JP5772743B2

JP5772743B2 - 車両のブレーキ制御装置

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Publication number: JP5772743B2
Application number: JP2012158385A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　雅邦; 雅邦鈴木; 由高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-07-17
Filing date: 2012-07-17
Publication date: 2015-09-02
Anticipated expiration: 2032-07-17
Also published as: JP2014019247A

Description

本発明は、ホイールシリンダの液圧を電子制御により制御する車両のブレーキ制御装置に関する。

従来から、動力液圧源とホイールシリンダとをリニア制御弁を介して接続し、電子制御装置によりリニア制御弁の開度を制御してホイールシリンダの液圧を目標液圧に制御する車両のブレーキ制御装置が知られている。こうした車両のブレーキ制御装置においては、動力液圧源からホイールシリンダへ作動液を供給する制御液圧回路と、ブレーキペダルに入力された操作力により液圧を発生させるマスタシリンダからホイールシリンダへ作動液を供給するマスタ液圧回路とを備えている。マスタ液圧回路には、常開式電磁弁であるマスタカット弁が設けられている。また、マスタシリンダには、マスタシリンダからの作動液の流入を許容するストロークシミュレータが接続される。マスタシリンダとストロークシミュレータとを接続するシミュレータ通路には、常閉式電磁弁であるシミュレータカット弁が設けられている。

電子制御装置は、イグニッションスイッチのオン作動、あるいは、車両のドアの開閉を検知するカーテシスイッチのオン作動によって電源が供給されて起動する。電子制御装置は、起動すると、マスタカット弁を閉弁するとともにシミュレータカット弁を開弁し、ホイールシリンダの液圧が目標液圧となるようにリニア制御弁（増圧用リニア制御弁および減圧側リニア制御弁）の制御を開始する。このとき、マスタ液圧回路が遮断されているもののシミュレータカット弁が開弁状態に維持されるため、ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダからストロークシミュレータに向けて作動液が流出できるようになって、ブレーキペダルのストローク操作が可能になるとともに、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなるほど増大する操作反力が得られるようになる。また、イグニッションスイッチがオフになると、バッテリの電力消費を抑えるために、電子制御装置への電源供給が停止されて、マスタカット弁およびシミュレータカット弁への通電が停止されてマスタカット弁が閉弁しシミュレータカット弁が開弁するとともに、動力液圧源の作動が停止される。

特許文献１には、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、ブレーキペダルの操作が検出されたときに電子制御装置を起動させる技術が記載されている。ブレーキペダルの操作が検出されて電子制御装置を起動させることをラピッド起動と呼ぶ。電子制御装置が起動していない状態でブレーキペダルが踏まれた場合、シミュレータカット弁が閉弁状態となっているため、通常のブレーキストロークとは異なり、やや硬いブレーキ操作フィーリングとなる。ブレーキペダルが踏まれた状態で電子制御装置が起動してシミュレータカット弁を開弁すると、通常のブレーキストローク（比較的柔らかいブレーキ操作フィーリング）に戻って、ドライバーに対してブレーキペダルが入り込んだ印象を与えてしまう。そこで、特許文献１に提案されたブレーキ制御装置においては、ラピッド起動時においては、ブレーキペダルの入り込みを嫌って、シミュレータカット弁を閉弁状態に維持しつつマスタカット弁を閉弁した状態でリニア制御弁による液圧制御を行う構成を採用している。

特開２００４−２６８８６８号公報

しかしながら、特許文献１に提案されたブレーキ制御装置では、ラピッド起動時においては、マスタシリンダとホイールシリンダとがマスタカット弁で遮断され、かつ、シミュレータカット弁が閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダから送出できる作動液量が非常に少量となり、ブレーキペダル直下の液圧剛性が増大する。これにより、ブレーキペダルへの踏力に対してペダルストロークが小さくなり、ドライバーに対して違和感を与えてしまう。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、ラピッド起動時におけるブレーキ操作フィーリングを向上させることを目的とする。

上記課題を解決する本発明の特徴は、複数の車輪のそれぞれに設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与える複数のホイールシリンダ（８２）と、ブレーキペダルに入力された操作力により液圧を発生させるマスタシリンダ（２０）と、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧を発生させる動力液圧源（３０）と、前記マスタシリンダに接続され、前記マスタシリンダから送出され作動液の流入を許容しブレーキ操作量に応じた反力を発生させるストロークシミュレータ（７１）と、前記ブレーキペダル操作を検出するペダル操作検出手段（１０１，１０２，５２Ｒ，５２Ｌ）と、前記複数のホイールシリンダを前記マスタシリンダから遮断した状態で、前記ストロークシミュレータを作動させつつ目標液圧が前記動力液圧源から前記ホイールシリンダに付与されるように前記ホイールシリンダの液圧制御を行う電子制御装置（４０，１００）と、ブレーキペダル操作を契機として前記電子制御装置を起動させるラピッド起動手段（１００ｃ，Ｓ１１）とを備え、前記電子制御装置が起動していない状態においては、前記ストロークシミュレータの機能が停止された状態で前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダの少なくとも一部とが連通する状態に維持される車両のブレーキ制御装置において、
前記電子制御装置は、前記ラピッド起動手段によって起動した場合には、前記ストロークシミュレータの機能を停止させた状態で、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとの連通を遮断して前記ホイールシリンダの液圧制御を開始するラピッド起動時制御手段（Ｓ１２）と、前記ラピッド起動時制御手段の作動開始後、前記ブレーキペダルの操作に連動して変化する操作関連値が予め設定された基準範囲を超えたときに、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを連通させる、あるいは、前記ストロークシミュレータを作動可能状態にするペダル踏み込み剛性制御手段（Ｓ１３、Ｓ１４，Ｓ２４，Ｓ３４，Ｓ４４，Ｓ１４１，Ｓ１４２，Ｓ２４１，Ｓ２４２）とを備えたことにある。

本発明においては、電子制御装置が起動すると、複数のホイールシリンダをマスタシリンダから遮断した状態で、ストロークシミュレータを作動させつつ目標液圧が動力液圧源からホイールシリンダに付与されるようにホイールシリンダの液圧制御を行う。例えば、電子制御装置は、ホイールシリンダ圧を調整する液圧制御弁、ホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサ、弁駆動回路、動力液圧源を駆動制御する駆動回路、液圧センサにより検出されるホイールシリンダ圧と目標液圧とに基づいて液圧制御弁を制御するマイコン等を備えるとよい。電子制御装置は、通常、イグニッションスイッチのオン作動により起動するが、本発明においては、ラピッド起動手段を備えており、ブレーキペダルが操作された場合においても起動するように構成されている。また、電子制御装置が起動していない状態においては、ストロークシミュレータの機能が停止された状態でマスタシリンダと複数のホイールシリンダの少なくとも一部とが連通する状態に維持される。

電子制御装置は、ラピッド起動時制御手段とペダル踏み込み剛性制御手段とを備えている。ラピッド起動時制御手段は、ラピッド起動手段によって電子制御装置が起動した場合（ラピッド起動と呼ぶ）、ストロークシミュレータの機能を停止させた状態で、ホイールシリンダとマスタシリンダとの連通を遮断してホイールシリンダの液圧制御を開始する。ラピッド起動した場合、マスタシリンダから送出できる作動液量が非常に少量となり、ブレーキペダル直下の液圧剛性が増大する。ペダル操作量が少ないときには問題ないが、ペダル操作量が多くなると、ブレーキペダルへの踏力に対してペダルストロークが小さくなり、ドライバーに対して違和感を与えてしまう。

そこで、本発明においては、ペダル踏み込み剛性制御手段が、ラピッド起動時制御手段の作動開始後、ブレーキペダルの操作に連動して変化する操作関連値が予め設定された基準範囲を超えたときに、ホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させる、あるいは、ストロークシミュレータを作動可能状態にする。これにより、マスタシリンダからホイールシリンダ、あるいは、マスタシリンダからストロークシミュレータに作動液が流れる。従って、ブレーキペダルへの踏力に対して適度なペダルストロークが得られ、ブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。

本発明の他の特徴は、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとは常開弁（４６，４７）を介して接続されており、前記ストロークシミュレータと前記マスタシリンダとは常閉弁（７２）を介して接続されており、前記ペダル踏み込み剛性制御手段は、前記常開弁の通電制御により前記常開弁を開度を絞った状態に開弁して前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを連通させる（Ｓ２４，Ｓ２４２）、あるいは、前記常閉弁の通電制御により前記常閉弁を開度を絞った状態に開弁して前記ストロークシミュレータを作動可能状態にする（Ｓ１４，Ｓ３４，Ｓ４４，Ｓ１４２）ことにある。

本発明においては、ホイールシリンダとマスタシリンダとは常開弁を介して接続されているため、電子制御装置が起動していない状態においては、ホイールシリンダとマスタシリンダとが連通している。また、ストロークシミュレータとマスタシリンダとは常閉弁を介して接続されているため、電子制御装置が起動していない状態においては、ストロークシミュレータとマスタシリンダとは連通していないため、ストロークシミュレータの機能が停止された状態となっている。ラピッド起動時においては、ラピッド起動時制御手段が、常開弁を閉弁してホイールシリンダとマスタシリンダとの連通を遮断してホイールシリンダの液圧制御を開始する。そして、ペダル踏み込み剛性制御手段は、ブレーキペダルの操作に連動して変化する操作関連値が予め設定された基準範囲を超えたときに、常開弁の通電制御により常開弁を開度を絞った状態に開弁してホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させる、あるいは、常閉弁の通電制御により常閉弁を開度を絞った状態に開弁してストロークシミュレータを作動可能状態にする。従って、マスタシリンダから送出される作動液の量を適切にすることができ、一層、ブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。

本発明の他の特徴は、前記ペダル踏み込み剛性制御手段（Ｓ３４，Ｓ４４）は、前記常閉弁の通電制御により前記常閉弁の開度を徐々に大きくしていくものであり、前記ブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力が大きいほど前記開度を増加させる速度を大きくすることにある。

本発明においては、ペダル踏み込み剛性制御手段がストロークシミュレータを作動可能状態にする際、マスタシリンダとストロークシミュレータとの間に設けられた常閉弁の開度を徐々に大きくしていく。これにより、ストロークシミュレータを徐々に機能させることができ、ブレーキ操作フィーリングの急変を防止することができる。また、ペダル踏み込み剛性制御手段は、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量あるいは踏み込み力）が大きいほど、この開度を増加させる速度を大きくする。これにより、ブレーキペダルの操作量が大きいほど、ストロークシミュレータの機能が早く得られるようになる。この結果、ドライバーのペダル踏み込み力に応じた適切なペダル反力を創出することができ、ペダル操作フィーリングを一層向上させることができる。

本発明の他の特徴は、前記ペダル踏み込み剛性制御手段は、予め設定された前記ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係を表す基準データを記憶する記憶手段（１００ａ）と、実際の前記ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力とを表す実データを取得する実データ取得手段（１０１，５２）とを備え、前記実データの表す前記ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係と、前記基準データの表す前記ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係との相違度合（ｅ）が少なくなるように、前記常開弁あるいは前記常閉弁の開度を制御する（Ｓ１４１，Ｓ１４２，Ｓ２４１，Ｓ２４２）ことにある。

この場合、前記相違度合は、実際のブレーキペダルの踏み込み量に対する前記基準データが表す踏み込み力（Ｐｍref）と実際の踏み込み力（Ｐｍ）との偏差（ｅ＝Ｐｍ−Ｐｍref）で表されるとよい。

本発明においては、記憶手段が、予め設定されたブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係を表す基準データを記憶している。この基準データは、例えば、通常時（ストロークシミュレータが機能している液圧制御時）における関係を設定したものであるとよい。また、実データ取得手段が、実際のブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力とを表す実データを取得する。そして、ペダル踏み込み剛性制御手段は、実データの表すブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係と、基準データの表すブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係との相違度合が少なくなるように、常開弁あるいは常閉弁の開度を制御する。例えば、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み力を検出する踏み込み力検出手段とを備え、これらの検出手段によりラピッド起動後の液圧制御中におけるブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力とを検出する。そして、検出したブレーキペダルの踏み込み量に対する基準データが表す踏み込み力と、検出した踏み込み力との偏差を計算し、この偏差を相違度合とする。あるいは、検出したブレーキペダルの踏み込み力に対する基準データが表す踏み込み量と、検出した踏み込み量との偏差を計算し、この偏差を相違度合としてもよい。

相違度合が大きいほど、ブレーキ操作フィーリングが通常時と比べて相違してくる。そこで、ペダル踏み込み剛性制御手段は、相違度合が少なくなるように常開弁あるいは常閉弁の開度を制御する。これにより、ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係が通常時とあまり変わらないようになる。従って、良好なブレーキ操作フィーリングが得られる。

本発明の他の特徴は、前記ブレーキペダルの操作に連動して変化する操作関連値は、前記ブレーキペダルの踏み込み量であることにある。

本発明においては、ブレーキペダルの踏み込み量が基準範囲を超えたとき、つまり、踏み込み量が閾値を超えたとき、ホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させる、あるいは、ストロークシミュレータを作動可能状態にする。従って、適切なタイミングでペダル踏み込み剛性制御（ブレーキペダル直下の液圧剛性制御）を開始することができる。

本発明の他の特徴は、前記ブレーキペダルの操作に連動して変化する操作関連値は、前記ブレーキペダルの踏み込み力であることにある。

本発明においては、ブレーキペダルの踏み込み力が基準範囲を超えたとき、つまり、踏み込み力が閾値を超えたとき、ホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させる、あるいは、ストロークシミュレータを作動可能状態にする。従って、適切なタイミングでペダル踏み込み剛性制御を開始することができる。

本発明の他の特徴は、前記ブレーキペダルの操作に連動して変化する操作関連値は、予め設定された前記ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係と、実際の前記ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係との相違度合を表す値であることにある。

本発明においては、予め設定されたブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係と、実際のブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係との相違度合を表す値を取得し、この相違度合を、ブレーキペダルの操作に連動して変化する操作関連値として使用する。この相違度合を表す値が基準範囲を超えたとき、つまり、相違度合を表す値が閾値を超えたとき、ホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させる、あるいは、ストロークシミュレータを作動可能状態にする。従って、適切なタイミングでペダル踏み込み剛性制御（ブレーキペダル直下の液圧剛性制御）を開始することができる。

本発明の他の特徴は、複数の車輪のそれぞれに設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与える複数のホイールシリンダ（８２）と、ブレーキペダルに入力された操作力により液圧を発生させるマスタシリンダ（２０）と、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧を発生させる動力液圧源（３０）と、前記マスタシリンダに接続され、前記マスタシリンダから送出され作動液の流入を許容しブレーキ操作量に応じた反力を発生させるストロークシミュレータ（７１）と、前記ブレーキペダル操作を検出するペダル操作検出手段（１０１，１０２，５２Ｒ，５２Ｌ）と、前記複数のホイールシリンダを前記マスタシリンダから遮断した状態で、前記ストロークシミュレータを作動させつつ目標液圧が前記動力液圧源から前記ホイールシリンダに付与されるように前記ホイールシリンダの液圧制御を行う電子制御装置（４０，１００）と、ブレーキペダル操作を契機として前記電子制御装置を起動させるラピッド起動手段（１００ｃ，Ｓ１１）とを備え、前記電子制御装置が起動していない状態においては、前記ストロークシミュレータの機能が停止された状態で前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダの少なくとも一部とが連通する状態に維持される車両のブレーキ制御装置において、
前記電子制御装置は、前記ラピッド起動手段によって起動した場合には、前記ストロークシミュレータの機能を停止させた状態で、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとの連通を遮断して前記ホイールシリンダの液圧制御を開始するラピッド起動時制御手段（Ｓ１２）と、前記ラピッド起動時制御手段の作動開始後、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを開度を絞った状態で連通させる、あるいは、前記ストロークシミュレータと前記マスタシリンダとを開度を絞った状態で連通させるペダル踏み込み剛性制御手段（Ｓ１４，Ｓ２４，Ｓ３４，Ｓ４４，Ｓ１４１，Ｓ１４２，Ｓ２４１，Ｓ２４２）とを備えたことにある。

本発明においては、ラピッド起動時制御手段が、ラピッド起動した場合に、ストロークシミュレータの機能を停止させた状態で、ホイールシリンダとマスタシリンダとの連通を遮断してホイールシリンダの液圧制御を開始する。そして、ペダル踏み込み剛性制御手段が、ラピッド起動時制御手段の作動開始後、ホイールシリンダとマスタシリンダとを開度を絞った状態で連通させる、あるいは、ストロークシミュレータとマスタシリンダとを開度を絞った状態で連通させる。これにより、マスタシリンダからホイールシリンダ、あるいは、マスタシリンダからストロークシミュレータに適量の作動液が流れる。従って、ブレーキペダルへの踏力に対して適度なペダルストロークが得られ、ブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。

尚、「ホイールシリンダとマスタシリンダとを開度を絞った状態で連通させる」とは、電子制御装置が起動していないときのホイールシリンダとマスタシリンダとの連通開度に比べて開度を絞った状態でホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させることを意味する。また、「ストロークシミュレータとマスタシリンダとを開度を絞った状態で連通させる」とは、通常液圧制御（ストロークシミュレータを機能させながら行う液圧制御）におけるストロークシミュレータとマスタシリンダとの連通開度に比べて開度を絞った状態でストロークシミュレータとマスタシリンダとを連通させることを意味する。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。実施形態１に係るペダル踏み込み剛性制御ルーチンを表すフローチャートである。実施形態２に係るペダル踏み込み剛性制御ルーチンを表すフローチャートである。ペダルストロークとマスタシリンダ圧との関係を表すグラフである。デューティ比制御の変形例１に係るペダル踏み込み剛性制御ルーチンの特徴部分を表すフローチャートである。デューティ比制御の変形例２に係るペダル踏み込み剛性制御ルーチンの特徴部分を表すフローチャートである。デューティ比制御の変形例３に係るペダル踏み込み剛性制御ルーチンの特徴部分を表すフローチャートである。デューティ比制御の変形例４に係るペダル踏み込み剛性制御ルーチンの特徴部分を表すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る車両ブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。

本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダ２０と、動力液圧発生装置３０と、ブレーキアクチュエータ４０と、リザーバ６０と、ストロークシミュレータ装置７０と、各車輪にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット８０ＦＲ，８０ＦＬ，８０ＲＲ，８０ＲＬと、ブレーキ制御を司る電子制御装置であるブレーキＥＣＵ１００とを備えている。

ディスクブレーキユニット８０ＦＲ，８０ＦＬ，８０ＲＲ，８０ＲＬは、ブレーキディスク８１ＦＲ，８１ＦＬ，８１ＲＲ，８１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬ，８２ＲＲ，８２ＲＬとを備えている。尚、車輪毎に設けられる構成については、その符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付しているが、以下、車輪位置を特定しない場合には、末尾の符号を省略する。また、必要に応じて、前輪側に設けられるホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬをフロントホイールシリンダ８２Ｆと呼び、後輪側に設けられるホイールシリンダ８２ＲＲ，８２ＲＬをリアホイールシリンダ８２Ｒと呼ぶ。

ホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬ，８２ＲＲ，８２ＲＬは、ブレーキアクチュエータ４０に接続され、ブレーキアクチュエータ４０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧により、車輪と共に回転するブレーキディスク８１ＦＲ，８１ＦＬ，８１ＲＲ，８１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

マスタシリンダ２０は、２つの加圧室２１，２２を備えている。加圧室２１，２２は、マスタ通路２３，２４により前輪側のホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬに接続されており、ブレーキペダル１０の踏み込みにより加圧ピストンが前進して作動液を加圧し、その加圧された液圧（マスタシリンダ圧）をホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬに伝達する。マスタシリンダ２０の加圧室２１，２２にはリザーバ６０が接続されている。リザーバ６０は、作動液が大気圧で蓄えられている。マスタシリンダ２０は、加圧ピストンの後退時にはリザーバ６０から加圧室２１，２２への作動液の流れを許容し、加圧ピストンの前進時には作動液の逆向きの流れを阻止するように構成されている。

マスタシリンダ２０の一方の加圧室２２には、ストロークシミュレータ装置７０が接続されている。ストロークシミュレータ装置７０は、ストロークシミュレータ７１とシミュレータカット弁７２とから構成される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁弁である。シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ通路２４とストロークシミュレータ７１との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ通路２４とストロークシミュレータ７１との間の作動液の流通が双方向に許容される。

ストロークシミュレータ７１は、複数のピストンやスプリングを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル１０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。

動力液圧発生装置３０は、動力液圧源であって、吸入通路６１を介してリザーバ６０から作動液を汲み上げるポンプ３１と、ポンプ３１を駆動するモータ３２と、アキュムレータ３３とを備えている。アキュムレータ３３は、ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。動力液圧発生装置３０は、ブレーキアクチュエータ４０に接続され、加圧された作動液をブレーキアクチュエータ４０に供給する。

ブレーキアクチュエータ４０は、動力液圧発生装置３０から加圧された作動液が供給されるアキュムレータ通路４１と、リザーバ６０に接続されるリターン通路４２と、各ホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬ，８２ＲＲ，８２ＲＬに接続される４つの個別通路４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＲ，４３ＲＬとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ４０は、増圧用リニア制御弁４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ，４４ＲＬを備えており、この増圧用リニア制御弁４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ，４４ＲＬを介して個別通路４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＲ，４３ＲＬをアキュムレータ通路４１に接続している。また、ブレーキアクチュエータ４０は、減圧用リニア制御弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＲ，４５ＲＬを備えており、この減圧用リニア制御弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＲ，４５ＲＬを介して個別通路４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＲ，４３ＲＬをリターン通路４２に接続している。以下、４つの個別通路４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＲ，４３ＲＬ、４つの増圧用リニア制御弁４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ，４４ＲＬ、４つの減圧用リニア制御弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＲ，４５ＲＬに関して、前後左右輪の任意のものを特定する必要が無い場合には、単に、個別通路４３、増圧用リニア制御弁４４、減圧用リニア制御弁４５と総称する。

増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５は、その上流側と下流側との液圧差とソレノイドへの通電量との間に予め定められた一定の関係を有し、通電量の増減に応じて開弁圧が変化する電磁制御弁である。このため、増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５は、通電量の制御により、ホイールシリンダ８２の液圧であるホイールシリンダ圧を連続的に変化させることができる。本実施形態においては、４つの増圧用リニア制御弁４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ，４４ＲＬおよび前輪側の減圧用リニア制御弁４５ＦＲ，４５ＦＬについては、常閉式電磁制御弁が用いられ、後輪側の減圧用リニア制御弁４５ＲＲ，４５ＲＬについては、常開式電磁制御弁が用いられる。従って、４つの増圧用リニア制御弁４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ，４４ＲＬは、ソレノイドに通電されていない状態では閉弁し、ソレノイドに通電されている状態では、その通電量に応じた開度で開弁して動力液圧発生装置３０からホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬ，８２ＲＲ，８２ＲＬへの作動液の流入を許容してホイールシリンダ圧を増加させる。また、前輪側の減圧用リニア制御弁４５ＦＲ，４５ＦＬは、ソレノイドに通電されていない状態では閉弁し、ソレノイドに通電されている状態では、その通電量に応じた開度で開弁してホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬからリザーバ６０への作動液の流出を許容してホイールシリンダ圧を減少させる。また、後輪側の減圧用リニア制御弁４５ＲＲ，４５ＲＬは、ソレノイドに通電されていない状態では開弁してホイールシリンダ８２ＲＲ，８２ＲＬからリザーバ６０への作動液の流出を許容してホイールシリンダ圧を減少させ、ソレノイドに通電されると閉弁してホイールシリンダ８２ＲＲ，８２ＲＬからリザーバ６０への作動液の流出を阻止する。この場合、減圧用リニア制御弁４５ＲＲ，４５ＲＬは、ソレノイドの通電量が少ない場合には、閉弁位置にまで弁体が移動せずに通電量に応じた開度に調整される。

従って、増圧用リニア制御弁４４と減圧用リニア制御弁４５との通電制御を行うことにより、動力液圧発生装置３０からホイールシリンダ８２への作動液の流入を許容する状態と、ホイールシリンダ８２からリザーバ６０への作動液の流出を許容する状態と、動力液圧発生装置３０からホイールシリンダ８２への作動液の流入もホイールシリンダ８２からリザーバ６０への作動液の流出も許容しない状態とに切り替え可能となっている。これにより、各ホイールシリンダ圧を独立して目標液圧に制御することができる。

これにより、増圧用リニア制御弁４４ＦＲと減圧用リニア制御弁４５ＦＲとにより、ホイールシリンダ８２ＦＲの液圧を制御する液圧制御弁５０ＦＲが構成され、増圧用リニア制御弁４４ＦＬと減圧用リニア制御弁４５ＦＬとにより、ホイールシリンダ８２ＦＬの液圧を制御する液圧制御弁５０ＦＬが構成され、増圧用リニア制御弁４４ＲＲと減圧用リニア制御弁４５ＲＲとにより、ホイールシリンダ８２ＲＲの液圧を制御する液圧制御弁５０ＲＲが構成され、増圧用リニア制御弁４４ＲＬと減圧用リニア制御弁４５ＲＬとにより、ホイールシリンダ８２ＲＬの液圧を制御する液圧制御弁５０ＲＬが構成される。以下、液圧制御弁５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬを区別しない場合には、単に、液圧制御弁５０と呼ぶ。

また、ブレーキアクチュエータ４０は、２つのマスタカット弁４６、４７を備えており、一方のマスタカット弁４６を介してマスタ通路２３と個別通路４３ＦＲとを接続し、他方のマスタカット弁４７を介してマスタ通路２４と個別通路４３ＦＬとを接続する。２つのマスタカット弁４６，４７は、ともにソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁弁である。マスタカット弁４６が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の加圧室２１とホイールシリンダ８２ＦＲとの間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁４６が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の加圧室２１とホイールシリンダ８２ＦＲとの間の作動液の流通が双方向に許容される。同様に、マスタカット弁４７が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の加圧室２２とホイールシリンダ８２ＦＬとの間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁４７が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の加圧室２２とホイールシリンダ８２ＦＬとの間の作動液の流通が双方向に許容される。

また、ブレーキアクチュエータ４０は、アキュムレータ通路４１とリターン通路４２とを接続するリリーフバルブ４８を備えており、アキュムレータ通路４１における作動液の液圧が異常に高まった場合には、開弁して作動液をリザーバ６０に戻すように構成されている。

また、ブレーキアクチュエータ４０は、アキュムレータ圧センサ５１と、２つのマスタシリンダ圧センサ５２Ｒ，５２Ｌと、４つのホイールシリンダ圧センサ５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬとを備えている。アキュムレータ圧センサ５１は、動力液圧発生装置３０と各増圧用リニア制御弁４４との間の通路であるアキュムレータ通路４１に設けられ、動力液圧発生装置３０の出力する液圧であるアキュムレータ圧Ｐａを検出する。マスタシリンダ圧センサ５２Ｒ，５２Ｌは、マスタシリンダ２０の加圧室２１，２２とマスタカット弁４６，４７との間のマスタ通路２３，２４に設けられ、加圧室２１，２２にて加圧された作動液の液圧を検出する。このマスタシリンダ圧センサ５２Ｒ，５２Ｌにより検出される液圧をマスタシリンダ圧Ｐｍと呼ぶ。ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬは、各個別通路４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＲ，４３ＲＬに設けられ、ホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬ，８２ＲＲ，８２ＲＬの液圧を検出する。このホイールシリンダ圧センサ５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬにより検出される液圧をホイールシリンダ圧Ｐｗと呼ぶ。以下、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬについては、前後左右輪の任意のものを特定する必要が無い場合には、単に、ホイールシリンダ圧センサ５３と総称する。

動力液圧発生装置３０、ブレーキアクチュエータ４０、ストロークシミュレータ装置７０は、ブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インターフェース等を備えたマイコン１００ａと、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、センサ駆動回路などを備えた駆動回路１００ｂと、マイコン１００ａ，駆動回路１００ｂに車載バッテリ（図示略）から電力を供給する電源回路１００ｃを含んで構成されている。ブレーキアクチュエータ４０に設けられた４つの増圧用リニア制御弁４４、４つの減圧用リニア制御弁４５、２つのマスタカット弁４６，４７、および、ストロークシミュレータ装置７０に設けられたシミュレータカット弁７２は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、駆動回路１００ｂから出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度が制御される。また、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３２についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、駆動回路１００ｂから出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

また、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ５１、マスタシリンダ圧センサ５２Ｒ，５２Ｌ、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬを接続し、アキュムレータ圧Ｐａ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、ホイールシリンダ圧Ｐｗを表す信号を入力する。

また、ブレーキＥＣＵ１００には、ペダルストロークセンサ１０１と、ペダルスイッチ１０２と、カーテシスイッチ１０３と、イグニッションスイッチ１０４が接続される。ペダルストロークセンサ１０１は、ペダル操作検出装置の一種であり、ブレーキペダル１０の踏み込み量であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳｐを表す信号をブレーキＥＣＵ１００のマイコン１００ａに出力する。ペダルスイッチ１０２は、ペダル操作検出装置の一種であり、ブレーキペダル１０が設定位置にまで踏み込まれたときにオンして図示しないストップランプを点灯させるためのスイッチで、スイッチ状態Ｓｗ１を表す信号（ペダルスイッチ信号Ｓｗ１と呼ぶ）をブレーキＥＣＵ１００のマイコン１００ａに出力する。このペダルスイッチ信号Ｓｗ１は、後述するラピッド起動のトリガとしても利用される。

ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキペダル１０の操作量を検出する手段として、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する手段と、ブレーキペダルの踏み込み力を検出する手段との両方を備えている。ブレーキペダルの踏み込み量は、ペダルストロークセンサ１０１の出力するペダルストロークＳｐにより検出され、ブレーキペダルの踏み込み力は、マスタシリンダ圧センサ５２Ｒ，５２Ｌの出力するマスタシリンダ圧Ｐｍにより検出される。ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力とは、どちらもブレーキペダルの操作量を表す。

尚、マスタシリンダ圧センサ５２Ｒ，５２Ｌは２つ設けられているため、ブレーキＥＣＵ１００は、２つのマスタシリンダ圧Ｐｍを取得するが、例えば、何れか一方（例えば、圧力の大きい方）のマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて踏み込み力を検出してもよいし、例えば、２つのマスタシリンダ圧Ｐｍの平均値に基づいて踏み込み力を検出してもよい。以下、ブレーキペダルの踏み込み力を検出するために用いるマスタシリンダ圧センサ５２Ｒ，５２Ｌをマスタシリンダ圧センサ５２と呼び、そのマスタシリンダ圧をマスタシリンダ圧Ｐｍと呼ぶ。また、本実施形態においては、ブレーキペダル１０の踏み込み力を検出する手段として、マスタシリンダ圧センサ５２を用いるが、ドライバーがブレーキペダル１０を踏み込む力を直接検出するペダル踏力センサ（図示略）を設け、このペダル踏力センサにより検出される踏力に基づいて、ブレーキペダルの踏み込み力を検出するようにしてもよい。

カーテシスイッチ１０３は、車両のドアの開閉状態に応じた信号を出力するスイッチであり、スイッチ状態Ｓｗ２を表す信号（ドアスイッチ信号Ｓｗ２と呼ぶ）をブレーキＥＣＵ１００に出力する。イグニッションスイッチ１０４は、車両を起動させるためのイグニッション信号ＩＧを車両内の各種のＥＣＵに出力する。このイグニッション信号ＩＧは、ブレーキＥＣＵ１００にも入力される。

ブレーキＥＣＵ１００は、電源回路１００ｃからマイコン１００ａおよび駆動回路１００ｂに電力供給されると起動し、それに伴って、ブレーキアクチュエータ４０、動力液圧発生装置３０、ストロークシミュレータ装置７０が作動可能状態となる。つまり、電源回路１００ｃから電力供給されていない状態においては、ブレーキ制御システムが停止した状態となっており、電源回路１００ｃから電力供給されると、マイコン１００ａが起動して駆動回路１００ｂの制御を開始し、ブレーキアクチュエータ４０、動力液圧発生装置３０、ストロークシミュレータ装置７０を制御下におく。

この電源回路１００ｃは、イグニッションスイッチ１０４、カーテシスイッチ１０３、ペダルスイッチ１０２に接続されており、それらのスイッチの何れかがオフ状態からオンすると、バッテリ電力をマイコン１００ａおよび駆動回路１００ｂに供給する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００が起動する。イグニッションスイッチ１０４のオン作動、あるいは、車両のドアの開成によるカーテシスイッチ１０３のオン作動によりブレーキＥＣＵ１００が起動することを通常起動と呼び、ブレーキペダル１０の踏み込みによりペダルスイッチ１０２がオン作動してブレーキＥＣＵ１００が起動することをラピッド起動と呼ぶ。電源回路１００ｃは、何れの起動であっても、イグニッションスイッチ１０４がオフに切り替えられるまで（あるいは、オフに切り替えられて所定時間経過するまで）は、バッテリ電力をマイコン１００ａおよび駆動回路１００ｂに供給し続ける。

ブレーキＥＣＵ１００のマイコン１００ａは、電力供給されて起動したときのイグニッション信号ＩＧ、ドアスイッチ信号Ｓｗ２、ペダルスイッチ信号Ｓｗ１に基づいて、通常起動であるかラピッド起動であるかを判定し、通常起動であれば、通常起動時制動制御を実行し、ラピッド起動であれば、ラピッド起動時制動制御を実行する。マイコン１００ａは、ラピッド起動時においては、ブレーキ操作が開放された時点でラピッド起動時制動制御を終了して、通常起動時制動制御に切り替える。

ブレーキＥＣＵ１００が起動する前においては、マスタカット弁４６，４７は開弁状態にあり、シミュレータカット弁７２は閉弁状態にある。ブレーキＥＣＵ１００が起動すると、マイコン１００ａは、通常起動時においては、マスタカット弁４６，４７を通電により閉弁してマスタ通路を遮断し、シミュレータカット弁７２を通電により開弁してストロークシミュレータ７１を作動可能状態にする。また、マイコン１００ａは、動力液圧発生装置３０を作動させて、アキュムレータ圧センサ５１により検出されるアキュムレータ圧Ｐａを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Ｐａが予め設定した最低設定圧を下回る場合にはモータ３２を駆動してポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Ｐａが設定圧範囲内に維持されるように制御する。

そして、マイコン１００ａは、ブレーキペダル１０の操作量に基づいて、液圧制御弁５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬの通電によりホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬ，８２ＲＲ，８２ＲＬの液圧制御を行う。この場合、マイコン１００ａは、ブレーキペダルの操作量（例えば、踏み込み量を表すペダルストロークＳｐ、あるいは、踏み込み力を表すマスタシリンダ圧Ｐｍ）に基づいて、ホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬ，８２ＲＲ，８２ＲＬについてそれぞれ目標液圧を設定し、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬにより検出されるホイールシリンダ圧Ｐｗが目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧用リニア制御弁４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ，４４ＲＬと減圧用リニア制御弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＲ，４５ＲＬとの駆動電流を制御する。

一方、ラピッド起動時においては、起動と同時にはシミュレータカット弁７２を開弁しない点において通常起動時と異なる。従って、ラピッド起動時には、マスタカット弁４６，４７が閉弁され、動力液圧発生装置３０の作動が開始され、液圧制御弁５０による液圧制御が開始される点において通常起動時と共通する。また、ラピッド起動時においては、後述するように、ブレーキペダル１０の操作に連動して変化する操作関連値が予め設定された基準範囲を超えたときに、シミュレータカット弁７２あるいはマスタカット弁４６，４７を所定の開度にまで開弁してマスタシリンダ２０の作動液を流出させてペダル踏み込み剛性を制御する点において相違する。以下、この相違点となるペダル踏み込み剛性制御について説明する。

＜ペダル踏み込み剛性制御の実施形態１＞
図２は、実施形態１としてのブレーキＥＣＵ１００の実行するペダル踏み込み剛性制御ルーチンを表す。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、ブレーキＥＣＵ１００（マイコン１００ａ）がスリープ中であって、且つ、ペダルスイッチ１０２がオンしたか否かを判断する。この処理は、電源回路１００ｃにより行われるもので、ブレーキＥＣＵ１００が作動停止状態のときに、ペダルスイッチ１０２から入力されるペダルスイッチ信号Ｓｗ１がオンするまで所定の短い周期で繰り返される。電源回路１００ｃに入力されるペダルスイッチ信号Ｓｗ１がオンすると（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、電源回路１００ｃは、バッテリ電力をマイコン１００ａおよび駆動回路１００ｂに供給する。これにより、マイコン１００ａは、起動する。この場合、マイコン１００ａは、ペダルスイッチ信号Ｓｗ１がオンしていることを確認して、ステップＳ１２において、ラピッド起動する。つまり、ラピッド起動時制動制御を開始する。このラピッド起動により、マスタカット弁４６，４７が閉弁され、動力液圧発生装置３０の作動が開始され、液圧制御弁５０によるホイールシリンダ圧制御が開始される。尚、この時点では、シミュレータカット弁７２は閉弁状態に維持される。

続いて、マイコン１００ａは、ステップＳ１３において、ペダル剛性制御許可条件が成立したか否かを判断する。このペダル剛性制御許可条件は、本実施形態においては、マスタシリンダ圧センサ５２により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍが閾値Ｐｍrefを超えることに設定されている。つまり、ブレーキペダル１０への踏力が所定値を超えたときにペダル剛性制御許可条件が成立するように設定されている。

マイコン１００ａは、ステップＳ１３において、マスタシリンダ圧センサ５２により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍを読み込み、マスタシリンダ圧Ｐｍが閾値Ｐｍrefを超えていない場合には、ペダル剛性制御許可条件が成立していないと判定して、その処理をステップＳ１５に進める。マイコン１００ａは、ステップＳ１５において、ペダルスイッチ信号Ｓｗ１がオフしたか否かを判断し、ペダルスイッチ信号Ｓｗ１がオフしていない場合は、その処理をステップＳ１３に戻す。

従って、ラピッド起動した後は、ブレーキペダル１０が踏まれている間、ペダル剛性制御許可条件が成立したか否かについての判断が繰り返される。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍが閾値Ｐｍrefを超えるとペダル剛性制御許可条件が成立し、マイコン１００ａは、その処理をステップＳ１４に進める。

ラピッド起動時においては、マスタシリンダ２０とホイールシリンダ８２とがマスタカット弁４６，４７で遮断され、かつ、シミュレータカット弁７２が閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダ２０から送出できる作動液量が非常に少量となり、ブレーキペダル直下の液圧剛性が増大する。ペダル操作量が少ないときには問題ないが、ペダル操作量が多くなると、ブレーキペダル１０への踏力に対してペダルストロークが小さくなり、ドライバーに対して違和感を与えてしまう。つまり、硬いブレーキ操作フィーリング（いわゆる板踏感）を感じさせてしまう。そこで、本実施形態においては、ブレーキペダル操作量が大きくなったときに、以下に示すようにブレーキペダル１０直下の液圧剛性を下げる。

ペダル剛性制御許可条件が成立すると（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、マイコン１００ａは、ステップＳ１４において、シミュレータカット弁７２にデューティ信号を出力して、シミュレータカット弁７２を開弁する。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドに通電するデューティ比を可変することにより、弁体の開度を調整できる電磁弁が採用されている。シミュレータカット弁７２は、通常起動時においては、ソレノイドへの連続通電（デューティ比１００％の通電）により開弁するように制御されるが、このステップＳ１４においては、通常起動時よりも小さなデューティ比（＜１００％）にてソレノイドに通電される。従って、ステップＳ１４においては、シミュレータカット弁７２は、通常起動時の開度よりも絞った開度に開弁される。

これにより、マスタシリンダ２０からストロークシミュレータ７１に作動液が流れて、ブレーキペダル１０直下の液圧剛性の増加が抑制される。

マイコン１００ａは、ペダルスイッチ信号Ｓｗ１がオフになるまで、ステップＳ１３〜Ｓ１５の処理を繰り返す。そして、ペダルスイッチ信号Ｓｗ１がオフになるとペダル踏み込み剛性制御ルーチンを終了する。尚、マイコン１００ａは、ラピッド起動後、ペダルスイッチ信号Ｓｗ１がオフになると（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、通常起動時制動制御に切り替える。従って、シミュレータカット弁７２は、デューティ比１００％にてソレノイドに通電される。

以上説明した実施形態１に係るペダル踏み込み剛性制御によれば、ブレーキペダル１０への踏力が小さい段階ではドライバーに板踏感を感じさせないため、ペダル踏み込み剛性制御（Ｓ１４）を行わず、その後、マスタシリンダ圧Ｐｍが閾値Ｐｍrefを超えたときにマスタシリンダ２０からストロークシミュレータ７１に作動液を流す。これにより、ブレーキペダル１０への踏力に対して適度なペダルストロークが得られ、ドライバーに与える板踏感を緩和することができる。この場合、通常起動時に比べてシミュレータカット弁７２の開度が絞られているため、ドライバーにブレーキペダル１０が入り込んだ印象を与えにくい。更に、この実施形態１においては、ペダルストロークセンサ１０１を備えなくても実施できるため、システム構成を簡略化することができる。

＜ペダル踏み込み剛性制御の実施形態２＞
図３は、実施形態２としてのブレーキＥＣＵ１００の実行するペダル踏み込み剛性制御ルーチンを表す。この実施形態２のペダル踏み込み剛性制御ルーチンは、実施形態１のペダル踏み込み剛性制御ルーチンのステップＳ１４に代えてステップＳ２４を行うものであって、他の処理については実施形態１と同一である。共通する処理については、図面に実施形態１と同じステップ符号を付して説明を省略する。

マイコン１００ａは、ステップＳ１３において、ペダル剛性制御許可条件が成立すると、続くステップＳ２４において、マスタカット弁４６，４７にデューティ信号を出力して、マスタカット弁４６，４７を開弁する。マスタカット弁４６，４７は、ソレノイドに通電するデューティ比を可変することにより、弁体の開度を調整できる電磁弁が採用されている。マスタカット弁４６，４７は、ブレーキＥＣＵ１００が非作動時（起動していない状態）においては、ソレノイドに通電されないため開弁状態に維持され、ブレーキＥＣＵ１００の起動によりソレノイドに連続通電（デューティ比１００％の通電）されて、電磁力により閉弁される。このステップＳ２４においては、ソレノイドへの通電量を減らすことにより、つまり、ソレノイドに通電するデューティ比を下げることにより、電磁力を低下させて弁体をスプリング（図示略）により開弁方向に移動させる。従って、マスタカット弁４６，４７は、ブレーキＥＣＵ１００の非作動時における開度（全開）に比べて絞った開度に開弁される。

これにより、マスタシリンダ２０からフロントホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬに作動液が流れて、ブレーキペダル１０直下の液圧剛性の増加が抑制される。

以上説明した実施形態２に係るペダル踏み込み剛性制御によれば、ブレーキペダル１０への踏力が小さい段階ではドライバーに板踏感を感じさせないため、ペダル踏み込み剛性制御（Ｓ２４）を行わず、その後、マスタシリンダ圧Ｐｍが閾値Ｐｍrefを超えたときにマスタシリンダ２０からフロントホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬに作動液を流す。これにより、ブレーキペダル１０への踏力に対して適度なペダルストロークが得られ、ドライバーに与える板踏感を緩和することができる。この場合、マスタカット弁４６，４７の開度が絞られているため、マスタシリンダ２０からフロントホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬに流す作動液の流量を適量にすることができ、ドライバーにブレーキペダル１０が入り込んだ印象を与えにくい。また、この実施形態２においては、ペダルストロークセンサ１０１を備えなくても実施できるため、システム構成を簡略化することができる。

また、ブレーキペダル１０が踏まれて起動するラピッド起動時においては、起動直後の動力液圧発生装置３０の出力する液圧（アキュムレータ圧）が設定圧範囲よりも低下しているケースが考えられる。そうしたケースにおいては、実施形態２では、マスタシリンダ２０からフロントホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬに作動液を補給することで、早くホイールシリンダ圧を高くすることができる。従って、実施形態２のペダル踏み込み剛性制御ルーチンは、フェイルセーフの観点においても、特に有効利用することができる。

＜ペダル剛性制御許可条件の変形例１＞
上述したペダル踏み込み剛性制御の実施形態１，２においては、マスタシリンダ圧Ｐｍが閾値Ｐｍrefを超えることをペダル剛性制御許可条件としているが、ペダル剛性制御許可条件は、これに限るものではない。例えば、ブレーキペダル１０の踏み込み量が所定値を超えることをペダル剛性制御許可条件に設定しても良い。この場合、マイコン１００ａは、ステップＳ１３において、ペダルストロークセンサ１０１により検出されるペダルストロークＳｐを読み込み、ペダルストロークＳｐが閾値Ｓｐrefを超えているときに、ペダル剛性制御許可条件が成立していると判定（Ｓ１３：Ｙｅｓ）すればよい。

＜ペダル剛性制御許可条件の変形例２＞
また、ブレーキペダル１０の踏み込み力と踏み込み量との少なくとも一方が所定値を超えることをペダル剛性制御許可条件に設定しても良い。この場合、マイコン１００ａは、ステップＳ１３において、マスタシリンダ圧センサ５２により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍ、および、ペダルストロークセンサ１０１により検出されるペダルストロークＳｐを読み込み、マスタシリンダ圧Ｐｍが閾値Ｐｍrefを超えている、あるいは、ペダルストロークＳｐが閾値Ｓｐrefを超えているときに、ペダル剛性制御許可条件が成立していると判定（Ｓ１３：Ｙｅｓ）すればよい。

＜ペダル剛性制御許可条件の変形例３＞
また、ブレーキペダル１０の踏み込み量と踏み込み力との関係に基づいて、踏み込み量に対する踏み込み力が所定値を超えることをペダル剛性制御許可条件に設定しても良い。例えば、マイコン１００ａは、図４に実線にて示すように、通常起動時制動制御における平均的なペダルストロークＳｐとマスタシリンダ圧Ｐｍrefとの関係を表す基準マップ（基準データ）を記憶しており、ラピッド起動開始後において検出したペダルストロークＳｐとマスタシリンダ圧Ｐｍとの関係と基準マップにおける関係との相違度合を計算する。基準マップは、ペダルストロークＳｐの増加にしたがってマスタシリンダ圧Ｐｍrefが大きくなる特性を有する。

この場合、マイコン１００ａは、ステップＳ１３において、ペダルストロークセンサ１０１により検出されるペダルストロークＳｐとマスタシリンダ圧センサ５２により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍとを読み込み、検出したペダルストロークＳｐに対する基準マップ上でのマスタシリンダ圧Ｐｍrefと、検出したマスタシリンダ圧Ｐｍとの偏差ｅを計算する。ラピッド起動した場合には、シミュレータカット弁７２が閉弁されているので、実際のマスタシリンダ圧Ｐｍは基準マップでのマスタシリンダ圧Ｐｍref（参照マスタシリンダ圧Ｐｍrefと呼ぶ）に比べて高くなる。従って、マスタシリンダ圧Ｐｍから参照マスタシリンダ圧Ｐｍrefを減算した値が偏差ｅ（Ｐｍ−Ｐｍref）となる。

ラピッド起動した場合には、図４に破線で示すような特性を示す。このため、ラピッド起動した場合には、通常起動した場合に比べて、硬いブレーキ操作フィーリングとなり、ペダルストロークＳｐが大きくなるにしたがって、マスタシリンダ圧の偏差ｅが大きくなる。そこで、この変形例３においては、マイコン１００ａは、偏差ｅを相違度合を表す指標として使って、ステップＳ１３において、偏差ｅが閾値ｅrefを超えたとき（ｅ＞ｅref）にペダル剛性制御許可条件が成立したと判定する。

これによれば、ペダルストロークＳｐに対するマスタシリンダ圧の偏差ｅを使って、ペダル剛性制御許可条件の成立を判定するため、通常起動時における特性との相違度合を精度良く判定することができ、この結果、適切なタイミングにてペダル踏み込み剛性制御（Ｓ１４，Ｓ２４）を開始することができる。このため、ペダル踏み込み剛性制御の開始が遅れたり、逆に、早すぎたりすることが防止され、安定したペダル踏み込み剛性制御を行うことができる。

尚、この変形例３においては、ブレーキペダル１０の踏み込み量と踏み込み力との関係から、踏み込み量に対する踏み込み力の偏差に基づいてペダル剛性制御許可条件を設定しているが、それに代えて、踏み込み力に対する踏み込み量の偏差に基づいてペダル剛性制御許可条件を設定してもよい。この場合には、マイコン１００ａは、検出したマスタシリンダ圧Ｐｍに対するペダルストロークの偏差ｅ’（基準マップ上におけるマスタシリンダ圧Ｐｍに対するペダルストロークＳｐrefから、検出したペダルストロークＳｐを減算した値（Ｓｐref−Ｓｐ））を計算し、この偏差ｅ’を相違度合を表す指標として使って、ステップＳ１３において、偏差ｅ’が閾値ｅref’を超えたときにペダル剛性制御許可条件が成立したと判定すればよい。

＜デューティ比制御の変形例１＞
上述したペダル踏み込み剛性制御の実施形態１，２においては、ステップＳ１４，Ｓ２４においてペダル踏み込み剛性制御を行う場合、予め設定されたデューティ比にて、シミュレータカット弁７２、あるいは、マスタカット弁４６，４７のソレノイドを通電するようにしているが、デューティ比を可変するようにしてもよい。図５は、デューティ比制御の変形例１として、上述した実施形態１のペダル踏み込み剛性制御ルーチン（図２）におけるステップＳ１３〜Ｓ１５の処理に代えて行う処理を表すフローチャートである。この処理においては、ステップＳ１４に代えてステップＳ３４の処理が組み込まれている。尚、ステップＳ１１，Ｓ１２の処理については、実施形態と同一である。

マイコン１００ａは、ステップＳ１３においてペダル剛性制御許可条件の成立判定を行う。このペダル剛性制御許可条件の成立判定に当たっては、上述したように、マスタシリンダ圧Ｐｍが閾値Ｐｍrefを超えていること（Ｐｍ＞Ｐｍref）を判定してもよいし、ペダル剛性制御許可条件の変形例１，２，３にて説明した判定を行うようにしてもよい。マイコン１００ａは、ペダル剛性制御許可条件が成立すると（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、続くステップＳ３４において、マスタシリンダ圧センサ５２により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍを読み込み、マスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて、シミュレータカット弁７２のデューティ比ｄを次式（１）により設定する。
ｄ＝ｄ＋ｋ×ｆ（Ｐｍ）・・・・（１）

ここで、ｋは予め設定された係数である。ｆ（Ｐｍ）は、例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍに比例した値を算出する関数（例えば、一次関数）である。従って、ｆ（Ｐｍ）は、マスタシリンダ圧Ｐｍが大きいほど大きな値をとる。また、デューティ比ｄの初期値は、任意の値（例えば、ゼロ）に設定されている。マイコン１００ａは、デューティ比ｄを設定すると、その設定したデューティ比にてシミュレータカット弁７２のソレノイドに通電する。これにより、シミュレータカット弁７２は、デューティ比ｄに応じた開度にて開弁する。

ステップＳ１３，Ｓ３４，Ｓ１５の処理は、ペダルスイッチ信号Ｓｗ１がオフするまで繰り返される。従って、ｋ×ｆ（Ｐｍ）は、１演算周期におけるデューティ比の増加量を表す。これにより、デューティ比ｄは、初期値から徐々に増加する。従って、ストロークシミュレータ７１を徐々に機能させることができ、ブレーキ操作フィーリングの急変を防止することができる。また、デューティ比ｄの増加速度は、マスタシリンダ圧Ｐｍが大きいほど速くなる。従って、マスタシリンダ圧Ｐｍが大きいほど、ストロークシミュレータ７１の機能が早く得られるようになる。この結果、ドライバーのペダル踏み込み力に応じた適切なペダル反力を創出することができ、ペダル操作フィーリングを一層向上させることができる。

＜デューティ比制御の変形例２＞
図６は、デューティ比制御の変形例２として、上述した実施形態１のペダル踏み込み剛性制御ルーチン（図２）におけるステップＳ１３〜Ｓ１５の処理に代えて行う処理を表すフローチャートである。この処理においては、ステップＳ１４に代えてステップＳ４４の処理が組み込まれている。

マイコン１００ａは、ステップＳ１３においてペダル剛性制御許可条件の成立判定を行う。このステップＳ１３の判定は、デューティ比制御の変形例１で説明した通りである。マイコン１００ａは、ペダル剛性制御許可条件が成立すると（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、続くステップＳ４４において、ペダルストロークセンサ１０１により検出されるペダルストロークＳｐを読み込み、ペダルストロークＳｐに基づいて、シミュレータカット弁７２のデューティ比ｄを次式（２）により設定する。
ｄ＝ｄ＋ｋ×ｆ（Ｓｐ）・・・・（２）

ここで、ｋは予め設定された係数である。ｆ（Ｓｐ）は、例えば、ペダルストロークＳｐに比例した値を算出する関数（例えば、一次関数）である。従って、ｆ（Ｓｐ）は、ペダルストロークＳｐが大きいほど大きな値をとる。また、デューティ比ｄの初期値は、任意の値（例えば、ゼロ）に設定されている。マイコン１００ａは、デューティ比ｄを設定すると、その設定したデューティ比にてシミュレータカット弁７２のソレノイドに通電する。これにより、シミュレータカット弁７２は、デューティ比ｄに応じた開度にて開弁する。

ステップＳ１３，Ｓ４４，Ｓ１５の処理は、ペダルスイッチ信号Ｓｗ１がオフするまで繰り返される。従って、ｋ×ｆ（Ｓｐ）は、１演算周期におけるデューティ比の増加量を表す。これにより、デューティ比ｄは、初期値から徐々に増加する。従って、ストロークシミュレータ７１を徐々に機能させることができ、ブレーキ操作フィーリングの急変を防止することができる。また、デューティ比ｄの増加速度は、ペダルストロークＳｐが大きいほど速くなる。従って、ペダルストロークＳｐが大きいほど、ストロークシミュレータ７１の機能が早く得られるようになる。この結果、ドライバーのペダル踏み込み力に応じた適切なペダル反力を創出することができ、ペダル操作フィーリングを一層向上させることができる。

尚、デューティ比制御の変形例１，２において、シミュレータカット弁７２のデューティ比ｄが１００％に到達した場合には、それ以降、デューティ比ｄを１００％に維持するようにすればよい。従って、スムーズにラピッド起動時制動制御から通常起動時制動制御に移行させることができる。

＜デューティ比制御の変形例３＞
上述したデューティ比制御の変形例１，２においては、シミュレータカット弁７２のデューティ比ｄを徐々に増加させるように構成しているが、この変形例３においては、ブレーキペダル１０の踏み込み量と踏み込み力との関係（つまり、ペダルストロークとマスタシリンダ圧との関係）が、通常起動時制動制御と変わらないようにシミュレータカット弁７２のデューティ比ｄを制御する。図７は、デューティ比制御の変形例３として、上述した実施形態１のペダル踏み込み剛性制御ルーチン（図２）におけるステップＳ１３〜Ｓ１５の処理に代えて行う処理を表すフローチャートである。この処理においては、ステップＳ１４に代えてステップＳ１４１，Ｓ１４２の処理が組み込まれている。

マイコン１００ａは、ステップＳ１３においてペダル剛性制御許可条件の成立判定を行う。このステップＳ１３の判定は、デューティ比制御の変形例１で説明した通りである。マイコン１００ａは、ペダル剛性制御許可条件が成立すると（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、続くステップＳ１４１において、ペダルストロークセンサ１０１により検出されるペダルストロークＳｐとマスタシリンダ圧センサ５２により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍとを読み込み、検出したペダルストロークＳｐに対する基準マップ上でのマスタシリンダ圧Ｐｍrefと、検出したマスタシリンダ圧Ｐｍとの偏差ｅを計算する。この基準マップは、ペダル剛性制御許可条件の変形例３で説明した図４に実線にて示すマップである。

続いて、マイコン１００ａは、ステップＳ１４２において、偏差ｅに基づいて、シミュレータカット弁７２のデューティ比ｄを次式（３）により設定する。
ｄ＝ｆ（ｅ）・・・・（３）

ｆ（ｅ）は、偏差ｅをパラメターとして偏差ｅが少なくなるようにデューティ比を設定する関数であり、偏差ｅが大きいほど大きくなるデューティ比を設定する。例えば、偏差ｅに比例した大きさのデューティ比を設定する一次関数であってもよいし、偏差ｅを使ったフィードバック制御、例えば、ＰＩＤ制御にてデューティ比を設定する関数等であってもよい。

マイコン１００ａは、デューティ比ｄを設定すると、その設定したデューティ比ｄにてシミュレータカット弁７２のソレノイドに通電する。これにより、シミュレータカット弁７２は、デューティ比ｄに応じた開度にて開弁する。

ステップＳ１３，Ｓ１４１，Ｓ１４２，Ｓ１５の処理は、ペダルスイッチ信号Ｓｗ１がオフするまで繰り返される。これにより、偏差ｅが少なくなるようにシミュレータカット弁７２の開度が調整される。従って、ペダルストロークとマスタシリンダ圧との関係が、ラピッド起動であっても、通常起動時制動制御における関係とあまり変わらないようになり、ブレーキペダル１０直下の液圧剛性の増加が抑制される。このため、ブレーキペダル１０への踏力に対して適度なペダルストロークが得られ、ドライバーに与える板踏感を緩和することができる。

＜デューティ比制御の変形例４＞
上述したデューティ比制御の変形例３においては、シミュレータカット弁７２のデューティ比を制御することにより、ラピッド起動時におけるドライバーに与える板踏感を緩和するが、このデューティ比制御の変形例４においては、デューティ比を制御する対象をシミュレータカット弁７２に代えてマスタカット弁４６，４７としたものである。図８は、デューティ比制御の変形例４として、上述した実施形態２のペダル踏み込み剛性制御ルーチンにおけるステップＳ１３，Ｓ２４，Ｓ１５の処理に代えて行う処理を表すフローチャートである。この処理においては、ステップＳ２４に代えてステップＳ２４１，Ｓ２４２の処理が組み込まれている。ステップＳ２４１の処理は、デューティ比制御の変形例３におけるステップＳ１４１の処理と同一である。

マイコン１００ａは、ステップＳ２４１において、検出したペダルストロークＳｐに対する基準マップ上でのマスタシリンダ圧Ｐｍrefと、検出したマスタシリンダ圧Ｐｍとの偏差ｅを計算する。続いて、マイコン１００ａは、ステップＳ２４２において、偏差ｅに基づいて、マスタカット弁４６，４７のデューティ比ｄｍを次式（４）により設定する。
ｄｍ＝ｆ（ｅ）・・・・（４）

ｆ（ｅ）は、偏差ｅをパラメターとして偏差ｅが少なくなるようにデューティ比を設定する関数であり、偏差ｅが大きいほど大きくなるデューティ比を設定する。例えば、偏差ｅに比例した大きさのデューティ比を設定する一次関数であってもよいし、偏差ｅを使ったフィードバック制御、例えば、ＰＩＤ制御にてデューティ比を設定する関数等であってもよい。尚、マスタカット弁４６，４７は、常開式電磁弁であるため、通電量が少ないほど開度が大きくなる。このため、デューティ比ｄｍは、オフデューティ比、つまり、通電のオンオフ１周期におけるオフ期間の比を表している。従って、偏差ｅが大きいほどオフデューティ比ｄｍが大きくなってマスタカット弁４６，４７の開度が大きくなる。

マイコン１００ａは、デューティ比ｄｍを設定すると、その設定したデューティ比ｄｍにてマスタカット弁４６，４７のソレノイドに通電する。これにより、マスタカット弁４６，４７は、デューティ比ｄｍに応じた開度にて開弁する。

ステップＳ１３，Ｓ２４１，Ｓ２４２，Ｓ１５の処理は、ペダルスイッチ信号Ｓｗ１がオフするまで繰り返される。これにより、偏差ｅが少なくなるようにマスタカット弁４６，４７の開度が調整される。従って、ペダルストロークとマスタシリンダ圧との関係が、ラピッド起動であっても、通常起動時制動制御における関係とあまり変わらないようになり、ブレーキペダル１０直下の液圧剛性の増加が抑制される。このため、ブレーキペダル１０への踏力に対して適度なペダルストロークが得られ、ドライバーに与える板踏感を緩和することができる。

また、デューティ比制御の変形例４によれば、ペダル踏み込み剛性制御の実施形態２で説明したように、ラピッド起動直後の動力液圧発生装置３０の出力する液圧（アキュムレータ圧）が設定圧範囲よりも低下している場合でも、マスタシリンダ２０からフロントホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＦＬに作動液を補給するため、早くホイールシリンダ圧を高くすることができる。従って、フェイルセーフの観点においても、特に有効利用することができる。

尚、デューティ比制御の変形例３，４においては、ラピッド起動時であっても、ブレーキペダル１０の踏み込み量と踏み込み力との関係が変わらないように、ペダルストロークＳｐに対する基準マップ上でのマスタシリンダ圧Ｐｍrefと検出したマスタシリンダ圧Ｐｍとの偏差ｅを使って、シミュレータカット弁７２あるいはマスタカット弁４６，４７のデューティ比を制御しているが、それに代えて、踏み込み力に対する踏み込み量の偏差に基づいて上記デューティ比を制御する構成であってもよい。この場合には、マイコン１００ａは、検出したマスタシリンダ圧Ｐｍに対するペダルストロークの偏差ｅ’（基準マップ上におけるマスタシリンダ圧Ｐｍに対するペダルストロークＳｐrefから、検出したペダルストロークＳｐを減算した値（Ｓｐref−Ｓｐ））を計算し、この偏差ｅ’を使って、偏差ｅ’が少なくなるようにシミュレータカット弁７２あるいはマスタカット弁４６，４７のデューティ比を制御すればよい。

＜ペダル踏み込み剛性制御の実施形態３＞
上述したペダル踏み込み剛性制御の実施形態１，２、および、その変形例においては、ステップＳ１３において、ペダル剛性制御許可条件の成立を判定し、ペダル剛性制御許可条件が成立した場合に（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、シミュレータカット弁７２、あるいは、マスタカット弁４６，４７を開弁（半開）して、ブレーキペダル１０直下の液圧剛性を下げるように構成しているが、この実施形態３では、各実施形態および変形例において、ステップＳ１３の処理を省略したものである。つまり、図２〜図３，図５〜図８に示したフローチャートのステップＳ１３を全て削除して、ペダル剛性制御許可条件の成立を判定することなしに、常に、ペダル踏み込み剛性制御を行う。この実施形態３によれば、ラピッド起動後、シミュレータカット弁７２、あるいは、マスタカット弁４６，４７がデューティ比により調整された開度（全開よりも絞られた開度）で開弁するため、ブレーキペダル１０の入り込み感、および、板踏感を抑制することができる。

以上、本実施形態および変形例の車両のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、４輪のホイールシリンダ圧を各輪毎に設けたリニア制御弁にて独立して制御する形式のブレーキ制御装置に適用しているが、各ホイールシリンダ圧を共通のリニア制御弁（例えば、一対となる増圧用リニア制御弁と減圧用リニア制御弁）にて制御する形式のブレーキ制御装置に適用することもできる。

また、本実施形態においては、マスタシリンダ２０がマスタカット弁を介して前輪側のホイールシリンダにのみ連通する構成であるが、例えば、マスタシリンダ２０がマスタカット弁を介して４輪のホイールシリンダに連通する構成であってもよい。

また、本実施形態においては、ペダル踏み込み剛性制御を行う場合、２つのマスタカット弁４６，４７を同時に開弁しているが、何れか一方のマスタカット弁４６（４７）のみを開弁するようにしてもよい。

また、本実施形態においては、イグニッションスイッチとカーテシスイッチとの何れかがオン作動したときに通常起動するように構成されているが、イグニッションスイッチのみにより通常起動する構成であってもよい。

１０…ブレーキペダル、２０…マスタシリンダ、２１，２２…加圧室、２３，２４…マスタ通路、２４…マスタ流路、３０…動力液圧発生装置、３１…ポンプ、３２…モータ、３３…アキュムレータ、４０…ブレーキアクチュエータ、４２…リターン通路、４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＲ，４３ＲＬ…個別通路、４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ，４４ＲＬ…増圧用リニア制御弁、４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＲ，４５ＲＬ…減圧用リニア制御弁、４６，４７…マスタカット弁、５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬ…液圧制御弁、５１…アキュムレータ圧センサ、５２Ｒ，５２Ｌ…マスタシリンダ圧センサ、５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬ…ホイールシリンダ圧センサ、６０…リザーバ、７０…ストロークシミュレータ装置、７１…ストロークシミュレータ、７２…シミュレータカット弁、８０ＦＲ，８０ＦＬ，８０ＲＲ，８０ＲＬ…ディスクブレーキユニット、８１ＦＲ，８１ＦＬ，８１ＲＲ，８１ＲＬ…ブレーキディスク、８２ＦＲ，８２ＦＬ，８２ＲＲ，８２ＲＬ…ホイールシリンダ、１００…ブレーキＥＣＵ、１００ａ…マイコン、１００ｂ…駆動回路、１００ｃ…電源回路、１０１…ペダルストロークセンサ、１０２…ペダルスイッチ、１０３…カーテシスイッチ、１０４…イグニッションスイッチ。

Claims

複数の車輪のそれぞれに設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与える複数のホイールシリンダと、
ブレーキペダルに入力された操作力により液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧を発生させる動力液圧源と、
前記マスタシリンダに接続され、前記マスタシリンダから送出され作動液の流入を許容しブレーキ操作量に応じた反力を発生させるストロークシミュレータと、
前記ブレーキペダル操作を検出するペダル操作検出手段と、
前記複数のホイールシリンダを前記マスタシリンダから遮断した状態で、前記ストロークシミュレータを作動させつつ目標液圧が前記動力液圧源から前記ホイールシリンダに付与されるように前記ホイールシリンダの液圧制御を行う電子制御装置と、
ブレーキペダル操作を契機として前記電子制御装置を起動させるラピッド起動手段と
を備え、
前記電子制御装置が起動していない状態においては、前記ストロークシミュレータの機能が停止された状態で前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダの少なくとも一部とが連通する状態に維持される車両のブレーキ制御装置において、
前記電子制御装置は、
前記ラピッド起動手段によって起動した場合には、前記ストロークシミュレータの機能を停止させた状態で、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとの連通を遮断して前記ホイールシリンダの液圧制御を開始するラピッド起動時制御手段と、
前記ラピッド起動時制御手段の作動開始後、前記ブレーキペダルの操作に連動して変化する操作関連値が予め設定された基準範囲を超えたときに、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを連通させる、あるいは、前記ストロークシミュレータを作動可能状態にするペダル踏み込み剛性制御手段と
を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとは常開弁を介して接続されており、
前記ストロークシミュレータと前記マスタシリンダとは常閉弁を介して接続されており、
前記ペダル踏み込み剛性制御手段は、前記常開弁の通電制御により前記常開弁を開度を絞った状態に開弁して前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを連通させる、あるいは、前記常閉弁の通電制御により前記常閉弁を開度を絞った状態に開弁して前記ストロークシミュレータを作動可能状態にすることを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
前記ペダル踏み込み剛性制御手段は、前記常閉弁の通電制御により前記常閉弁の開度を徐々に大きくしていくものであり、前記ブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力が大きいほど前記開度を増加させる速度を大きくすることを特徴とする請求項２記載の車両のブレーキ制御装置。
前記ペダル踏み込み剛性制御手段は、
予め設定された前記ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係を表す基準データを記憶する記憶手段と、
実際の前記ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力とを表す実データを取得する実データ取得手段と
を備え、
前記実データの表す前記ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係と、前記基準データの表す前記ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係との相違度合が少なくなるように、前記常開弁あるいは前記常閉弁の開度を制御することを特徴とする請求項２記載の車両のブレーキ制御装置。
前記相違度合は、実際のブレーキペダルの踏み込み量に対する前記基準データが表す踏み込み力と実際の踏み込み力との偏差で表されることを特徴とする請求項４記載の車両のブレーキ制御装置。
前記ブレーキペダルの操作に連動して変化する操作関連値は、前記ブレーキペダルの踏み込み量であることを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の車両のブレーキ制御装置。
前記ブレーキペダルの操作に連動して変化する操作関連値は、前記ブレーキペダルの踏み込み力であることを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の車両のブレーキ制御装置。
前記ブレーキペダルの操作に連動して変化する操作関連値は、予め設定された前記ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係と、実際の前記ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み力との関係との相違度合を表す値であることを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の車両のブレーキ制御装置。
複数の車輪のそれぞれに設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与える複数のホイールシリンダと、
ブレーキペダルに入力された操作力により液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧を発生させる動力液圧源と、
前記マスタシリンダに接続され、前記マスタシリンダから流出した作動液の流入を許容しブレーキ操作量に応じた反力を発生させるストロークシミュレータと、
前記ブレーキペダル操作を検出するペダル操作検出手段と、
前記複数のホイールシリンダを前記マスタシリンダから遮断した状態で、前記ストロークシミュレータを作動させつつ目標液圧が前記動力液圧源から前記ホイールシリンダに付与されるように前記ホイールシリンダの液圧制御を行う電子制御装置と、
ブレーキペダル操作を契機として前記電子制御装置を起動させるラピッド起動手段と
を備え、
前記電子制御装置が起動していない状態においては、前記ストロークシミュレータの機能が停止された状態で前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダの少なくとも一部とが連通する状態に維持される車両のブレーキ制御装置において、
前記電子制御装置は、
前記ラピッド起動手段によって起動した場合には、前記ストロークシミュレータの機能を停止させた状態で、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとの連通を遮断して前記ホイールシリンダの液圧制御を開始するラピッド起動時制御手段と、
前記ラピッド起動時制御手段の作動開始後、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを開度を絞った状態で連通させる、あるいは、前記ストロークシミュレータと前記マスタシリンダとを開度を絞った状態で連通させるペダル踏み込み剛性制御手段と
を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。