JP2019218000A - 衝突軽減制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】自動ブレーキ作動後の車両発進時の駆動力不足を軽減する衝突軽減制御装置を提供する。【解決手段】衝突軽減制御装置１０は、自動可変変速機２５を有する車両１に搭載され、障害物に対する車両１の衝突を回避、又は衝突の被害を軽減する衝突軽減制御装置であって、車両１が障害物に閾距離以下まで近づいたとき又は車両１が障害物に到達するまでの予想時間が所定閾値以下になったときに、運転者に警報を行った後に、車両１のブレーキを自動的に作動させることにより、車両１の衝突を回避又は衝突の被害を軽減する衝突軽減制御部１１と、自動可変変速機２５の変速比を変化させる変速制御部１３とを備え、変速制御部１３は、警報が作動したときに、自動可変変速機２５の変速比を現在の変速比よりも大きい側に変更する。【選択図】図１

Description

本発明は、障害物に対する車両の衝突を回避、又は衝突の被害を軽減する衝突軽減制御装置に関する。
障害物（例えば、物、他車両、人）に対する車両の衝突を回避、又は衝突の被害を軽減する衝突軽減制御装置が知られている。例えば、衝突軽減制御装置は、車両が障害物に閾距離以下まで近づいたとき又は車両が障害物に到達するまでの予想時間が所定閾値以下になったときに、運転者に警報（音、シートベルトの振動等）を行った後に、車両のブレーキを自動的に作動させる（例えば、特許文献１及び２参照）。
特開平７−１０４０６２号公報 特開２００８−１８１２００号公報
ところで、連続可変変速機（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴ）（無段変速機ともいう）又は多段式の自動変速機（automatic transmission：ＡＴ）等の自動可変変速機を有する車両が知られている。
自動可変変速機を有する車両に衝突軽減制御装置が搭載される場合、衝突軽減制御装置によって車両の自動ブレーキが作動するとき、自動可変変速機の変速比は、車両の速度に応じて大きい側（すなわち、トルクが大きい側）に戻される。しかしながら、自動可変変速機の変速比の可変速度には制限があるため、車両が停止するまでに自動可変変速機の変速比が大きい側に戻りきらない可能性がある。この場合、自動ブレーキ作動後の車両発進時の駆動力が不足してしまう。
本発明は、自動ブレーキ作動後の車両発進時の駆動力不足を軽減する衝突軽減制御装置を提供することを目的とする。
（１）本発明の衝突軽減制御装置（例えば、後述の衝突軽減制御装置１０）は、自動可変変速機（例えば、後述の連続可変変速機（ＣＶＴ）２５）を有する車両（例えば、後述の車両１）に搭載され、障害物に対する車両の衝突を回避、又は衝突の被害を軽減する衝突軽減制御装置であって、車両が障害物に閾距離以下まで近づいたとき又は車両が障害物に到達するまでの予想時間が所定閾値以下になったときに、運転者に警報を行った後に、車両のブレーキを自動的に作動させることにより、車両の衝突を回避又は衝突の被害を軽減する衝突軽減制御部（例えば、後述の衝突軽減制御部（ＣＭＢＳ制御部）１１）と、前記自動可変変速機の変速比を変化させる変速制御部（例えば、後述の変速制御部１３）とを備え、前記変速制御部は、前記警報が作動したときに、前記自動可変変速機の変速比を現在の変速比よりも大きい側に変更する。
（２）本発明の衝突軽減制御装置は、前記警報が作動したときに、エンジン回転数を高い側に変更するエンジン制御部（例えば、後述のエンジン制御部１２）を更に備えてもよい。
（３）本発明の衝突軽減制御装置において、前記エンジン制御部は、エンジン回転数の上昇量が５０％以上となるように、エンジン回転数を変更してもよい。
（４）本発明の衝突軽減制御装置は、前記警報が作動したときに、車両におけるロックアップクラッチがオフとなる車両速度を、通常減速時よりも高く設定するＬＣ制御部（例えば、後述のＬＣ制御部１４）を更に備えてもよい。
（５）本発明の衝突軽減制御装置は、前記警報が作動したときに、車両におけるロックアップクラッチがオフとなった後の、車両におけるエンジンのアイドル回転数を通常時よりも高く設定するエンジン制御部（例えば、後述のエンジン制御部１２）を更に備えてもよい。
（６）本発明の衝突軽減制御装置は、前記警報が作動したときに、車両におけるエアコンクラッチをオフとするエアコン制御部（例えば、後述のエアコン制御部１５）を更に備えてもよい。
（７）本発明の衝突軽減制御装置は、前記警報が作動したときに、車両減速時の燃料供給停止から復帰するエンジン回転数を通常時より高く設定するエンジン制御部（例えば、後述のエンジン制御部１２）を更に備えてもよい。
（１）に記載の発明によれば、警報作動時に、自動可変変速機の変速比を現在の変速比よりも大きい側（トルクが大きい側）に変更するので、自動ブレーキ作動後の車両停止時の変速比を、従来のそれよりも大きい側に戻すことができる。これにより、自動ブレーキ作動後、車両発進時の駆動力不足を従来よりも軽減することができる。
（２）に記載の発明によれば、警報作動時に、エンジン回転数を上げるので、自動可変変速機の変速比が大きくなっても、車両速度を変えることなく保つことができる。
（３）に記載の発明によれば、エンジン回転数の上昇量が大きいので、エンジン音の増大度合が大きい。そのため、運転者に気付かせることができ、警報の効果を高めることができる。
（４）に記載の発明によれば、自動ブレーキ作動時、比較的に早くロックアップクラッチからトルクコンバータに切り換えることができる。そのため、自動ブレーキ作動による車両停止時のエンスト発生を抑制することができる。
（５）に記載の発明によれば、自動ブレーキ作動による車両停止時のエンスト発生を抑制することができる。
更に、ロックアップクラッチからトルクコンバータへの変更後、トルクコンバータでは、比較的にすべりが大きいため、エンジン回転数を上げることができる。エンジン回転数を上げると、例えば連続可変変速機におけるオイルポンプの供給油量が増え、連続可変変速機の変速比を大きい側に変更させることが容易となる。
（６）に記載の発明によれば、自動ブレーキ作動による車両停止時のエンスト発生を抑制することができる。
（７）に記載の発明によれば、自動ブレーキ作動による車両停止時のエンスト発生を抑制することができる。
本実施形態に係る衝突軽減制御装置を備える車両の主要部を示す図である。 本実施形態に係る衝突軽減制御装置による衝突軽減制御動作のフローチャートである。 本実施形態に係る衝突軽減制御装置及び車両の主要部における各部波形のタイミングチャートである。 本実施形態の変形例に係る衝突軽減制御装置による衝突軽減制御動作のフローチャートである。 本実施形態の変形例に係る衝突軽減制御装置及び車両の主要部における各部波形のタイミングチャートである。
以下、添付の図面を参照して本発明の実施形態の一例について説明する。なお、各図面において同一又は相当の部分に対しては同一の符号を附すこととする。
図１は、本実施形態に係る衝突軽減制御装置を備える車両の主要部を示す図である。図１に示す車両１は、駆動輪２と、エンジン３と、トランスミッション２０と、エアーコンディショナ（以下、「エアコン」ともいう）４と、衝突軽減制御装置１０とを備える。
エンジン３は、例えば直列４気筒エンジンである。エンジン３は、衝突軽減制御装置１０におけるエンジン制御部（後述）の制御により、燃料を燃焼させることで車両１を走行させるためのトルクを発生する。エンジン３のクランクシャフトは、トランスミッション２０を介して駆動輪２の駆動軸に連結される。
トランスミッション２０は、エンジン３で発生したトルクを所望の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸及び駆動輪２に伝達する。トランスミッション２０は、トルクコンバータ（以下、「トルコン」ともいう）２１と、ロックアップクラッチ（以下、「ＬＣ」ともいう）２２と、前進クラッチ２３と、後進クラッチ２４と、連続可変変速機（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴ、無段変速機ともいう）（以下、「ＣＶＴ」ともいう）２５とを備える。
トルクコンバータ２１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（図示省略）の制御により、エンジン３のクランクシャフトと駆動輪２の駆動軸とを締結又は解放する。
ロックアップクラッチ２２は、衝突軽減制御装置１０におけるＬＣ制御部（後述）の制御により、エンジン３のクランクシャフトと駆動輪２の駆動軸とを締結又は解放する。
トルクコンバータ２１とロックアップクラッチ２２とは、エンジン３のクランクシャフトと駆動輪２の駆動軸との間において並列に設けられる。ロックアップクラッチ２２がオンのときにはロックアップクラッチ２２が支配的となり、ロックアップクラッチ２２がオフのときにはトルクコンバータ２１が支配的となる。
トルクコンバータ２１は、油圧式のクラッチであり、すべりを有する。一方、ロックアップクラッチ２２は、直結式のクラッチである。一般に、車両発進時及び車両停止時のように車両の速度が低いときには、ロックアップクラッチ２２をオフとし、トルクコンバータ２１を用いる。そして、車両の速度が高くなると、ロックアップクラッチ２２がオンとなり、ロックアップクラッチ２２に切り換わる。
前進クラッチ２３及び後進クラッチ２４は、ＥＣＵ（図示省略）の制御により、車両１の前進又は後進を切り換えるクラッチである。前進クラッチ２３及び後進クラッチ２４は、トルクコンバータ２１及びロックアップクラッチ２２とＣＶＴ２５との間において並列に設けられる。
ＣＶＴ２５は、エンジン３で発生したトルクを所望の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸及び駆動輪２に伝達する。ＣＶＴ２５は、衝突軽減制御装置１０における変速制御部（後述）の制御により、車両の速度に応じて連続的に（無段で）、変速比を変更可能な変速機である。
例えば、ＣＶＴ２５は、２つのプーリー（滑車）とベルトとで構成される。ＣＶＴ２５は、２つのプーリーの径を連続的に（無段で）変更することにより、プーリーレシオ、すなわち変速比を変更する。一般に、２つのプーリーの径を変更するため、オイルポンプが用いられる。
変速比は、エンジン３の回転数／駆動輪２の回転数で表される。また、変速比は、エンジン３側のプーリーの直径（又は、半径、円周長）／駆動輪２側のプーリーの直径（又は、半径、円周長）で表される。
エアコン４は、衝突軽減制御装置１０におけるエアコン制御部（後述）の制御により、エアコンクラッチをオン／オフすることにより、コンプレッサをオン／オフする。
衝突軽減制御装置１０は、障害物に対する車両１の衝突を回避、又は衝突の被害を軽減する、いわゆるＣＭＢＳ（Collision Mitigation Brake System：衝突軽減ブレーキシステム／追突軽減ブレーキシステム）である。衝突軽減制御装置１０は、衝突軽減制御部（以下、「ＣＭＢＳ制御部」ともいう）１１と、エンジン制御部１２と、変速制御部１３と、ＬＣ制御部１４と、エアコン制御部１５とを備える。
衝突軽減制御装置１０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）で構成される。ＥＣＵは、演算を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、及び、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成される。このような構成により、ＥＣＵは、ＣＭＢＳ制御部１１、エンジン制御部１２、変速制御部１３、ＬＣ制御部１４、及び、エアコン制御部１５として機能する。
ＣＭＢＳ制御部１１は、センサ又はカメラ等（図示省略）からの情報に基づいて、車両１周辺の障害物の有無、及び車両１と障害物との距離を監視する。又は、ＣＭＢＳ制御部１１は、車両１が障害物に到達するまでの時間を予想する。
車両１が障害物に閾距離以下まで近づいたとき又は車両が障害物に到達するまでの予想時間が所定閾値以下になったとき、ＣＭＢＳ制御部１１は、運転者に警報（以下、「ＣＭＢＳ警報」ともいう）を行う。警報としては、警報音又はシートベルトの振動等がある。ＣＭＢＳ警報後、運転者によりブレーキ操作又はハンドル操作等の衝突回避操作が行われない場合、ＣＭＢＳ制御部１１は、車両１のブレーキ（以下、「ＣＭＢＳブレーキ」又は「自動ブレーキ」ともいう）を自動的に作動させる。これにより、ＣＭＢＳ制御部１１は、車両１の衝突を回避又は衝突の被害を軽減する。
ＣＭＢＳ制御部１１は、ＣＭＢＳ警報の作動、及び、ＣＭＢＳブレーキの作動を、エンジン制御部１２、変速制御部１３、ＬＣ制御部１４、及び、エアコン制御部１５に通知する。
エンジン制御部１２は、エンジン３の運転状態を制御する。具体的には、エンジン制御部１２は、エンジン３の燃料噴射弁を制御して燃料供給量を制御するとともに、スロットル弁を制御して吸入空気量等を制御することで、エンジン３の運転状態を制御する。
また、エンジン制御部１２は、ＣＭＢＳ警報が作動したときに、エンジン３の回転数を高い側に変更する。
変速制御部１３は、ＣＶＴ２５の変速比を連続的に（無段で）変化させる。具体的には、変速制御部１３は、車両１の速度に応じて連続的に（無段で）、ＣＶＴ２５の変速比を所定の可変範囲において変更する。これにより、変速制御部１３は、ＣＭＢＳブレーキが作動したときに、ＣＶＴ２５の変速比を、車両の速度に応じて連続的に大きい側に変速する。
また、変速制御部１３は、ＣＭＢＳ警報が作動したときに、ＣＶＴ２５の変速比を現在の変速比よりも大きい側に変更する。
ＬＣ制御部１４は、車両１の速度が閾値未満であるときロックアップクラッチ２２をオフとし、車両１の速度が閾値以上であるときロックアップクラッチ２２をオンとする。これにより、車両１の速度が閾値未満であるときトルクコンバータ２１が用いられ、車両１の速度が閾値以上であるとき、ロックアップクラッチ２２に切り換わる。
また、ＬＣ制御部１４は、ＣＭＢＳ警報が作動したときに、ロックアップクラッチ２２がオフとなる車両速度の閾値を、通常減速時よりも高く設定する。
エアコン制御部１５は、エアコン４におけるエアコンクラッチのオン／オフを制御することにより、コンプレッサのオン／オフを制御する。
エアコン制御部１５は、ＣＭＢＳ警報が作動したときに、エアコンクラッチをオフとする。エアコン制御部１５は、車両が停止したとき又は警報の作動が停止したときに、エアコンクラッチをオンとする。
次に、図２及び図３を参照して、本実施形態に係る衝突軽減制御装置１０による衝突軽減制御動作について説明する。
図２は、本実施形態に係る衝突軽減制御装置１０による衝突軽減制御動作のフローチャートである。図３は、本実施形態に係る衝突軽減制御装置１０及び車両１の主要部における各部波形のタイミングチャートである。
ＣＭＢＳ制御部１１は、センサ又はカメラ等（図示省略）からの情報に基づいて、車両１周辺の障害物の有無、及び車両１と障害物との距離を検出する（Ｓ１）。ＣＭＢＳ制御部１１は、車両１が障害物に閾距離以下まで近づいたとき、運転者にＣＭＢＳ警報を行う（Ｓ２）（図３の時刻ｔ１）。
なお、ＣＭＢＳ制御部１１は、車両１と障害物との距離の検出に代えて、車両１が障害物に到達するまでの時間を予想し、車両１が障害物に到達するまでの予想時間が所定閾値以下になったときに、運転者にＣＭＢＳ警報を行ってもよい。
ＣＭＢＳ警報が作動したとき、変速制御部１３は、ＣＶＴ２５の変速比を現在の変速比よりも大きい側に変更する（Ｓ３）。
例えば、図３に、本実施形態のＣＶＴ２５の変速比のタイミングチャート（実線）を、従来のＣＶＴの変速比のタイミングチャート（破線）と比較して示す。従来、ＣＭＢＳブレーキ作動時（時刻ｔ２）、車両１の減速に応じてＣＶＴ２５の変速比が大きい側（すなわち、トルクが大きい側）に戻される。しかしながら、ＣＶＴ２５の変速比の可変速度には制限があるため、車両１が停止するまでに（時刻ｔ４）ＣＶＴ２５の変速比が大きい側に戻りきらない。この場合、ＣＭＢＳブレーキ作動後の車両発進時の駆動力が不足してしまう。
そこで、本実施形態では、ＣＭＢＳ警報が作動する時刻ｔ１において、ＣＶＴ２５の変速比を現在の変速比よりも大きい側（トルクが大きい側）に変更しておく。これにより、車両停止時（時刻ｔ４以降）の変速比を、従来のそれよりも大きい側に戻すことができ、ＣＭＢＳブレーキ作動後、車両発進時の駆動力不足を従来よりも軽減することができる。また、通常よりもＬＯＷ側に事前にいれられているので、そのブレーキの効きをよくすることができる。
また、ＣＭＢＳ警報が作動したとき、エンジン制御部１２は、エンジン回転数を高い側に変更する（Ｓ４）。これにより、警報作動時にＣＶＴ２５の変速比が大きくなっても、車両１の速度を変えることなく保つことができる。
また、ＣＭＢＳ警報が作動したとき、ＬＣ制御部１４は、ロックアップクラッチ２２がオフとなる車両速度を、通常減速時よりも高く設定する（Ｓ５）（図３の時刻ｔ１）。
例えば、図３に示すように、ＣＭＢＳブレーキ作動時にロックアップクラッチ２２がオフとなる車両速度（すなわち、ロックアップクラッチ圧（ＬＣ圧：実線）がＬＯＷとなる車両速度）Ｖｂが、通常減速時にロックアップクラッチがオフとなる車両速度（すなわち、ロックアップクラッチ圧（ＬＣ圧：破線）がＬＯＷとなる車両速度）Ｖａ＝１５ｋｍ／ｈよりも高い２０ｋｍ/ｈに設定される。
これにより、ＣＭＢＳブレーキ作動時にロックアップクラッチ２２がオフとなるタイミング（時刻ｔ３ｂ）を、通常減速時にロックアップクラッチ２２がオフとなるタイミング（時刻ｔ３ａ）よりも早めることができる。そのため、ＣＭＢＳブレーキ作動時、比較的に早くロックアップクラッチ２２からトルクコンバータ２１に切り換えることができ、ＣＭＢＳブレーキ作動による車両停止時のエンスト発生を抑制することができる。
また、ＣＭＢＳ警報が作動したとき、エアコン制御部１５は、エアコンクラッチをオフとすることにより、エアコン４をオフとする（Ｓ６）（図３の時刻ｔ１）。
これにより、ＣＭＢＳブレーキ作動による車両停止時のエンスト発生を抑制することができる。
その後、ＣＭＢＳ制御部１１は、ＣＭＢＳブレーキを作動し、ブレーキ圧を高める（Ｓ７）（図３の時刻ｔ２）。すると、図３に示すように、車両速度が低下し、車両速度がＶｂに達するとＬＣ圧がＬＯＷとなりロックアップクラッチ２２がオフとなる（時刻ｔ３ｂ）。
その後、車両が停止すると（図３のｔ４）、エアコン制御部１５は、エアコンクラッチをＨＩＧＨに戻すことにより、エアコン４をオンに戻し、衝突軽減制御動作を終了する。
なお、ステップＳ１において、車両１が障害物に閾距離以下まで近づいていない場合（又は車両１が障害物に到達するまでの予想時間が所定閾値以下になっていない場合）にも、衝突軽減制御動作を終了する。
衝突軽減制御装置１０は、上述したステップＳ１〜Ｓ７の衝突軽減制御動作を、例えば所定時間間隔で繰り返す。
以上説明したように、本実施形態の衝突軽減制御装置１０によれば、ＣＭＢＳ警報作動時に、ＣＶＴ２５の変速比を現在の変速比よりも大きい側（トルクを大きい側）に変更するので、ＣＭＢＳブレーキ作動後の車両停止時の変速比を、従来のそれよりも大きい側に戻すことができる。これにより、ＣＭＢＳブレーキ作動後、車両発進時の駆動力不足を従来よりも軽減することができる。
また、本実施形態の衝突軽減制御装置１０によれば、ＣＭＢＳ警報作動時に、エンジン回転数を上げるので、ＣＶＴ２５の変速比が大きくなっても、車両速度を変えることなく保つことができる。
また、本実施形態の衝突軽減制御装置１０によれば、ＣＭＢＳ警報作動時に、ロックアップクラッチ２２がオフとなる車両速度を、通常減速時よりも高く設定するので、ＣＭＢＳブレーキ作動時、比較的に早くロックアップクラッチ２２からトルクコンバータ２１に切り換えることができる。そのため、ＣＭＢＳブレーキ作動による車両停止時のエンスト発生を抑制することができる。
また、本実施形態の衝突軽減制御装置１０によれば、ＣＭＢＳ警報作動時に、エアコンクラッチをオフとするので、自動ブレーキ作動による車両停止時のエンスト発生をより抑制することができる。
（変形例１）
上述した実施形態において、警報が作動したとき、エンジン制御部１２は、エンジン回転数の上昇量が５０％以上となるように、エンジン回転数を変更してもよい。
エンジン回転数の上昇量が５０％以上であると、例えば、エンジン回転数が通常時の１０００ｒｐｍに対して１６００ｒｐｍ程度であると、エンジン回転数の上昇量が大きいので、エンジン音の増大度合が大きい。そのため、運転者に気付かせることができ、警報の効果を高めることができる。
なお、エンジン回転数の上昇量が５０％未満であると、例えば、エンジン回転数が通常時の１０００ｒｐｍに対して１３００ｒｐｍ程度であると、エンジン音の増大度合が小さい。この場合、運転者に気付がせることなく、すなわち運転者に煩わしさを与えることなく、上述したようにＣＶＴ２５の変速比を大きく変更することができる。
（変形例２）
上述した実施形態において、ロックアップクラッチがオフとなった後のエンジンのアイドル回転数を通常時よりも高く設定してもよい。
また、車両減速時の燃料供給停止から復帰するエンジン回転数を、通常時よりも高く設定してもよい。
本変形例に係る衝突軽減制御装置１０の構成は、図１に示す衝突軽減制御装置１０の構成と同一である。なお、本変形例に係る衝突軽減制御装置１０では、エンジン制御部１２の機能及び動作が上述した実施形態の衝突軽減制御装置１０と異なる。
エンジン制御部１２は、ＣＭＢＳ警報が作動したときに、ロックアップクラッチがオフとなった後のエンジンのアイドル回転数を通常時よりも高く設定する。
また、エンジン制御部１２は、ＣＭＢＳ警報が作動したときに、車両減速時の燃料供給停止から復帰するエンジン回転数を、通常時よりも高く設定する。
次に、図４及び図５を参照して、本実施形態の変形例に係る衝突軽減制御装置１０による衝突軽減制御動作について説明する。
図４は、本実施形態の変形例に係る衝突軽減制御装置１０による衝突軽減制御動作のフローチャートである。図５は、本実施形態の変形例に係る衝突軽減制御装置１０及び車両１の主要部における各部波形のタイミングチャートである。なお、図５では、図３に示した一部波形を省略している。
上述したように、ステップＳ１において車両１が障害物に閾距離以下まで近づいたとき（又は車両１が障害物に到達するまでの予想時間が所定閾値以下になったとき）、運転者にＣＭＢＳ警報が行われ（Ｓ２）、ステップＳ３〜Ｓ６の動作が行われる。
ＣＭＢＳ警報が作動したとき、エンジン制御部１２は、ロックアップクラッチがオフとなった後のエンジン３のアイドル回転数を通常時よりも高く設定する（Ｓ８）（図５の時刻ｔ１）。
例えば、図５に示すように、ロックアップクラッチ２２がオフとなった後のエンジン３のアイドル回転数Ｎｂが、通常時のアイドル回転数Ｎａ＝６００ｒｐｍよりも高い１４００ｒｐｍに設定される。
これにより、ＣＭＢＳブレーキ作動による車両停止時のエンスト発生を抑制することができる。
更に、ロックアップクラッチ２２からトルクコンバータ２１への変更後、トルクコンバータ２１では、比較的にすべりが大きいため、エンジン回転数を上げることができる。エンジン回転数を上げると、ＣＶＴ２５におけるオイルポンプの供給油量が増え、ＣＶＴ２５の変速比を大きい側に変更させることが容易となる。
なお、変形例２では、エンジン制御部１２は、ＣＭＢＳ警報が作動したときからエンジン３のアイドル回転数を上げている。このように、エンジン制御部１２は、エンジン３のアイドル回転数を上げることにより、ステップＳ４の動作、すなわちエンジン回転数を高い側に変更することを実現してもよい。
また、ＣＭＢＳ警報が作動したとき、エンジン制御部１２は、車両減速時の燃料供給停止から復帰するエンジン回転数を、通常時よりも高く設定する（Ｓ９）（図５の時刻ｔ１）。
例えば、車両減速時の燃料供給停止から復帰するエンジン回転数が、通常時の８００ｒｐｍよりも高い１０００ｒｐｍに設定される。
一般に、ブレーキ作動時、（通常のエンジンブレーキ時と同様に）燃料供給を停止する。
燃料供給停止から復帰するエンジン回転数を通常時よりも高く設定することにより、自動ブレーキ作動による車両停止時のエンスト発生を抑制することができる。
その後、上述したステップＳ７の動作、すなわちＣＭＢＳブレーキが作動される。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、種々の変更及び変形が可能である。例えば、上述した実施形態において、衝突軽減制御装置１０がＣＶＴを有する車両に適用される形態を例示した。しかし、本発明の衝突軽減制御装置１０は、これに限定されず、多段式の自動変速機（automatic transmission：ＡＴ）等の自動可変変速機を有する車両にも適用可能である。
１ 車両
２ 駆動輪
３ エンジン
４ エアーコンディショナ（エアコン）
１０ 衝突軽減制御装置
１１ 衝突軽減制御部（ＣＭＢＳ制御部）
１２ エンジン制御部
１３ 変速制御部
１４ ＬＣ制御部
１５ エアコン制御部
２０ トランスミッション
２１ トルクコンバータ（トルコン）
２２ ロックアップクラッチ（ＬＣ）
２３ 前進クラッチ
２４ 後進クラッチ
２５ 連続可変変速機（ＣＶＴ）（自動可変変速機）

Claims (7)

  1. 自動可変変速機を有する車両に搭載され、障害物に対する車両の衝突を回避、又は衝突の被害を軽減する衝突軽減制御装置であって、
    車両が障害物に閾距離以下まで近づいたとき又は車両が障害物に到達するまでの予想時間が所定閾値以下になったときに、運転者に警報を行った後に、車両のブレーキを自動的に作動させることにより、車両の衝突を回避又は衝突の被害を軽減する衝突軽減制御部と、
    前記自動可変変速機の変速比を変化させる変速制御部と、を備え、
    前記変速制御部は、前記警報が作動したときに、前記自動可変変速機の変速比を現在の変速比よりも大きい側に変更する、
    衝突軽減制御装置。
  2. 前記警報が作動したときに、エンジン回転数を高い側に変更するエンジン制御部を更に備える、請求項１に記載の衝突軽減制御装置。
  3. 前記エンジン制御部は、エンジン回転数の上昇量が５０％以上となるように、エンジン回転数を変更する、請求項２に記載の衝突軽減制御装置。
  4. 前記警報が作動したときに、車両におけるロックアップクラッチがオフとなる車両速度を、通常減速時よりも高く設定するＬＣ制御部を更に備える、請求項１〜３の何れか１項に記載の衝突軽減制御装置。
  5. 前記警報が作動したときに、車両におけるロックアップクラッチがオフとなった後の、車両におけるエンジンのアイドル回転数を通常時よりも高く設定するエンジン制御部を更に備える、請求項１〜４の何れか１項に記載の衝突軽減制御装置。
  6. 前記警報が作動したときに、車両におけるエアコンクラッチをオフとするエアコン制御部を更に備える、請求項１〜５の何れか１項に記載の衝突軽減制御装置。
  7. 前記警報が作動したときに、車両減速時の燃料供給停止から復帰するエンジン回転数を通常時より高く設定するエンジン制御部を更に備える、請求項１〜６の何れか１項に記載の衝突軽減制御装置。
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