JP2011051494A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フェールセーフ時におけるブレーキフィーリングの低下を抑える。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、液圧回路を介したブレーキ液の供給によりホイールシリンダに液圧を発生させ、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、マスタシリンダと、ストロークシミュレータと、シミュレータカット弁ＳＣＳＳと、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御する第１制御部２１０、第２制御部２２０と、を備える。第１制御部２１０および第２制御部２２０は、通常時は第１制御部２１０がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御し、第１制御部２１０に異常が発生した場合に、第２制御部２２０がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を継続する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

従来、液圧回路を介した複数のホイールシリンダへのブレーキ液の供給をアクチュエータにより電子制御して、各ホイールシリンダに供給する液圧を調整するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のブレーキ制御装置は、ブレーキ液を貯留したマスタリザーバと各ホイールシリンダとをつなぐ４つに分岐された主管路と、分岐された主管路のそれぞれに設けられ、マスタリザーバに貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して各ホイールシリンダを加圧するポンプと、を備えている。そして、このブレーキ制御装置は、右前輪用ホイールシリンダおよび左後輪用ホイールシリンダに主管路を介してブレーキ液を供給する第１配管系統と、左前輪用ホイールシリンダおよび右後輪用ホイールシリンダに主管路を介してブレーキ液を供給する第２配管系統とを備えている。さらに、このブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルが進入可能に設けられたマスタシリンダと左右前輪のホイールシリンダとをつなぐ補助管路を備えている。また、補助管路には、ブレーキペダルの操作によってマスタシリンダから送出されたブレーキ液を収容して、ブレーキペダルの操作に応じた反力を発生させるストロークシミュレータを備えている。また、マスタシリンダとストロークシミュレータとを連通する流路の中途に設けられたシミュレータカット弁を備えている。

このような構成において、ブレーキペダルが踏み込まれると、ペダル踏力に応じたホイールシリンダ圧が算出され、算出されたホイールシリンダ圧となるように、第１配管系統および第２配管系統によってマスタリザーバから各ホイールシリンダにブレーキ液が供給される。また、ホイールシリンダ圧の上昇に応じたブレーキペダルの操作時の抵抗、つまりブレーキフィーリングを運転者に与えるためにストロークシミュレータが用いられる。具体的には、ブレーキペダルが踏み込まれることで所定量のブレーキ液がマスタシリンダからストロークシミュレータに移動し、ストロークシミュレータによってブレーキペダルの踏み込みに応じた反力が生成される。これにより、ホイールシリンダ圧の上昇に応じた抵抗感をブレーキペダルに提供して運転者に良好なブレーキフィーリングを与えている。

特開２００７−１３７２５８号公報

上述のブレーキ制御装置では、主管路を介したブレーキ制御に異常が生じた場合のフェールセーフとして、第１配管系統および第２配管系統の制御を停止するとともに、ブレーキペダルのペダル踏力に応じてマスタシリンダのブレーキ液を、補助管路を介して左右前輪のホイールシリンダに供給する制御を実行している。あるいは、異常が生じた部位を含む配管系統の制御を停止して他方の配管系統の制御を継続するとともに、制御を停止した配管系統側の前輪に補助管路を介してマスターシリンダのブレーキ液を供給する制御を実行している。これらの制御により、主管路を介したブレーキ制御に異常が生じた場合であっても、車輪に制動力を付与することができる。

このフェールセーフ時には、シミュレータカット弁を閉弁状態にすることで、マスタシリンダからストロークシミュレータへのブレーキ液の供給が遮断される。これにより、マスタシリンダから左右前輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液の量を確保して、補助管路を介したブレーキ液の供給による、前輪への制動力の付与をより確実にしている。

このような状況において、本発明者らは以下の課題を認識するに至った。すなわち、マスタシリンダからストロークシミュレータへのブレーキ液の供給を遮断した場合には、ブレーキペダルの踏み込み量であるペダルストロークと、ブレーキペダルの踏み込みによって得られる制動力（車両の減速度）との関係が、通常時の関係に対して変化してしまう場合があった。具体的には、シミュレータカット弁の遮断によってマスタシリンダからホイールシリンダに供給されるブレーキ液の量が過剰となり、通常時、すなわちシミュレータカット弁が開弁状態にあるときと比べてペダルストロークに対して得られる制動力が大きくなってしまう場合があった。この場合には、ペダル操作による制動力生成のコントロールが難しくなり、これによりブレーキフィーリングが低下してしまうおそれがあった。

本発明は発明者らによるこうした認識に基づいてなされたものであり、その目的とするところは、フェールセーフ時におけるブレーキフィーリングの低下を抑えるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、液圧回路を介したブレーキ液の供給によりホイールシリンダに液圧を発生させ、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、収容されているブレーキ液をブレーキ操作部材の操作に応じて加圧するマスタシリンダと、前記マスタシリンダからのブレーキ液の供給によりブレーキ操作部材の操作に対する反力を発生させるストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを連通する流路の中途に設けられたシミュレータカット弁と、前記シミュレータカット弁の開閉を制御可能な複数の制御部と、を備え、前記複数の制御部は、通常時はその少なくとも一つが前記シミュレータカット弁の開閉を制御し、シミュレータカット弁の開閉を制御している制御部に異常が発生した場合に、正常な制御部の少なくとも一つが前記シミュレータカット弁の開閉制御を継続することを特徴とする。

この態様のブレーキ制御装置であれば、フェールセーフ時におけるブレーキフィーリングの低下を抑えることができる。

上記態様において、前記シミュレータカット弁は、通電によりその開閉が制御され、前記複数の制御部はそれぞれ、シミュレータカット弁への通電をデューティ制御するためのレギュレータを備えていてもよい。この場合には、シミュレータカット弁を小型化することができる。

上記態様において、前記複数の制御部は、通常時に、その二つ以上が互いに協調して前記シミュレータカット弁の開閉を制御してもよい。この場合には、各レギュレータにかかる負荷を軽減することができ、レギュレータの長寿命化を実現することができる。

上記態様において、前記複数の制御部は第１制御部と第２制御部を含み、前記第１制御部の第１レギュレータと前記第２制御部の第２レギュレータとは前記シミュレータカット弁に対して互いに並列に接続され、前記第１レギュレータからの出力電流を検知する第１電流モニタ回路と、前記第２レギュレータからの出力電流を検知する第２電流モニタ回路と、前記第１制御部および前記第２制御部が互いの状態信号を送受信するための制御部間通信部と、を備え、第１制御部および第２制御部は、通常時それぞれ他方の制御部に対して前記制御部間通信部を介して状態信号を送信し、他方の制御部からの状態信号が途絶えた場合に、出力電流が前記シミュレータカット弁の開閉に必要な電流量となるようにレギュレータを制御するとともに、電流モニタ回路により検知された出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて異常発生部位が前記制御部間通信部であるかを判定し、異常発生部位が前記制御部間通信部であると判定した場合には、通常時の開閉制御状態を維持してもよい。この場合には、シミュレータカット弁に供給される電流が過剰になる事態を回避することができるため、シミュレータカット弁のさらなる小型化を図ることができる。

上記態様において、第１制御部および第２制御部は、異常発生部位が前記制御部間通信部ではないと判定した場合には、検知された出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて、異常発生部位が他方の制御部であるかを判定し、異常発生部位が他方の制御部であると判定した場合には、シミュレータカット弁の開閉制御を実施し、異常発生部位が他方の制御部ではないと判定した場合には、シミュレータカット弁の開閉制御を禁止してもよい。この場合には、異常発生部位の特定が容易になり、異常発生部位の修理作業時間を短縮することができる。

本発明によれば、フェールセーフ時におけるブレーキフィーリングの低下を抑えることができる。

実施形態１に係るブレーキ制御装置における液圧回路の概略構成図である。 ブレーキＥＣＵおよびシミュレータカット弁の電気的構成を示す図である。 ペダルストロークと車両の減速度との相対関係を示す図である。 実施形態２に係るブレーキ制御装置における、ブレーキＥＣＵおよびシミュレータカット弁の電気的構成を示す図である。 実施形態３に係るブレーキ制御装置のフェールセーフ時における、シミュレータカット弁の開閉動作の制御フローチャートである。 変形例に係るブレーキ制御装置における液圧回路の概略構成図である。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るブレーキ制御装置における液圧回路の概略構成図である。本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、右前輪用および左後輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する第１配管系統と、左前輪用および右後輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する第２配管系統とを備える、いわゆるＸ配管構造を有する。

図１に示すように、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダル１（ブレーキ操作部材）、踏力センサ２、マスタシリンダ３、シミュレータカット弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、液圧アクチュエータ５を備える。また、ブレーキ制御装置１００は、それぞれ車両の右前輪、左後輪、左前輪、右後輪（全て図示せず）に設けられたブレーキディスクＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲと、ブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬ，６ＦＬ，６ＲＲ（以下、適宜総称して「ホイールシリンダ６」という）とを含むディスクブレーキユニットを備える。各ホイールシリンダ６は、それぞれ異なるブレーキ液流路を介して液圧アクチュエータ５に接続されている。また、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキ制御装置１００の各部の動作を制御する制御部としてのブレーキＥＣＵ２００を備えている。

各ディスクブレーキユニットでは、ホイールシリンダ６に液圧アクチュエータ５からブレーキ液が供給され、ブレーキ液の液圧により各車輪と共に回転するブレーキディスクＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲにブレーキパッド（図示せず）が押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態ではディスクブレーキユニットが用いられているが、例えばドラムブレーキなどの他の制動力付与機構が用いられてもよい。

ドライバによってブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１の踏力（運転者がブレーキペダル１を踏む力）が踏力センサ２に入力される。踏力センサ２は、入力された踏力値を表す信号をブレーキＥＣＵ２００に送信する。なお、ここではブレーキペダル１の操作量を検出するための操作量センサとして踏力センサ２を用いたが、ブレーキペダル１のストロークを検知するストロークセンサ等であってもよい。

マスタシリンダ３は、運転者によるブレーキペダル１の操作によって、収容されているブレーキ液を加圧し、このブレーキ液をホイールシリンダ６に向けて送出する。マスタシリンダ３は、プライマリ室３ａと、セカンダリ室３ｂと、プライマリピストン３ｃと、セカンダリピストン３ｄと、スプリング３ｅとを備える。

マスタシリンダ３は、プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄによってプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂとに区画されている。プライマリピストン３ｃには、ブレーキペダル１から延びるプッシュロッドが接続されている。そして、プライマリピストン３ｃは、スプリング３ｅの弾性力を受けてブレーキペダル１が踏み込まれていないときにブレーキペダル１を初期位置側に戻すようにプッシュロッドを押圧している。セカンダリピストン３ｄもまた、スプリング３ｅの弾性力を受けてプライマリピストン３ｃを介してプッシュロッドを押圧している。運転者によってブレーキペダル１が踏み込まれると、プッシュロッドがマスタシリンダ３に進入し、プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが押圧される。これにより、収容されているブレーキ液が加圧されて、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにマスタシリンダ圧が発生する。

マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂには、それぞれ液圧アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｂ、管路Ａが連結されている。

また、マスタシリンダ３は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク３ｆに接続されている。リザーバタンク３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置にあるときにプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続され、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。リザーバタンク３ｆには、液圧アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｃ、管路Ｄが連結されている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ａに連結された管路Ｅに接続されており、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。マスタシリンダ３とストロークシミュレータ４とを連通する流路の一部である管路Ｅには、シミュレータカット弁ＳＣＳＳが設けられている。したがって、ストロークシミュレータ４はシミュレータカット弁ＳＣＳＳを介して管路Ａに接続されている。シミュレータカット弁ＳＣＳＳは、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁ＳＣＳＳが閉弁状態であるときは、管路Ａとストロークシミュレータ４との間のブレーキ液の流通が遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁ＳＣＳＳが開弁されると、ストロークシミュレータ４とマスタシリンダ３との間でブレーキ液を双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ４は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開弁時に運転者によるブレーキペダル１の踏力に応じた反力を創出する。具体的には、ブレーキペダル１が所定の踏力で踏み込まれると、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液が管路Ａ、管路Ｅを介してストロークシミュレータ４に送出される。ブレーキ液がストロークシミュレータ４に流入するとストロークシミュレータ４に液圧が発生し、これによりストロークシミュレータ４において反力が創出される。ブレーキペダル１は、踏力と反力とが等しくなるまでマスタシリンダ３に進入する。すなわち、ストロークシミュレータ４によってブレーキペダル１の踏力に応じたブレーキペダル１のペダルストロークが創出される。ストロークシミュレータ４としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されることが好ましい。

液圧アクチュエータ５は、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂとホイールシリンダ６ＦＲとを接続する管路Ｆを備える。管路Ｆは、その一端が管路Ａに連結され、他端が後述する個別管路Ｈ１のポンプ７よりも下流側に連結されており、中途にはマスタカット弁ＳＭＣ１が設けられている。また、液圧アクチュエータ５は、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとホイールシリンダ６ＦＬとを接続する管路Ｇを備える。管路Ｇは、その一端が管路Ｂに連結され、他端が後述する個別管路Ｉ３のポンプ９よりも下流側に連結されており、中途にはマスタカット弁ＳＭＣ２が設けられている。

マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされる常開型電磁制御弁である。マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が開弁状態であると、マスタシリンダ３と管路Ｆ，Ｇとの間でブレーキ液を双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁されると、管路Ａ，Ｂにおけるブレーキ液の流通は遮断される。すなわち、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁されると、マスタシリンダ３によるホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬへのブレーキ液の供給が遮断される。

また、液圧アクチュエータ５は、リザーバタンク３ｆから延びる管路Ｃに接続された管路Ｈと、同じくリザーバタンク３ｆから延びる管路Ｄに接続された管路Ｉとを備える。管路Ｈは個別管路Ｈ１，Ｈ２という２本の管路に分岐して、個別管路Ｈ１がホイールシリンダ６ＦＲに、個別管路Ｈ２がホイールシリンダ６ＲＬにそれぞれ接続されている。また、管路Ｉは個別管路Ｉ３，Ｉ４という２本の管路に分岐して、個別管路Ｉ３がホイールシリンダ６ＦＬに、個別管路Ｉ４がホイールシリンダ６ＲＲにそれぞれ接続されている。

各個別管路Ｈ１，Ｈ２，Ｉ３，Ｉ４には、それぞれ１つずつポンプ７，８，９，１０が設けられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に優れたトロコイドポンプにより構成される。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。

また、液圧アクチュエータ５は、ポンプ７〜１０のそれぞれに対して並列的に配置された管路Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ４を備える。ポンプ７に対して並列的に配置された管路Ｊ１は、ポンプ７の上流側と下流側を、ポンプ７を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ１は、その一端がポンプ７の上流側に位置する管路Ｈに接続され、他端がポンプ７の下流側に位置する管路Ｆに接続されている。また管路Ｊ１の中途には、連通弁ＳＲＣ１と液圧調整弁ＳＬＦＲとが直列的に設けられている。連通弁ＳＲＣ１はポンプ７の吸入ポート側（管路Ｊ１におけるブレーキ液流動方向の下流側）に、液圧調整弁ＳＬＦＲはポンプ７の吐出ポート側（管路Ｊ１におけるブレーキ液流動方向の上流側）にそれぞれ配置されている。ポンプ８に対して並列的に配置された管路Ｊ２は、ポンプ８の上流側と下流側を、ポンプ８を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ２は、その一端が個別管路Ｈ２のポンプ８よりも上流側に接続され、他端が個別管路Ｈ２のポンプ８よりも下流側に接続されている。また管路Ｊ２の中途には、液圧調整弁ＳＬＲＬが設けられている。

ポンプ９に対して並列的に配置された管路Ｊ３は、ポンプ９の上流側と下流側を、ポンプ９を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ３は、その一端が個別管路Ｉ３のポンプ９よりも上流側に接続され、他端がポンプ９の下流側に位置する管路Ｇに接続されている。また管路Ｊ３の中途には、連通弁ＳＲＣ２と液圧調整弁ＳＬＦＬとが直列的に設けられている。連通弁ＳＲＣ２はポンプ９の吸入ポート側（管路Ｊ３におけるブレーキ液流動方向の下流側）に、液圧調整弁ＳＬＦＬはポンプ９の吐出ポート側（管路Ｊ３におけるブレーキ液流動方向の上流側）にそれぞれ配置されている。ポンプ１０に対して並列的に配置された管路Ｊ４は、ポンプ１０の上流側と下流側を、ポンプ１０を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ４は、その一端がポンプ１０の上流側に位置する管路Ｉに接続され、他端が個別管路Ｉ４のポンプ１０よりも下流側に接続されている。また管路Ｊ４の中途には、液圧調整弁ＳＬＲＲが設けられている。

連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れも規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。開弁状態とされた連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、ブレーキ液をホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ側からリザーバタンク３ｆ側に流通させることができる。ソレノイドに通電されて連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２が閉弁されると、管路Ｊ１，Ｊ３におけるブレーキ液の流通は遮断される。

液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲは、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、リニアソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされ、リニアソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される常開型電磁制御弁である。液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲが開弁状態であると、ブレーキ液をホイールシリンダ６側からリザーバタンク３ｆ側に流通させることができる。リニアソレノイドに電流が通電されると、通電された電流に比例して弁が閉じてブレーキ液の流通量が減少していく。したがって、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲの開度を変化させることで各ホイールシリンダ６からリザーバタンク３ｆへのブレーキ液の流通量を変化させることができ、これにより、各ホイールシリンダ６に発生した液圧を調整することができる。

個別管路Ｈ１，Ｈ２，Ｉ３，Ｉ４のポンプ７〜１０よりも下流側（ポンプ７〜１０とホイールシリンダ６との間）には、それぞれホイールシリンダ圧センサ１３，１４，１５，１６が設けられている。各ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６によって、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲにおけるブレーキ液の液圧、すなわちホイールシリンダ圧を検出することができる。また、管路Ｆ，Ｇのマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２よりも上流側（マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２とマスタシリンダ３との間）には、マスタシリンダ圧センサ１７，１８が設けられている。マスタシリンダ圧センサ１７，１８によって、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂとプライマリ室３ａにおけるブレーキ液の液圧、すなわちマスタシリンダ圧を検出することができる。

さらに、ポンプ７の吐出ポートには逆止弁２０が設けられ、ポンプ９の吐出ポートには逆止弁２１が設けられている。逆止弁２０，２１は、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ側からポンプ７，９側へのブレーキ液の流動を禁止する機能を果たす。

ブレーキＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ等を備える。ブレーキＥＣＵ２００には、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２、シミュレータカット弁ＳＣＳＳ、連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２、液圧調整弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲ、第１モータ１１、第２モータ１２等が電気的に接続されている。また、ブレーキＥＣＵ２００は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能である。

また、ブレーキＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ブレーキＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６から、ホイールシリンダ６におけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力され、踏力センサ２からブレーキペダル１の踏力を示す信号が入力され、マスタシリンダ圧センサ１７，１８からマスタシリンダ圧を示す信号が入力される。さらに、図示しないが、ブレーキＥＣＵ２００には、車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、Ｇセンサから車両の加速度を示す信号が入力され、舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。

上述のように構成されたブレーキ制御装置１００は、液圧回路を介したブレーキ液の供給によりホイールシリンダ６に液圧を発生させる複数の配管系統を備える。具体的には、ブレーキ制御装置１００は、管路Ｃ，Ｈ、個別管路Ｈ１，Ｈ２、および管路Ｊ１，Ｊ２を含む液圧回路を介してホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬにリザーバタンク３ｆのブレーキ液を供給する第１配管系統と、管路Ｄ，Ｉ、個別管路Ｉ３，Ｉ４、および管路Ｊ３，Ｊ４を含む液圧回路を介してホイールシリンダ６ＦＬ，６ＲＲにリザーバタンク３ｆのブレーキ液を供給する第２配管系統とを備える。また、ブレーキ制御装置１００は、マニュアル液圧源であるマスタシリンダ３のブレーキ液を、管路Ａ，Ｆを介してホイールシリンダ６ＦＲに供給するブレーキ液供給経路と、管路Ｂ，Ｇを介してホイールシリンダ６ＦＬに供給するブレーキ液供給経路とを備える。

ブレーキ制御装置１００は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１００は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ２００は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１００により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置１００に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ６の目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、各弁の開閉や、第１モータ１１および第２モータ１２の駆動を制御することで、第１配管系統および第２配管系統によるホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給を制御する。

その結果、ブレーキ制御装置１００においては、ブレーキ液がリザーバタンク３ｆから各ホイールシリンダ６に供給されて、車輪に制動力が付与される。また、必要に応じてブレーキ液が各ホイールシリンダ６から液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲを介して排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、第１配管系統および第２配管系統により、いわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。第１配管系統および第２配管系統は、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給経路に並列に設けられている。すなわち、ポンプ７〜１０は、マニュアル液圧源であるマスタシリンダ３と並列に設けられている。

ブレーキ制御装置１００のリザーバタンク３ｆ内には隔壁が設けられており、第１配管系統に流れるブレーキ液と第２配管系統に流れるブレーキ液とが別々に貯留されている。また、第１配管系統の液圧回路と第２配管系統の液圧回路とは互いに独立している。そのため、第１配管系統と第２配管系統とはそれぞれを流れるブレーキ液に関して互いに独立している。したがって、一方の配管系統が故障しても、他方の配管系統によって当該他方の配管系統に連結されたホイールシリンダ６にブレーキ液を供給することができる。

図２は、ブレーキＥＣＵおよびシミュレータカット弁の電気的構成を示す図である。本実施形態に係るブレーキ制御装置１００において、ブレーキＥＣＵ２００は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御可能な複数の制御部を備える。具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、第１制御部２１０と第２制御部２２０とを備える。第１制御部２１０は、バッテリ３００とシミュレータカット弁ＳＣＳＳとを電気的に接続する回路に組み込まれた第１リレー２１２を有し、第１リレー２１２のＯＮ／ＯＦＦを制御することでシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの電流の供給を制御する。また、第２制御部２２０は、バッテリ３００とシミュレータカット弁ＳＣＳＳとを電気的に接続する回路に組み込まれた第２リレー２２２を有し、第２リレー２２２のＯＮ／ＯＦＦを制御することでシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの電流の供給を制御する。第１リレー２１２および第２リレー２２２は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに対して互いに並列となるように接続されている。また、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、互いに独立して第１リレー２１２、第２リレー２２２のＯＮ／ＯＦＦを制御することができる。したがって、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、互いに独立してシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御することができる。

また、ブレーキＥＣＵ２００は、第１制御部２１０および第２制御部２２０が互いの状態信号を送受信するための制御部間通信部２３０を備える。制御部間通信部２３０は、例えば、第１制御部２１０に設けられた状態信号の送受信部と、第２制御部２２０に設けられた状態信号の送受信部と、これらの送受信部を接続するケーブル（全て図示せず）を含む。ここで、前記「状態信号」とは、制御部の動作状態が正常であることを示す信号である。各制御部は、他の制御部からこの状態信号を受信することで他の制御部が正常であることを検知し、他の制御部からこの状態信号を受信しなくなったときに、他の制御部に異常が発生したことを検知することができる。

なお、第１制御部２１０は、第１配管系統によるブレーキ液の供給についても制御し、第２制御部２２０は、第２配管系統によるブレーキ液の供給についても制御する。バッテリ３００は、出力電圧が例えば１２Ｖのバッテリであり、ブレーキＥＣＵ２００やハイブリッドＥＣＵ等の各種制御ユニット、液圧アクチュエータ５を含む各種補機等に必要な起動電流や制御電流を供給する。

続いて、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００のブレーキ動作について、図１を参照しながら通常時とブレーキ制御装置１００に異常が発生した場合（以下、異常時という）とに分けて説明する。

（通常時のブレーキ動作）
ブレーキペダル１が踏み込まれて踏力センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力されると、ブレーキＥＣＵ２００に含まれる制御部のうち少なくとも一つがシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御する。本実施形態では、第１制御部２１０が、第１リレー２１２をＯＮにしてバッテリ３００からシミュレータカット弁ＳＣＳＳに電流を供給し、シミュレータカット弁ＳＣＳＳを開弁状態とする。また、第１制御部２１０、第２制御部２２０はそれぞれマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２を閉弁状態とする。これにより、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給が遮断され、マスタシリンダ３から送出されるブレーキ液はストロークシミュレータ４に供給される。なお、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉は、第２制御部２２０が制御してもよく、また第１制御部２１０と第２制御部２２０とが共同で制御してもよい。なお、システム正常時に限っては、ブレーキＥＣＵ２００起動中に常時シミュレータカット弁ＳＣＳＳを開弁状態にしてもよい。これにより、ペダル操作により検出信号が入力されてからシミュレータカット弁ＳＣＳＳを開弁状態とする構成において起こり得る、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開弁までの遅れを抑制でき、ペダルフィーリングを向上させることができる。

また、ブレーキＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１の踏力に対応する要求制動力を演算し、要求制動力から回生制動力を減じて要求液圧制動力を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ６の目標液圧を算出する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１および第２モータ１２を制御してポンプ７〜１０を駆動する。これにより、リザーバタンク３ｆに貯留されているブレーキ液が、管路Ｃ，Ｈ、個別管路Ｈ１，Ｈ２を介してホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬに供給され、また管路Ｄ，Ｉ、個別管路Ｉ３，Ｉ４を介してホイールシリンダ６ＦＬ，６ＲＲに供給される。ポンプ７〜１０によりホイールシリンダ６にブレーキ液が供給されると、供給されたブレーキ液が加圧されて各ホイールシリンダ６に液圧が発生する。このとき、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は閉弁状態となっているため、リザーバタンク３ｆから供給されたブレーキ液の管路Ｆ，Ｇを介したマスタシリンダ３側への還流が防止される。

また、ブレーキＥＣＵ２００は、連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を開弁状態とするとともに、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６の検知結果に基づいて、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲの開度を調整する。これにより、ホイールシリンダ６に供給されたブレーキ液が液圧調整弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの開度に応じてリザーバタンク３ｆに還流し、ホイールシリンダ６の液圧が目標液圧となるように調整される。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１、第２モータ１２への通電量を調整してポンプ７〜１０の駆動量を制御することで、各ホイールシリンダ圧の単位時間当たりの増減量（増減勾配）を調整する。なお、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの開度の調整とともにポンプ７〜１０の駆動量を制御することで、各ホイールシリンダ６の液圧を調整するようにしてもよい。

以上説明した動作により、ブレーキ制御装置１００はブレーキペダル１の踏力に応じた制動力を車輪に発生させる。

（異常時のブレーキ動作）
図３は、ペダルストロークと車両の減速度との相対関係を示す図である。図３において、実線Ａは従来の構成における異常時のペダルストロークと減速度との関係を示し、実線Ｂは本実施形態のブレーキ制御装置１００における通常時のペダルストロークと減速度との関係を示し、実線Ｃは本実施形態に係るブレーキ制御装置１００における異常時のペダルストロークと減速度との関係を示す。

ブレーキ制御装置１００では、ブレーキＥＣＵ２００の第１制御部２１０または第２制御部２２０に故障などの異常が発生した場合、異常が発生した制御部から、当該制御部が制御する配管系統への通電が停止する。例えば、第１制御部２１０に異常が発生した場合、第１配管系統への通電が停止する。これにより、マスタカット弁ＳＭＣ１、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬが開弁状態となり、連通弁ＳＲＣ１が閉弁状態となる。その結果、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６ＦＲにブレーキ液を供給するマニュアル液圧源を用いた制動力制御が実施される。

また、本実施形態のブレーキ制御装置１００では、通常時シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御している制御部、ここでは第１制御部２１０に異常が発生した場合に、正常な制御部の少なくとも一つ、ここでは第２制御部２２０がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を継続する。具体的には、第１制御部２１０に異常が発生したことにより、第１制御部２１０から第２制御部２２０への状態信号の送信が停止する。これにより、第２制御部２２０は、第１制御部２１０に異常が発生したことを検知し、第２リレー２２２をＯＮにしてシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの通電を開始する。第１制御部２１０の異常によって第１リレー２１２を介したシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの通電は停止されるが、第２制御部２２０によって開閉制御が継続されるため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開状態を維持することができる。

これにより、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６ＦＲに向けて送出されたブレーキ液の一部がストロークシミュレータ４に収容されるため、制御部に異常が発生した場合にシミュレータカット弁ＳＣＳＳを閉じていた従来の構成と比べて、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６ＦＲに供給されるブレーキ液の量を低減することができる。そのため、図３において実線Ｃで示されるように、従来の構成（実線Ａ）に比べて、ペダルストロークに対して得られる減速度を小さくすることができる。その結果、ペダル操作による制動力生成のコントロールが容易になり、そのためフェールセーフ時のブレーキフィーリングの低下を抑えることができる。また、シミュレータカット弁ＳＣＳＳを開弁状態にしてマニュアル液圧源を用いた制動力制御を実施した場合（実線Ｃ）には、通常時、すなわち両配管系統においてブレーキバイワイヤ方式による制動力制御が実施されている場合（実線Ｂ）と比べて、ペダルストロークに対して得られる制動力が小さくなってしまう。しかしながら、ペダルストロークに対して得られる減速度が大きくなるよりも小さくなる方が制動力のコントロールは容易であるため、ブレーキフィーリングの低下を防ぐ観点からいえば、本実施形態の構成の方が従来の構成よりもより好ましい。なお、本実施形態のブレーキ制御装置１００においてフェールセーフ時に得られる最大制動力は、従来の構成の場合と同等である。

なお、通常時、第２制御部２２０のみ、あるいは第１制御部２１０および第２制御部２２０によってシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御する構成では、第１制御部２１０に異常が発生した場合、第２制御部２２０は第１制御部２１０の異常を検知して、引き続き第２制御部２２０によるシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を実施する。また、異常の発生していない第２制御部２２０による第２配管系統の制御は継続され、第２配管系統を介してホイールシリンダ６ＦＬ，６ＲＲにブレーキ液が供給される、いわゆるブレーキバイワイヤ方式による制動力制御が実施される。

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御する第１制御部２１０および第２制御部２２０を備えている。そして、通常時は第１制御部２１０によってシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉が制御され、第１制御部２１０に異常が発生した場合には、正常な第２制御部２２０によってシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御が継続される。したがって、第１制御部２１０の異常によって第１配管系統を用いたブレーキバイワイヤ方式による制動力制御が停止され、ホイールシリンダ６ＦＲに対してマニュアル液圧源を用いた制動力制御が実施される際に、ペダルストロークに対して得られる制動力が過大になるのを防ぐことができる。したがって、ペダル操作による制動力のコントロールが難しくなる事態を回避できるため、フェールセーフ時のブレーキフィーリングの低下を抑えることができる。なお、通常時第２制御部２２０のみ、あるいは第１制御部２１０と第２制御部２２０が共同でシミュレータカット弁ＳＣＳＳを制御する場合でも、同様の効果を得ることができる。

また、ブレーキ制御装置１００は、配管系統として右前輪用のホイールシリンダ６ＦＲおよび左後輪用のホイールシリンダ６ＲＬにブレーキ液を供給する第１配管系統と、左前輪用のホイールシリンダ６ＦＬおよび右後輪用のホイールシリンダ６ＲＲにブレーキ液を供給する第２配管系統とを有する。そのため、一方の配管系統の制御を停止した場合であっても、他方の配管系統により対角線上にある前後輪についてブレーキバイワイヤ方式による制動力制御を継続することができるため、車両姿勢の安定性を高めることができる。

（実施形態２）
実施形態２に係るブレーキ制御装置は、実施形態１に係るブレーキ制御装置において、第１制御部および第２制御部が有するリレーをレギュレータに置き換えたものである。以下、本実施形態について説明する。なお、ブレーキ制御装置の主な構成やブレーキ動作などは実施形態１と同様であるため、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。図４は、実施形態２に係るブレーキ制御装置における、ブレーキＥＣＵおよびシミュレータカット弁の電気的構成を示す図である。

上述のように、シミュレータカット弁ＳＣＳＳは、規定の制御電流の供給を受けて開弁状態とされ、非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。したがって、ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を実施している間は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの通電状態を維持する必要がある。したがって、シミュレータカット弁ＳＣＳＳには長時間電流が供給されることになる。ここで、実施形態１では、バッテリ３００とシミュレータカット弁ＳＣＳＳとが第１リレー２１２、第２リレー２２２を介して接続されているため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳにはバッテリ電圧が直接印加される。そのため、この場合には、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに含まれるコイルの発熱対策として、当該コイルの巻き数を大きくする必要があった。すなわち、コイルの巻き数を大きくすることでソレノイドの起磁力を確保するとともに抵抗を増やし、これにより電流を小さくしてコイルの発熱量を低減していた。

しかしながら、このような構成ではコイル体格が大きくなってしまい、その結果、シミュレータカット弁ＳＣＳＳが大型化してしまっていた。これに対し、従来、車両における居住性を向上させるために車両の居住スペースの拡大が求められており、そのため、車載部品には小型化が求められている。そのため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳについても小型化されることが望ましい。

そこで本実施形態のブレーキ制御装置１００では、図４に示すように、第１制御部２１０および第２制御部２２０が、第１リレー２１２（図２参照）、第２リレー２２２（図２参照）に換えて、シミュレータカット弁ＳＣＳＳへの通電をデューティ制御するための第１レギュレータ２１４、第２レギュレータ２２４を備える構成とした。第１レギュレータ２１４と第２レギュレータ２２４とはシミュレータカット弁ＳＣＳＳに対して並列となるように電気的に接続されており、したがって、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、互いに独立してシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの通電を制御することができる。また、第１制御部２１０は、第１レギュレータ２１４から出力された電流Ｉ_１を検知してフィードバックライン２１６を介して第１レギュレータ２１４に出力電流信号を入力する第１電流モニタ回路を備える。そして、第２制御部２２０は、第２レギュレータ２２４から出力された電流Ｉ_２を検知してフィードバックライン２２６を介して第２レギュレータ２２４に出力電流信号を入力する第２電流モニタ回路を備える。

第１レギュレータ２１４および第２レギュレータ２２４はそれぞれ、フィードバックライン２１６，２２６から入力された出力電流信号に基づいて、スイッチのＯＮ／ＯＦＦ時間の比率（デューティ比）を調整することで、シミュレータカット弁ＳＣＳＳへの供給電流を制御することができる。これにより、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに供給される電流を必要最小限にすることができるため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳにおけるコイルの発熱を抑制することができる。したがって、コイルの巻き数を小さくすることができ、コイル体格を縮小することができる。

なお、本実施形態では、第１レギュレータ２１４がそのデューティ比に対応した抵抗Ｒ_１を有し、また、第２レギュレータ２２４がそのデューティ比に対応した抵抗Ｒ_２を有すると規定している。また、シミュレータカット弁ＳＣＳＳは抵抗Ｒ_３を有する。

通常時のシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御は、第１制御部２１０のみ、あるいは第２制御部２２０のみが実施してもよく、あるいは、第１制御部２１０と第２制御部２２０とが互いに協調して実施してもよい。第１制御部２１０と第２制御部２２０とが協調してシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御する場合には、第１レギュレータ２１４の出力電流と第２レギュレータ２２４の出力電流の総和が、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な必要電流量となるように、第１制御部２１０および第２制御部２２０は出力電流をデューティ制御する。この場合には、各レギュレータにかかる負荷を軽減することができ、これによりレギュレータの長寿命化を実現することができる。

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００によれば、実施形態１の効果に加えて、さらに次のような効果が得られる。すなわち、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、第１制御部２１０および第２制御部２２０が、シミュレータカット弁ＳＣＳＳへの通電をデューティ制御するためのレギュレータと、出力電流を検知する電流モニタ回路とを備えている。これにより、バッテリ３００からシミュレータカット弁ＳＣＳＳに供給される電流を必要最小限にすることができるため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳにおけるコイルの発熱を抑えることができる。そのため、コイル体格を小さくすることができ、したがってシミュレータカット弁ＳＣＳＳを小型にできる。その結果、ブレーキ制御装置１００の設置スペースが縮小され、車両の居住スペースを拡大することができるため、車両における居住性を向上させることができる。また、シミュレータカット弁ＳＣＳＳにおける消費電力を低減することができる。

また、通常時、第１制御部２１０と第２制御部２２０とが協調してシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御することで、各レギュレータにかかる負荷を軽減することができる。これにより、レギュレータの長寿命化を実現でき、したがって、ブレーキ制御装置１００の長寿命化を実現することができる。また、その結果、ブレーキ制御装置１００の寿命に関する設計上の要件を緩和することが可能となり、ブレーキ制御装置１００をより低コストで設計することができる。

（実施形態３）
実施形態３に係るブレーキ制御装置は、シミュレータカット弁の開閉を制御する複数の制御部を備えるとともに、他の制御部から状態信号を受信しなくなった場合に異常発生部を判定するものである。以下、本実施形態について説明する。なお、ブレーキ制御装置の液圧回路、ブレーキＥＣＵなどの構成やブレーキ動作などは実施形態２と同様であるため、実施形態２と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。

実施形態１および２では、第１制御部２１０と第２制御部２２０とが互いの状態信号を送受信し、第２制御部２２０は第１制御部２１０から状態信号を受信しなくなった場合に、第１制御部２１０に異常が発生したと判断している。そして、第１制御部２１０に代わって第２制御部２２０がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を継続している。

しかしながら、他方の制御部からの状態信号が途絶える原因としては、他方の制御部に異常が発生した場合だけでなく、制御部間通信部２３０に異常が発生した場合も含まれ得る。したがって、実施形態１および２で実施される制御では、制御部間通信部２３０に異常が発生した場合に、第１制御部２１０が正常であっても第２制御部２２０によってシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御が実施されてしまう。このとき、実施形態１のように第１リレー２１２、第２リレー２２２でバッテリ３００とシミュレータカット弁ＳＣＳＳとを接続している場合には、第１リレー２１２と第２リレー２２２とが同時にＯＮにされても、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに流れる電流量は変わらない。したがって、第１制御部２１０と第２制御部２２０とが同時にシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの通電を行ったとしても特に問題は生じない。

一方、実施形態２のように第１レギュレータ２１４、第２レギュレータ２２４で両者を接続してシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの供給電流を制御している場合には、制御部間通信部２３０に異常が発生した際に第１制御部２１０および第２制御部２２０から電流が供給された結果、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに供給される電流量が必要電流量を超えてしまう可能性がある。そのため、実施形態２のようにシミュレータカット弁ＳＣＳＳのコイル体格を小さくしている場合には、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに大きな負荷がかかり、部品寿命が短くなってしまう。この問題は、第１制御部２１０および第２制御部２２０から同時に電流が供給された場合の発熱に耐え得るように、シミュレータカット弁ＳＣＳＳのコイル体格をある程度大きくすることで解消することができる。なお、この場合であっても、実施形態１のように第１リレー２１２、第２リレー２２２でバッテリ３００とシミュレータカット弁ＳＣＳＳとを接続する構成に比べてコイル体格を小さくすることができるため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの小型化は可能である。

一方、異常発生部が制御部間通信部２３０か他方の制御部かを識別することができれば、上述のような過電流供給による発熱を考慮してコイル体格を設定する必要がなくなるため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳのさらなる小型化が可能となる。そこで、本実施形態では、他の制御部から状態信号を受信しなくなった場合に異常発生部位を判定することとした。以下、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００における、異常発生部の判定動作について説明する。

本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、図１に示す液圧回路と図４に示す電気回路を備える。図４に示すように、第１レギュレータ２１４は、そのデューティ比に対応した抵抗Ｒ_１を有し、第２レギュレータ２２４は、そのデューティ比に対応した抵抗Ｒ_２を有する。シミュレータカット弁ＳＣＳＳは抵抗Ｒ_３を有する。また、第１レギュレータ２１４からは電流Ｉ_１が出力され、第２レギュレータ２２４からは電流Ｉ_２が出力される。このような構成において、通常時のブレーキ動作では、第１制御部２１０が第１レギュレータ２１４を用いてシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉、ここでは開弁に必要な電流を供給する。

また、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、他方の制御部からの状態信号が途絶えた場合に異常が発生したと判断する。この場合、各制御部は、出力電流が単独でシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な電流量となるようにレギュレータを制御する。そして、電流モニタ回路により検知された出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて異常発生部位が制御部間通信部２３０であるかを判定する。具体的には、例えば第２制御部２２０は、第１制御部２１０からの状態信号の受信が停止すると、出力電流Ｉ_２がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な電流量となるように第２レギュレータ２２４のデューティ比を制御して抵抗Ｒ_２を調整する。そして、電流モニタ回路により検知された第２制御部２２０の出力電流Ｉ_２と、第２レギュレータ２２４のデューティ比との関係に基づいて、異常発生部位を判定する。

出力電流とデューティ比との関係に基づく異常発生部の判定は、以下のようにして実施される。すなわち、異常発生部位が他方の制御部、ここでは第１制御部２１０であった場合には、状態信号が途絶えた際に、第２制御部２２０のみがレギュレータを制御する。そのため、バッテリ３００の出力電圧をＶ_ＢＡＴとすると、この場合にシミュレータカット弁ＳＣＳＳに供給される電流Ｉ_ｐは、次の式（１）で表すことができる。
Ｉ_Ｐ＝Ｖ_ＢＡＴ／（Ｒ_２＋Ｒ_３） （１）

そして、供給電流Ｉ_Ｐは、第２制御部２２０からの出力電流Ｉ_２に等しくなる。よって、Ｉ_Ｐ＝Ｉ_２の関係が成り立つ。したがって、異常発生部位が第１制御部２１０であった場合の第２レギュレータ２２４のデューティ比に対応する抵抗Ｒ_２は、次の式（２）で表すことができる。
Ｒ_２＝Ｖ_ＢＡＴ／Ｉ_２−Ｒ_３ （２）

一方、異常発生部位が制御部間通信部２３０であった場合には、第１制御部２１０および第２制御部２２０がともにレギュレータを制御する。そのため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに供給される電流Ｉ_Ｐは、次の式（３）で表すことができる。
Ｉ_Ｐ＝Ｖ_ＢＡＴ／｛１／（１／Ｒ_１＋１／Ｒ_２）＋Ｒ_３｝ （３）

そして、供給電流Ｉ_Ｐは、第１制御部２１０からの出力電流Ｉ_１と第２制御部２２０からの出力電流Ｉ_２との和に等しくなる。すなわち、Ｉ_Ｐ＝Ｉ_１＋Ｉ_２の関係が成り立つ。ここで、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、ともに第１レギュレータ２１４、第２レギュレータ２２４の出力電流Ｉ_１，Ｉ_２がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な電流量になるように抵抗Ｒ_１，Ｒ_２を調整しているため、Ｉ_１＝Ｉ_２の関係が成り立つ。よって、Ｉ_Ｐ＝Ｉ_１＋Ｉ_２＝２Ｉ_２の関係が成り立つ。また、第１レギュレータ２１４および第２レギュレータ２２４は、両者が同一の構造を有する場合には、その抵抗Ｒ_１，Ｒ_２は等しくなり、Ｒ_１＝Ｒ_２の関係が成り立つ。したがって、異常発生部位が制御部間通信部２３０であった場合の第２レギュレータ２２４のデューティ比に対応する抵抗Ｒ_２は、次の式（４）で表すことができる。
Ｒ_２＝Ｖ_ＢＡＴ／Ｉ_２−２Ｒ_３ （４）

したがって、第２制御部２２０は、上記式（２）、式（４）を用いて電流モニタ回路で検知された出力電流Ｉ_２から抵抗Ｒ_２を算出して、算出された２つの抵抗Ｒ_２と、第２制御部２２０が制御したデューティ比に対応する実際の抵抗Ｒ_２とを対比することで、異常発生部位を判定することができる。すなわち、第２制御部２２０は、実際の抵抗Ｒ_２が式（２）から算出された抵抗Ｒ_２と一致した場合に異常発生部位が第１制御部２１０であると判定することができ、式（４）から算出された抵抗Ｒ_２と一致した場合に異常発生部位が制御部間通信部２３０であると判定することができる。言い換えれば、第２制御部２２０は、抵抗Ｒ_２（デューティ比）と出力電流Ｉ_２との関係が上記式（２）を満たす場合には異常発生部位が第１制御部２１０であり、当該関係が上記式（４）を満たす場合には異常発生部位が制御部間通信部２３０であると判定することができる。

第２制御部２２０は、電流モニタ回路および電圧モニタ回路（図示せず）により出力電流Ｉ_２およびバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴをリアルタイムで監視している。また、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの抵抗Ｒ_３は一定である。なお、コイルの温度変化による抵抗値の変動分がコイル温度から推定されて、抵抗Ｒ_３に加味されている。また、第２制御部２２０は、第２レギュレータ２２４のデューティ比と抵抗Ｒ_２の値とを対応付けたテーブルと、抵抗Ｒ_３のデータと、上記式（２）、式（４）で表される抵抗Ｒ_２（デューティ比）と出力電流Ｉ_２との関係式のデータと、実際の抵抗Ｒ_２と算出された抵抗Ｒ_２との対比結果と異常発生部位とを対応付けたテーブルと、をＲＯＭに格納している。

本実施形態では、第２制御部２２０が、抵抗Ｒ_２（デューティ比）と出力電流Ｉ_２との関係が上記式（４）を満たすか否かにより、異常発生部位が制御部間通信部２３０であるか否かを判定する。そして、第２制御部２２０は、異常発生部位が制御部間通信部２３０であると判定した場合は通常時の開閉制御状態を維持して、第１制御部２１０単独でのシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を継続する。これにより、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに電流が過剰に供給されてしまう事態を回避することができる。

また、第２制御部２２０は、異常発生部位が制御部間通信部２３０ではないと判定した場合には、抵抗Ｒ_２（デューティ比）と出力電流Ｉ_２との関係が上記式（２）を満たすか否かにより、異常発生部位が第１制御部２１０であるか否かを判定する。そして、第２制御部２２０は、異常発生部位が第１制御部２１０であると判定した場合はシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を実施する。また、第２制御部２２０は、抵抗Ｒ_２（デューティ比）と出力電流Ｉ_２との関係が上記式（２）を満たさなかった場合に、異常発生部位が第１制御部２１０および制御部間通信部２３０以外の他の部位、例えば、電流モニタ回路などであると判定し、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を禁止するとともに、ウォーニングランプ（図示せず）を点灯して運転者に異常を報知する。

このように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、異常発生部位が制御部間通信部２３０であるか、他方の制御部であるか、あるいは電流モニタ回路などであるかを判定しているため、異常発生部位の特定が容易になり、異常発生部位の修理に要する時間を短縮することができる。

図５は、実施形態３に係るブレーキ制御装置のフェールセーフ時における、シミュレータカット弁の開閉動作の制御フローチャートである。このフローは、踏力センサ２の検出信号の入力に応じてブレーキＥＣＵ２００の第１制御部２１０および第２制御部２２０が繰り返し実行する。ここでは、第２制御部２２０が当該フローを実行する場合を例として説明する。

まず、第２制御部２２０は、第１制御部２１０から状態信号を受信しているか判断する（Ｓ１０１）。第１制御部２１０から状態信号を受信している場合（Ｓ１０１＿Ｙｅｓ）、第２制御部２２０は、異常が発生していないと判断し、第１制御部２１０のみによる通常時のシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を継続し（Ｓ１０２）、本ルーチンを終了する。第１制御部２１０から状態信号を受信していなかった場合（Ｓ１０１＿Ｎｏ）、第２制御部２２０は異常が発生したと判断して、出力電流Ｉ_２がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な電流量となるように第２レギュレータ２２４を制御する（Ｓ１０３）。そして、第２制御部２２０は、抵抗Ｒ_２（デューティ比）と出力電流Ｉ_２との関係が上記式（４）を満たすか判断する（Ｓ１０４）。当該関係が式（４）を満たす場合（Ｓ１０４＿Ｙｅｓ）、第２制御部２２０は異常発生部位が制御部間通信部２３０であると判断し、第１制御部２１０のみによる通常時のシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を継続する（Ｓ１０２）。

抵抗Ｒ_２（デューティ比）と出力電流Ｉ_２との関係が式（４）を満たさない場合（Ｓ１０４＿Ｎｏ）、第２制御部２２０は、当該関係が上記式（２）を満たすか判断する（Ｓ１０５）。当該関係が式（２）を満たす場合（Ｓ１０５＿Ｙｅｓ）、第２制御部２２０は異常発生部位が第１制御部２１０であると判断し、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を開始して（Ｓ１０６）、本ルーチンを終了する。当該関係が式（２）を満たさなかった場合（Ｓ１０５＿Ｎｏ）、第２制御部２２０は異常発生部位が電流モニタ回路などであると判断し、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を禁止するとともに、ウォーニングランプを点灯して運転者に異常を報知し（Ｓ１０７）、本ルーチンを終了する。

なお、第１制御部２１０についても、上述の第２制御部２２０と同様の制御を実施する。また、通常時、第１制御部２１０と第２制御部２２０とが協調してシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御する構成である場合、例えば、第１制御部２１０および第２制御部２２０が、出力電流Ｉ_１，Ｉ_２がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な電流量の１／２となるように第１レギュレータ２１４、第２レギュレータ２２４を制御する場合は、デューティ比と出力電流との関係が、異常発生部位が制御部間通信部２３０であった場合に上記式（２）の関係を満たし、異常発生部位が他方の制御部であった場合に上記式（４）の関係を満たすことになる点のみが上述の場合と異なる。したがって、第１制御部２１０と第２制御部２２０とが協調制御する場合であっても、デューティ比と出力電流との関係と、式（２）、（４）との組み合わせを変更するだけで、同様に異常発生部位を判定することができる。

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００によれば、実施形態１および２の効果に加えて、さらに次のような効果が得られる。すなわち、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、第１制御部２１０および第２制御部２２０が、他方の制御部からの状態信号が途絶えた場合に異常が発生したと判断して、出力電流がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な電流量となるようにレギュレータを制御するとともに、電流モニタ回路により検知された出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて異常発生部位が制御部間通信部２３０であるかを判定している。そして、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、異常発生部位が制御部間通信部２３０であると判定した場合には、通常時の開閉制御状態を維持している。そのため、制御部間通信部２３０に異常が発生した場合であっても、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに供給される電流が過剰になる事態を回避することができる。そして、これによりシミュレータカット弁ＳＣＳＳのさらなる小型化を図ることができ、また、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの寿命およびブレーキ制御装置１００の寿命を延ばすことができる。

また、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、異常発生部位が制御部間通信部２３０ではないと判定した場合に、出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて、異常発生部位が他方の制御部か電流モニタ回路であるかを判定している。そして、異常発生部位が他方の制御部であると判定した場合に、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を実施し、異常発生部位が電流モニタ回路であると判定した場合にシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を禁止している。このように、異常発生部位が他方の制御部であった場合にシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を実施しているため、フェールセーフ時のブレーキフィーリングの低下を防ぐことができる。また、異常発生部位が制御部間通信部２３０であるか、他方の制御部であるか、あるいは電流モニタ回路であるかを判定しているため、異常発生部位の特定が容易になり、異常発生部位の修理作業時間を短縮することができる。

本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれ得る。上述の各実施形態同士の組合せや変形の追加によって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および追加される変形のそれぞれの効果をあわせもつ。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

（変形例）
例えば、ブレーキ制御装置１００は、次のような液圧回路を備えていてもよい。図６は、変形例に係るブレーキ制御装置における液圧回路の概略構成図である。なお、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。

図６に示すように、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダル１、踏力センサ２、マスタシリンダ３、シミュレータカット弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、液圧アクチュエータ４００を備える。また、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキディスクＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬと、ブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ，６ＦＬとを含むディスクブレーキユニットを備える。また、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキＥＣＵ２００を備えている。

マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂには、右前輪用のブレーキ液圧制御管４０２の一端が接続されている。ブレーキ液圧制御管４０２の他端は、ホイールシリンダ６ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａには、左前輪用のブレーキ液圧制御管４０４の一端が接続されている。ブレーキ液圧制御管４０４の他端は、ホイールシリンダ６ＦＬに接続されている。ブレーキ液圧制御管４０２の中途には、マスタカット弁ＳＭＣ１とマスタシリンダ圧センサ１７が設けられており、ブレーキ液圧制御管４０４の中途には、マスタカット弁ＳＭＣ２とマスタシリンダ圧センサ１８が設けられている。

一方、リザーバタンク３ｆには、液圧給排管４０６の一端が接続されており、この液圧給排管４０６の他端には、モータ４０８により駆動されるオイルポンプ４１０の吸込口が接続されている。オイルポンプ４１０の吐出口は、高圧管４１２に接続されており、この高圧管４１２には、液圧源の蓄圧部としてのアキュムレータ４１４とリリーフバルブ４１６とが接続されている。本変形例では、オイルポンプ４１０として、モータ４０８によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ４１４としては、ブレーキ液の圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ４１４は、通常、オイルポンプ４１０によって所定液圧範囲（例えば１４〜２１ＭＰａ程度）にまで昇圧されたブレーキ液を蓄える。また、リリーフバルブ４１６の弁出口は、液圧給排管４０６に接続されており、アキュムレータ４１４におけるブレーキ液の圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ４１６が開弁し、高圧のブレーキ液は液圧給排管４０６へと戻される。さらに、高圧管４１２には、アキュムレータ４１４の出口圧力、すなわち、アキュムレータ４１４におけるブレーキ液の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ４１５が設けられている。

そして、高圧管４１２は、増圧弁４１８ＦＲ，４１８ＦＬ，４１８ＲＲ，４１８ＲＬ（以下、適宜総称して「増圧弁４１８」という）を介してホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬに接続されている。増圧弁４１８はいずれも、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、リニアソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされ、リニアソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される常閉型電磁制御弁である。増圧弁４１８は、その開度に応じてホイールシリンダ６の増圧が可能である。

また、ホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬは、それぞれ減圧弁４２０ＦＲまたは４２０ＦＬを介して液圧給排管４０６に接続されている。減圧弁４２０ＦＲおよび４２０ＦＬは、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、その開度に応じてホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬの減圧が可能な常閉型電磁制御弁である。一方、ホイールシリンダ６ＲＲ，６ＲＬとは、常開型の電磁制御弁である減圧弁４２０ＲＲまたは４２０ＲＬを介して液圧給排管４０６に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２０ＦＲ〜４２０ＲＬを総称して「減圧弁４２０」という。ホイールシリンダ６ＦＲ〜６ＲＬ付近には、ホイールシリンダ圧センサ１３，１４，１５，１６が設けられている。

ブレーキＥＣＵ２００には、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２、シミュレータカット弁ＳＣＳＳ、増圧弁４１８、減圧弁４２０、モータ４０８等が電気的に接続されている。また、ブレーキＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６、踏力センサ２、マスタシリンダ圧センサ１７，１８、アキュムレータ圧センサ４１５から信号が入力される。

このように構成されるブレーキ制御装置１００では、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１００は制動要求を受けて要求制動力と要求液圧制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ６の目標液圧を算出し、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧弁４１８や減圧弁４２０に供給する制御電流の値を決定する。その結果、ブレーキ制御装置１００においては、ブレーキ液がアキュムレータ４１４から各増圧弁４１８を介して各ホイールシリンダ６に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ６からブレーキ液が減圧弁４２０を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。

一方、このときマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は閉弁状態とされ、シミュレータカット弁ＳＣＳＳは開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１の踏み込みによりマスタシリンダ３から送出されたブレーキ液は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳを通ってストロークシミュレータ４に流入する。また、アキュムレータ圧が予め設定された設定範囲の下限値以下であるときには、ブレーキＥＣＵ２００によりモータ４０８に電流が供給され、オイルポンプ４１０が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧される。この昇圧によってアキュムレータ圧がその設定範囲に入りその上限値に達すると、モータ４０８への給電が停止される。

ＳＣＳＳ シミュレータカット弁、 ３ マスタシリンダ、 ４ ストロークシミュレータ、 ５ 液圧アクチュエータ、 ６，６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ ホイールシリンダ、 １００ ブレーキ制御装置、 ２００ ブレーキＥＣＵ、 ２１０ 第１制御部、 ２１４ 第１レギュレータ、 ２２０ 第２制御部、 ２２４ 第２レギュレータ、 ２３０ 制御部間通信部、 ３００ バッテリ。

Claims (5)

1. 液圧回路を介したブレーキ液の供給によりホイールシリンダに液圧を発生させ、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
   収容されているブレーキ液をブレーキ操作部材の操作に応じて加圧するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダからのブレーキ液の供給によりブレーキ操作部材の操作に対する反力を発生させるストロークシミュレータと、
   前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを連通する流路の中途に設けられたシミュレータカット弁と、
   前記シミュレータカット弁の開閉を制御可能な複数の制御部と、を備え、
   前記複数の制御部は、通常時はその少なくとも一つが前記シミュレータカット弁の開閉を制御し、シミュレータカット弁の開閉を制御している制御部に異常が発生した場合に、正常な制御部の少なくとも一つが前記シミュレータカット弁の開閉制御を継続することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記シミュレータカット弁は、通電によりその開閉が制御され、
   前記複数の制御部はそれぞれ、シミュレータカット弁への通電をデューティ制御するためのレギュレータを備えたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記複数の制御部は、通常時に、その二つ以上が互いに協調して前記シミュレータカット弁の開閉を制御することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記複数の制御部は第１制御部と第２制御部を含み、前記第１制御部の第１レギュレータと前記第２制御部の第２レギュレータとは前記シミュレータカット弁に対して互いに並列に接続され、
   前記第１レギュレータからの出力電流を検知する第１電流モニタ回路と、
   前記第２レギュレータからの出力電流を検知する第２電流モニタ回路と、
   前記第１制御部および前記第２制御部が互いの状態信号を送受信するための制御部間通信部と、を備え、
   第１制御部および第２制御部は、通常時それぞれ他方の制御部に対して前記制御部間通信部を介して状態信号を送信し、他方の制御部からの状態信号が途絶えた場合に、出力電流が前記シミュレータカット弁の開閉に必要な電流量となるようにレギュレータを制御するとともに、電流モニタ回路により検知された出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて異常発生部位が前記制御部間通信部であるかを判定し、異常発生部位が前記制御部間通信部であると判定した場合には、通常時の開閉制御状態を維持することを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ制御装置。
5. 第１制御部および第２制御部は、異常発生部位が前記制御部間通信部ではないと判定した場合には、検知された出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて、異常発生部位が他方の制御部であるかを判定し、異常発生部位が他方の制御部であると判定した場合には、シミュレータカット弁の開閉制御を実施し、異常発生部位が他方の制御部ではないと判定した場合には、シミュレータカット弁の開閉制御を禁止することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。

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