JP6515040B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操作を伴わない自動走行中の衝突を予防する車両制御装置に関する。

自動車の停止動作時には、各車輪に備え付けられるディスクローターをブレーキパッドで挟み込む摩擦による停止方法が一般的である。また、エンジンと変速機をつなぐクラッチを締結させたまま、エンジンを空転させるエンジンブレーキを併用して摩擦ブレーキの制動力を補う技術が広く知られている。

また、自動車の衝突事故を防ぐ目的で、車両前方の障害物をカメラやセンサで検知し、運転者のブレーキペダル操作によらず、自動でブレーキ動作を行い障害物との接触事故を防止する機能を備えた自動車が発明されている。

特許文献１では車両の衝突予防装置動作時におけるクラッチの係合方法について述べられている。このクラッチの係合方法によれば、衝突予防装置が働く際に、運転者の加速要求やクルーズコントロールシステムなどの自動速度制御装置の加速要求によって更なる車両の加速を防止するためにクラッチを開放して、駆動力を駆動輪に伝達しない方法が提案されている。

また、前述のクラッチ開放制御後にブレーキの制動力が不足するシーンにおいて、クラッチを係合し、燃料カット状態のエンジンブレーキによって制動力を高められる方法が考案されている。そして、エンジン回転数が低下した場合にエンジンストールを防止する目的で、燃料噴射リカバーを行いアイドルが維持できる工夫がされている。

一方、排気ガス低減や省燃費を実現させるための手段として、エンジン出力を必要としないシーンでエンジンを停止するアイドルストップ機能を備える自動車が発明されている。

さらに、これら従来技術よりも高い排出ガス低減、省燃費を目的に、走行中にエンジンをアイドル状態とし燃料噴射量低減させるセーリング技術や走行中にエンジンとミッションを切り離し、エンジンを停止させることによって燃料消費を抑えるコースティング技術が発明されている。

例えば、特許文献２では、走行中にクラッチ開放によるエンジンと変速機の切り離しを行い、エンジンへ燃料供給を停止して、エンジン停止による第一の惰性走行と、エンジンへの燃料供給を行いながら、クラッチ締結のまま変速機のギアをニュートラルとする第二の惰性走行を、運転者のブレーキペダル操作によって自動的に切り替える制御方法が提案されている。

特開２００５−１６３９３６号公報 特開２０１４−８３９９９号公報

特許文献１に記載された技術においては、前方車両との接近を検出し、衝突の危険がある場合には運転者または自動速度制御装置の加速要求に対して、更なる加速が行われないようにするためのクラッチの開放を実施する。そして、クラッチ開放制御の後で制動操作が行われるとクラッチの締結を行い、エンジンブレーキを利用した制動が開始される。

しかしながら、運転者の操作がなされていない状態でエンジン停止による惰性走行を実行中である場合では、車両の制動を最優先とすることが望ましく、運転者又は自動速度制御装置の加速要求があったとしても、その要求に応じず、速やかなクラッチ締結によるエンジンブレーキ作動が望ましいと考えられる。

また、アイドルストップやコースティング機能を備える車両においては、車両停止時に意図的にエンジン停止を行うものであるから、車両制御の安全性が損なわれない限りアイドリングエンジン回転数を維持しておく必要はなく、万が一の衝突時にはエンジンが停止している状態である方が安全性も高い。

また、特許文献２に記載の技術にあっては、惰性走行の切り替えは運転者のペダル操作によって行われるものであるが、運転者がアクセルペダルを放してからブレーキペダル操作を行った場合には、第一の惰性走行が解除されるが、第二の惰性走行後には、ニュートラル状態のままで通常走行の制御（ニュートラル惰性走行）となる。

しかしながら、衝突予防装置が働く際はニュートラル惰性走行を経由せずに、ギアがニュートラル以外の前進ギアと噛み合った状態である変速機とエンジンとを速やかに締結した方が時間的に有利であり、衝突回避性能を向上可能である。

以上の背景技術を鑑み、本発明の目的は、車両の自動運転でのエンジン停止惰性走行時からの衝突予防制御において、ブレーキ制動時間を最大限確保し、前方障害物との衝突回避性能を向上可能にする車両制御装置を実現することである。

上記目的を達成するため、本発明は次のように構成される。

車両制御装置において、車両の動力源と、上記動力源と上記車両の駆動輪との締結又は開放を行うクラッチ機構と、上記車両の前方の障害物を検出し当該障害物までの距離を測定する距離測定器と、上記車両の各車輪に取り付けられた車輪ブレーキと、上記車両の走行速度を計測する車速センサと、上記距離測定器により計測された上記車両と上記前方の障害物との距離に基づいて、上記車両と上記前方の障害物とが衝突する可能性があることを判断し、上記車両の運転者に代わって上記車輪ブレーキの動作を自動で行う衝突予防制御を行う衝突予防制御部と、
上記クラッチ機構により上記動力源と上記車両の駆動輪とが開放され、かつ、上記動力源が停止した状態で上記車両が走行する惰性走行を実施する惰性走行制御部と、を備え、上記惰性走行制御部は、上記車両が上記惰性走行の実施中に、上記衝突予防制御部が、上記車両と上記前方の障害物とが衝突する可能性があることを判断し、かつ、上記車両と上記前方の障害物との距離と、現在の上記車両の走行速度とから衝突予想時刻を算出し、算出した衝突予想時刻までの時間がクラッチ操作時間以下であるときは、上記クラッチ機構により上記動力源と上記車両の駆動輪とが開放された状態とし、上記算出した衝突予想時刻までの時間が上記クラッチ操作時間を超えるときは、上記クラッチ機構により上記動力源と上記車両の駆動輪との締結動作を開始させてから、上記車輪ブレーキを動作させ、上記動力源と上記車両の駆動輪との締結後、上記衝突予防制御部が上記車両と上記前方の障害物と衝突の危険が無くなったと判定した場合は、上記クラッチ機構により上記動力源と上記車両の駆動輪との開放を行う。

本発明によれば、車両の自動運転でのエンジン停止惰性走行時からの衝突予防制御において、ブレーキ制動時間を最大限確保し、前方障害物との衝突回避性能を向上可能にする車両制御装置を実現することができる。

本発明が適用される自動車の概略構成図である。 本発明の実施例による惰性走行からの自動ブレーキにおける制御のフローチャートである。 本発明の一実施例の動作制御における車両状態を示したタイミングチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

＜装置構成＞
図１は本発明が適用される自動車の概略構成図である。

図１において、自動車ａ１００は、運転者の入力、各センサからの入力を受け、駆動力や変速比の決定、動力源と変速機をつなぐクラッチの開閉、ブレーキ制動を決定する車両制御ユニットａ１０１を備える。車両制御ユニットａ１０１には運転者の操作を検出するアクセルペダルａ１０２と、ブレーキペダルａ１０３と、シフトレバーａ１０４と、クルーズコントロールスイッチａ１０５とが接続される。

車両制御ユニットａ１０１はこれらの運転者の操作より、エンジンａ１０６（車両の動力源）を駆動または停止する制御を行う。クラッチ機構ａ１０７はエンジンａ１０６の駆動力の自動変速機ａ１０８への伝達または遮断を行う。

また、車両制御ユニットａ１０１は運転者の要求を元に、自動変速機ａ１０８に適切なギア位置を指示し、プロペラシャフトａ１０９を回転させる。プロペラシャフトａ１０９の回転はデファレンシャルギアａ１１０に伝達され、ドライブシャフトａ１１１が回転され、この回転が各車輪に伝わる。

各車輪には車輪ブレーキａ１１２が備え付けられ、運転者のブレーキ操作に連動して車両の制動を行う。

また、自動車ａ１００は、前方の障害物との距離を計測するカメラセンサａ１１３（距離測定器）と、車輪の回転数をもとに車両の車速（走行速度）を計測する車速センサａ１１４とを搭載する。カメラセンサａ１１３は前方障害物との距離情報を常に車両制御ユニットａ１０１に送信し、車両制御ユニットａ１０１は前方障害物との距離を一定時間ごとに記憶して、記憶した過去の距離情報と車速センサａ１１４から送信される車速情報をもとに障害物との接近と衝突可能性を判断する。

車両制御ユニットａ１０１には主にエンジン制御を行うＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）ａ１０１１と、主にオートマチックトランスミッションの変速制御やクラッチ制御を行うＡＴＣＵ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）ａ１０１２と、主にブレーキ制御を行うＢＣＵ（Ｂｒａｋｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）ａ１０１３と、主に外界認識による自動走行制御を行うＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）ａ１０１４（自動走行制御部）と、が含まれ各制御ユニットが通信を行って協調制御を実施する。

ＢＣＵａ１０１３（ブレーキ制御部）とＥＣＵａ１０１１（エンジン制御部）とにより、車両ａ１００と前方の障害物とが衝突する可能性があることを判断し、車両ａ１００の運転者に代わって車輪ブレーキａ１１２の動作を自動により衝突予防制御を行う衝突予防制御部が構成される。

また、ＡＴＣＵａ１０１２（クラッチ制御部）とＥＣＵａ１０１１とにより、クラッチ機構ａ１０７でエンジン（動力源）ａ１０６と車両ａ１００の駆動輪とが開放され、かつ、エンジン（動力源）ａ１０６が停止した状態で車両ａ１００が走行する惰性走行を実施する惰性走行制御部が構成される。

ＥＣＵａ１０１１は、燃焼噴射制御を行う燃料噴射制御部でもある。
＜惰性走行＞
次に、惰性走行について説明する。

車両制御ユニットａ１０１は、運転者のアクセルペダルａ１０２またはブレーキペダルａ１０３の操作を必要としない自動運転による走行制御が可能であり、所定条件下でエンジン停止状態かつクラッチ開放による惰性走行を実施する。自動運転による走行制御の開始は、クルーズコントロールスイッチａ１０５などの運転者からの入力によって実施されるが、クルーズコントロールスイッチａ１０５に限らず、別のスイッチ入力やリモコン操作などの起動手段を用いてもよい。

この自動運転による惰性走行中は車両制御ユニットａ１０１によって、クラッチ機構ａ１０７の開放制御が実施され、エンジンａ１０６が停止される（燃料噴射量を０とする）。このクラッチ開放制御が開始される直前には、車両は加速あるいは定速走行状態を維持するために自動変速機ａ１０８はいずれかの前進ギアと噛み合ったニュートラル以外の状態となっているが、クラッチ開放制御中にギア位置を保持しても良いし、他の前進ギアに架け替えても良い。

図２は本発明の一実施例による惰性走行からの自動ブレーキにおける制御のフローチャートである。

このフローチャートに示された動作は図１の車両制御ユニットａ１０１における１つのユニットまたは複数のユニットで周期的に実行される。
＜衝突予防１：衝突予防制御開始＞
次に、本発明の一実施例における衝突予防制御の開始について説明する。

自車両が前記惰性走行を実施中、図２のステップＳ２０１にて衝突予防制御開始距離Ｄｃを算出する。この衝突予防制御開始距離Ｄｃは、単に車両の車速によって算出される。例えば、時速１００キロメートルで走行する車両の制動距離は一般的な車両で８０メートルから９０メートルであり、車両の現在車速が１００キロメートルである場合は、衝突予防制御開始距離Ｄｃを少なくとも９０メートルを超えた距離に設定することで衝突を回避可能である。

もちろん、前記制動距離は天候、タイヤの状態、路面勾配などによって左右され、衝突予防制御開始距離Ｄｃの設定にこれらを加味しても良い。また、衝突予防制御の終了条件とするために、衝突予防制御開始時と衝突予防制御中において異ならせる値としてよい。

次に、図２のステップＳ２０２にて、図１のカメラセンサａ１１３が取得した前方障害物との距離ＤｓとステップＳ２０１で算出した衝突予防制御開始距離Ｄｃとを比較し、Ｄｓ＜Ｄｃである場合は、ステップＳ２０３に遷移する。

ステップＳ２０３では既に衝突予防制御が実行中であるか否かを判断し、実行中であれば、ステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０３において、衝突予防制御が未実行である場合はステップＳ２０４に遷移して制御を開始させ、ステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０５では、衝突予防制御実行中に、前方障害物との衝突予定時刻Ｔｃを算出する。衝突予定時刻Ｔｃは前方障害物との距離Ｄｓを単純に車速で除算した値である。例えば、現在時刻Ｔｏにおいて、１００メートル先の静止した障害物に時速１００キロメートルで向かっていく場合には、衝突予定時刻Ｔｃは３．６秒後となる。
＜衝突予防２：クラッチ操作＞
次に、本発明の一実施例における衝突予防のクラッチ操作について説明する。

図２のステップＳ２０６では、衝突予防制御中のクラッチ締結またはクラッチ開放を衝突回避可能性によって判断する。

つまり、前方障害物との衝突予想時刻Ｔｃまでの時間がクラッチ操作時間Ｔｄ以下である場合は、ステップＳ２０９〜ステップＳ２１０に遷移し、クラッチ開放制御を行う。ここで、クラッチ操作時間Ｔｄはクラッチの種類や仕様によって異なり、自由に設定することが可能な変数または定数である。

このクラッチ開放制御は、万が一の車両の衝突時を想定したものであり、クラッチ開放によってエンジンと自動変速機を分離しておくことで、衝突時の衝撃で駆動系部品が連鎖的に損傷をすることを防ぐことができる。

衝突予想時刻Ｔｃまでの時間がクラッチ操作時間Ｔｄ以上である場合は、ステップＳ２０７〜ステップＳ２０８に遷移し、クラッチ締結制御を実行する。

本発明の一実施例の衝突予防装置において、図１の車両制御ユニットａ１０１は、特許文献１に見られるような車輪ブレーキａ１１２の圧力を操作する制御を実施する前に、クラッチ機構ａ１０７の締結制御を開始させ、停止中のエンジンａ１０６と車輪により回転中の自動変速機ａ１０８との締結を実施する。

すると、停止中のエンジンａ１０６を回転させる摩擦力は、通常のエンジン駆動力を自動変速機に伝達する向きとは逆向きに作用し、車輪を減速する制動力となる。このときのクラッチ締結動作時のギア位置は、ニュートラル以外のギア位置であり、惰性走行中に決定される。

前進ギアを例えば、惰性走行制御開始時と同じギアか、それ以上の高速ギアに設定した場合は、クラッチ機構ａ１０７締結後のエンジンａ１０６と自動変速機ａ１０８が同期する回転数は惰性走行制御開始時よりも低くなり、エンジンブレーキの効果が低くなるが、クラッチ締結時における車両の急激なショックを緩和し、エンジンａ１０６の出力軸と自動変速機ａ１０８の入力軸の回転が同期されるまでの時間を短くすることができ、エンジンブレーキへの移行を速やかに行うことができる。

また、上記例とは逆に、クラッチ締結を開始する際のギアが惰性走行制御開始時のギア位置よりも低速ギアを選択した場合は、前述の例よりも高い回転数にてエンジンａ１０６と自動変速機ａ１０８が同期するため、クラッチ締結前後の乗り心地や、クラッチ締結完了までの時間の遅延があるものの、エンジンブレーキの効果を最初から大きく得ることができる。
＜衝突予防４：燃料カット＞
次に、本発明の一実施例における衝突予防の燃料カットについて説明する。

上述したクラッチ締結制御の前後で、車両制御装置ａ１０１はエンジンａ１０６の燃料噴射停止状態を維持する。この燃料噴射停止を維持することにより、万が一、前方障害物との衝突を回避できない場合に、エンジンａ１０６が燃焼状態で衝突し、火災などの二次災害への発展を防ぐことが可能である。

また、燃料噴射停止を維持することで、エンジンａ１０６の駆動力は“０”が維持され、エンジンブレーキの効果を最大限に利用することが可能である。
＜衝突予防５：車輪ブレーキ制動＞
次に、本発明の一実施例における衝突予防の車輪ブレーキ制動について説明する。

図２のフローチャートで、ステップＳ２０７〜ステップＳ２０８が実行された後で、ステップＳ２１１、Ｓ２１２のブレーキ制御の実行を行う。

本発明の一実施例では、惰性走行中からの衝突予防制御実施において、少なくとも車輪ブレーキ制御によるブレーキ制動開始よりも前にクラッチ締結制御が実行され、車両制御ユニットａ１０１はクラッチ機構ａ１０７の締結指令を行った後で、車輪ブレーキａ１１２の制動力を決定する。車輪ブレーキａ１１２の制動力は、カメラセンサａ１１３によって得られる前方障害物との距離と、車速センサａ１１４によって得られる現在車速から所定間隔毎に車両制御ユニットａ１０１によって算出される。

このとき、車輪ブレーキａ１１２の制動力は、車速センサａ１１４によって車輪のスリップを検出し、アンチロックブレーキシステムによって、車輪のスリップ率が所定の値を超えないように制御される。

惰性走行制御部は、車両ａ１００が惰性走行中に、クラッチ機構ａ１０７の動力源ａ１０６側の回転数がクラッチ機構ａ１０７の駆動輪側の回転数より低い状態のときに、衝突予防制御部が車輪ブレーキａ１１２を動作させる。

本発明では、アンチロックブレーキシステムが作動する条件下においてもエンジンストールを考慮する必要がないため、クラッチ機構ａ１０７の締結状態を維持し、エンジンブレーキによる制動力を継続して利用することが可能である。
＜衝突予防６：衝突予防制御終了＞
次に、本発明の一実施例における衝突予防の制御終了について説明する。

車両制御ユニットａ１０１は、図２のステップＳ２０２で、前方障害物までの距離Ｄｓが衝突予防制御開始距離Ｄｃ以上である場合、ステップＳ２１３〜ステップＳ２１４に遷移して、衝突予防制御実施中であれば、衝突予防制御を終了する。

衝突予防制御終了後、ステップＳ２１５〜ステップＳ２１６にて、クラッチ開放制御が実施中でなければ、クラッチ開放制御を実施する。

クラッチ開放制御を行うことにより、衝突予防制御実施によって車両が安全に停止した場合においては、車両制御ユニットａ１０１はエンスト制御またはアイドルストップ制御に移行されるため、次のエンジン再始動に備えることが可能である。また、衝突予防制御終了後に走行継続行う場合においては、クラッチ開放制御を実施することで、エンジン再始動をすばやく実施可能にする一方で、自動変速機ａ１０８のギア位置が高い場合にギアの架け替えを速やかに実施可能とすることができる。
＜タイミングチャート＞
次に、本発明の一実施例による制御動作のタイミングについて説明する。

図３は本発明の一実施例の動作制御における車両状態を示したタイミングチャートである。

図３において、時点Ｔ０は、車両制御が運転者の操作なしに自動で行われており、エンジン停止（燃料噴射量０）かつクラッチ開放による惰性走行の実施が開始されている状態となっている。

時点Ｔ０から時点Ｔ１にかけて惰性走行が継続して行われる。

次に、時点Ｔ１から時点Ｔ２においては、図１のカメラセンサａ１１３が前方の障害物を検知するも、図２のステップＳ２０２で、前方障害物との距離Ｄｓ（実線）がステップＳ２０１で算出された衝突予防制御開始距離Ｄｃ（破線１）を越えているため、衝突予防制御開始に当たらないと判断され惰性走行を継続実施する。

時点Ｔ２では、前方障害物との距離Ｄｓが衝突予防制御開始距離Ｄｃ以下となったため、衝突予防制御が開始される。このとき、クラッチ状態は車両が衝突予防制御開始まで惰性走行を実施していたために開放状態となっている。そして、図２のステップＳ２０５〜Ｓ２０６で衝突予定時刻Ｔｃまでの時間＞クラッチ操作時間Ｔｄであるため、クラッチ締結動作が開始される。このクラッチ締結動作の開始により、エンジン回転数が上昇していく（ただし、燃料噴射量は０である）。

図３の障害物との距離Ｄｓのチャートで、時点Ｔ２においてブレーキ非作動であった場合の障害物との処理Ｄｓは破線２で示される軌跡をたどり、０となる地点で衝突予定時刻Ｔｃをむかえる。

次に、時点Ｔ３にて、図２のステップＳ２０７でクラッチ締結制御が開始された以降で、図２のステップＳ２１１〜ステップＳ２１２による車輪ブレーキ制動を実施する。

時点Ｔ４はクラッチ締結が完了した状態である。このとき、エンジン回転数は自動変速機の入力軸と同期するも、燃料噴射量は０が維持されており、エンジンが燃料カットを実施している状態にある。このため、エンジン回転数は時点Ｔ４から減少していく。

時点Ｔ５は、前方障害物との衝突を回避し車両が停止した状態である。このとき、車速は０となるため、衝突予防制御開始距離Ｄｃ＜前方障害物との距離ＤｓとなりステップＳ２１３に遷移して衝突予防制御を終了する。そしてステップＳ２１５〜ステップＳ２１６を実施して、クラッチの開放動作を行う。

なお、図示した例では、時点Ｔ４から時点Ｔ５の途中で、ブレーキ制動力が減少していくようになっているが、緊急状態が発生した場合には、ブレーキ制動力を最大の状態で維持するように構成してもよい。

時点Ｔ５〜時点Ｔ６においては、アイドルストップ制御またはエンスト状態におけるエンジン停止の状態であり、通常制御に復帰する。

時点Ｔ６では、運転者または自動運転制御によるエンジン再始動の要求を受けて、燃料噴射が開始され、エンジンが再始動する。そして、時点Ｔ７でエンジン回転数はアイドル回転数となる。
＜まとめ＞
以上のように、本発明の一実施例に係る車両衝突予防制御は、惰性走行実施中において、前方障害物との距離Ｄｓが衝突予防制御開始距離Ｄｃ以下となる衝突予防制御開始後、直ちにクラッチ締結動作を行い、エンジン出力軸と自動変速機入力軸とを速やかに同期させることでエンジンブレーキの最大限の利用を見込むことが可能である。

また、衝突予防制御開始から終了までの終始にわたる燃料カット（燃料噴射量を０とする）は、運転者又は自動速度制御装置の加速要求があったとしても、その要求に応じることはなく、車両の加速の防止や、衝突時の安全性の向上を図ることができ、燃費の向上にも効果的に作用する。

つまり、エンジンブレーキが直ちに開始されることによってエンジンブレーキ制動時間を延長することが可能となり、車両全体の制動力を向上させることによって衝突の危険性を減少させることが可能となる。

また、停止中のエンジンと回転中の変速機を締結する際に、エンジンが変速機と同期するまでの間の損失エネルギーも、車両全体の制動力に利用できる。

また、本発明によれば、エンジン停止状態の惰性走行状態からの衝突予防制御が実行される場面において、エンジンと変速機とを強制的に連結するも、燃料カット状態を維持することによりエンジンの再燃焼は行われず、万が一の衝突時にエンジン燃焼状態での衝突が回避でき安全性を確保可能である。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲内において様々な変形例が含まれる。上記実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。

また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることもできる。また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることもできる。また、各実施例の構成の一部について、他の実施例の構成を追加・削除・置換することもできる。

例えば、上述した実施例では、前方障害物との距離の計測手段としてカメラセンサａ１１３を用いる例を説明したが、ミリ波レーダー、ステレオカメラなどに見られる他の外界判定手段を転用することも考えられる。

また、上述した実施例では、車両に搭載される駆動源をエンジン（内燃機関）としたが、駆動源が電動モーターであっても良い。この場合、電動モーターの回生エネルギー回収時の力をエンジンブレーキとして代用することができる。

ａ１００・・・：自動車、ａ１０１・・・車両制御ユニット（制御部）、ａ１０６・・・エンジン、ａ１０７・・・クラッチ機構（制御対象）、ａ１０８・・・変速機、ａ１１２・・・車輪ブレーキ（制御対象）、ａ１１３・・・カメラセンサ（距離測定器）、ａ１１４・・・車速センサ（検出手段）、ａ１０１１・・・ＥＣＵ（エンジン制御部）、ａ１０１２・・・ＡＴＣＵ（クラッチ制御部）、ａ１０１３・・・ＢＣＵ（ブレーキ制御部）、ａ１０１４・・・ＡＤＡＳ（自動走行制御部）、Ｄｃ・・・衝突予防制御開始距離、Ｄｓ・・・前方障害物との距離、Ｔｃ・・・衝突予定時刻、Ｔｄ・・・クラッチ操作時間

Claims (4)

1. 車両の動力源と、上記動力源と上記車両の駆動輪との締結又は開放を行うクラッチ機構と、上記車両の前方の障害物を検出し当該障害物までの距離を測定する距離測定器と、上記車両の各車輪に取り付けられた車輪ブレーキと、上記車両の走行速度を計測する車速センサと、上記距離測定器により計測された上記車両と上記前方の障害物との距離に基づいて、上記車両と上記前方の障害物とが衝突する可能性があることを判断し、上記車両の運転者に代わって上記車輪ブレーキの動作を自動で行う衝突予防制御を行う衝突予防制御部と、
   上記クラッチ機構により上記動力源と上記車両の駆動輪とが開放され、かつ、上記動力源が停止した状態で上記車両が走行する惰性走行を実施する惰性走行制御部と、を備え、
   上記惰性走行制御部は、上記車両が上記惰性走行の実施中に、上記衝突予防制御部が、上記車両と上記前方の障害物とが衝突する可能性があることを判断し、かつ、上記車両と上記前方の障害物との距離と、現在の上記車両の走行速度とから衝突予想時刻を算出し、算出した衝突予想時刻までの時間がクラッチ操作時間以下であるときは、上記クラッチ機構により上記動力源と上記車両の駆動輪とが開放された状態とし、
   上記算出した衝突予想時刻までの時間が上記クラッチ操作時間を超えるときは、上記クラッチ機構により上記動力源と上記車両の駆動輪との締結動作を開始させてから、上記車輪ブレーキを動作させ、
   上記動力源と上記車両の駆動輪との締結後、上記衝突予防制御部が上記車両と上記前方の障害物と衝突の危険が無くなったと判定した場合は、上記クラッチ機構により上記動力源と上記車両の駆動輪との開放を行うことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   上記惰性走行制御部は、上記車両が上記惰性走行中に、上記クラッチ機構の上記動力源側の回転数が上記クラッチ機構の上記駆動輪側の回転数より低い状態のときに、上記衝突予防制御部が上記車輪ブレーキを動作させることを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   上記動力源への燃料噴射量を制御する燃料噴射制御部を備え、当該燃料噴射制御部は、上記クラッチ機構による上記動力源と上記車両の駆動輪との締結動作中は、上記動力源に燃料を噴射させないことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   上記車両は上記動力源の回転数を減速するための変速機を有し、上記クラッチ機構により上記動力源と上記車両の駆動輪との締結動作における上記変速機のギアはニュートラル以外の前進ギアのいずれかであることを特徴とする車両制御装置。

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