CN106347354A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的控制装置，在实施再生放大控制的车辆中，使得能够良好地实施转向内倾抑制控制。预读减速辅助控制部(70)将预测为车辆结束减速的位置设定为目标减速结束位置，并以使得车辆的减速在目标减速结束位置结束的方式引导驾驶员释放加速踏板，在加速踏板被释放的状态下，实施再生放大控制而产生比通常大的减速度。预读减速辅助控制部(70)从制动ECU(60)读入转向内倾控制标志F，且在正实施转向内倾抑制控制时中止再生放大控制。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，在能够通过对车载电池进行电力再生而产生制动力的车辆中，以使得电力再生量增多的方式对驾驶员的驾驶进行辅助。

背景技术

例如，如专利文献1所提出的那样，公知有如下的驾驶辅助装置：设定车辆的目标停止位置，并以使得车辆在目标停止位置停止的方式进行加速踏板的释放指示。另外，如专利文献2所提出的那样，还公知有如下的带再生发电机的车辆：在至目标停止位置为止的减速行驶时设定使对电池的电力再生量增多的减速开始位置，并以大的减速度使车辆减速，以便驾驶员能够进行环保驾驶(Ecological Drive)。

由于能够流向电池的充电电流存在上限，因此，在带再生发电机的车辆中，通过电力再生能够产生的制动力也存在极限。在紧急制动操作时，必要制动力暂时高于通过电力再生能够产生的制动力，因此制动力的不足量由基于油压的摩擦制动器弥补，无法有效利用车轮的旋转能。因此，为了进行环保驾驶，重要的是不进行紧急制动操作。在专利文献2所提出的车辆中，在车辆接近目标停止位置时，车速非常低，因此在目标停止位置的近前驾驶员无需用力踩下制动踏板。因而，能够抑制驾驶员的紧急制动操作，因此能够高效地进行对电池的电力再生，能够实现燃油性能的提高。将这样在至目标停止位置为止的车辆减速时增大减速度(增大再生制动力)而增多再生电力量的控制称为再生放大控制。

然而，公知有引入了转向内倾抑制控制功能的车辆。转向内倾是指：当在车辆转弯过程中加速踏板突然返回时，车辆向转弯内侧方向(方向盘转向操纵方向)急剧地过度转向(换句话说，车辆的转弯半径变小)的现象。该转向内倾是因如下原因而产生的：在加速踏板的踩下急剧地返回时，对转弯过程中的车辆作用有大的发动机制动力，由此，前轮的垂直载荷增加而前轮的转弯力增加。

转向内倾抑制控制为抑制该转向内倾的控制。例如，专利文献3所提出的装置构成为：在驾驶员进行加速踏板的返回操作时，轮胎的抓地状态越是接近转弯性能的极限，越是减小发动机扭矩的降低量，由此使车辆减速时的减速度变得平缓。

专利文献1：WO2012/053106号公报

专利文献2：日本特开2015－19521号公报

专利文献3：日本特开2006－281935号公报

然而，当在车辆引入了再生放大控制功能以及转向内倾抑制控制功能的情况下，会产生以下问题。例如，在转向内倾抑制控制中，以减小(减缓)车辆的减速度的方式发挥作用，但另一方面，在再生放大控制中，以使再生制动力增加而增大车辆的减速度的方式发挥作用。因此，若在正实施转向内倾抑制控制时开始再生放大控制，则使减速度增加的再生放大控制会妨碍欲减小车辆的减速度的转向内倾抑制控制，存在无法良好地抑制转向内倾的可能性。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于，在实施再生放大控制的车辆中，使得能够良好地抑制转向内倾。

为了实现上述目的，本发明的特征在于，提供一种车辆的控制装置，被应用于具备再生制动装置(11、12、13、51、53)的车辆，所述再生制动装置通过车轮借助外力旋转而发电，并将发电电力回收至车载电池而对所述车轮赋予再生制动力，其中，所述车辆的控制装置具备：

位置设定构件(71)，在基于所述车辆的位置信息预测为所述车辆要减速的情况下，所述位置设定构件将预测为所述减速结束的位置设定为目标减速结束位置；

再生放大控制构件(72、S16)，所述再生放大控制构件实施如下的控制即再生放大控制，以使得在设定了所述目标减速结束位置的车辆的减速时，与未设定所述目标减速结束位置的车辆的减速时相比，加速踏板被释放时的回收至所述车载电池的电力量增多的方式，使用所述再生制动装置使车辆减速；

转向内倾抑制控制构件(60、S51、S52)，所述转向内倾抑制控制构件实施如下的控制即转向内倾抑制控制，以使得在所述车辆的转弯过程中的会因所述加速踏板的返回操作而产生转向内倾的状况的情况下，与不会产生所述转向内倾的状况的情况相比，使所述车辆因所述加速踏板的返回操作而减速的减速度变小，从而抑制所述转向内倾；以及

优先构件(73、S21～S24)，所述优先构件使所述转向内倾抑制控制优先于所述再生放大控制，以使得由所述转向内倾抑制控制构件实施的转向内倾抑制控制与由所述再生放大控制构件实施的再生放大控制不同时被实施。

本发明的车辆的控制装置被应用于具备再生制动装置的车辆，该再生制动装置通过车轮借助外力旋转而发电，并将发电电力回收至车载电池而对车轮赋予再生制动力。车辆的控制装置作为用于对驾驶员进行辅助以使得能够进行环保驾驶的构件具备位置设定构件以及再生放大控制构件。

位置设定构件在基于车辆的位置信息预测为车辆要减速的情况下，将预测为该减速结束的位置设定为目标减速结束位置。减速结束的位置为制动踏板被释放的位置，例如为车辆的停止位置(即起步位置)，例如在因是弯曲的道路的原因而减速的情况下，是该减速结束而制动踏板被释放的车辆的位置。例如，位置设定构件能够对制动踏板被释放时的车辆位置(本车辆位置)进行取样，并将制动踏板被释放的频度比阈值高的车辆位置设定为目标减速结束位置。此外，例如，位置设定构件也可以取得存在于车辆的行驶方向上的信号灯信息，并在能够预测出驾驶员会因信号灯的显示而使车辆停止的情况下，将该信号灯所处的交叉路口的停车线设定为目标减速结束位置。除此之外，例如，位置设定构件也可以从导航装置取得表示暂时停止位置的信息，并将存在于车辆的行驶方向上的暂时停止位置设定为目标减速结束位置。应予说明，位置设定构件也可以设定仅包括预测为车辆停止的位置、即不包括预测为不伴随停止的减速结束的位置的目标减速结束位置。

再生放大控制构件实施如下的控制即再生放大控制，以使得在设定了目标减速结束位置的车辆的减速时，与未设定目标减速结束位置的车辆的减速时(称为通常时)相比，加速踏板被释放时的回收至车载电池的电力量增多的方式，使用再生制动装置使车辆减速。由此，在设定了目标减速结束位置的情况下，与通常时相比，车辆的减速度增大，回收至车载电池的电力量增多。另外，驾驶员在车辆已大幅减速的阶段进行制动踏板操作，制动器操作量变小。结果，能够使得驾驶员不会进行紧急制动操作。因而，能够对驾驶员进行辅助以使得能够进行环保驾驶。

在本发明的车辆的控制装置设置有转向内倾抑制控制构件。转向内倾抑制控制构件实施抑制因车辆转弯过程中的加速踏板的返回操作而产生的转向内倾的控制即转向内倾抑制控制。若进行加速器返回操作，则因所谓的发动机制动力(并不限于发动机摩擦力，也包括再生制动力)而车辆减速。若在车辆转弯过程中作用有大的发动机制动力，则因车辆的减速而前轮的垂直载荷增加从而车辆向旋转内侧方向(方向盘转向操纵方向)急剧地过度转向(车辆的旋转半径变小)。该现象就是转向内倾。转向内倾抑制控制构件实施如下的控制即转向内倾抑制控制，以使得在车辆的转弯过程中的会因加速踏板的返回操作而产生转向内倾的状况的情况下，与不会产生转向内倾的状况的情况相比，使通过加速踏板的返回操作而车辆减速的减速度变小(即、使所述发动机制动力变小)，从而抑制转向内倾。

然而，若在转向内倾抑制控制的同时实施再生放大控制，则因再生制动力的增加(车辆的减速度的增加)，存在无法良好地实施转向内倾抑制控制的担忧。因此，本发明的车辆的控制装置具备优先构件，优先构件使转向内倾抑制控制优先于再生放大控制，以使得由转向内倾抑制控制构件实施的转向内倾抑制控制与由再生放大控制构件实施的再生放大控制不同时被实施。

在该情况下，优先构件也可以构成为：在转向内倾抑制控制正被实施的情况下，针对再生放大控制构件禁止再生放大控制的开始。另外，优先构件也可以构成为：当在再生放大控制正被实施的状况下转向内倾抑制控制开始的情况下，针对再生放大控制构件使再生放大控制结束。由此，能够使得再生放大控制不会对转向内倾抑制控制带来不良影响，能够良好地实施转向内倾抑制控制。

另外，本发明的一个方面的特征在于，具备：

加速器释放引导构件(S11～S13)，所述加速器释放引导构件进行用于促使驾驶员释放所述加速踏板的报告，以使得所述车辆的减速在所述目标减速结束位置结束；以及

引导禁止构件(73、S21、S22、S24)，在所述转向内倾抑制控制正被实施的情况下，禁止所述加速器释放引导构件所进行的用于促使释放所述加速踏板的报告。

加速器释放引导构件进行用于促使驾驶员释放加速踏板的报告，以使得车辆的减速在目标减速结束位置结束。换句话说，将加速踏板的释放正时通知给驾驶员。若驾驶员根据加速器释放引导构件所进行的引导而释放加速踏板，则再生放大控制被实施。因而，能够更适当地辅助驾驶员的环保驾驶。

在转向内倾抑制控制正被实施的情况下，成为禁止再生放大控制的开始的状态。因而，在再生放大控制的开始被禁止的情况下，无需进行加速踏板的释放引导。因此，根据本发明的一个方面，在转向内倾抑制控制正被实施的情况下，引导禁止构件禁止加速器释放引导构件所进行的用于促使释放加速踏板的报告。由此，能够使得不会进行不必要的报告。

在上述说明中，为了有助于发明的理解，对于与实施方式对应的发明的构成要件，以加注括号的方式标注了实施方式中使用的附图标记，但发明的各构成要件并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的车辆的控制装置的简要系统结构图。

图2是表示驾驶员要求扭矩设定表的图。

图3是表示转向内倾抑制控制程序的流程图。

图4是示意地表示基于预读减速辅助控制的车速的变化的说明图。

图5是表示预读减速辅助控制中的各目标值的说明图。

图6是表示减速度特性的图。

图7是表示预读减速辅助控制程序的流程图。

图8是表示减速辅助实施限制程序的流程图。

图9是再生放大控制与转向内倾抑制控制的时序图。

图10是再生放大控制与转向内倾抑制控制的时序图。

附图标记说明：

10：发动机；11：第1电动发电机；12：第2电动发电机；13：逆变器；14：电池；15：动力分配机构；16：驱动力传递机构；18：车轮驱动轴；19：驱动轮；31：加速器传感器；32：车速传感器；33：SOC传感器；34：MG控制用传感器；35：发动机控制用传感器；40：摩擦制动机构；40a：制动盘；40b：制动钳；45：制动促动器；50：混合动力ECU；51：电源管理控制部；52：发动机控制部；53：电动发电机控制部；60：制动ECU；61：制动器传感器；62：车轮速度传感器；70：预读减速辅助控制部；71：目标设定部；72：辅助实施部；73：实施限制部；80：导航装置；81：显示器；F：转向内倾控制标志；P0*：目标减速结束位置；Pb*：目标制动位置；Pj：再生放大控制开始判定位置；V0*：目标减速结束车速；Vb*：目标制动车速。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式详细地进行说明。图1是本实施方式的车辆的控制装置的简要系统结构图。

搭载有本实施方式的车辆的控制装置的车辆为混合动力汽车。该车辆作为行驶驱动装置具备发动机10、第1电动发电机11(称为第1MG 11)、第2电动发电机12(称为第2MG12)、逆变器13、电池14、动力分配机构15、驱动力传递机构16以及混合动力电子控制单元50(称为混合动力ECU 50)。

发动机10为汽油机或者柴油机。

动力分配机构15将发动机10的驱动力分配为驱动自身的输出轴15a的动力以及将第1MG 11作为发电机驱动的动力。动力分配机构15由未图示的行星齿轮机构构成。行星齿轮机构具备：太阳齿轮、小齿轮、行星架以及齿圈(以上结构均省略图示)。行星架的旋转轴与发动机10的驱动轴10a连接，并经由小齿轮向太阳齿轮以及齿圈传递动力。太阳齿轮的旋转轴与第1MG 11的旋转轴11a连接，并利用从太阳齿轮传递的动力使第1MG 11发电。齿圈的旋转轴与动力分配机构15的输出轴15a连接。

动力分配机构15的输出轴15a以及第2MG 12的旋转轴12a与驱动力传递机构16连接。驱动力传递机构16包括减速齿轮系16a以及差速齿轮16b，并与车轮驱动轴18连接。因而，来自动力分配机构15的输出轴15a的扭矩以及来自第2MG 12的旋转轴12a的扭矩经由驱动力传递机构16传递至左右的驱动轮19。应予说明，本实施方式的车辆为前轮驱动方式，因此驱动轮19为前轮。在图1中省略成为从动轮的后轮。

上述动力分配机构15以及驱动力传递机构16是公知的，其结构以及动作例如记载于日本特开2013－177026号公报等，能够应用这些公知技术。

第1MG 11以及第2MG 12分别为永磁铁式同步电动机，并与逆变器13连接。逆变器13独立地具备用于驱动第1MG 11的第1逆变器电路以及用于驱动第2MG 12的第2逆变器电路。逆变器13在使第1MG 11或者第2MG 12作为马达工作的情况下，将从电池14供给的直流电力转换为三相交流电，并将转换后的交流电力独立地供给至第1MG 11或者第2MG 12。

另外，第1MG 11以及第2MG 12在旋转轴因外力而旋转的状况下发电。逆变器13在使第1MG 11或者第2MG 12作为发电机工作的情况下将从第1MG 11或者第2MG 12输出的三相的发电电力转换为直流电力，并将转换后的直流电力对电池14充电。通过对该电池14充电(电力再生)，能够使驱动轮19产生再生制动力。

发动机10以及逆变器13由混合动力ECU 50控制。混合动力ECU 50具备：电源管理控制部51(称为PM控制部51)、发动机控制部52、以及电动发电机控制部53(称为MG控制部53)。各控制部51、52、53具备微型计算机作为主要部分。PM控制部51相对于发动机控制部52以及MG控制部53分别以能够相互收发信号的方式连接。PM控制部51与检测加速器操作量AP的加速器传感器31、检测车速Vx的车速传感器32以及检测电池14的充电状态(SOC：StateOf Charge)的SOC传感器33连接。另外，PM控制部51经由MG控制部53取得表示第1MG 11以及第2MG 12的旋转速度的信息。

PM控制部51基于加速器操作量AP(加速器开度％)以及车速Vx并参照图2所示的驾驶员要求扭矩设定表，运算行驶所要求的驾驶员要求扭矩Td*。驾驶员要求扭矩Td*为车辆的行驶所要求的扭矩，是车轮驱动轴18所要求的扭矩。在驾驶员要求扭矩Td*为负值的情况下，要求使车辆制动的制动扭矩。

PM控制部51基于该驾驶员要求扭矩Td*、电池14的SOC值、第1MG 11以及第2MG 12的旋转速度等，并遵照预先决定的规则，运算发动机要求驱动扭矩、第1MG要求扭矩以及第2MG要求扭矩。这些要求值的运算方法也是公知的，例如记载于日本特开2013－177026号公报等，能够应用这些公知技术。

PM控制部51将第1MG要求扭矩以及第2MG要求扭矩发送至MG控制部53。在MG控制部53连接有用于控制第1MG 11以及第2MG 12的各种传感器(例如，检测第1MG 11以及第2MG12的旋转角度的旋转角度传感器、电压传感器、电流传感器等：称为MG控制用传感器34)。MG控制部53基于第1MG要求扭矩以及第2MG要求扭矩控制逆变器13。由此，在第1MG 11产生第1MG要求扭矩，在第2MG 12产生第2MG要求扭矩。该要求扭矩包括对各驱动轮19赋予驱动力的驱动扭矩的情况以及对各驱动轮19赋予制动力的制动扭矩的情况。

PM控制部51将发动机要求驱动扭矩发送至发动机控制部52。在发动机控制部52连接有发动机控制所需要的各种传感器(称为发动机控制用传感器35)以及发动机控制用的促动器。发动机控制部52基于发动机要求驱动扭矩来实施燃料喷射控制、点火控制以及进气量控制。由此，发动机10以产生发动机要求驱动扭矩的方式进行驱动。

PM控制部51在车辆起步时或低速行驶时使发动机10停止且仅依靠第2MG 12的驱动扭矩使车辆行驶。在该情况下，以不产生驱动阻力的方式控制第1MG 11。因而，第2MG 12能够不承受拖曳阻力而高效地驱动。

PM控制部51在稳态行驶时利用动力分配机构15将发动机10的驱动力分配至两个系统，使其一方作为驱动力传递至车轮19，使另一方传递至第1MG 11。由此，第1MG 11发电。该发电而得的电力的一部分被供给至电池14。第2MG 12由第1MG 11发电而得的电力以及从电池14供给的电力驱动，对发动机10的驱动进行辅助。

PM控制部51在减速时(加速踏板释放时、即加速器释放时)以及制动操作时(制动踏板操作时、即制动器工作时)，使发动机10停止，并且通过借助从各驱动轮19传递来的动力使第2MG 12旋转而使第2MG 12作为发电机工作，从而使发电电力在电池14再生。

另外，车辆具备摩擦制动机构40、制动促动器45以及制动电子控制单元60(称为制动ECU 60)。摩擦制动机构40在左右前后轮分别设置，但在图1中仅示出了设置于左右驱动轮19的摩擦制动机构。摩擦制动机构40具备固定于车轮的制动盘40a以及固定于车身的制动钳40b，通过借助从制动促动器45供给的工作油的油压使内置于制动钳40b的轮缸工作而将制动块按压于制动盘40a从而产生摩擦制动力。

制动促动器45为针对各轮独立地调整向内置于制动钳40b的轮缸供给的油压的公知的促动器。该制动促动器45例如除了具备从借助制动踏板的踏力对工作油进行加压的主缸向轮缸供给油压的踏力油压回路之外，还具备将能够与制动踏板踏力无关地进行控制的控制油压向各轮缸独立地供给的控制油压回路。控制油压回路具备：具有升压泵以及储能器并产生高压的油压的动力油压产生装置、调整动力油压产生装置所输出的油压并对每个轮缸供给被控制为目标油压的油压的控制阀、以及检测各轮缸的油压的油压传感器等(以上，对构成制动促动器45的要素省略了图示)。作为这种制动促动器45，例如能够应用日本特开2014－19247号公报等公知的制动促动器。

制动ECU 60具备微型计算机作为主要部分，并被设置为能够与混合动力ECU的PM控制部51相互通信。制动ECU 60与检测制动踏板操作量BP的制动器传感器61、检测左右前后轮的车轮速度ωh的车轮速度传感器62、检测车辆的横向的加速度Gy的横向加速度传感器63以及检测方向盘的转向操纵角θ的转向操纵角传感器64连接。

制动ECU 60运算与制动器操作量BP对应的目标制动力，并根据预先设定的分配特性将该目标制动力分配为要求摩擦制动力与要求再生制动力，并将表示要求再生制动力的再生制动要求指令发送至混合动力ECU 50的PM控制部51。PM控制部51基于要求再生制动力而利用第2MG 12产生再生制动力，并将表示实际产生的实际再生制动力的信息发送至制动ECU 60。应予说明，PM控制部51在通常行驶时使发动机10停止而借助第2MG 12所进行的电力再生对驱动轮19赋予制动力，但在电池14的SOC接近充满电的情况下，不进行电力再生，而利用发动机制动力(发动机摩擦力)对驱动轮19赋予制动力。

制动ECU 60根据要求再生制动力与实际再生制动力的差值修正要求摩擦制动力，并运算将修正后的要求摩擦制动力分配至四轮的各轮要求摩擦制动力。制动ECU 60通过控制设置于制动促动器45的线性控制阀的通电，而以利用各摩擦制动机构40产生各轮要求摩擦制动力的方式控制各轮缸的液压。

制动ECU 60基于由车轮速度传感器62检测到的各车轮的车轮速度ωh运算车速Vx。所运算出的车速Vx被作为车速传感器32的检测值利用。

制动ECU 60实施：抑制制动时的车轮的锁止而确保车辆的稳定性的防抱死制动控制、抑制起步/加速时的驱动轮19的滑移(空转)以确保车辆的稳定性的牵引力控制、以及抑制车辆转弯行驶时的侧滑以确保车辆的稳定性的车辆行驶稳定控制。

此外，制动ECU 60实施抑制转向内倾的转向内倾抑制控制。在加速踏板的踩下突然返回时，对转弯过程中的车辆作用有大的发动机制动力(发动机的摩擦力、或者再生制动力)，由此，前轮的垂直载荷增加而前轮的转弯力增加，由此产生转向内倾。制动ECU 60通过减小由该发动机制动力导致的车辆的减速度来抑制转向内倾。转向内倾抑制控制能够采用以往周知的各种公知的方法。在此，对其一个例子进行说明。

图3表示制动ECU 60所实施的转向内倾抑制控制程序。制动ECU 60在点火开关开启的期间中以规定的运算周期反复实施转向内倾抑制控制程序。

若转向内倾抑制控制程序起动，则制动ECU 60在步骤S51中读入各种传感器值，判定是否为会产生转向内倾的状况。对于该判定处理，判定在车辆转弯过程中加速踏板是否被释放即可。例如，制动ECU 60在(1)加速器操作量AP以比阈值大的降低速度降低并成为零、(2)车速Vx比阈值大、(3)转向操纵角θ比阈值大、以及(4)制动踏板未被踩踏这四个条件全部满足时，判定为是会产生转向内倾的状况。应予说明，制动ECU 60从PM控制部51取得与加速器操作量AP有关的信息。这种判定条件并不限定于此，能够进行各种设定。例如，也可以代替(2)、(3)，将横向加速度Gy比阈值大这一情况等作为条件。

制动ECU 60当在步骤S51中判定为“否”，换句话说，判定为并非会产生转向内倾的状况的情况下，暂时结束本程序。制动ECU 60反复进行这种处理，在判定为是会产生转向内倾的状况的情况下(S51：是)，在步骤S52中，设定由横向加速度传感器63检测到的横向加速度Gy的绝对值越大则被设定为越大的值的提高量ΔTd。该提高量ΔTd为使在图2所示的扭矩设定表中设定的驾驶员要求扭矩Td*增加的量(朝正方向修正的量)。当在车辆转弯过程中加速踏板被释放的情况下，驾驶员要求扭矩Td*减少而发动机制动力(并非发动机的摩擦力，而是通过再生制动产生的制动力)发挥作用。在车辆因该发动机制动力而减速时，前轮(驱动轮19)的垂直载荷增加，产生转向内倾。因而，当存在产生转向内倾的可能性的情况下，通过提高驾驶员要求扭矩Td*，能够降低发动机制动力而减小车辆的减速度，由此能够抑制转向内倾。

接着，制动ECU 60在步骤S53中将提高量ΔTd发送至PM控制部51。PM控制部51基于从制动ECU 60发送的提高量ΔTd，将在扭矩设定表中设定的油门开度0％处的驾驶员要求扭矩Td*的特性以提高量ΔTd提高(Td*＝Td*+ΔTd)。由此，发动机制动力降低，车辆的减速度减少。但是，在驾驶员要求扭矩Td*以提高量ΔTd被提高的结果是导致驾驶员要求扭矩Td*变为正的情况下，驾驶员要求扭矩Td*被设定为“0”。

制动ECU 60在将提高量ΔTd发送至PM控制部51后暂时结束本程序，在产生转向内倾的可能性消除之前，重复步骤S52、S53的处理。

应予说明，横向加速度Gy的绝对值越大则转向内倾的程度越大，因此，在该转向内倾抑制控制程序中，与横向加速度Gy对应地设定提高量ΔTd，但提高量ΔTd也可以为恒定值。

制动ECU 60在正实施抑制转向内倾的控制处理(在会产生转向内倾的状况下进行的处理，在上述例子中，在步骤S51中判定为“是”后的处理：以下称为转向内倾抑制控制)的期间，将表示正实施转向内倾抑制控制这一情况的标志信号发送至设置于混合动力ECU 50的预读减速控制部70(后述)。将该标志信号称为转向内倾控制标志F。转向内倾控制标志F利用“0”表示并非正实施转向内倾抑制控制的情况，利用“1”表示正实施转向内倾抑制控制的情况。

混合动力ECU 50除了具备上述的PM控制部51、发动机控制部52以及MG控制部53之外，还具备预读减速辅助控制部70。预读减速辅助控制部70具备微型计算机作为主要部分，若着眼于其功能，则由目标设定部71、辅助实施部72以及实施限制部73构成。

该预读减速辅助控制部70为对驾驶员进行辅助以使得能够进行环保驾驶的控制部。例如，当驾驶员要在交叉路口等使车辆停止的情况下，当在停车线的紧前进行了紧急制动操作的情况下，需要暂时将大的制动力赋予车轮。由于能够流入电池17的充电电流存在上限，因此，通过电力再生而能够产生的制动力也存在极限。在紧急制动操作时，必要制动力暂时高于通过电力再生而能够产生的制动力，因此，制动力的不足量由利用摩擦制动机构40产生的摩擦制动力弥补。在该情况下，原本若像环保驾驶员那样较早开始制动操作则能够进行电力再生的能量以由摩擦制动机构40产生的热能的形式白白地被释放。

为了降低这种白白浪费的能量释放，预读减速辅助控制部70至少基于车辆(本车辆)的位置预测驾驶员要进行制动操作的状况，并在能够实现环保驾驶的正时进行加速器释放引导。加速器释放引导是指进行用于促使驾驶员释放加速踏板的报告。预读减速辅助控制部70在加速器释放引导后的规定时间(ts秒)后使加速踏板被释放时的再生制动力(与所谓的发动机制动力相当的再生制动力)比通常大，由此增加向电池14再生的电力再生量(回收至电池14的电力的量)。由此，驾驶员能够实施环保驾驶。

预读减速辅助控制部70与导航装置80、车速传感器32、制动器传感器61、加速器传感器31以及显示器81连接。导航装置80具备基于来自GPS卫星的电波检测本车辆的当前位置的GPS传感器、检测本车辆的行驶方向的加速度传感器、存储道路信息的存储装置、从外部接收道路信息等的无线通信装置、向驾驶员提供各种信息的显示面板(包括语音装置)、以及运算至由驾驶员设定的目的地为止的路径以及到达时刻等而进行路径引导的主控制部等。以下，在本说明书中使用的“车辆”除另有说明均意味着本车辆。

道路信息包括道路地图信息、道路种类信息、道路形状信息、法定速度信息、交叉路口位置信息、停车线位置信息、信号灯信息以及拥堵信息等。导航装置80根据从设置于道路的外部通信装置100(例如信标)发送的信号取得信号灯信息以及拥堵信息。

目标设定部71从日常的驾驶员的驾驶行动中学习驾驶员释放制动踏板(解除对制动踏板的踏力)的频度高的地图上的位置，并将所学习到的位置作为目标减速结束位置登记于非易失性存储器。另外，目标设定部71将到达该目标减速结束位置的时刻的车速Vx作为目标减速结束车速而与目标减速结束位置建立关联地登记于非易失性存储器。

例如，在规定必须暂时停止的位置，驾驶员踩下制动踏板而使车辆停止，之后，从制动踏板换踩加速踏板而开始车辆行驶。在该情况下，车辆的停止位置能够推定为制动踏板被释放时的位置。在该情况下，目标减速结束位置为车辆的停止位置，目标减速结束车速为零。

另外，在行驶道路为弯道的情况下，驾驶员在弯道的紧前使车辆减速，在减速结束的时刻，从制动踏板换踩加速踏板而脱离弯道。在该情况下，目标减速结束位置为制动踏板被释放时的车辆位置，目标减速结束车速为减速结束的时刻的车速(制动踏板被释放的时刻的车速)。

目标设定部71为了学习这样的目标减速结束位置以及目标减速结束车速，在点火开关接通的期间，取得由制动器传感器61检测到的制动踏板信号、由车速传感器32检测到的车速信号、以及由导航装置80检测到的车辆的位置信息(也包括行驶方向信息)。目标设定部71在车辆位于道路上的情况下，每当根据制动踏板信号而制动踏板被释放时，将此时的本车辆位置与车速Vx建立关联并存储。目标设定部71针对所存储的本车辆位置分别计算制动踏板被释放的频度，并提取制动踏板被释放的频度比阈值高的本车辆位置。换句话说，在日常的驾驶员的驾驶行动中，提取释放制动踏板的再现性高的地图上的本车辆位置。目标设定部71将所提取到的本车辆位置登记为目标减速结束位置，并将与该本车辆位置建立关联地存储的车速Vx的平均值登记为目标减速结束车速。

目标设定部71判定：在距本车辆位置为规定距离(例如数百米)内、且预测为本车辆要行驶的道路中，是否存在所登记的目标减速结束位置。目标设定部71在该判定结果为肯定判定的情况下，将该目标减速结束位置设定为成为预读减速辅助控制的对象的目标减速结束位置P0*。而且，目标设定部71将所设定的目标减速结束位置P0*、以及与目标减速结束位置P0*建立关联的目标减速结束车速V0*供给至辅助实施部72。

目标减速结束位置并不限定于通过这种学习而取得的位置。例如，目标设定部71读入导航装置80所接收到的信号灯信息(从设置于道路的外部通信装置100发送的信号灯信息)。该信号灯信息包括：能够辨别允许驶入状态(显示色蓝)、禁止驶入状态(显示色红)、驶入注意状态(显示色黄)的状态信息；信号灯的识别信息；以及表示信号灯的显示切换时间间隔的切换信息。目标设定部71基于信号灯信息、从本车辆位置至设置有信号灯的交叉路口的停车线位置为止的距离、以及当前的车速Vx，预测本车辆到达设置有该信号灯的交叉路口的停车线时的信号状态。换句话说，预测驾驶员是否要在停车线使本车辆停止。

目标设定部71在预测为驾驶员要在停车线使车辆停止的情况下，将该交叉路口的停车线的位置设定为目标减速结束位置P0*，并将目标减速结束车速V0*设定为零。目标设定部71将所设定的目标减速结束位置P0*、以及与目标减速结束位置P0*建立关联的目标减速结束车速V0*供给至辅助实施部72。应予说明，目标设定部71将距本车辆位置为规定距离(例如数百米)内的范围作为对象来设定目标减速结束位置P0*以及目标减速结束车速V0*。

辅助实施部72为对驾驶员进行辅助，以使得能够高效地产生使车辆朝该目标减速结束位置P0*减速行驶时的再生电力，进行环保驾驶的控制部。首先，对由辅助实施部72进行的预读减速辅助控制的概要进行说明。图4示意地表示驾驶员使车辆朝目标减速结束位置P0*减速行驶时的车速的变化。图中的实线表示利用辅助实施部72进行预读减速辅助控制的情况下的车速的变化，虚线表示不进行预读减速辅助控制的情况下(通常时)的车速的变化。在本例中，目标减速结束位置P0*为交叉路口PS的停止位置，目标减速结束车速V0*为零。

辅助实施部72在预测为车辆要在目标减速结束位置P0*结束减速的情况下(在该例中，在预测为车辆要在交叉路口PS的停车线停止的情况下)，首先，在能够实现环保驾驶的正时进行引导以使驾驶员释放加速踏板。换句话说，进行加速器释放引导。若驾驶员遵照加速器释放引导而释放加速踏板，则产生再生制动力(与所谓的发动机制动力相当)。图4的实线所示的例子示出在加速器释放引导的同时加速踏板被释放的例子。

辅助实施部72从加速器释放引导的ts秒后开始增大车辆的减速度，使加速踏板被释放时的电力再生量增大。将这样在加速踏板被释放时增大车辆的减速度而使电力再生量增大的控制称为再生放大控制。通过该再生放大控制，在驾驶员操作制动踏板的时刻(制动器工作时刻)，车速非常低。因而，防止因紧急制动而错失再生电力。

另一方面，在不实施预读减速辅助控制的情况下(参照图4的虚线)，车辆保持减速度小的状态不变而趋向目标减速结束位置P0*，因此驾驶员容易在高车速的状态下进行制动操作，容易错失再生电力。应予说明，减速度的大小是根据其绝对值的大小评价的。

辅助实施部72使用设置于驾驶席的正面的显示器81进行加速器释放引导。该显示器81形成有用于进行加速器释放引导的显示区域，并根据从辅助实施部72输出的加速器释放引导信号，对驾驶员进行以释放加速器踏板的方式进行引导的显示。对于显示器81所显示的加速器释放引导，只要能够引导驾驶员释放加速踏板即可，例如能够以图片、标记、文字等各种显示方式实施。另外，加速器释放引导并不限于利用显示器81对驾驶员报告的结构，还能够采用利用发声装置(例如声音广播)对驾驶员进行报告的结构等。

接下来，对由辅助实施部72实施的预读减速辅助控制具体地进行说明。辅助实施部72若从目标设定部71被供给目标减速结束位置P0*以及目标减速结束车速V0*，则开始预读减速辅助控制。

如图5所示，辅助实施部72运算模型化了的环保驾驶员开始制动踏板操作的位置即目标制动位置Pb*以及该制动操作开始时的车速即目标制动车速Vb*。该目标制动位置Pb*表示：环保驾驶员(进行不浪费能量的理想驾驶的驾驶员)以规定的减速度进行减速行驶，以使得车辆到达目标减速结束位置P0*时的车速与目标制动车速Vb*一致的情况下的制动踏板操作的开始位置。

辅助实施部72决定开始加速器释放引导的正时，以便能够实现目标制动位置Pb*以及目标制动车速Vb*(驾驶员开始制动踏板操作的实际位置、以及此时的实际车速与目标制动位置Pb*以及目标制动车速Vb*一致)。

以下，对目标制动位置Pb*和目标制动车速Vb*的求出方法、以及开始加速器释放引导的正时的决定方法进行说明。

基于从目标设定部71供给的目标减速结束位置P0*以及目标减速结束车速V0*来运算目标制动位置Pb*以及目标制动车速Vb*。如前述那样，目标减速结束位置P0*为预测为车辆停止的位置、或者预测为在弯道行驶过程中等车辆的减速结束的位置。目标减速结束车速V0*例如在目标减速结束位置P0*为停止位置的情况下为零，如果目标减速结束位置P0*为即将驶入弯道前的减速结束位置，则该目标减速结束车速V0*为用于在弯道中安全行驶的减速结束的位置处的车速。该减速结束位置处的目标减速结束车速V0*采用登记于目标设定部71的学习值即可。应予说明，例如，可以根据能够利用导航装置80获得的行驶道路的形状(曲率等)设定即将驶入弯道前的目标减速结束位置P0*以及目标减速结束车速V0*。

目标制动车速Vb*例如被设定为对目标减速结束车速V0*加上规定相加车速而得的值。该规定相加车速采用假定环保驾驶员进行了制动操作的情况下的值。优选考虑从本车辆位置至目标减速结束位置P0*为止的道路的平均斜度(根据导航装置80的道路信息求出)来运算规定相加车速，但规定相加车速也可以为恒定值。

如图5所示，在至目标减速结束位置P0*为止的剩余距离中确定目标制动位置Pb*。将该目标制动位置Pb*与目标减速结束位置P0*之间的距离称为目标制动距离Db*。

目标制动距离Db*例如为在以由环保驾驶员进行了制动操作的情况下的减速度(称为环保制动减速度)使车辆减速的情况下的、从开始制动操作至车辆到达目标减速结束位置P0*为止的行驶距离。因而，目标制动距离Db*根据目标制动车速Vb*、目标减速结束车速V0*以及环保制动减速度唯一地确定。

辅助实施部72在从进行加速器释放引导起经过了ts秒后开始再生放大控制。辅助实施部72在再生放大控制中将加速踏板释放时的减速度特性如图6所示从后述的D档特性变更为再生放大减速度特性而使再生制动力增加，使向电池14再生的电力比通常时增加。

若加速踏板被释放，则产生制动力。该制动力通常被称为发动机制动力，但在本实施方式的混合动力汽车中，并非由发动机10的摩擦力产生的制动力(因发动机10的旋转停止)，而是通过第2MG 12所进行的对电池14的电力再生而产生的再生制动力。若实施再生放大控制，则减速度特性变更。对电池14的电力再生由PM控制部51控制。因而，辅助实施部72在实施再生放大控制的情况下对PM控制部51发送实施再生放大控制的指令。

如图6所示，与车速Vx对应地设定加速踏板被释放时的减速度。在本实施方式的车辆中，能够通过变速杆操作来选择通常行驶用的D档与需要大的发动机制动力的行驶用的B档。减速度特性在D档被选择的情况下应用D档特性，在B档被选择的情况下应用B档特性。D档特性与B档特性相比针对车速Vx设定的减速度小。在利用变速杆选择了D档的情况下，仅通过对电池14的电力再生来产生制动力，在选择了B档的情况下，以除了通过再生制动力之外还通过发动机制动力(发动机10的摩擦力)产生制动力的方式进行控制。

再生放大控制在设定了D档的情况下实施，但此时的减速度特性(再生放大减速度特性)被设定为与D档特性相比减速度变大。本实施方式中的再生放大减速度特性为D档特性与B档特性的中间特性，被设定为接近B档的一侧的特性。因而，在再生放大控制时，能够获得比通常时大的再生电力。

为了像这样实现再生放大减速度特性，PM控制部51在图2所示的驾驶员要求扭矩设定表中，将设定了油门开度0％处的关系的设定表(称为加速器释放设定表)分为通常控制用设定表与再生放大控制用设定表(虚线所示)进行存储。通常控制用设定表是设定了能够获得上述的D档特性的减速度的“车速Vx与驾驶员要求扭矩Td*的关系”的设定表，再生放大控制用设定表是设定了能够获得上述的再生放大减速度特性的“车速Vx与驾驶员要求扭矩Td*”的关系的设定表。

辅助实施部72在实施再生放大控制的情况下对PM控制部51发送再生放大控制开始指令。由此，PM控制部51将加速器释放设定表从通常控制用设定表切换为再生放大控制用设定表。

辅助实施部72在进行预读减速辅助控制的情况下，最初进行加速器释放引导，并在从该加速器释放引导起经过了ts秒的正时实施再生放大控制。应予说明，ts秒为考虑从加速器释放引导至驾驶员实际释放加速踏板为止的延迟时间而设置的设定时间。

在此，为了决定进行加速器释放引导的正时，将从当前时刻的本车辆位置经过了ts秒后的本车辆位置(以当前时刻的车速Vx前进ts秒后的将来的位置)，定义为判定是否应开始再生放大控制的位置(称为再生放大控制开始判定位置Pj)。辅助实施部72判定在当前时刻计算的再生放大控制开始判定位置Pj是否为应开始再生放大控制的位置。在该判定中，在开始了再生放大控制之后本车辆位置到达目标制动位置Pb*时的车速Vx与目标制动车速Vb*一致的情况下，认为再生放大控制开始判定位置Pj是应开始再生放大控制的位置。

辅助实施部72为了获得再生放大控制的开始正时，运算假定在当前时刻的再生放大控制开始判定位置Pj开始了再生放大控制的情况下的、车辆到达目标制动位置Pb*时的车速(称为推定制动车速Vb)。从当前时刻的再生放大控制开始判定位置Pj至目标制动位置Pb*为止的距离(称为再生放大距离De)通过从自当前时刻的本车辆位置至目标减速结束位置P0*为止的距离(由导航装置80计测)减去车辆以车速Vx前进ts秒钟的距离(Vx·ts)和目标制动距离Db*的合计值(Vx·ts+Db*)而求出。因而，能够计算将当前的车速Vx作为初始车速并在以再生放大减速度Ge减速的同时行驶了再生放大距离De时的车速来作为推定制动车速Vb。应予说明，再生放大减速度Ge与车速Vx对应地变化，因此，在运算推定制动车速Vb时，可以预先将再生放大减速度特性上的车速分割为多个车速区间，并针对每个车速区间设定再生放大减速度Ge。

辅助实施部72以规定的运算周期运算推定制动车速Vb，并且对推定制动车速Vb与目标制动车速Vb*进行比较。辅助实施部72在判定为推定制动车速Vb超过了目标制动车速Vb*的正时，开始加速器释放引导，并在从加速器释放引导起经过了ts秒之后这一条件、以及检测到加速踏板的释放这一条件的双方成立的正时开始再生放大控制。因而，在从加速器释放引导起经过ts秒之前已检测到加速踏板的释放的情况下，在从加速器释放引导起经过了ts秒的时刻开始再生放大控制。另外，在从加速器释放引导起经过了ts秒之后检测到加速踏板的释放的情况下，在检测到加速踏板的释放的时刻开始再生放大控制。

图7是表示上述的辅助实施部72所实施的处理即预读减速辅助控制程序的流程图。各步骤中的处理如上所述，因此，在此，主要对各处理的流程进行说明。

辅助实施部72若从目标设定部71被供给目标减速结束位置P0*以及目标减速结束车速V0*，则起动预读减速辅助控制程序。辅助实施部72在步骤S11中运算进行加速器释放引导的正时。进行加速器释放引导的正时为上述的判定为制动车速Vb超过了目标制动车速Vb*的正时。因而，在该步骤S11中，进行推定制动车速Vb与目标制动车速Vb*的运算，并对推定制动车速Vb与目标制动车速Vb*进行比较。

接着，辅助实施部72在步骤S12中判定当前时刻是否为进行加速器释放引导的正时。辅助实施部72直至判定为是进行加速器释放引导的正时为止，以规定的运算周期反复进行步骤S11～S12的处理。

辅助实施部72在判定为是进行加速器释放引导的正时的情况下(S12：是)，接下来，在步骤S13中，使用显示器81开始加速器释放引导。

接着，辅助实施部72在步骤S14中待机，直至从加速器释放引导的开始起经过ts秒为止，接下来，在步骤15中，判断加速踏板是否被释放。辅助实施部72直至检测到加速踏板的释放为止以规定的运算周期反复进行步骤S15的处理。

辅助实施部72若检测到或者正检测加速踏板的释放，则在步骤S16中开始再生放大控制。在该情况下，辅助实施部72朝PM控制部51发送再生放大控制开始指令。

PM控制部51若接收到再生放大控制开始指令，则将驾驶员要求扭矩设定表中的油门开度0％时的设定表即加速器释放设定表从通常控制用设定表切换为再生放大控制用设定表。在该情况下，可以并不急剧地切换减速度特性，而是花费时间使之缓缓变化。

PM控制部51参照再生放大控制用设定表，以使得从第2MG 12产生与车速Vx对应的驾驶员要求扭矩(制动扭矩)的方式控制逆变器13。在该情况下，PM控制部51并不产生借助发动机10的摩擦力产生的发动机制动力，而仅通过对电池14的电力再生而使车辆减速。

辅助实施部72若开始再生放大控制则在步骤S17中判定车辆是否已到达目标减速结束位置P0*。辅助实施部72以规定的运算周期反复进行步骤S17的处理。

若在执行再生放大控制的中途接近应使车辆停止的位置(交叉路口等)或者应使车辆减速的位置(弯道等)，则驾驶员踩下制动踏板。由此，制动ECU 60朝PM控制部50发送与制动器操作量对应的要求再生制动力。PM控制部51保持继续进行再生放大控制的状态不变而基于要求再生制动力使再生制动力增加。

辅助实施部72若判定为车辆已到达目标减速结束位置P0*，则在步骤S18中结束加速器释放引导，并在步骤S19中结束再生放大控制。在该情况下，辅助实施部72朝PM控制部51发送再生放大控制结束指令。由此，PM控制部51使加速器释放设定表从再生放大控制用设定表返回通常控制用设定表。

辅助实施部72若结束再生放大控制则结束预读减速辅助控制程序。

根据这样的预读减速辅助控制，预测驾驶员要进行制动操作的状况，并在实际上驾驶员进行减速操作之前，在能够实现环保驾驶的正时进行加速器释放引导。而且，以比通常时(不实施预读减速辅助控制时)大的再生放大减速度Ge产生驾驶员不进行踏板操作(加速踏板操作以及制动踏板操作)时的制动力。因而，如图4所示，驾驶员在已大幅减速的时刻进行制动踏板操作，制动器操作量(踩下行程)变小。结果，能够使得驾驶员不进行紧急制动操作。

与制动器操作量对应地设定的目标制动力被优先分配为通过对电池14的电力再生而产生的再生制动力，仅通过再生制动力无法产生的部分被分配为由摩擦制动机构40产生的摩擦制动力。因而，在进行制动器操作量变小的预读减速辅助控制的情况下，能够将目标制动力的几乎全部都分配为再生制动力。

另一方面，在不进行预读减速辅助控制的情况下，即便驾驶员释放加速踏板，由于减速度特性被设定为D档特性，因此减速度小。因此，驾驶员在几乎未减速的阶段进行制动踏板操作，制动器操作量变大。结果，目标制动力超过由能够向电池14供给的电力量决定的再生制动力的上限，摩擦制动力的分配额增加。在该情况下，无法将车轮的动能高效地利用于电池14的充电，而是在摩擦制动机构40转换为热能并释放。换句话说，错失了若是环保驾驶员则能够再生的电力。

因而，通过进行预读减速辅助控制，能够高效地进行电池14的充电，能够提高车辆的燃油效率。

然而，例如，存在如下的可能性：在上述的加速器释放引导后、经过规定时间(ts秒)前进行加速器释放而开始转向内倾抑制控制，之后，在经过了该规定时间的情况等中，在正实施转向内倾抑制控制时，开始再生放大控制。另外，存在如下的可能性：根据转向内倾抑制控制以及再生放大控制各自的控制开始条件，在正实施再生放大控制时，实施转向内倾抑制控制。若像这样同时进行再生放大控制与转向内倾抑制控制，则存在无法良好地进行转向内倾抑制控制的担忧。

例如，在转向内倾抑制控制中，以减小车辆的减速度的方式发挥作用，但另一方面，在再生放大控制中，以使再生制动力增加而增大车辆的减速度的方式发挥作用。因此，在同时实施转向内倾抑制控制与再生放大控制的状况下，使减速度增加的再生放大控制会妨碍欲减小车辆的减速度的转向内倾抑制控制，存在无法良好地抑制转向内倾的可能性。

例如，在图3所示的转向内倾抑制控制程序中，在判定为会产生转向内倾的状况的情况下，驾驶员要求扭矩Td*以提高量ΔTd提高。在该状态下，若开始再生放大控制，则加速器释放设定表从通常控制用设定表被切换为再生放大控制用设定表，因此驾驶员要求扭矩Td*下降。因此，无法良好地抑制转向内倾。

因此，在预读减速辅助控制部70设置有实施限制部73，其把握正实施转向内倾抑制控制的状况，并与该状况对应地限制上述的预读减速辅助控制程序的实施。实施限制部73基于从制动ECU 60输出的转向内倾控制标志F来把握正实施转向内倾抑制控制的状况。

图8表示由实施限制部73执行的减速辅助实施限制程序。以规定的短运算周期反复进行减速辅助实施限制程序。若减速辅助实施限制程序起动，则实施限制部73在步骤S21中读入从制动ECU 60发送的最新的转向内倾控制标志F。如上所述，制动ECU 60以规定的短运算周期发送表示是否正实施转向内倾抑制控制的转向内倾控制标志F。该转向内倾控制标志F如前述那样利用“0”表示并非正实施转向内倾抑制控制的情况，利用“1”表示正实施转向内倾抑制控制的情况。

接着，实施限制部73在步骤S22中判定转向内倾控制标志F是否为“0”。在转向内倾控制标志F为“0”的情况下，实施限制部73在步骤S23中针对辅助实施部72输出预读减速辅助控制程序的实施允许判定信号。辅助实施部72在正实施预读减速辅助控制程序时以规定的中断周期读入实施限制部73所输出的判定信号，并在从实施限制部73正输出实施允许判定信号的期间，继续实施预读减速辅助控制程序。

另一方面，在车辆稳定控制标志F为“1”的情况下，实施限制部73在步骤S24中针对辅助实施部72输出预读减速辅助控制程序的实施禁止判定信号。辅助实施部72若读入实施禁止判定信号则结束预读减速辅助控制程序。例如，辅助实施部72当在正进行加速器释放引导的状态下读入了实施禁止判定信号的情况下(开始了转向内倾抑制控制的情况下)，立即结束加速器释放引导并结束预读减速辅助控制程序。应予说明，在预读减速辅助控制程序开始时车辆稳定控制标志F为“1”的情况下，实施限制部73立即对辅助实施部72输出实施禁止判定信号，结束预读减速辅助控制程序。

实施限制部73以规定的运算周期反复进行减速辅助实施限制程序。因而，辅助实施部72在从实施限制部73正输出实施禁止判定信号的期间禁止加速器释放引导的开始以及再生放大控制的开始。

应予说明，并非必须在正实施转向内倾抑制控制的状况下结束或者禁止加速器释放引导。换句话说，实施限制部73只要为至少在正实施转向内倾抑制控制的状况下结束或者禁止再生放大控制的结构即可。

图9、图10表示使得再生放大控制与转向内倾抑制控制不同时实施的情况下的工作状态。如图9所示，当在再生放大控制的实施过程中的时刻t1开始了转向内倾抑制控制的情况下，原本如虚线所示直至车辆到达目标减速结束位置为止都应继续进行的再生放大控制在转向内倾抑制控制开始的同时结束。另外，如图10所示，即便在转向内倾抑制控制的实施过程中的时刻t2作出了再生放大控制的开始要求(即，即便向辅助控制部72供给目标减速结束位置P0*以及目标减速结束车速V0*)，也从最初就禁止再生放大控制的实施。

应予说明，实施限制部73可以构成为：即便在车辆到达目标减速结束位置P0*之前转向内倾抑制控制结束的情况下(从实施禁止判定切换为实施允许判定的情况下)，也至少在车辆未到达目标减速结束位置P0*的期间，禁止由辅助实施部72进行的预读减速辅助控制程序的重新开始。

根据以上说明了的本实施方式的车辆的控制装置，转向内倾抑制控制与再生放大控制不同时实施。换言之，以使得转向内倾抑制控制与再生放大控制不干涉的方式，相比再生放大控制而优先实施转向内倾抑制控制。因此，再生放大控制不会对转向内倾抑制控制带来不良影响，能够良好地进行转向内倾抑制控制。另外，由于与再生放大控制一并还禁止加速器释放引导，因此能够使得不进行不必要的加速器释放引导。

另外，在预读减速辅助控制中，在将加速器释放设定表从通常控制用设定表切换为再生放大控制用设定表时，使减速度特性缓缓变化，因此能够使得不会对驾驶员赋予不协调感。

以上，对本实施方式所涉及的车辆驱动装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式以及变形例，只要不脱离本发明的目的即可，能够进行各种变更。

例如，根据本实施方式中的转向内倾抑制控制，当存在产生转向内倾的可能性的情况下，提高驾驶员要求扭矩Td*，由此，降低发动机制动力从而减小车辆的减速度，但代替于此，也可以在进行了加速踏板的返回操作时，减慢使驾驶员要求扭矩Td*逐渐减少的速度。换句话说，虽如图2所示的扭矩设定表所示，驾驶员要求扭矩Td*是根据车速与加速器操作量AP设定的，但也可以通过使从当前值朝所设定的值减少的速度使(驾驶员要求扭矩Td*减少的速度)比不会产生转向内倾的状况的情况下变慢来减小车辆的减速度。即便在该情况下，若同时进行转向内倾抑制控制与再生放大控制，也存在无法获得转向内倾抑制控制所需的车辆的减速度的降低的可能性，因此通过使转向内倾抑制控制优先于再生放大控制，能够良好地进行转向内倾抑制控制。

例如，在本实施方式中，对针对混合动力汽车的应用进行了说明，但还能够应用于不具备作为行驶驱动源的发动机的电动车。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，被应用于具备再生制动装置的车辆，所述再生制动装置通过车轮借助外力旋转而发电，并将发电电力回收至车载电池而对所述车轮赋予再生制动力，

其中，

所述车辆的控制装置具备：

位置设定构件，在基于所述车辆的位置信息预测为所述车辆要减速的情况下，所述位置设定构件将预测为所述减速结束的位置设定为目标减速结束位置；

再生放大控制构件，所述再生放大控制构件实施如下的控制即再生放大控制，以使得在设定了所述目标减速结束位置的车辆的减速时，与未设定所述目标减速结束位置的车辆的减速时相比，加速踏板被释放时的回收至所述车载电池的电力量增多的方式，使用所述再生制动装置使车辆减速；

转向内倾抑制控制构件，所述转向内倾抑制控制构件实施如下的控制即转向内倾抑制控制，以使得在所述车辆的转弯过程中的会因所述加速踏板的返回操作而产生转向内倾的状况的情况下，与不会产生所述转向内倾的状况的情况相比，使所述车辆因所述加速踏板的返回操作而减速的减速度变小，从而抑制所述转向内倾；以及

优先构件，所述优先构件使所述转向内倾抑制控制优先于所述再生放大控制，以使得由所述转向内倾抑制控制构件实施的转向内倾抑制控制与由所述再生放大控制构件实施的再生放大控制不同时被实施。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述优先构件构成为：在所述转向内倾抑制控制正被实施的情况下，针对所述再生放大控制构件禁止所述再生放大控制的开始。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，

所述优先构件构成为：当在所述再生放大控制正被实施的状况下所述转向内倾抑制控制开始的情况下，针对所述再生放大控制构件使所述再生放大控制结束。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆的控制装置，其中，具备：

加速器释放引导构件，所述加速器释放引导构件进行用于促使驾驶员释放所述加速踏板的报告，以使得所述车辆的减速在所述目标减速结束位置结束；以及

引导禁止构件，在所述转向内倾抑制控制正被实施的情况下，禁止所述加速器释放引导构件所进行的用于促使释放所述加速踏板的报告。