JP5515383B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与させる制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

近年、車両における制動装置として、車両の走行状況に応じて最適な制動力を車両に与えるよう各車輪の制動力を制御する電子制御ブレーキシステムが多く採用されている。このような電子制御ブレーキシステムでは、圧力センサによって各車輪のホイールシリンダ圧を監視し、ホイールシリンダ圧が運転者のブレーキペダル操作量に基づいて演算される目標油圧になるように、電磁流量制御弁を制御している。

一般的に、ブレーキシステムで用いられるブレーキフルードは、温度が低いほど粘度が高くなる。そのため、低温時においては、ブレーキフルードの粘度が高く、ブレーキシステムの制動性能に影響を与える可能性がある。

そこで、このような低温時における制動制御の精度を向上するために、特許文献１には、例えばトラクション制御時にポンプから吐出されるブレーキ油の量を温度に応じて変化させることで、ブレーキ油の粘性の増大に伴う制動圧力の応答特性の変化を抑制する、とされる車両用ブレーキ圧力制御装置が開示されている。

特開平８−５８５５３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の装置では、低温時にポンプから吐出されるブレーキ油を低温時に増大させるために、より大きな負荷に耐えうるポンプを用いる必要があり、ポンプ自体の大型化やコスト上昇の要因となる。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、低温時における精度の高い制動力を実現し得るブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、ブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いてブレーキフルードによる蓄圧を行う動力液圧源と、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記マニュアル液圧源または前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを連通する経路に設けられ、前記マニュアル液圧源または前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへ供給するブレーキフルードの流量を制御する電磁制御弁と、前記電磁制御弁に流す電流を制御する制御手段と、前記ブレーキフルードの温度を推定する温度推定手段と、を備える。前記制御手段は、推定されたブレーキフルードの温度に応じて制動制御に影響を与えない範囲で前記電磁制御弁へ通電する。

低温時のようにブレーキフルードの粘性が高く、そのままでは常温時とブレーキフィーリングが変わってしまうような状況では、例えば、動力液圧源の駆動力を高めてブレーキフルードをより大きな力で吐出させることが考えられる。しかしながら、このようなブレーキフルードの吐出力の増加は動力液圧源に過大な負荷を与えてしまう。そこで、この態様によると、制動制御に影響を与えない範囲で電磁制御弁へ通電することで、電磁制御弁自体が発熱し、電磁制御弁の近傍のブレーキフルードや電磁制御弁を通過するブレーキフルードが加熱される。その結果、ブレーキフルードの粘性が低下し、動力液圧源に大きな負荷をかけることなく通常と同様にブレーキフルードをホイールシリンダへ供給することができる。つまり、違和感のない、換言すれば低温時における精度の高い制動力を得ることができる。

ここで、「制動制御に影響を与えない範囲で電磁制御弁へ通電する」とは、例えば、電磁制御弁への通電の有無によって制動力に変化がない、あるいは制動力に変化があっても実質的に運転操作に影響を与えない程度の電流を電磁制御弁へ加える、と捉えることができる。また、温度推定手段は、ブレーキフルードの直接的な温度を検出するものであってもよい。あるいは、温度推定手段は、ブレーキフルードの直接的な温度ではなく、例えば外気温や室温等、ブレーキフルードの温度や状態と何らかの相関関係を有する情報を検出し間接的にブレーキフルードの温度や状態を推定するものであってもよい。

前記制御手段は、推定されたブレーキフルードの温度が所定値を下回っている場合、前記電磁制御弁が作動しない範囲で該電磁制御弁へ通電してもよい。これにより、例えば、制動制御を行わないような状況であっても、電磁制御弁が通電されることで発熱し、ブレーキフルードが加熱される。その結果、ブレーキフルードの粘性が低下し、動力液圧源に大きな負荷をかけることなく通常と同様にブレーキフルードをホイールシリンダへ供給することができる。ここで、「電磁制御弁が作動しない範囲で該電磁制御弁に通電する」とは、例えば、弁体に電磁力がかかる状態であるものの、弁体と弁座とが相対的に動かない程度の電流を電磁制御弁に通電する、と捉えることができる。

前記制御手段は、作動時に制動力の増減に寄与しない電磁制御弁に通電してもよい。これにより、電磁制御弁の開閉度を考慮せずに通電することが可能となり、より大きな熱を電磁制御弁で発生させることができる。作動時に制動力の増減に寄与しない電磁制御弁とは、換言すれば、非作動時に弁体の上流と下流との間に差圧が発生していない電磁制御弁である、と捉えることもできる。

前記電磁制御弁は、前記マニュアル液圧源または前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する増圧弁と、前記ホイールシリンダからリザーバへのブレーキフルードの排出を制御する減圧弁と、を含んでもよい。前記制御手段は、前記減圧弁を開弁するように該減圧弁に通電するとともに、前記ホイールシリンダで制動力が発生しない程度に前記増圧弁を開弁するように該増圧弁に通電してもよい。これにより、減圧弁は最大限に開いても制動力が発生することはないため、開閉度を考慮せずに通電することが可能となり、より大きな熱を減圧弁にて発生させるさせることができる。また、減圧弁が少しでも開いていれば制動力が発生しない程度に増圧弁を開弁することも可能となるため、制動力が発生しない程度の開度となるように増圧弁に通電することで、増圧弁においても発熱が可能となる。加えて、増圧弁と減圧弁とを共に開くことでブレーキフルードを循環させることが可能になるため、経路にあるブレーキフルードが増圧弁や減圧弁を通過することで全体的に加熱されることになる。

前記電磁制御弁は、前記マニュアル液圧源または前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する増圧弁と、前記ホイールシリンダからリザーバへのブレーキフルードの排出を制御する減圧弁と、を含んでもよい。前記制御手段は、車両停止中の制動時において、制動力が低下しない範囲で前記減圧弁および前記増圧弁を開弁するように該減圧弁および該増圧弁に通電してもよい。これにより、車両停止中の制動時において、制動力が低下しないように増圧弁と減圧弁に通電しながらブレーキフルードを循環させることが可能になるため、経路にあるブレーキフルードが増圧弁や減圧弁を通過することで全体的に加熱されることになる。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、ブレーキフルードの液圧によりホイールシリンダで発生させる制動力を制御するブレーキ制御装置であって、ブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを連通する液圧回路と、前記液圧回路に設けられ、ブレーキフルードの流量を制御する電磁制御弁と、前記電磁制御弁に流す電流を制御する制御手段と、前記ブレーキフルードの温度を推定する温度推定手段と、を備える。前記制御手段は、推定されたブレーキフルードの温度に応じて制動制御に影響を与えない範囲で前記電磁制御弁へ通電する。

この態様によると、制動制御に影響を与えない範囲で電磁制御弁へ通電することで、電磁制御弁自体が発熱し、電磁制御弁の近傍のブレーキフルードや電磁制御弁を通過するブレーキフルードが加熱される。その結果、ブレーキフルードの粘性が低下し、通常と同様のブレーキフルードをホイールシリンダへ供給することができ、違和感のない、換言すれば低温時における精度の高い制動力を得ることができる。

本発明によれば、簡易な構成で低温時における精度の高い制動力を実現し得るブレーキ制御装置を提供することができる。

本実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本実施の形態に係る電磁制御弁への通電制御を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（第１の実施の形態）
［ブレーキ制御装置の概略構成］
図１は、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。図１に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを最適に設定する。つまり、ブレーキ制御装置１０は、車両に設けられた車輪に付与させる制動力を制御することができる。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体（作動液）としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。

また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを収容するためのリザーバタンク２６が接続されている。リザーバタンク２６には、リザーバタンク２６内のブレーキフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出装置が設けられている。マスタシリンダ１４は、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて加圧することができるマニュアル液圧源として機能する。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されている。ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、マスタカット弁としての右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、同じくマスタカット弁としての左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、いずれも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。また、これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、通常は運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。

一方、リザーバタンク２６の下部には、吸入ホース２８の一端が接続されており、この吸入ホース２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。また、リザーバタンク２６の上部には、各ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードを回収できるように構成された回収経路としてのリターンホース２９が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、吸入ホース２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードはリターンホース２９へと戻される。さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、いずれも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキ３５ＦＲ，３５ＦＬ，３５ＲＲ，３５ＲＬ（以下、適宜、ディスクブレーキ３５ＦＲ〜３５ＲＬを総称して「ディスクブレーキ３５」という。）が設けられており、ディスクブレーキ３５は、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介してリターンホース２９に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介してリターンホース２９に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

また、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、図１に示すように、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近に、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。ホイールシリンダ圧センサ４４は、ホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力を検出する圧力検出手段として機能する。

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。

ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。

ＥＣＵ２００には、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等の油圧アクチュエータ８０を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。

また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。

また、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを示す信号が入力され、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。

さらに、図示しないが、ＥＣＵ２００には、車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれると、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧が求められる。そして、ＥＣＵ２００により増圧弁４０、減圧弁４２が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標油圧になるよう制御される。

一方、このとき電磁開閉弁２２ＦＲおよび２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。

また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ＥＣＵ２００によりオイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればオイルポンプ３４の駆動が停止される。

上述のようにブレーキ制御装置１０は、運転者のブレーキ操作から独立したオイルポンプ３４を用いてブレーキフルードによる蓄圧が可能なアキュムレータ５０を含む動力液圧源と、マスタシリンダ１４および動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２０と、マスタシリンダ１４または動力液圧源とホイールシリンダ２０とを連通する経路に設けられ、マスタシリンダ１４または動力液圧源からホイールシリンダ２０へ供給するブレーキフルードの流量を制御する電磁制御弁と、電磁制御弁に流す電流を制御するＥＣＵ２００と、ブレーキフルードの温度を推定する温度推定手段５４と、を備える。

ここで、経路とは、例えば、ブレーキ油圧制御管１６，１８、リターンホース２９、高圧管３０をいう。また、電磁制御弁とは、例えば、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０、減圧弁４２をいう。また、温度推定手段５４としては、前述の経路近傍に設けられ、ブレーキフルードの直接的な温度を検出する温度センサであってもよい。あるいは、ブレーキフルードの直接的な温度ではなく、例えば外気温センサや室温センサ等、ブレーキフルードの温度と何らかの相関関係を有する情報を検出し間接的にブレーキフルードの温度や状態を推定するものであってもよい。

［電磁制御弁への通電制御］
図２は、本実施の形態に係る電磁制御弁への通電制御を示すフローチャートである。ここで示す制御は、例えば、車両のイグニッションがＯＮになった状態で実行される。低温時のように油圧アクチュエータ８０を流れるブレーキフルードの粘性が高く、そのままでは常温時とブレーキフィーリングが変わってしまうような状況では、動力液圧源のオイルポンプ３４の駆動力を高めてブレーキフルードをより大きな力で吐出させることが考えられる。しかしながら、このようなブレーキフルードの吐出力の増加はオイルポンプ３４に過大な負荷を与えてしまう。そこで、本実施の形態では、低温時においてブレーキフルードを加熱することで常温時と同様の負荷で精度の高い制動が実現される。

図２に示す制御が開始すると、不図示の温度センサなどにより油圧アクチュエータ８０の温度が推定される（Ｓ１０）。ＥＣＵ２００は、ステップＳ１０で推定された推定温度Ｔと所定の値Ｔ１とを比較する（Ｓ１２）。ここで、所定の値Ｔ１とは、ブレーキフルードの粘度が増加し、制動制御の応答遅れや制動操作に対する制動力の圧力損失が看過し得ない程度の粘性となる温度を基準に実験や演算により設定するとよい。

ＥＣＵ２００は、推定温度Ｔが所定の値Ｔ１以上の場合（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキフルードの粘性はそれほど上昇していないことが予測されるため、特段の制御をせずに一度処理を終了する。一方、推定温度Ｔが所定の値Ｔ１未満の場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、バッテリなどの電源電圧Ｖが所定の値Ｖ１よりも大きいか否かが判定される（Ｓ１４）。電源電圧Ｖが所定の値Ｖ１以下の場合（Ｓ１４のＮｏ）、後述する電磁制御弁への通電によりバッテリが更に消耗し車両全体の動作に影響を与える可能性があるため、バッテリ保護制御が実行される（Ｓ１６）。つまり、ブレーキフルードが低温であると推定される状況であっても、バッテリの保護を優先し後述する電磁制御弁への通電は行わない。

電源電圧Ｖが所定の値Ｖ１より大きい場合（Ｓ１４のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、推定されたブレーキフルードの温度に応じて制動制御に影響を与えない範囲で各電磁制御弁へ通電する（Ｓ１８）。この際、各電磁制御弁が設けられている場所に応じて、また、常開弁か常閉弁かによって通電量を適宜調整してもよい。

ブレーキ制御装置１０は、制動制御に影響を与えない範囲で各電磁制御弁へ通電することで、各電磁制御弁自体が発熱し、電磁制御弁の近傍のブレーキフルードや電磁制御弁を通過するブレーキフルードが加熱される。その結果、ブレーキフルードの粘性が低下し、動力液圧源に大きな負荷をかけることなく通常と同様にブレーキフルードをホイールシリンダ２０へ供給することができる。つまり、常温時と比較しても違和感のない、換言すれば低温時においても精度の高い制動力を得ることができる。

なお、制動制御に影響を与えない範囲で電磁制御弁へ通電する場合の一例として、電磁制御弁が作動しない範囲の電流を印加することが考えられる。電磁制御弁は、通常、弁体を非作動位置に静止させるための付勢手段（例えばバネ）を備えているため、この付勢力に抗して弁体の移動を開始させるにはある程度の電流が必要となる。換言すれば、ある程度の電流が流れても弁体が移動しないため、電磁制御弁を作動させずに通電することが可能となる。そこで、電磁制御弁が作動しない電流値を予め実験や演算により算出しておき、低温時にその電流値で通電を行えばよい。

本実施の形態に係るＥＣＵ２００は、推定されたブレーキフルードの推定温度Ｔが所定の値Ｔ１を下回っている場合、電磁制御弁が作動しない範囲で電磁制御弁へ通電している。これにより、例えば、制動制御を行わないような状況であっても、電磁制御弁が通電されることで発熱し、ブレーキフルードが加熱される。その結果、ブレーキフルードの粘性が低下し、動力液圧源に大きな負荷をかけることなく通常と同様にブレーキフルードをホイールシリンダへ供給することができる。

電磁制御弁へ通電された後、推定温度Ｔが所定の値Ｔ２未満か否かが判定される（Ｓ２０）。ここで所定の値Ｔ２は、電磁制御弁への通電により温度が上昇しすぎないように設定されている値であり、推定温度Ｔが所定の値Ｔ２以上の場合（Ｓ２０のＮｏ）、電磁制御弁の保護の観点から通電が中止される（Ｓ２２）。一方、推定温度Ｔが所定の値Ｔ２未満の場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキフルードの温度の更なる上昇が求められている。そこで、ＥＣＵ２００は、エンジン始動要求信号を送出し（Ｓ２４）、エンジンが始動する。そして、エンジンの熱により油圧アクチュエータ８０やマスタシリンダ１４、リザーバタンク２６が加熱され、ひいてはそれぞれに収容されているブレーキフルードが加熱され昇温する。これにより、低温時であってもより迅速にブレーキフルードの温度を上げることでブレーキフルードの粘性を低下させることができ、常温時と同様の粘性のブレーキフルードをホイールシリンダへ供給することができる。つまり、常温時と比較しても違和感のない、換言すれば低温時においても精度の高い制動力を得ることができる。

（第２の実施の形態）
上述の第１の実施の形態では、図２に示すステップＳ１８における電磁制御弁への通電は、電磁制御弁が作動しない範囲で行っている。しかしながら、油圧アクチュエータ８０が備える電磁制御弁の中には、仮に作動しても制動力の増減に寄与しないものもある。そこで、本実施の形態では、ＥＣＵ２００は、図２に示すステップＳ１８において、作動時に制動力の増減に寄与しない電磁制御弁に通電する。ここで、本実施の形態に係る油圧アクチュエータ８０において作動時に制動力の増減に寄与しない電磁制御弁は、常開弁である、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬ、減圧弁４２ＲＬ，４２ＲＲである。

このような常開弁が作動して閉弁しても制動力に影響を与えないため、電磁制御弁の開閉度を考慮せずに通電することが可能となり、電磁制御弁が作動しない程度の通電と比較してより大きな熱を電磁制御弁で発生させることができる。

（第３の実施の形態）
上述の各実施の形態では、図２に示すステップＳ１８における電磁制御弁への通電によりブレーキフルードが循環することはない。そこで、第３の実施の形態では、ステップＳ１８においてブレーキフルードが循環するように各電磁制御弁を制御する場合について説明する。

本実施の形態に係る油圧アクチュエータ８０は、マスタシリンダ１４または動力液圧源からホイールシリンダ２０へのブレーキフルードの供給を制御する増圧弁４０や右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬと、ホイールシリンダ２０からリザーバタンク２６へのブレーキフルードの排出を制御する減圧弁４２と、を含んでいる。そこで、ステップ１８において、本実施の形態に係るＥＣＵ２００は、減圧弁４２を開弁するように減圧弁に通電するとともに、ホイールシリンダ２０で制動力が発生しない程度に増圧弁４０を開弁するように増圧弁４０に通電する。

これにより、減圧弁４２は最大限に開いても制動力が発生することはないため、開閉度を考慮せずに通電することが可能となり、より大きな熱を減圧弁４２にて発生させるさせることができる。また、減圧弁４２が少しでも開いていれば制動力が発生しない程度に増圧弁４０を開弁することも可能となるため、制動力が発生しない程度の開度となるように増圧弁４０に通電することで、増圧弁４０においても発熱が可能となる。加えて、増圧弁４０と減圧弁４２とを共に開くことでブレーキフルードを循環させることが可能になるため、吸入ホース２８、リターンホース２９、高圧管３０等にあるブレーキフルードが増圧弁４０や減圧弁４２を通過することで全体的に加熱されることになる。

（第４の実施の形態）
第３の実施の形態では、制動力が実質的に働かないように各電磁制御弁に通電しながらブレーキフルードを循環させる制御について説明したが、第４の実施の形態では、制動力が働いている状態でブレーキフルードを循環させる制御について説明する。

本実施の形態に係る油圧アクチュエータ８０は、第３の実施の形態と同様に増圧弁４０や右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬ、減圧弁４２を含んでいる。そこで、ステップＳ１８において、本実施の形態に係るＥＣＵ２００は、車両停止中の制動時において、制動力が低下しない範囲で減圧弁４２および増圧弁４０を開弁するように減圧弁４２および増圧弁４０に通電する。これにより、車両停止中の制動時において、制動力が低下しないように増圧弁４０と減圧弁４２に通電しながらブレーキフルードを循環させることが可能になるため、高圧管３０にあるブレーキフルードが増圧弁４０や減圧弁４２を通過することで全体的に加熱されることになる。

このように、電磁制御弁への通電の有無によって制動力に変化がない、あるいは制動力に変化があっても実質的に運転操作に影響を与えない程度の電流を電磁制御弁へ加えることで、電磁制御弁でブレーキフルードを加熱しながら循環させることもできる。その結果、低温時においてもより迅速にブレーキフルードを昇温することができる。

以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における処理の組合せや順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

上述の各実施の形態では、マスタシリンダ１４と別に動力液圧源が設けられているブレーキ制御装置１０について説明したが、制動制御を主としてマスタシリンダにより行うブレーキ制御装置にも本願発明を適用できる。

例えば、ブレーキ制御装置は、ブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマスタシリンダ１４と、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する液圧回路（油圧アクチュエータ）と、液圧回路に設けられ、ブレーキフルードの流量を制御する電磁制御弁（増圧弁および減圧弁）と、電磁制御弁に流す電流を制御する制御手段と、ブレーキフルードの温度を推定する温度推定手段と、を備えるものであってもよい。制御手段は、推定されたブレーキフルードの温度に応じて制動制御に影響を与えない範囲で前記電磁制御弁へ通電する。

この態様によると、制動制御に影響を与えない範囲で電磁制御弁へ通電することで、電磁制御弁自体が発熱し、電磁制御弁の近傍のブレーキフルードや電磁制御弁を通過するブレーキフルードが加熱される。その結果、ブレーキフルードの粘性が低下し、通常と同様のブレーキフルードをホイールシリンダへ供給することができ、違和感のない、換言すれば低温時における精度の高い制動力を得ることができる。

１０ ブレーキ制御装置、 １４ マスタシリンダ、 １６，１８ ブレーキ油圧制御管、 ２０ ホイールシリンダ、 ２２ＦＬ 左電磁開閉弁、 ２２ＦＲ 右電磁開閉弁、 ２６ リザーバタンク、 ２８ 吸入ホース、 ２９ リターンホース、 ３０ 高圧管、 ３２ モータ、 ３４ オイルポンプ、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４４ ホイールシリンダ圧センサ、 ４８ マスタシリンダ圧センサ、 ５０ アキュムレータ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ５４ 温度推定手段、 ８０ 油圧アクチュエータ、 ２００ ＥＣＵ。

Claims (5)

1. ブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
   運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて加圧する動力液圧源と、
   前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   前記マニュアル液圧源または前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを連通する経路に設けられ、前記マニュアル液圧源または前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへ供給するブレーキフルードの流量を制御する電磁制御弁と、
   前記電磁制御弁に流す電流を制御する制御手段と、
   前記ブレーキフルードの温度を推定する温度推定手段と、を備え、
   前記電磁制御弁は、
   前記マニュアル液圧源または前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する増圧弁と、
   前記ホイールシリンダからリザーバへのブレーキフルードの排出を制御する減圧弁と、 を含み、
   前記制御手段は、推定されたブレーキフルードの温度に応じて制動制御に影響を与えない範囲で、前記減圧弁を開弁するように該減圧弁に通電するとともに、前記ホイールシリンダで制動力が発生しない程度に前記増圧弁を開弁するように該増圧弁に通電することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. ブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
   運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて加圧する動力液圧源と、
   前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   前記マニュアル液圧源または前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを連通する経路に設けられ、前記マニュアル液圧源または前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへ供給するブレーキフルードの流量を制御する電磁制御弁と、
   前記電磁制御弁に流す電流を制御する制御手段と、
   前記ブレーキフルードの温度を推定する温度推定手段と、を備え、
   前記電磁制御弁は、
   前記マニュアル液圧源または前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する増圧弁と、
   前記ホイールシリンダからリザーバへのブレーキフルードの排出を制御する減圧弁と、 を含み、
   前記制御手段は、車両停止中の制動時において、推定されたブレーキフルードの温度に応じて制動力が低下しない範囲で前記減圧弁および前記増圧弁を開弁するように該減圧弁および該増圧弁に通電することを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 前記制御手段は、作動時に制動力の増減に寄与しない電磁制御弁に通電することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 推定されたブレーキフルードの温度に応じて制動制御に影響を与えない範囲で前記増圧弁および前記減圧弁を開弁するように通電している状態で、ブレーキフルードが循環するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記増圧弁および前記減圧弁は、非通電時は閉弁する常閉弁であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。

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