beschädigung der Kupplung hervorrufen und wird daher fallweise in der allgemeinen Verarbeitung nicht ausgeführt. Durch die Verarbeitungen in der elektronischen Verwaltungssteu ereinheit 10 und der elektronischen Bremssteuereinheit 8 werden jedoch in der elektronischen Motorsteuereinheit 6 die Drossel klappe vollständig geschlossen und die Zufuhr von Kraftstoff unterbrochen, so daß das Übertragungsdrehmoment klein ist und der Stoß auf ein relativ kleines Maß gedrückt wird. Daher wird die hier betrachtete Schaltanforderung so wie sie ist akzep tiert und ausgeführt.

In diesem Fall ist es jedoch notwendig, daß der Kupplungsdruck und der Leitungsdruck so festgelegt werden, daß der Stoß mini miert und Schaden an der Kupplung vermieden wird. Daher werden ein Schaltsolenoidbefehl, ein Leitungsdruckbefehl und ein Kupp lungsdruckbefehl zum Realisieren einer solchen Festlegung an die Aktuatoren ausgegeben (S1140). Der Leitungsdruckbefehl und der Kupplungsdruckbefehl werden durch Bezugnahme auf eine für jede von Schaltarten voreingestellte Tabelle ausgegeben, die einer tatsächlichen Feineinstellung in dem Fahrzeug unterzogen wurde.

Nachstehend wird die in der elektronischen Bremssteuereinheit 8 durchgeführte Verarbeitung beschrieben.

Die Verarbeitung in der elektronischen Bremssteuereinheit 8 wird in der ersten hierarchischen Ebene gemäß Fig. 5 ausge führt. In dieser Verarbeitung wird dann, wenn keine Zufuhr wichtiger Informationen von einer anderen elektronischen Steu ereinheit (der elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10, der elektronischen Motorsteuereinheit 6 oder der elektronischen Au tomatikgetriebesteuereinheit 7) zu der wichtigen Bremsbetriebs steuereinheit in der ersten hierarchischen Ebene über die Wich tige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 vorliegt, ein ange fordertes Bremsmoment in allgemeiner Verarbeitung festgelegt, während dann, wenn eine Zufuhr wichtiger Informationen vor liegt, ein betreffendes angefordertes Bremsmoment festgelegt wird, gefolgt von der Ausführung der allgemeinen Verarbeitung.

Zweites Ausführungsbeispiel

Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem vo rangehenden ersten Ausführungsbeispiel dadurch, daß das verwen dete automatische Getriebe nicht als mehrstufiges automatische Getriebe (AT) 4, sondern als kontinuierlich variables Getriebe (Continuously Variable Transmission; CVT) 4' ausgebildet ist. Die weiteren konstruktionellen Elemente in diesem Ausführungs beispiel sind nahezu dieselben wie in dem ersten Ausführungs beispiel.

Daher wird nachstehend auf eine in einer elektronischen Steuer einheit für das kontinuierlich variable Getriebe (CVTECU) 7', welche das kontinuierlich variable Getriebe 4' steuert, ausge führte allgemeine Verarbeitung, eine wichtige Verarbeitung mit Bezug zu dem kontinuierlich variablen Getriebe 4', welche in der elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10 ausgeführt wird, eine Verarbeitung zur Festlegung wichtiger Informationen, wel che Informationen von der elektronischen Steuereinheit für das kontinuierlich variable Getriebe 7' zu der elektronischen Mo torsteuereinheit 6 übertragen werden, und eine Verarbeitung, welche die elektronische Motorsteuereinheit 6 auf der Grundlage der von der Steuereinheit für das kontinuierlich variable Ge triebe 7' bereitgestellten wichtigen Informationen ausführt, Bezug genommen.

Nachstehend wird auf eine allgemeine Verarbeitung in der Steu ereinheit für das kontinuierlich variable Getriebe 7' Bezug ge nommen.

Fig. 17 ist ein Blockdiagramm, das anhand von funktionellen Blöcken eine in der Steuereinheit für das kontinuierlich varia ble Getriebe 7' ausgeführte Steuerungsverarbeitung zeigt. Wie in der Figur gezeigt ist, hat die durch die Steuereinheit für das kontinuierlich variable Getriebe 7' ausgeführte Verarbei tung eine Konfiguration mit vier hierarchischen Ebenen, und wird eine allgemeine Verarbeitung im wesentlichen in der er sten, der zweiten und der vierten hierarchischen Ebene ausge führt.

Zunächst werden in einer Gesamtbetriebsbestimmungseinheit für das kontinuierlich variable Getriebe in der ersten hierarchi schen Ebene ein Verriegelungszustandbefehl, ein Änderungsüber setzungsverhältniseinstellbefehl für das kontinuierlich varia ble Getriebe und ein Übertragungsdrehmoment für das kontinuier lich variable Getriebe in Übereinstimmung mit einem angeforder ten Motordrehmoment, einem angeforderten Änderungsübersetzungs verhältnis und einem angeforderten Verriegelungszustand, welche von der elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10 über die Allgemeine-Informationen-Kommunikationsleitung L2 zugeführt wurden, festgelegt.

Im Einzelnen wird dann, wenn es notwendig ist, eine Schalt steuerung zum Realisieren eines angeforderten Änderungsüberset zungsverhältnisses neu auszuführen, ein Änderungsübersetzungs verhältniseinstellbefehl für das kontinuierlich variable Ge triebe unter Berücksichtigung eines akzeptablen Änderungsüber setzungsverhältnisses in Übereinstimmung mit dem gegenwärtigen Zustand des Getriebes festgelegt. Beispielsweise wird die Ver hinderung von Überdrehzahlen in Betracht gezogen.

Was den Verriegelungszustandbefehl anbelangt, ist es auch dann, wenn der vorstehende angeforderte Verriegelungszustand das Ein schalten des Verriegelungsmechanismus verlangt, fallweise un möglich, den Verriegelungszustand einzuschalten, so daß solche Umstände bei der Festlegung eines Verriegelungszustandbefehls in Betracht gezogen werden. Genauer ausgedrückt ist es bei ei ner niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit notwendig, den Verriege lungsmechanismus zur Verhinderung eines Abwürgens des Motors auszuschalten. Aus diesem Grund wird auch dann, wenn der ange forderte Verriegelungszustand das Einschalten des Verriege lungsmechanismus verlangt, der Verriegelungszustandbefehl in einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Verrie gelung-AUS-Zustand festgelegt, während er in dem anderen Be reich auf den Verriegelung-EIN-Zustand festgelegt wird.

Was das Übertragungsdrehmoment des kontinuierlich variablen Ge triebes anbelangt wird, da die Höhe des über das kontinuierlich variable Getriebe 4' zu übertragenden Drehmoments von dem Mo tordrehmoment, dem Verriegelungszustand und dem Änderungsüber setzungsverhältnis abhängt, das Übertragungsdrehmoment des kon tinuierlich variablen Getriebes auf der Grundlage dieser Para meter festgelegt.

Im Einzelnen werden für das Motordrehmoment ein Drehmomentver stärkungsverhältnis des Drehmomentwandlers entsprechend dem Verriegelungszustand und das festgelegte Änderungsübersetzungs verhältnis für das kontinuierlich variable Getriebe miteinander multipliziert, und wird der erhaltene Wert als Übertragungs drehmoment des kontinuierlich variablen Getriebes festgelegt.

In der nachfolgenden zweiten hierarchischen Ebene werden eine Verriegelungsverarbeitung durch eine Verriegelungsbetriebsbe stimmungseinheit und eine Schaltverarbeitung durch eine Getrie bebetriebsbestimmungseinheit ausgeführt.

Zunächst wird in der Verriegelungsbetriebsbestimmungseinheit eine manipulierte Variable in der Verriegelungsverarbeitung be rechnet, während in der Getriebebetriebsbestimmungseinheit eine manipulierte Variable in der Schaltverarbeitung berechnet wird.

Die Verriegelungsbetriebsbestimmungseinheit befiehlt einen Ver riegelungsdruck derart, daß eine langsamer Wechsel des Verrie gelungszustands möglich ist, welches dazu dient, das Auftreten eines Stoßes zur Zeit des Umschaltens eines Verriegelungszu standbefehls zu vermeiden. Im Einzelnen wird der Zustand, in welchem der Klemmdruck der Verriegelungskupplung maximal ist, als ein vollständiger Verriegelung-EIN-Zustand angenommen, wäh rend der Zustand, in welchem der Klemmdruck der Verriegelungs kupplung minimal ist, als ein vollständiger Verriegelung-AUS-Zustand angenommen wird. In dem Fall, in dem der Verriegelungs zustandbefehl EIN und der Verriegelungszustand ein vollständi ger Verriegelung-EIN-Zustand ist, oder in dem Fall, in dem der Verriegelungszustandbefehl AUS und der Verriegelungszustand ein vollständiger Verriegelung-AUS-Zustand ist, wird der Klemmdruck der Verriegelungskupplung so beibehalten, wie er ist. Anderer seits wird in dem Fall, in dem der Verriegelungszustandbefehl EIN und der Verriegelungszustand kein vollständiger Verriege lung-EIN-Zustand ist, oder in dem Fall, in dem der Verriege lungszustandbefehl AUS und der Verriegelungszustand kein voll ständiger Verriegelung-AUS-Zustand ist, der Klemmdruck der Ver riegelungskupplung mit einem vorbestimmten Gradienten erhöht oder verringert.

Sodann werden in der Getriebebetriebsbestimmungseinheit ein Primärdruckbefehl, ein Sekundärdruckbefehl und eine Eingangs drehmomenteinstellgröße berechnet, welche dazu dienen, das Auf treten eines nicht normalen Schaltstoßes oder Schlupfs zur Zeit eines Fahrstufenwechsels zu verhindern.

Im Einzelnen werden, da ein Änderungsübersetzungsverhältnis von dem Gleichgewicht zwischen dem Primärdruck und dem Sekundär druck abhängt, beide derselben in einem Bereich festgelegt, welcher die Übertragung des Eingangsdrehmoments des kontinuier lich variablen Getriebes ohne Schlupf innerhalb des kontinuier lich variablen Getriebes 4' erlaubt.

Diese Festlegung erfolgt durch Bezugnahme auf eine Tabelle von Primärdrücken und Sekundärdrücken, welche in Übereinstimmung mit Eingangsdrehmomenten des kontinuierlich variablen Getriebes und durch Hinzufügen eines Rückkopplungsterms zu denselben der art festgelegt wurden, daß die Differenz zu einem tatsächlichen Änderungsübersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes, welche aus dem festgelegten Änderungsübersetzungs verhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes und dem Ein gangs-/Ausgangs-Drehzahlverhältnis berechnet werden kann, klei ner wird.

Sodann werden in der wichtigen Schaltbetriebssteuereinheit und der wichtigen Verriegelungsbetriebssteuereinheit in der vierten hierarchischen Ebene ein Primärdruckbefehl, ein Sekundärdruck befehl und ein Verriegelungsdruckbefehl so wie sie sind an ent sprechende Aktuatoren ausgegeben, falls eine noch zu beschrei bende wichtige Verarbeitung (wichtige Informationen) über die Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 nicht zugeführt wird.

In der vorstehenden Beschreibung entsprechen die Gesamtbe triebsbestimmungseinheit für das kontinuierlich variable Ge triebe, die Verriegelungsbetriebsbestimmungseinheit und die Schaltbetriebsbestimmungseinheit der Manipulierte-Variable- Berechnungseinrichtung, während die wichtige Übertragungsbe triebssteuereinheit und die wichtige Verriegelungsbetriebssteu ereinheit der Steuerungseinrichtung entsprechen.

Nachstehend wird eine wichtige Verarbeitung beschrieben, welche die elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10 für die Steuer einheit für das kontinuierlich variable Getriebe 7' ausführt.

Diese wichtige Verarbeitung wird in der Getriebe-Manipulierte- Variable-Berechnungseinheit in der in Fig. 2 gezeigten Verwal tungssteuereinheit in dem Fall ausgeführt, in dem das Getriebe schnellverlangsamungsflag, auf das in dem vorangehenden ersten Ausführungsbeispiel Bezug genommen wurde, auf EIN gesetzt ist, und werden ein erforderliches Änderungsübersetzungsverhältnis und ein erforderlicher Verriegelungszustand ermittelt, um eine erforderliche Verlangsamung zu implementieren. Diese Verarbei tung ist in dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 18 dargestellt.

Zunächst wird eine gegenwärtig realisierbare Verlangsamung, die in einem voll geschlossenen Zustand der Drosselklappe und einem Kraftstoffabschaltzustand realisierbar ist, berechnet (S1200).

Diese gegenwärtig realisierbare Verlangsamung repräsentiert das Ausmaß der Verlangsamung, die durch nur einen Verlangsamungsbe triebsablauf in dem Motor bei dem gegenwärtigen Änderungsüber setzungsverhältnis und Verriegelungszustand realisierbar ist, und wird in Übereinstimmung mit dem Änderungsübersetzungsver hältnis, dem Verriegelungszustand und der Fahrzeuggeschwindig keit festgelegt.

Nachfolgend wird eine Getriebeverlangsamungsabweichung als die Differenz zwischen der gegenwärtig realisierbaren Verlangsamung und der erforderlichen Verlangsamung berechnet (S1219) und das Ausmaß derselben ermittelt (S1220).

Falls die Getriebeverlangsamungsabweichung als nicht kleiner als null ermittelt wird, d. h. falls die erforderliche Verlang samung als kleiner als die gegenwärtig realisierbare Verlangsa mung ermittelt wird (NEIN in S1220), wird ermittelt, daß die erforderliche Verlangsamung durch lediglich einen Verlangsa mungsbetriebsablauf in dem Motor implementiert werden kann, und wird die Verarbeitung beendet.

Andererseits wird dann, wenn in Schritt S1220 ermittelt wird, daß die Getriebeverlangsamungsabweichung kleiner als null ist, d. h. die gegenwärtig realisierbare Verlangsamung nicht höher als die erforderliche Verlangsamung ist (JA in S1220), ermit telt, daß es notwendig ist, eine manipulierte Variable zum Re duzieren des Drehmoments durch eine Schaltsteuerung konkret zu berechnen. Dann wird zunächst eine maximale Getriebeverlangsa mung berechnet in dem Fall der Festlegung eines Änderungsüber setzungsverhältnisses in einem Verriegelung-AUS-Zustand, wel ches Änderungsübersetzungsverhältnis in einem Bereich festge legt werden kann, der keine Überdrehzahlen relativ zu dem ge genwärtig angeforderten Änderungsübersetzungsverhältnis, das durch allgemeine Verarbeitung kurz zuvor erhalten wurde, verur sacht (S1230). Diese maximale Getriebeverlangsamung wird durch Bezugnahme auf eine in Übereinstimmung mit Änderungsüberset zungsverhältnissen, Verriegelungszuständen und Fahrzeugge schwindigkeiten voreingestellte Verlangsamungstabelle erhalten.

Dann werden ein Schaltbereich, welcher die maximale Getriebe verlangsamung implementiert, und ein Verriegelungszustand als ein angefordertes Änderungsübersetzungsverhältnis bzw. ein an geforderter Verriegelungszustand festgelegt (S1240) und über die Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 an die Steuereinheit für das kontinuierlich variable Getriebe 7' über tragen (S1250).

Nachstehend wird nun eine wichtige Verarbeitung beschrieben, in welcher ein Betriebsablauf für eine andere elektronische Steu ereinheit in der Steuereinheit für das kontinuierlich variable Getriebe 7' angefordert wird.

Hierbei wird ausgehend von dem Standpunkt, daß das Änderungs übersetzungsverhältnis in dem Fall der Verwendung eines konti nuierlich variablen Getriebes als ein automatisches Getriebe bis zum Anhalten des Fahrzeugs bevorzugt auf die niedrigste Seite zurückgeführt wird, eine hilfsweise Verarbeitung zum Er höhen des Motordrehmoments und dadurch Wiederherstellen des Än derungsübersetzungsverhältnisses auf die niedrigste Seite in dem Fall ausgeführt, in dem das Änderungsübersetzungsverhältnis vor dem Anhalten des Fahrzeugs aufgrund plötzlichen Bremsens unmöglich auf die niedrigste Seite zurückgeführt werden kann. Diese Verarbeitung wird in einer Andere-Komponente-Befehlsein heit in der in Fig. 17 gezeigten hierarchischen Ebene und in Übereinstimmung mit dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 19 ausge führt.

Zunächst wird ein Referenzänderungsübersetzungsverhältnis auf der Grundlage einer Fahrzeugzustandsgröße, welche der Andere-Komponente-Befehlseinheit von der Allgemeine-Informationen- Kommunikationsleitung L2 über die Gesamtbetriebsbestimmungsein heit für das kontinuierlich variable Getriebe zugeführt wurde, berechnet (S1310). Dieses Referenzänderungsübersetzungsverhält nis ist ein Index zum Ermitteln, ob es relativ zu der gegenwär tigen Fahrzeuggeschwindigkeit möglich sein wird, das Änderungs übersetzungsverhältnis vor dem Anhalten des Fahrzeugs auf die niedrigste Seite wiederherzustellen. Es ist mit der Fahrzeugge schwindigkeit als Parameter voreingestellt.

Dann wird das Referenzänderungsübersetzungsverhältnis mit dem gegenwärtigen Änderungsübersetzungsverhältnis in dem kontinu ierlich variablen Getriebe 4' verglichen und eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob das gegenwärtige Änderungs übersetzungsverhältnis auf der hohen Seite liegt (S1320). Falls das Ergebnis verneinend ist (NEIN in S1320), wird ermittelt, daß ein Schaltbetriebsablauf durch nur das kontinuierlich va riable Getriebe 4' erfolgen kann, und wird die Verarbeitung be endet.

Andererseits wird dann, wenn das gegenwärtige Änderungsüberset zungsverhältnis als auf einer höheren Seite als das Referenzän derungsübersetzungsverhältnis liegend ermittelt wird (JA in S1320), ermittelt, daß in diesem Fall ein Schaltbetriebsablauf durch nur das kontinuierlich variable Getriebe 4' erfolgen kann und daß eine hilfsweise Verarbeitung durch Motorsteuerung not wendig ist, und werden ein Drosselklappenöffnungsanforderungs wert und ein Kraftstofferhöhungsanforderungswert festgelegt (S1330). In diesem Fall wird ein größeres Motordrehmonent zum Verschieben des Änderungsübersetzungsverhältnisses auf die niedrige Seite bevorzugt, jedoch besteht dann, wenn die Dros selklappenöffnung und die Kraftstoffmenge zu diesem Zweck zu stark vergrößert werden, die Gefahr, daß das Fahrzeug während einer plötzlichen Betätigung der Bremsen beschleunigen kann. Daher werden die vorstehenden Werte auf der Grundlage von in dem Fahrzeug tatsächlich erhaltenen Auswertungsergebnissen ge eignet festgelegt.

Die auf diese Art und Weise festgelegten Werte werden über die Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 an die elektro nische Motorsteuereinheit 6 gesendet (S1340).

In der vorstehenden Beschreibung entspricht die Funktion des Durchführens einer vorbestimmten arithmetischen Verarbeitung durch die Andere-Komponente-Befehlseinheit und Übertragens ma nipulierter Variablen als die Ergebnisse der arithmetischen Verarbeitung an die elektronische Motorsteuereinheit 6 über die Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 der Funktion der Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung.

Nachstehend wird auf eine wichtige Verarbeitung Bezug genommen, die eine andere elektronische Steuereinheit bei Empfang von In formationen von der Steuereinheit für das kontinuierlich varia ble Getriebe 7' ausführt.

Diese wichtige Verarbeitung bzw. Information wird in der elek tronischen Motorsteuereinheit 6 und der Steuereinheit für das kontinuierlich variable Getriebe 7' ausgeführt.

Die Beschreibung wird zunächst auf eine in der elektronischen Motorsteuereinheit 6 ausgeführte Verarbeitung gerichtet. Diese Verarbeitung wird in der vierten hierarchischen Ebene in Fig. 3 und in Übereinstimmung mit der in dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 20 gezeigten Prozedur ausgeführt.

Zunächst wird eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob eine Zufuhr wichtiger Informationen von einer anderen elektro nischen Steuereinheit zu der wichtigen Motorbetriebssteuerein heit über die Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung L1 vorliegt (S1410). Falls das Ergebnis verneinend ist (NEIN in S1410), werden Anforderungen der Drosselklappenöffnung, der Kraftstoffeinspritzmenge und des Zündzeitpunkts durch allgemei ne Verarbeitung an die Aktuatoren ausgegeben (S1420).

Andererseits wird dann, wenn ermittelt wird, daß eine Zufuhr wichtiger Informationen vorliegt (JA in S1410), eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob diese wichtige Informationen nur die Eingabe von der Steuereinheit für das kontinuierlich variable Getriebe 7' sind, d. h. ob keine Zufuhr von wichtigen Informationen von der elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10 und der elektronischen Bremssteuereinheit 8 vorliegt (S1430). Falls ermittelt wird, daß diese wichtigen Informatio nen nicht die Eingabe von allein der Steuereinheit für das kon tinuierlich variable Getriebe 7' sind (NEIN in S1430), werden Befehle für die Drosselklappenöffnung, die Kraftstoffeinspritz menge und den Zündzeitpunkt entsprechend der Festlegung des niedrigsten Drehmoments aus einer angeforderten Ausgabe durch allgemeine Verarbeitung und von der elektronischen Verwaltungs steuereinheit 10 und der elektronischen Bremssteuereinheit 8 bereitgestellten Elementen wichtiger Informationen festgelegt und an die Aktuatoren ausgegeben (S1440).

Andererseits werden dann, wenn ermittelt wird, daß die wichti gen Informationen nur die Eingabe von der Steuereinheit für das kontinuierlich variable Getriebe 7' sind (JA in S1430), eine Drosselklappenöffnung und eine Kraftstoffeinspritzmenge in Übereinstimmung mit den von der Steuereinheit für das kontinu ierlich variable Getriebe 7' bereitgestellten Informationen festgelegt. Was den Zündzeitpunkt anbelangt, wird ein Zeitpunkt in allgemeiner Verarbeitung festgelegt und an die Aktuatoren ausgegeben (S1450).

Nachstehend wird eine in der Steuereinheit für das kontinuier lich variable Getriebe 7' ausgeführte Verarbeitung beschrieben.

Diese Verarbeitung wird in der vierten hierarchischen Ebene in Fig. 17 und in Übereinstimmung mit der in dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 21 dargestellten Prozedur ausgeführt.

Zunächst wird eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob eine Zufuhr wichtiger Informationen von einer anderen zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) über die Wichtige-Informationen- Kommunikationsleitung L1 vorliegt (S1510). Falls das Ergebnis verneinend ist (NEIN in S1510), werden in allgemeiner Verarbei tung erhaltene Befehle so wie sie sind an die Aktuatoren ausge geben (S1520).

Andererseits werden dann, wenn ermittelt wird, daß eine Zufuhr wichtiger Informationen vorliegt (JA in S1510), und falls diese wichtigen Informationen Bezug zu einem Fahrstufenwechsel haben, ein Änderungsübersetzungsverhältnis entsprechend den wichtigen Informationen festgelegt (S1530), darüber hinaus ein Primär druck und ein Sekundärdruck zum Implementieren des Änderungs übersetzungsverhältnisses festgelegt, und sodann ein Primär druckbefehl und ein Sekundärdruckbefehl, die beide Drücke ange ben, an die Aktuatoren ausgegeben (S1540).

Was die Verarbeitung in dem Fall von wichtigen Informationen mit Bezug zu einem Verriegelungszustand anbelangt, wird eine Erklärung derselben an dieser Stelle weggelassen, weil diese dieselbe wie in dem Fall des in dem ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 15) gezeigten automatischen Getriebes 4 ist.

In dem Fahrzeugsteuerungssystem in jedem der vorstehenden Aus führungsbeispiele werden dann, wenn wichtige Informationen, die Dringlichkeit für eine andere elektronische Steuereinheit er fordern, in irgendeiner der elektronischen Motorsteuereinheit 6, der elektronischen Automatikgetriebesteuereinheit 7, der Steuereinheit für das kontinuierlich variable Getriebe 7' oder der elektronischen Bremssteuereinheit 8 auftreten, diese wich tigen Informationen über die Wichtige-Informationen-Kommunika tionsleitung L1 direkt und ohne über die elektronischen Verwal tungssteuereinheit 10 zu gehen an die betroffene elektronische Steuereinheit übertragen. Daher kann die Steuerungseinrichtung in der elektronischen Steuereinheit, welche diese wichtigen In formationen empfangen hat, die entsprechende Komponente (den Motor 2, das automatische Getriebe 4, das kontinuierlich varia ble Getriebe 4' oder die Bremsen 5) in Übereinstimmung mit den wichtigen Informationen sofort steuern. Demzufolge tritt eine Antwort- bzw. Ansprechverzögerung, wie sie bei einem Durchlau fen der elektronischen Verwaltungssteuereinheit in dem konven tionellen synthetischen Fahrzeugsteuerungssystem verursacht wird, nicht auf.

Auch in der elektronischen Verwaltungssteuereinheit 10 wird bei Auftreten wichtiger Informationen die normale Bestimmung einer Betriebsführung für jede elektronische Steuereinheit, welche über die Antriebssystem-/Bremssystem-Betriebsbestimmungseinheit und die Antriebssystembetriebsführungsbestimmungseinheit er folgt, nicht durchgeführt, sondern wird ein Steuerbefehl oder eine gesteuerte Variable entsprechend den wichtigen Informatio nen an jede elektronische Steuereinheit übertragen. Da die Be stimmung der Betriebsführung auf diese Art und Weise weggelas sen wird, ist es möglich, durch die Steuerungseinrichtung in jeder elektronischen Steuereinheit die Steuerung so schnell ausführen zu lassen.

Ferner tritt, da die Wichtige-Informationen-Kommunikations leitung L1 für die Übertragung wichtiger Informationen als eine dedizierte Kommunikationsleitung aufgebaut ist, ein Kommunika tionsstau wenig wahrscheinlich auf, und können wichtige Infor mationen zuverlässiger und schneller übertragen werden.

Somit ist es in Übereinstimmung mit dem in jedem der vorstehen den Ausführungsbeispiele beschriebenen integrierten Fahr zeugsteuerungssystem möglich, eine schnelle Maßnahme gegen ei nen dringenden Fahrzeugzustand zu ergreifen und das Fahrzeug verhalten stabil zu halten.

Obwohl die Erfindung vorstehend anhand von Ausführungsbeispie len derselben beschrieben wurde, ist natürlich offensichtlich, daß hierdurch keine Beschränkung für dieselbe erfolgt, und daß verschiedene Modifikationen durchgeführt werden können, so lan ge diese unter den technischen Schutzbereich der Erfindung fal len.

Beispielsweise ist, obwohl die Erfindung in den vorstehenden Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf ein Beispiel be schrieben wurde, in welchem das Fahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung des Motors 2, des automatischen Getriebes 4, des kon tinuierlich variablen Getriebes 4' und der Bremsen 5 als Kompo nenten des Fahrzeugantriebssystems dient, zur Vereinfachung der Erklärung dieses Systems leicht ersichtlich, daß die Erfindung auch auf ein System anwendbar ist, welches Hilfseinrichtungen wie beispielsweise eine Klimaanlage oder andere verschiedene Komponenten auf dieselbe Art und Weise wie vorstehend steuert.

Während sich die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele auf Beispiele der Verwendung der Erfindung beziehen, ist klar, daß die Erfindung auf andere Verwendungen, Modifikationen und Abwandlungen derselben anwendbar ist, und nicht auf die hierin bereitgestellte Offenbarung beschränkt ist.

Wie somit vorstehend beschrieben wurde, werden in einem Fahr zeugsteuerungssystem dann, wenn in einer elektronischen Mo torsteuereinheit 6, einer elektronischen Steuereinheit für ein automatisches Getriebe 7 oder einer elektronischen Bremssteuer einheit 8 wichtige Informationen auftreten, die ein dringendes Ansprechen durch irgendeine der anderen elektronischen Steuer einheiten erfordern, die wichtigen Informationen über eine Kom munikationsleitung für wichtige Informationen L1 direkt zu der entsprechenden elektronischen Steuereinheit übertragen, ohne eine elektronische Verwaltungssteuereinheit 10 zu durchlaufen. Daher empfängt eine Steuerungseinrichtung in der elektronischen Steuereinheit die wichtigen Informationen und steuert sofort die entsprechende Komponente (einen Motor 2, ein automatisches Getriebe 4 oder Bremsen 5) auf der Grundlage der wichtigen In formationen.

Claims

1. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem, gekennzeichnet durch
eine Vielzahl von Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8), die jeweils eine Vielzahl von Komponenten eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit voreingestellten Steuerungsprogrammen steu ern;
eine Verwaltungssteuereinheit (10), die Befehle von Be triebsführungen an die Vielzahl von Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) ausgibt, wobei die Betriebsführungen für die durch die Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) gesteuerten Komponen ten bereitgestellt werden; und
eine Kommunikationsleitung, die die Verwaltungssteuerein heit (10) und die Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) verbin det und die Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) miteinander verbindet; wobei
jede der Vielzahl von Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) eine Manipulierte-Variable-Berechnungseinrichtung umfaßt, die eine manipulierte Variable von durch die Komponentensteuerein heit gesteuerten Komponenten berechnet, wobei die Berechnungs einrichtung auf der von der Verwaltungssteuereinheit (10) über die Kommunikationsleitung empfangenen Betriebsführung basiert und jede der Vielzahl von Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) eine Steuerungseinrichtung umfaßt, die die Komponenten in Über einstimmung mit der durch die Manipulierte-Variable- Berechnungseinrichtung manipulierten Variablen steuert;
zumindest eine der Vielzahl von Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) eine Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung (L1) aufweist, die auf der Grundlage von Betriebsbedingungen der Komponenten ermittelt, ob eine dringende Steuerung für ir gendeine von verbleibenden Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) notwendig ist, wobei die eine der Vielzahl von Komponentensteu ereinheiten (6, 7, 8) wichtige Informationen über die Kommuni kationsleitung direkt an eine Komponentensteuereinheit über trägt, die der dringenden Steuerung bedarf; und
die Steuerungseinrichtung derselben die Komponente auf der Grundlage der wichtigen Informationen steuert, wenn die die dringende Steuerung erfordernde Komponentensteuereinheit die wichtigen Informationen empfängt.

2. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verwaltungssteuereinheit (10) umfaßt:
eine Gesamtfahrzeugbetriebsbestimmungseinheit, die eine Betriebsführung für ein gesamtes Fahrzeug auf der Grundlage von den Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) über die Kommuni kationsleitung empfangenen Betriebsinformationen über Komponen ten bestimmt;
eine Betriebsführungsbestimmungseinrichtung, die Betriebs führungen für die Komponenten auf der Grundlage der durch die Gesamtfahrzeugbetriebsermittlungseinheit ermittelten Betriebs führung für das gesamte Fahrzeug bestimmt;
eine Allgemeine-Informationen-Übertragungseinrichtung, die die durch die Betriebsführungsbestimmungseinrichtung bestimmten Betriebsführungen über die Kommunikationsleitung an die ent sprechende Komponentensteuereinheit überträgt; und
eine zweite Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung (L1), die die wichtigen Informationen an eine entsprechende Komponentensteuereinheit überträgt, ohne über die Betriebsfüh rungsbestimmungseinrichtung zu gehen, wenn die durch die Ge samtfahrzeugbetriebsbestimmungseinrichtung bestimmte Betriebs führung für das gesamte Fahrzeug den wichtigen Informationen entspricht.

3. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zumindest eine der Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) ferner mit einer Zweite-Manipulierte-Variable-Berechnungs einrichtung versehen ist, die eine zweite manipulierte Variable zur Steuerung der dringende Steuerung erfordernden Komponente berechnet, wenn auf der Grundlage der Betriebsbedingungen der Komponenten ermittelt wird, daß eine dringende Steuerung für irgendeine andere Komponentensteuereinheit (6, 7, 8) notwendig ist;
die Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung (L1) die durch die Zweite-Manipulierte-Variable-Berechnungsein richtung berechnete zweite manipulierte Variable als die wich tigen Informationen an die Steuerungseinrichtung in der Kompo nentensteuereinheit überträgt, die eine bestimmte Komponente steuert; und
die Steuerungseinrichtung in der Komponentensteuereinheit die bestimmte Komponente bei Empfang der manipulierten Varia blen als den wichtigen Informationen von der Wichtige-Infor mationen-Übertragungseinrichtung (L1) in Übereinstimmung mit der empfangenen manipulierten Variablen steuert.

4. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verwaltungssteuereinheit (10) ferner mit einer Manipu lierte-Variable-Berechnungseinrichtung versehen ist, die eine manipulierte Variable zur Steuerung einer bestimmten Komponente in Übereinstimmung mit den wichtigen Informationen berechnet, wenn die durch die Gesamtfahrzeugbetriebsbestimmungseinheit be stimmte Betriebsführung für das gesamte Fahrzeug den wichtigen Informationen entspricht;
die zweite Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung (L1) die durch die Manipulierte-Variable-Berechnungseinrich tung berechnete manipulierte Variable als die wichtige Informa tionen an die Steuerungseinrichtung in der Komponentensteuer einheit überträgt, die die bestimmte Komponente steuert; und
die Steuerungseinrichtung in der Komponentensteuereinheit die bestimmte Komponente bei Empfang der manipulierten Varia blen als den wichtigen Informationen von der zweiten Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung (L1) in der Verwaltungs steuereinheit (10) in Übereinstimmung mit der empfangenen mani pulierten Variablen steuert.

5. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wichtige-Informationen-Übertra gungseinrichtung (L1) und die zweite Wichtige-Informationen- Übertragungseinrichtung (L1) wichtige Informationsteile in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Vorrangreihenfolge übertragen, wenn eine Vielzahl von Arten von Informationsteilen gleichzeitig als die wichtigen Informationen auftreten.

6. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung in der Komponentensteuereinheit, die die wichtigen Informationsteile empfangen hat, eine Steuerungsverarbeitung auf der Grundlage der wichtigen Informationsteile in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Vorrangreihenfolge ausführt, wenn irgendeine der Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) eine Vielzahl von Arten von Informationsteilen gleichzeitig als die wichtigen Informa tionen empfängt.

7. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Manipulierte-Variable-Berech nungseinrichtung vor der Ausführung der Verarbeitung auf der Grundlage der wichtigen Informationen Bezug auf die durch die Betriebsführungsbestimmungseinrichtung bestimmte Betriebsfüh rung nimmt.

8. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) eine Leistungs steuereinheit zur Steuerung eines als eine der Komponenten an dem Fahrzeug angebrachten Antriebskraftgenerators und eine Bremssteuereinheit zur Steuerung von als eine der Komponenten an dem Fahrzeug angebrachten Bremsen umfassen; und
die Bremssteuereinheit bei funktioneller Verschlechterung der Bremsen einen Befehl zum Verringern einer Antriebskraft des Antriebskraftgenerators an die Leistungssteuereinheit ausgibt, wobei der Befehl die wichtigen Informationen darstellt.

9. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) eine Leistungs steuereinheit zur Steuerung eines als eine der Komponenten an dem Fahrzeug angebrachten Antriebskraftgenerators und eine Schaltsteuereinheit zur Steuerung eines als eine der Komponen ten an dem Fahrzeug angebrachten Getriebes umfassen; und
die Schaltsteuereinheit während eines Schaltbetriebsab laufs des Getriebes einen Befehl zum Verringern einer Antriebs kraft des Antriebskraftgenerators an die Leistungssteuereinheit ausgibt, wobei der Befehl die wichtigen Informationen dar stellt.

10. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Leistungssteuerein heit gesteuerte Antriebskraftgenerator ein Motor ist und eine in der Leistungssteuereinheit vorgesehene Steuerungseinrichtung dann, wenn die Antriebskraft des Motors in Übereinstimmung mit den wichtigen Informationen verringert wird, zumindest eine An saugvolumenverringerungssteuerung zum Verringern der Ansaug luftmenge für den Motor, eine Zündzeitpunktverspätungssteuerung zum Verspäten eines Zündzeitpunkts für den Motor, oder eine Einspritzvolumenverringerungssteuerung zum Verringern der in den Motor eingespritzten Kraftstoffmenge ausführt.

11. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch, 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) eine Leistungs steuereinheit zur Steuerung eines als eine der Komponenten an dem Fahrzeug angebrachten Motors und eine Schaltsteuereinheit zur Steuerung eines als eine der Komponenten an dem Fahrzeug angebrachten und mit einem Drehmomentwandler und einem Verrie gelungsmechanismus ausgerüsteten Getriebes umfassen; und
die Leistungssteuereinheit einen Befehl zum Lösen des Ver riegelungsmechanismus in dem Getriebe an die Schaltsteuerein heit ausgibt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während der Verbrennung von Kraftstoff in dem Motor abrupt geändert wird, wobei der Befehl die wichtigen Informationen darstellt.

12. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) eine Bremssteuer einheit zur Steuerung von als eine der Komponenten an dem Fahr zeug angebrachten Bremsen und eine Schaltsteuereinheit zur Steuerung eines als eine der Komponenten an dem Fahrzeug ange brachten und mit einem Drehmomentwandler und einem Verriege lungsmechanismus ausgerüsteten Getriebes umfassen; und
die Bremssteuereinheit während des Beginns einer Bremsbe tätigung einen Befehl zum Lösen des Verriegelungsmechanismus in dem Getriebe an die Schaltsteuereinheit ausgibt, wobei der Be fehl die wichtigen Informationen darstellt.

13. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) eine Bremssteuer einheit zur Steuerung von als eine der Komponenten an dem Fahr zeug angebrachten Bremsen umfassen, wobei die Bremssteuerein heit eine Antiblockierfunktion und eine Schaltsteuereinheit zur Steuerung eines Getriebes als eine der Komponenten an dem Fahr zeug aufweist; und
die Bremssteuereinheit während des Beginns der Antiblockier funktion der Bremsen einen Befehl zum Ändern eines Überset zungsverhältnisses des Getriebes zum Verringern des Verhältnis ses einer Eingangsdrehzahl zu einer Ausgangsdrehzahl in dem Ge triebe an die Schaltsteuereinheit ausgibt, wobei der Befehl die wichtigen Informationen darstellt.

14. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) eine Leistungs steuereinheit zur Steuerung eines als eine der Komponenten an dem Fahrzeug angebrachten Antriebskraftgenerators und eine Schaltsteuereinheit zur Steuerung eines als eine der Komponen ten an dem Fahrzeug angebrachten kontinuierlich variablen Ge triebes umfassen;
die Schaltsteuereinheit eine Einrichtung zum Übertragen von Informationen an die Leistungssteuereinheit zum Ändern ei nes Übersetzungsverhältnisses zum Erhöhen des Verhältnisses ei ner Eingangsdrehzahl zu einer Ausgangsdrehzahl in dem kontinu ierlich variablen Getriebe aufweist, wobei die Einrichtung zum Übertragen die Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung (L1) ist und die Informationen die wichtigen Informationen sind; und
die Steuerungseinrichtung in der Leistungssteuereinheit eine Antriebskraft des Antriebskraftgenerators steigert, wenn die Leistungssteuereinheit die wichtigen Informationen von der Schaltsteuereinheit während der Betätigung der Bremsen des Fahrzeugs empfängt.

15. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Leistungssteuerein heit gesteuerte Antriebskraftgenerator ein Motor ist und die Steuerungseinrichtung in der Leistungssteuereinheit zumindest eine Ansaugvolumenerhöhungssteuerung zum Erhöhen der Ansaug luftmenge für den Motor oder eine Einspritzvolumenerhöhungs steuerung zum Erhöhen einer in den Motor eingespritzten Kraft stoffmenge ausführt, wenn die Antriebskraft des Motors auf der Grundlage der wichtigen Informationen zu steigern ist.

16. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
von einem Radarsystem, das eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und einem sich vor dem Fahrzeug befindenden Objekt mißt, bereitgestellte Informationen der Verwaltungssteuerein heit (10) zugeführt werden; und
die zweite Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung (L1) auf der Grundlage der von dem Radarsystem bereitgestellten Informationen ermittelt, ob eine Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt hoch ist, und die zweite Wichtige-Informationen-Übertragungseinrichtung (L1) einen Verlangsa mungsbefehl an die entsprechende Komponentensteuereinheit über trägt, um zu veranlassen, daß eine vorbestimmte Komponente in einer Verlangsamungsrichtung des Fahrzeugs arbeitet, falls das Ergebnis hoch ist, wobei der Verlangsamungsbefehl die wichtigen Informationen darstellt.

17. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Wichtige-Informationen- Übertragungseinrichtung (L1) einen Befehl als den Verlangsa mungsbefehl an die Leistungssteuereinheit, die den Antriebs kraftgenerator steuert, überträgt, um die durch den an dem Fahrzeug angebrachten Antriebskraftgenerator erzeugte Antriebs kraft zu verringern.

18. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Wichtige-Informationen- Übertragungseinrichtung (L1) einen Befehl an die Schaltsteuer einheit, die das Getriebe steuert, überträgt, zum Festlegen ei nes Änderungsübersetzungsverhältnisses des Getriebes, um das Verhältnis einer Eingangsdrehzahl zu einer Ausgangsdrehzahl in dem Getriebe zu ändern, wobei der Befehl der Verlangsamungsbe fehl ist.

19. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Wichtige-Informationen- Übertragungseinrichtung (L1) einen Befehl zum Steigern eines durch die an dem Fahrzeug angebrachten Bremsen erzeugten Bremsmoments an die Bremssteuereinheit, die die Bremsen steu ert, überträgt, wobei der Befehl der Verlangsamungsbefehl ist.

20. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verwaltungssteuereinheit (10) und die Vielzahl von Komponentensteuereinheiten (6, 7, 8) jede mit einer unabhängigen elektronischen Steuereinheit, die ein Mikrocomputer ist, aufgebaut sind.

21. Integriertes Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsleitung eine Wichtige-Informationen-Kommunikationsleitung zur Übertragung der wichtigen Informationen und eine Allgemeine-Informationen-Kom munikationsleitung zur Übertragung anderer Informationen umfaßt.