CN114834440A - 车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

车辆控制系统，为了通过根据要求前后加速度减弱附加减速度来改善转弯特性，改善了车辆的转弯特性，而不会使车辆驾驶员由于施加到车辆的附加减速度而感到不适。车辆控制系统包括制动力产生装置(6、22)和控制装置(31)，制动力产生装置被配置为在转弯的初始阶段产生将车辆的负载转移到其前轮侧的制动力，控制装置被配置为控制由制动力产生装置产生的制动力。控制装置根据车辆状态信息来计算附加减速度(Gxadd)，根据车辆的要求前后力(Fxr)来计算要求前后加速度(Gxr)，根据要求前后加速度来计算用于减弱附加减速度的校正系数(K)，通过校正系数来校正附加减速度，并且根据校正的附加减速度来计算要由制动力产生装置产生的附加制动力(Fbadd)。

Description

车辆控制系统

技术领域

本发明涉及一种车辆控制系统，该车辆控制系统在转弯操纵的早期阶段将车辆的负载转移到前轮侧，以改进车辆的操纵。

背景技术

在已知用于改善车辆转弯性能的车辆控制系统中，在转弯操作开始时在不考虑车辆操作者的制动操作的情况下在前轮中产生制动力，使得车辆的负载被转移到前轮侧。以往提出的车辆行为控制系统设置有驱动力减小量确定装置，该驱动力减小量确定装置随着与偏航率相关的一定量的增大而增大驱动力减小量，该增大率随着该偏航率相关量的增大而减小。参见JP 6229878B2和JP 6229879B2。

然而，在这样的车辆行为控制系统中，当驾驶员在加速器踏板被显著压下的情况下驾驶车辆时，驾驶员可能由于驱动力的总体减小而感受到制动器正被拖动的印象而感到一些不适。为了克服该问题，在JP 6229878B2中公开的系统被配置为通过将随着要求驱动力增加(通过加速器踏板的压下)而值减小的系数乘以由驱动力减小量确定装置确定的驱动力减小量来校正驱动力减小量。

此外，在这样的车辆行为控制系统中，当驾驶员在制动踏板被显著压下的情况下驾驶车辆时，由于驱动力的总体减小，驾驶员可能由于车辆比要求的更严重地减速的印象而感受到一些不适。为了克服该问题，在JP 6229879B2中公开的系统被配置为通过将随着要求减速度增大(通过制动踏板的压下)而值减小的系数乘以由驱动力减小量确定装置确定的驱动力减小量来校正驱动力减小量。

然而，关于通过向车辆增加附加减速度来改善车辆的转弯性能，期望进一步减少驾驶员由于车辆的增加的减速度而可能感受到的不适。

发明内容

考虑到现有技术的这种问题，本发明的主要目的是当通过根据要求前后减速度的大小减弱施加到车辆的减速度而向车辆增加附加减速度来改善车辆的转弯性能时，使对驾驶员的不适最小化。

本发明的目的可以通过提供一种车辆控制系统30来实现，所述车辆控制系统包括：制动力产生装置6、22，所述制动力产生装置被配置为在转弯的初始阶段产生将车辆的负载转移到其前轮侧的制动力；控制装置31，所述控制装置被配置为控制由所述制动力产生装置产生的所述制动力；以及车辆状态信息获取装置33、34，所述车辆状态信息获取装置被配置为获取至少包括所述车辆的行驶速度和所述前轮的转向角的车辆状态信息；其中，所述控制装置包括：附加减速度计算单元43，所述附加减速度计算单元根据所述车辆状态信息来计算要在所述车辆中产生的附加减速度Gxadd；校正系数设置单元46，所述校正系数设置单元根据所述车辆的要求前后力Fxr来计算要求前后加速度Gxr，并且获得用于根据所述要求前后加速度减弱所述附加减速度的校正系数K；附加减速度校正单元44，所述附加减速度校正单元通过所述校正系数来校正所述附加减速度；以及附加制动力计算单元45，所述附加制动力计算单元根据由所述附加减速度校正单元校正的所述附加减速度来计算要由所述制动力产生装置产生的附加制动力Fbadd。

由此，通过在转弯的初始阶段利用制动力产生装置产生根据附加减速度由控制装置计算的附加制动力，车辆的负载被转移到前轮侧，从而改善车辆的转弯性能。考虑到车辆驾驶员对前后加速度比对前后力更敏感的事实，附加减速度校正单元根据基于要求前后加速度而不是要求前后力的校正系数来校正附加减速度，以便减弱附加减速度。结果，在转弯的初始阶段附加了附加减速度的车辆的前后加速度对于车辆操作者来说被感觉为自然的，从而使可能由前后加速度引起的任何不适最小化。此外，可以提高车辆控制系统的调整自由度。

优选地，所述要求前后力Fxr包括要求所述车辆加速的要求驱动力Fdr和要求所述车辆减速的要求制动力Fbr。

由此，根据可包括要求驱动力和要求制动力两者的要求前后力来确定校正系数。结果，根据驾驶员的加速和减速意图适当地校正附加减速度。

优选地，所述要求前后力Fxr包括驾驶员操作所要求的操作者要求前后力Fxo和车载设备所要求的控制要求前后力Fxc。

校正系数根据要求前后力来确定，要求前后力包括驾驶员操作(例如踏板操作)所要求的操作者要求前后力和由车载设备以不直接依赖于驾驶员操作的ADAS(高级驾驶员辅助系统)的形式所要求的控制要求前后力。结果，可以控制附加减速度以符合车辆操作者所期望的车辆行为。

优选地，所述车辆状态信息包括横向急动度Jy，并且所述校正系数设置单元46将横向急动度校正系数Kj设置为随着所述横向急动度增大而变小的值，并且通过所述横向急动度校正系数来校正所述校正系数K。

根据该布置，当驾驶员在踩下加速器踏板或制动踏板的同时执行突然转向操作时，校正系数被校正为较小的值，使得施加到车辆的附加减速度被减弱。结果，确保了车辆的稳定性和可控性。

当通过所述横向急动度校正系数来校正所述校正系数K时，优选地，所述校正系数设置单元46确定所述附加减速度是否为零，并且如果所述附加减速度不等于零，则通过基于所述横向急动度设置的所述横向急动度校正系数和所述横向急动度校正系数的先前值中的较小者来校正所述校正系数。

因此，当输出一系列附加减速度值时，允许横向急动度校正系数仅在减小的方向上改变，从而防止可控性由于横向急动度校正系数的波动而变差。

因此，为了通过根据要求前后加速度减弱附加减速度来改善转弯特性，本发明可以改善车辆的转弯特性，而不会使车辆驾驶员由于施加到车辆的附加减速度而感到不适。

附图说明

图1是根据本发明的实施方式的配备有车辆控制系统的车辆的框图；

图2是车辆控制系统中包括的控制装置的功能框图；

图3是示出了控制装置的操作模式的时序图；

图4是控制装置的控制横向加速度计算单元的功能框图；

图5是示出在特定车辆速度下各种横向加速度随时间的变化的时序图；

图6是示出与控制横向加速度相关联的各种变量的变化的时序图；

图7是附加减速度计算单元的功能框图；

图8是校正系数计算单元的功能框图；

图9是校正系数设置单元的功能框图；

图10是示出本发明的实施方式中的附加减速度以及与其相关联的各种变量的变化的时序图；以及

图11是示出附加减速度以及与其相关联的各种变量的变化的另一示例的时序图。

具体实施方式

下面，参考附图描述根据本发明的实施方式的车辆控制系统30。

图1是根据本实施方式的装配有车辆控制系统30的车辆1的结构的示意图。如图1中所示，该实施方式的车辆1由包括车身2的四轮车辆组成，车身2形成车辆1的结构框架，从而经由相应的悬架装置3支撑一对前轮4A和一对后轮4B。

车辆1设置有驱动轮4(4A、4B)的动力装置6。动力装置6可以由诸如汽油发动机和柴油发动机这样的内燃机和电动机中的至少一种组成。本实施方式的车辆1是其中动力装置6是汽油发动机并且动力装置6的驱动力和制动力(旋转阻力)传输到前轮4A的前轮驱动车辆。动力装置6是产生作用在车辆1上的驱动力的驱动力产生装置，也是产生作用在车辆1上的制动力的制动力产生装置。另选地，车辆1可以是四轮驱动车辆或后轮驱动车辆。

各悬架装置3包括由车身2枢转地支撑的悬架臂7、由悬架臂7支撑以可旋转地支撑前轮4A或后轮4B的转向节8以及设置在车身2和悬架臂7之间的弹簧11和阻尼器12。

车辆1设置有使前轮4A转向的转向装置15。转向装置15包括由车身2绕其轴线可旋转地支撑的转向轴16、设置在转向轴16的上端处的方向盘17、设置在转向轴16的下端处的小齿轮以及横向延伸并与小齿轮啮合的齿条18。齿条18的两端分别经由拉杆连接到左右转向节8。当连接到转向轴16的方向盘17转动时，齿条18在对应方向上横向移动，从而致使前轮4A经由对应的转向节8而转向。另外，转向轴16装配有电动机，该电动机响应于来自驾驶员的转向输入向转向轴16施加辅助转矩。

前轮4A和后轮4B中的每一个设置有制动装置20。制动装置20可以由盘式制动装置组成，该盘式制动装置被配置为借助于从油压供应装置21供应的油压在对应的轮4A、4B上产生制动力。制动系统22由不同轮的制动装置20和油压供应装置21形成。制动系统22是产生作用在车辆1上的制动力的制动力产生系统。油压供应装置21被配置为独立地控制供应到各制动装置20的液压，使得施加到制动系统22的前轮4A和后轮4B的制动力可以独立于彼此改变。

车辆1设置有控制车辆1的行为的车辆控制系统30。车辆控制系统30包括控制装置31作为其主要部分。控制装置31基本上是由微型计算机、ROM、RAM、外围电路、输入/输出接口、各种驱动器等构成的电子控制电路(ECU)。控制装置31连接到动力装置6、油压供应装置21和各种传感器，以便能够经由诸如CAN(控制器局域网)这样的通信装置交换信号。

车身2设置有检测加速器踏板的操作量(加速器开度Ap)的加速器踏板传感器以及检测制动踏板的操作量(制动踏板行程Bp)的制动踏板传感器。控制装置31执行多个控制操作。在这些控制操作之一中，用制动踏板行程Bp等计算要由制动系统22产生的目标制动力Fbt，并且根据目标制动力Fbt控制油压供应装置21。在另一控制操作中，控制装置31根据加速器开度Ap等计算要由车辆1产生的目标驱动力Fdt，并基于目标驱动力Fdt控制动力装置6。

当动力装置6包括电动机时，控制装置31可通过使用通过将电动机作为发电机操作而获得的再生制动来根据制动踏板行程Bp产生制动力。此外，在这种情况下，控制装置31通过将由加速器开度Ap确定的要求驱动力Fdr和由制动踏板行程Bp确定的要求制动力Fbr相加来计算要求前后力Fxr，并控制制动装置20和动力装置6中的至少一个。要求驱动力Fdr是形成目标驱动力Fdt的至少一部分的分量，并且要求制动力Fbr是形成目标制动力Fbt的至少一部分的分量。

车辆1配备有作为ADAS(高级驾驶员辅助系统)形式的ACC(自适应巡航控制系统)。用于接通和断开ADAS的ADAS开关25设置在驾驶员座椅附近。当ADAS开关25通过驾驶员的操作而接通时，控制装置31开始控制车辆速度V，以便将车辆速度V保持在由车辆操作者选择的恒定值，或者保持距在本车辆前方行驶的车辆的选定车距，而不需要车辆操作者调节加速器开度Ap或制动踏板行程Bp。为此，控制装置31设置必要的控制要求制动力Fbc或控制要求驱动力Fdc，并且根据需要执行用于控制制动系统22和动力装置6的ADAS控制。在下文中，控制要求驱动力Fdc和控制要求制动力Fbc统称为控制要求前后力Fxc(Fxc＝Fdc+Fbc)。控制要求前后力可以由任何其它车载设备产生。

控制装置31控制制动系统22和动力装置6中的至少一个，以通过在转弯操作的早期阶段将车辆1的负载转移到前轮4A侧来增加前轮4A的横向力，而不考虑由车辆操作者执行的加速器踏板操作或制动踏板操作。更具体地，控制装置31不顾及驾驶员的加速器踏板操作和制动踏板操作基于表示车辆1的动态状态的车辆状态量来计算将添加到或施加到车辆1的附加减速度Gxadd，并控制制动系统22和动力装置6中的至少一个，以便产生与附加减速度Gxadd对应的附加制动力Fbadd。车辆状态量包括作为车辆1的速度的车辆速度V、作为前轮4A的转向角的前轮转向角δ和作为前轮4A的转向角速度的前轮转向角速度ω。

车身2设置有作为车辆状态量检测装置的车辆速度传感器33、前轮转向角传感器34和前轮转向角速度传感器35。前轮4A和后轮4B中的每一个设置有将响应于对应轮4A、4B的旋转而生成的脉冲信号输出到控制装置31的对应的车辆速度传感器33。控制装置31基于来自车辆速度传感器33的信号来获取前轮4A和后轮4B的轮速度，并通过对不同轮的轮速度求平均来获取车辆速度V。车辆速度V在向前移动时被作为正值获取，而在向后移动时被作为负值获取。

前轮转向角传感器34将与转向轴16的旋转角(方向盘转向角)对应的信号输出到控制装置31。控制装置31通过将方向盘转向角乘以预定传动比来将从前轮转向角传感器34输入的旋转角转换为作为转向轮的前轮4A的旋转角(前轮转向角)，并获取前轮转向角δ。前轮转向角δ在左转操作期间被作为正值获取，而在右转操作期间被作为负值获取。

前轮转向角速度传感器35将与转向轴16的旋转角速度(方向盘转向角速度)对应的信号输出到控制装置31。控制装置31通过将从前轮转向角速度传感器35输入的角速度乘以预定传动比来将从前轮转向角速度传感器35输入的角速度转换为作为转向轮的前轮4A的转向角速度(前轮转向角速度)，并获取前轮转向角速度ω。前轮转向角速度ω在向左转动操作期间被作为正值获取，而在向右转动操作期间被作为负值获取。前轮转向角速度ω是前轮转向角δ的时间微分值，由d/dtδ表示。下文中，在数学公式和附图中，d/dt可以用处于变量上方的点来表示。在该特定情况下，前轮转向角速度ω不是作为通过对前轮转向角δ求时间微分而计算出的值而是作为与从前轮转向角速度传感器35输出的角速度对应的速度检测值获得的。

在另一实施方式中，前轮转向角传感器34检测齿条18在横向方向上的行程，并且控制装置31将从前轮转向角传感器34输入的行程乘以预定系数以获得前轮转向角δ。此外，可以布置为使得前轮转向角速度传感器35检测齿条18在横向方向上的行程速度，并且控制装置31将从前轮转向角传感器34输入的行程速度乘以预定系数以获得前轮4A的转向角速度。因此，前轮转向角速度被检测为与齿条18的线性行程速度对应的值。

控制装置31用作与车辆速度传感器33协作地获取车辆速度V的车辆速度获取装置、与前轮转向角传感器34协作地获取前轮转向角δ的前轮转向角获取装置以及与前轮转向角速度传感器35协作地获取前轮转向角速度ω的前轮转向角速度获取装置。

如图2中所示，控制装置31包括控制横向加速度计算单元41、转向阻力微分值计算单元42、附加减速度计算单元43、附加减速度校正单元44、附加制动力计算单元45和校正系数设置单元46。控制横向加速度计算单元41基于前轮转向角δ、前轮转向角速度ω和车辆速度V来计算用于附加减速控制(下文中将讨论)的控制横向加速度Gy。转向阻力微分值计算单元42计算通过对从控制横向加速度Gy、前轮转向角δ和前轮转向角速度ω获得的作为引导到车辆1后侧的前轮4A的横向力的分量的转向阻力GxD求时间微分而获得的转向阻力微分值d/dt GxD。附加减速度计算单元43根据转向阻力微分值d/dt GxD来计算将施加到车辆1的附加减速度Gxadd。校正系数设置单元46基于施加到车辆1的要求前后力Fxr来计算要求前后加速度Gxr，并且基于要求前后加速度Gxr来设置用于减弱附加减速度Gxadd的校正系数K。附加减速度校正单元44通过将由校正系数设置单元46设置的校正系数K与附加减速度Gxadd相乘来校正附加减速度Gxadd。附加制动力计算单元45基于经校正的附加减速度Gxadd来计算将在动力装置6和/或制动系统22中产生的附加制动力Fbadd。

通过操作这些功能单元，控制装置31执行附加减速控制，以产生从动力装置6和/或制动系统22作用在车辆1上的制动力。控制装置31通过执行附加减速控制来产生附加减速度Gxadd，从而使车辆1的负载转移到前轮4A侧，使得车辆1的负载在转弯操纵的早期阶段转移到前轮4A侧，并且可以提高车辆1的转弯性能(行驶性能)。

以这种方式，控制装置31基于前轮转向角δ、前轮转向角速度ω和车辆速度V来计算附加制动力Fbadd，并执行附加减速控制，由此由动力装置6和/或制动系统22产生将施加到车辆1的制动力。由控制装置31在不使用由横向加速度传感器检测到的车辆1的实际横向加速度的情况下执行该控制处理。结果，控制横向加速度Gy可以相对于实际横向加速度相位提前，使得可以比使用实际横向加速度时更早地在车辆1中产生附加减速度Gxadd。因此，可以减少可能由获取传感器信息时的通信延迟、目标制动力信息的通信延迟和制动力产生器的响应延迟引起的附加减速度Gxadd的时间延迟。

图3是示出由控制装置31执行的附加减速控制的工作原理的时序图。如图3中所示，当操作方向盘17并且前轮转向角δ增大时，在前轮4A中形成行进阻力(转向阻力GxD)，并且如实线所示出的，车辆1减速达与转向阻力量对应的量(由于该转向阻力GxD)。车辆1的减速致使车辆1的前轮负载以对应量增加。与转向阻力对应的车辆1的减速度或前轮负载的增加相对于前轮转向角δ的增加以一些时间延迟出现。因此，在前轮4A的转向与所得的转向阻力增加之间存在一些响应延迟。

另一方面，转向阻力微分值d/dt GxD相对于转向阻力GxD相位提前90°。因此，当附加减速度计算单元43基于转向阻力微分值d/dt GxD来计算附加减速度Gxadd，并且控制装置31基于该计算出的转向阻力微分值d/dt GxD来产生附加制动力Fbadd时，附加减速度Gxadd按由于如图3中的虚线所示出的转向阻力而导致车辆1的总减速度相对于减速度分量相位提前这样的方式被另外施加到车辆1。结果，与不施加附加减速度Gxadd的情况相比，前轮负载开始以提前相位增加，使得车辆1的转弯性能得以改善。

如图4中所示，控制横向加速度计算单元41包括前轮转向角增益设置单元47、前轮转向角速度增益设置单元48、控制横向加速度算术计算单元49和低通滤波器(下文中简称为LPF 50)。前轮转向角增益设置单元47设置前轮转向角增益G1，该前轮转向角增益G1是用于基于车辆速度V来计算控制横向加速度Gy的相对于前轮转向角δ的第一校正值。前轮转向角速度增益设置单元48设置前轮转向角速度增益G2，该前轮转向角速度增益G2是用于基于车辆速度V来计算控制横向加速度Gy的前轮转向角速度ω的第二校正值。控制横向加速度算术计算单元49基于前轮转向角δ、前轮转向角速度ω、前轮转向角增益G1和前轮转向角速度增益G2来计算控制横向加速度Gy。

前轮转向角增益设置单元47设置有前轮转向角增益图，该前轮转向角增益图定义了车辆速度V与前轮转向角增益G1之间的关系，使得可以实现根据车辆速度V而改变的横向加速度对前轮转向角δ的所期望响应特性。前轮转向角增益设置单元47从前轮转向角增益图中提取与车辆速度V对应的值，并将所提取的值设置为前轮转向角增益G1。

前轮转向角速度增益设置单元48设置有定义车辆速度V与前轮转向角速度增益G2之间的关系的前轮转向角速度增益图，使得可以实现根据车辆速度V改变的横向加速度对前轮转向角速度ω的所期望响应特性。前轮转向角速度增益设置单元48从前轮转向角速度增益图中提取与车辆速度V对应的值，并将所提取的值设置为前轮转向角速度增益G2。

控制横向加速度算术计算单元49通过计算下面给出的式(1)来计算控制横向加速度Gy：

G_y＝G1·δ+G2·ω…(1)

因此，控制横向加速度算术计算单元49通过将前轮转向角δ乘以作为基于车辆速度V的第一校正值的前轮转向角增益G1来计算第一乘积值(式(1)的第一项)，通过将前轮转向角速度ω乘以作为基于车辆速度V的第二校正值的前轮转向角速度增益G2来计算第二乘积值(式(1)的第二项)，并通过将第一乘积值与第二乘积值彼此相加来计算控制横向加速度Gy。通过使用控制横向加速度计算单元41以这种方式计算控制横向加速度Gy，致使控制横向加速度Gy对车辆1的横向加速度的贡献按实际横向加速度对转向操作的响应以最佳方式随车辆速度V改变这样的方式随车辆速度V而改变。

当计算控制横向加速度Gy时，控制横向加速度算术计算单元49使用从前轮转向角速度传感器35获取的前轮转向角速度ω而非从前轮转向角传感器34获取的前轮转向角δ的时间微分值。由此，防止用于计算控制横向加速度Gy的式(1)为高阶的等式。结果，可以使控制装置31中的计算延迟最小化，使得可以以更合适的方式计算控制横向加速度Gy。另外，当控制装置31因为无法从传感器获得当前转向角信息而保持先前值(在先前控制周期中获得的值)时，防止转向角速度值以振荡方式改变。下文中，将更详细地讨论该主题。

LPF 50对由控制横向加速度算术计算单元49计算出的控制横向加速度Gy执行低通滤波处理。结果，抑制了高频增益的增加，使得防止了控制横向加速度Gy在高频区域中的不当波动，并且基本上消除了控制横向加速度Gy中的噪声。通过以这种方式使用控制横向加速度计算单元41对控制横向加速度Gy执行低通滤波处理，变得可以向车辆1施加稳定的制动力。

式(1)是通过忽略由车辆1的规格确定的二阶延迟分量和微分分量，使用车辆1的平面二自由度模型计算的常规模型的控制横向加速度Gy的等式的近似。控制横向加速度算术计算单元49以这种方式基于前轮转向角δ、前轮转向角速度ω和车辆速度V通过使用式(1)来计算控制横向加速度Gy。因此，与使用平面二自由度模型计算控制横向加速度Gy的常规技术相比，控制横向加速度Gy的相位可以提前，并且可以在早期阶段在车辆1中产生附加减速度Gxadd。

图5是一定车辆速度下计算出的各种横向加速度的时序图。各种横向加速度(三个横向加速度)包括通过使用平面二自由度模型计算出的常规模型横向加速度Gyc、通过使用控制横向加速度算术计算单元49计算出的控制横向加速度Gy以及通过LPF50附加地经历滤波处理的控制横向加速度Gy。

如图5中所示，当方向盘17向左然后向右转向时，常规模型横向加速度Gyc变为正值，然后变为负值。由控制横向加速度算术计算单元49计算出的控制横向加速度Gy相对于常规模型横向加速度Gyc相位提前。另外通过LPF 50经历滤波处理的控制横向加速度Gy与未进行滤波的控制横向加速度Gy相比相位略有延迟，但相位远远领先于常规模型横向加速度Gyc。

图6是示出控制横向加速度Gy的计算示例的时序图。如图6中所示，由于车辆速度V的改变，导致前轮转向角增益G1的值和前轮转向角速度增益G2的值二者在时间点t0和时间点t1之间的区间以及时间点t8和时间点t9之间的区间期间改变。更具体地，前轮转向角增益G1随车辆速度V的增加而增大。前轮转向角速度增益G2随车辆速度V的增加而减小，并且在车辆速度V等于或高于预定值时甚至可以变为负值。

前轮转向角δ在时间点t2和时间点t3之间的时间区间期间从0开始增加，在时间点t4和时间点t5之间的时间区间期间减小至负值，并在时间点t6和时间点t7之间的时间区间期间再次增大回到值0。前轮转向角速度ω在时间点t2和时间点t3之间的时间区间以及时间点t6和时间点t7之间的时间区间期间变为正，并在时间点t4和时间点t5之间的时间区间期间变为负。在时间点t2和时间点t3之间的时间段、时间点t4和时间点t5之间的时间段以及时间点t6和时间点t7之间的时间段期间，滤波之前的控制横向加速度Gy(不进行滤波)、滤波之后的控制横向加速度Gy(进行滤波)和常规模型横向加速度Gyc开始按此顺序改变。

在时间点t10和时间点t17之间的时间区间期间可以观察到与在时间点t2和时间点t7之间的时间区间期间观察到的行为类似的行为。然而，转向角信息(由前轮转向角传感器34获取的前轮转向角δ和由前轮转向角速度传感器35获取的前轮转向角速度ω)无法在时间点t16从传感器输入到控制装置31，而仅在时间点t17输入。以这种方式，当转向角信息暂时丢失(发生信息更新失败)时，控制装置31保留就在之前的转向角信息(在时间点t15)(前一控制周期的转向角信息)，并在此后(在时间点t16)(在当前控制周期中)使用转向角信息。因此，在外观上，转向角信息从时间点t15到时间点t16并未改变，并比从时间点t16到时间点t17可能已经发生的实际改变更显著一点地改变。

如上所述，控制横向加速度算术计算单元49使用从前轮转向角传感器34获取的前轮转向角δ和从前轮转向角速度传感器35获取的前轮转向角速度ω来计算控制横向加速度Gy。因此，控制横向加速度Gy从时间点t15到时间点t16也并未改变，并比从时间点t16到时间点t17的实际改变稍微更显著地改变。

在图6中示出的供比较的示例中，通过对前轮转向角δ求时间微分而获得的前轮转向角速度ω以及从该前轮转向角速度ω和前轮转向角δ获得的控制横向加速度Gy由虚线指示(在时间点t15和时间点t16之间的时间区间期间)。在这种情况下，从时间点t15到时间点t16，控制装置31保持前轮转向角δ的值，并且由于前轮转向角δ不改变，因此前轮转向角速度ω变为0。从时间点t16到时间点t17，前轮转向角δ相对于被保持的值显著改变，使得前轮转向角速度ω急剧增大，然后返回到实际值。以这种方式，通过时间微分计算出的前轮转向角速度ω以振荡方式急剧变化，并且通过使用该急剧改变的前轮转向角速度ω计算出的控制横向加速度Gy也急剧改变。

在本实施方式中，由于控制横向加速度计算单元41使用从前轮转向角速度传感器35获取的前轮转向角速度ω而非前轮转向角δ的时间微分值来计算控制横向加速度Gy，因此用于计算控制横向加速度的式(1)中的公式可以由相对低阶的公式组成。结果，抑制了前轮转向角速度ω的改变，并且减轻了由于信息不连续性而导致的控制横向加速度Gy的任何不连续性(突变)。

图7是转向阻力微分值计算单元42的功能框图。如图7中所示，转向阻力微分值计算单元42包括死区阈值设置单元51、绝对值计算单元52、负值计算单元53、死区处理单元54、控制横向加速度前轮分量计算单元55、离散微分计算单元56和转向阻力微分值算术计算单元57。

死区阈值设置单元51根据车辆速度V设置用于控制横向加速度Gy的死区处理的阈值Gyth。更具体地，死区阈值设置单元51将阈值Gyth设置为随车辆速度V越来越高而变大的正值。绝对值计算单元52计算由死区阈值设置单元51设置的阈值Gyth的绝对值。由于死区阈值设置单元51将正值设置为阈值Gyth，因此绝对值计算单元52将阈值Gyth原样地输出。负值计算单元53将阈值Gyth乘以-1以将阈值Gyth转换为负值，并输出转换后的负值阈值-Gyth。

死区处理单元54通过使用正阈值Gyth和负值阈值-Gyth对控制横向加速度Gy执行死区处理。更具体地，当输入的控制横向加速度Gy的绝对值等于或小于阈值Gyth(|Gy|≤Gyth)时，作为死区处理，死区处理单元54输出0作为控制横向加速度Gy，并且当输入的控制横向加速度Gy的绝对值大于阈值Gyth(|Gy|>Gyth)时，控制横向加速度Gy的绝对值减小了阈值Gyth，并且作为死区处理，该减小的值被作为控制横向加速度Gy输出。

通过以这种方式执行死区处理，死区处理单元54在绝对值等于或小于预定阈值Gyth的死区区域中输出0作为控制横向加速度Gy。因此，在死区区域中，不产生附加减速度Gxadd，使得车辆行为与安装有车辆控制系统30的基础车辆的行为相同。因此，在车辆大体笔直向前行进的前轮转向角δ的范围(死区区域)中，转向反作用力与基础车辆的转向反作用力相同，并且车辆1保持与基础车辆相同的响应性。在该操作条件下，由于附加制动力Fbadd的出现频率降低，因此制动系统22和制动灯的耐久性降低没有受到不利影响。另外，在与该控制死区对应的操作范围中，由于在前轮转向角δ小的范围中附加制动力Fbadd没有作用在车辆1上，因此防止了车辆控制系统30的操作妨碍被配置为在车辆笔直向前行进时操作的其他功能装置的操作。另一方面，当控制横向加速度Gy开始超过预定阈值Gyth时，在死区处理之后，控制横向加速度作为从0开始增加的连续值输出。因此，附加减速度Gxadd逐渐增加，使得可以在保持平稳车辆行为的同时，改善车辆1的转弯性能。

控制横向加速度前轮分量计算单元55将经过死区处理的控制横向加速度Gy乘以前轴质量比mf/m(即前轴质量mf与车辆质量m的比率)，以计算作为控制横向加速度Gy的前轮分量的控制横向加速度前轮分量Gyf。离散微分计算单元56对控制横向加速度前轮分量Gyf求微分，以计算控制横向加速度前轮分量微分值d/dt Gyf。转向阻力微分值算术计算单元57通过使用下面给出的式(2)用前轮转向角δ、前轮转向角速度ω、控制横向加速度前轮分量Gyf和控制横向加速度前轮分量微分值d/dt Gyf来计算作为转向阻力GxD(＝Gyf·δ)的微分值的转向阻力微分值d/dt GxD(＝d/dt(Gyf·δ))。

图8是附加减速度计算单元43的功能框图。如图8中所示，附加减速度计算单元43包括提前时间常数乘法单元61、负值计算单元62、LPF 63(低通滤波器)和低值选择单元64。

提前时间常数乘法单元61将转向阻力微分值d/dt GxD乘以提前时间常数τc。结果，作为用于计算图3中示出的附加减速度Gxadd的基础的转向阻力微分值d/dt GxD的大小改变，使得相对于总减速度的转向阻力的减速度的相位提前度得以调整。负值计算单元62通过将转向阻力微分值d/dt GxD与提前时间常数τc的乘积乘以-1来将该乘积转换为负值，使得车辆1中产生的前后加速度变为负值(减速度)。LPF 63对通过负值计算单元62转换为负值的值执行低通滤波处理。结果，抑制了高频增益的增加，使得抑制了高频区域中附加减速度Gxadd的波动，并且消除了噪声。低值选择单元64将从LPF 63输出的值与0进行比较，选择将作为附加减速度Gxadd输出的较低值。从低值选择单元64输出的附加减速度Gxadd是等于或小于0的值。

如图2所示，从附加减速度计算单元43输出的附加减速度Gxadd由附加减速度校正单元44进行校正处理，以便通过乘以校正系数K而减弱，这将在下文中讨论。从附加减速度校正单元44输出的经校正的附加减速度Gxadd由附加制动力计算单元45用于计算附加制动力Fbadd。当控制允许标志F为1时，附加制动力计算单元45输出所计算的附加制动力Fbadd，而当控制允许标志F为0时，附加制动力计算单元45不输出所计算的附加制动力Fbadd。控制装置31将从附加制动力计算单元45输出的附加制动力Fbadd与目标制动力Fbt或要求前后力Fxr相加，并使动力装置6和/或制动系统22产生加上了附加制动力Fbadd的组合目标制动力Fbt或要求前后力Fxr。结果，如图3所示，在车辆1中产生作为附加减速度Gxadd和由于转向阻力引起的减速度的组合给出的减速度，从而改进车辆1的转弯性能。

图9是校正系数设置单元46的功能框图。如图9所示，由执行ADAS控制的ADAS控制单元68设置的控制要求前后力Fxx(控制要求制动力Fbc和控制要求驱动力Fdc)被输入到校正系数设置单元46。此外，加速器开度Ap、制动踏板行程Bp、由附加减速度计算单元43(图2)计算的附加减速度Gxadd、前轮转向角速度ω和车辆速度V被输入到校正系数设置单元46。

校正系数设置单元46包括第一校正系数计算单元69和第二校正系数计算单元70。第一校正系数计算单元69包括操作者要求驱动力计算单元71、要求驱动力计算单元72、驱动力－加速度转换单元73、操作者要求制动力计算单元74、高值选择单元75、负值计算单元76、制动力－减速度转换单元77、加法器78和第一校正系数设置单元79。

操作者要求驱动力计算单元71根据由加速器开度Ap指示的驾驶员操作来计算要施加到车辆1的操作者要求驱动力Fdo。操作者要求驱动力Fdo被计算为随着加速器开度Ap增大而变大的正值。要求驱动力计算单元72基于操作者要求驱动力Fdo和控制要求驱动力Fdc来计算车辆1被要求产生的要求驱动力Fdr。在本实施方式中，要求驱动力计算单元72通过将控制要求驱动力Fdc与操作者要求驱动力Fdo相加来计算要求驱动力Fdr。在另一实施方式中，要求驱动力计算单元72计算或选择操作者要求驱动力Fdo和控制要求驱动力Fdc中的较大者作为要求驱动力Fdr。驱动力－加速度转换单元73通过将要求驱动力Fdr除以车辆1的质量m来计算车辆1的要求加速度Gdr。

操作者要求制动力计算单元74根据由制动踏板行程Bp指示的驾驶员操作来计算要施加到车辆1的操作者要求制动力Fbo。操作者要求制动力Fbo被计算为随着制动踏板行程Bp增加而变大的正值。在下文中，操作者要求驱动力Fdo和操作者要求制动力Fbo统称为操作者要求前后力Fxo(Fxo＝Fdo+Fbo)。从ADAS控制单元68输入的控制要求制动力Fbc也被计算为0或更大的值。高值选择单元75将操作者要求制动力Fbo与控制要求制动力Fbc进行比较，并且选择两者中的较大者。负值计算单元76输出通过将由高值选择单元75选择的值乘以－1而获得的值作为要求制动力Fbr。高值选择单元75和负值计算单元76用作要求制动力计算单元，其根据操作者要求制动力Fbo和控制要求制动力Fbc来计算要求制动力Fbr。制动力－减速度转换单元77通过将要求制动力Fbr除以车辆1的质量m来计算车辆1的要求减速度Gbr。

加法器78通过将要求加速度Gdr和要求减速度Gbr彼此相加来计算要求前后加速度Gxr。换言之，根据从要求驱动力计算单元72和要求制动力计算单元75、76输出的用于车辆1的要求驱动力Fdr和要求制动力Fbr来计算要求前后加速度Gxr。要求前后力Fxr可以通过将要求驱动力Fdr和要求制动力Fbr彼此相加而获得，如先前所讨论的(Fdr+Fbr＝Fxr)。因此，要求前后力Fxr包括要求驱动力Fdr和要求制动力Fbr。

此外，如上所述，根据操作者要求驱动力Fdo和控制要求驱动力Fdc来计算要求驱动力Fdr，并且根据操作者要求制动力Fbo和控制要求制动力Fbc来计算要求制动力Fbr。换言之，要求前后力Fxr包括操作者要求驱动力Fdo、控制要求驱动力Fdc、操作者要求制动力Fbo和控制要求制动力Fbc。因此，要求前后力Fxr包括由驾驶员操作的操作者要求前后力Fxo和不由驾驶员操作的控制要求前后力Fxc。

第一校正系数设置单元79基于要求前后加速度Gxr来设置校正系数K。更具体地，第一校正系数设置单元79包括校正系数图，并且通过查找校正系数图根据要求前后加速度Gxr来设置校正系数K。所述校正系数图被构造成使得：当要求前后加速度Gxr等于或大于第一值m(负值)并且等于或小于第二值n(正值)时，校正系数K为1；当要求前后加速度Gxr小于第一值m时，校正系数K是大于0并且随着要求前后加速度Gxr减小而变小的值；并且当要求前后加速度Gxr大于第二值n时，校正系数K是大于0且小于1的值，并且随着要求前后加速度Gxr增大而变小。由第一校正系数设置单元79设置的校正系数K被转发到乘法器80。

第二校正系数计算单元70包括横向急动度计算单元81、绝对值计算单元82、第二校正系数设置单元83和切换处理单元84。横向急动度计算单元81包括具有与上述前轮转向角增益设置单元47相同配置的前轮转向角增益设置单元85。在横向急动度计算单元81的乘法单元86中，由前轮转向角增益设置单元85根据车辆速度V设置的前轮转向角增益G1与前轮转向角速度ω相乘，以计算横向急动度Jy(＝d/dt Gy)。横向急动度Jy是通过将前轮转向角速度ω乘以前轮转向角增益G1而将前轮转向角速度ω转换为车辆行为等效值而获得的估计横向急动度值。控制装置31形成与车辆速度传感器33和前轮转向角速度传感器35协作来获取横向急动度Jy的横向急动度获取装置。

绝对值计算单元82计算由横向急动度计算单元81计算的横向急动度Jy的绝对值。第二校正系数设置单元83根据横向急动度Jy的绝对值来设置横向急动度校正系数Kj。更具体地，第二校正系数设置单元83包括横向急动度校正系数图，并且对于横向急动度Jy的每个给定绝对值，可以从该横向急动度校正系数图中查找横向急动度校正系数Kj。在横向急动度校正系数图中，横向急动度校正系数Kj在横向急动度Jy的绝对值等于或小于预定值b时为1，并且是等于或大于0的值，并且当横向急动度Jy的绝对值大于预定值b时，随着横向急动度Jy的绝对值增大而变小。

代替包括横向急动度计算单元81、绝对值计算单元82和第二校正系数设置单元83，第二校正系数计算单元70可以包括三维图，该三维图针对车辆速度V和前轮转向角速度ω的给定输入生成横向急动度校正系数Kj。然而，在这种情况下，随着该三维图上的网格点的数量增加，创建图所需的劳动可能变得非常巨大。另一方面，在本实施方式中，第二校正系数计算单元70计算由前轮转向角速度ω归一化的横向急动度Jy，并且使用二维图以从横向急动度Jy获得横向急动度校正系数Kj，使得可以使创建图所需的劳动最小化。

切换处理单元84包括重置确定单元87、切换单元88和低值选择单元89。重置确定单元87确定附加减速度Gxadd是否为0，并且如果附加减速度Gxadd为0，则将重置标志F设置为1。切换单元88根据重置标志F在由第二校正系数设置单元83设置的横向急动度校正系数Kj和由低值选择单元89设置的横向急动度校正系数Kj之间切换。更具体地，当重置标志F为1时，输出由第二校正系数设置单元83设置的横向急动度校正系数Kj，并且当重置标志F为0时，输出由低值选择单元89选择的横向急动度校正系数Kj。低值选择单元89将由第二校正系数设置单元83设置的横向急动度校正系数Kj与从切换单元88输出的横向急动度校正系数Kj的先前值进行比较，并选择这两个值中的较小者。

由于由切换处理单元84执行的该处理，当如图3所示输出附加减速度Gxadd的一系列值时，横向急动度校正系数Kj仅在减小的方向上变化，并且值从不增大。

如图9所示，从切换处理单元84输出的横向急动度校正系数Kj被输入到乘法器80。乘法器80通过将校正系数K乘以横向急动度校正系数Kj来校正校正系数K。如图2所示，由横向急动度校正系数Kj校正的横向急动度校正系数Kj被输入到附加减速度校正单元44，以与附加减速度Gxadd相乘，从而对其进行校正。

图10是示出附加减速度Gxadd的计算示例的时序图。在该示例中，图9的校正系数设置单元46仅使用第一校正系数计算单元69来设置校正系数K。如图10所示，从时间点t1到时间点t3，当加速器开度Ap保持在将车辆速度V维持在恒定值所需的小值时，操作方向盘17。从时间点t11到时间点t14，当加速器开度Ap大到足够加速车辆1时，操作方向盘17。从时间点t21到时间点t24，当制动踏板行程Bp大到使车辆1减速时，操作方向盘17。

在加速器开度Ap保持在时间点t21和时间点t23之间的小值的状态下，要求前后加速度Gxr近似为0。因此，通过图9的第一校正系数设置单元79将校正系数K保持在1，并且由附加减速度计算单元43(图2)计算的附加减速度Gxadd照原样转发到附加制动力计算单元45(图2)。除了由于转向阻力引起的减速度之外，车辆1的前后加速度Gx根据取决于转向阻力微分值d/dt GxD的附加减速度Gxadd而改变。

当加速器开度Ap处于高水平以便在时间点t31和时间点t34之间加速车辆1时，要求前后加速度Gxr是大的正值。因此，图9中的第一校正系数设置单元79将校正系数K保持在大于0且小于1的预定值a。结果，由附加减速度计算单元43(图2)计算的附加减速度Gxadd被处于预定值a的校正系数K弱校正(到具有小绝对值的值)。

当制动踏板行程Bp大到在时间点t41和时间点t44之间使车辆1减速时，要求前后加速度Gxr变为具有大绝对值的负值。因此，图9所示的第一校正系数设置单元79将校正系数K保持在0。结果，由附加减速度计算单元43(图2)计算的附加减速度Gxadd通过校正系数K被校正为0，并且车辆1的前后加速度Gx仅根据由于转向阻力引起的减速度而改变。

如上所述，图2所示的控制装置31包括校正系数设置单元46，校正系数设置单元46设置用于减弱附加减速度Gxadd的校正系数K。应当注意，当比较前后力和前后加速度时，驾驶员更容易感觉到前后加速度。如图9所示，本实施方式的校正系数设置单元46根据车辆1的要求前后力Fxr(＝Fdr+Fbr)来计算要求前后加速度Gxr，并根据要求前后加速度Gxr来设置用于减弱附加减速度Gxadd的校正系数K。图2中的附加减速度校正单元44基于要求前后加速度Gxr而不是要求前后力Fxr通过校正系数K来校正附加减速度Gxadd。结果，在转弯的初始阶段附加了附加减速度Gxadd的车辆1的前后加速度Gx被驾驶员感觉为自然的，使得可能由前后加速度Gx引起的不适感最小化。此外，提高了车辆控制系统30的可调整性。

如上所述，要求前后力Fxr包括要求车辆1加速的要求驱动力Fdr(图9)和要求车辆1减速的要求制动力Fbr(图9)。因此，基于包括要求驱动力Fdr和要求制动力Fbr的要求前后力Fxr来设置校正系数K。结果，根据驾驶员的加速或减速意图适当地校正附加减速度Gxadd。

例如，当驾驶员同时压下加速器踏板和制动踏板二者时，如果单独地设置基于要求驱动力Fdr的校正系数K和基于要求制动力Fbr的校正系数K，则需要调节校正系数K的两个版本(诸如低选择处理)。另一方面，在本实施方式中，如上参照图9所述，基于包括要求驱动力Fdr和要求制动力Fbr的要求前后力Fxr来设置校正系数K。由于校正是基于驾驶员所要求的车辆1的前后力Fxr，因此简化了校正过程。

此外，如上所述，要求前后力Fxr包括由驾驶员操作产生的操作者要求前后力Fxo和不由驾驶员操作产生的控制要求前后力Fxc。因此，基于要求前后力Fxr而不是驾驶员的操作来设置校正系数K，要求前后力Fxr包括由驾驶员操作(例如踏板操作)所要求的操作者要求前后力Fxo和由ADAS等所要求的控制要求前后力Fxc。这允许控制附加减速度Gxadd而不会由于车辆1的非预期行为而对驾驶员造成任何不适。

例如，当ACC工作并且距前方车辆的距离增加时，ACC将要求加速，并且驾驶员期望车辆1以相应的方式自动加速。在ACC要求加速的同时前轮4A被转向的情况下，如果仅基于由于驾驶员操作引起的操作者要求前后力Fxo来设置校正系数K，则附加减速度Gxadd被施加到车辆1而不被减弱。结果，驾驶员可能由于车辆1的预期行为与车辆的实际行为之间的差异而感到不适。另一方面，如在本发明的该实施方式中，当由包括控制要求前后力Fxc的要求前后力Fxr来设置校正系数K时，在这种情况下将减弱附加减速度Gxadd。因此，车辆1的行为不偏离驾驶员的期望，使得驾驶员可能感受到的不适最小化。

图11是示出附加减速度Gxadd的另一计算示例的时序图。在该示例中，图9的校正系数设置单元46使用第二校正系数计算单元70来设置校正系数K。然而，加速器开度Ap维持在保持车辆速度V恒定所需的小值(换言之，要求前后加速度Gxr保持为近似0)，并且图9中的第一校正系数计算单元69将校正系数K设置为1。

从时间点t51到时间点t56，在通过方向盘17的操作进行死区处理之后，根据控制横向加速度Gy的变化产生附加减速度Gxadd。然而，横向急动度Jy还没有到达设置在横向急动度Jy的绝对值大于预定值b的区域中的减弱校正区域(图9)。因此，在时间点t51和时间点t52之间，在时间点t53和时间点t54之间，以及在时间点t55和时间点t56之间，或者在各自对应于转向操纵的早期阶段的时间间隔期间，将附加减速度Gxadd计算为通过校正系数K校正之前和之后的相同值。

此外，在时间点t61和时间点t68之间，在通过方向盘17的操作进行死区处理之后，根据控制横向加速度Gy的变化产生附加减速度Gxadd。由于横向急动度Jy在时间点t61和时间点t62之间的时间间隔期间没有到达减弱校正区域，因此附加减速度Gxadd被计算为通过校正系数K校正之前和之后的相同值。另一方面，当横向急动度Jy在时间点t63到达减弱校正区域时，横向急动度校正系数Kj被设置为小于1的值。在时间点t64和时间点t65之间的时间间隔期间产生附加减速度Gxadd，但是通过横向急动度校正系数Kj校正附加减速度Gxadd以使其减弱。

如上所述，图9的校正系数设置单元46设置横向急动度校正系数Kj，使得横向急动度校正系数Kj随着横向急动度Jy减小而变大，并且通过横向急动度校正系数Kj来校正校正系数K。因此，当驾驶员在压下加速器踏板或制动踏板的同时执行突然转向操作时，校正系数K被校正为较小，使得施加到车辆1的附加减速度Gxadd被减弱。结果，确保了车辆1的稳定性和可控性。

此外，尽管在图11中的时间点t64处横向急动度Jy的绝对值等于或小于预定值b，但是图9中的切换处理单元84继续产生横向急动度校正系数Kj的先前值，直到附加减速度Gxadd变为0的时间点t65。因此，在时间点t64和时间点t65之间，将横向急动度校正系数Kj保持在恒定值，并且校正横向急动度以便减弱。即使在时间点t66和时间点t68之间的时间间隔期间，横向急动度校正系数Kj也保持为恒定值，并且与时间点t63和时间点t65之间的时间间隔期间类似地校正附加减速度Gxadd以使其减弱。

当如上所述附加减速度Gxadd不为0且重置标志F为1时，校正系数设置单元46根据基于横向急动度Jy的横向急动度校正系数Kj和先前横向急动度校正系数Kj中的较小者来校正校正系数K。通过使用校正系数设置单元46执行这样的切换处理，防止了横向急动度校正系数Kj在时间点t65和时间点t66之间的时间间隔期间，以及在时间点t67和时间点t68之间的时间间隔期间，或者在输出一系列附加减速度Gxadd的时间间隔期间增加。因此，在输出一系列急动度减速度Gxadd的值的同时，防止了由于横向急动度校正系数Kj的增大和减小而损害可控性。

在时间点t71至时间点t72之间的时间间隔期间，横向急动度校正系数Kj通常保持在小于1且大于0的值，并且与时间点t65和时间点t66之间的时间间隔期间类似地校正附加减速度Gxadd以使其减弱。另一方面，在时间点t72和时间点t73之间的时间间隔期间，以及在时间点t73和时间点t74之间的时间间隔期间，横向急动度校正系数Kj通常保持为0，并且附加减速度Gxadd被校正为减弱到0。当校正系数设置单元46不执行切换处理时，附加减速度Gxadd将随着横向急动度校正系数Kj如虚线所示从0变为1而显著改变。在本实施方式中，即使在这种情况下，由于切换处理，校正系数设置单元46也将横向急动度校正系数Kj保持为一定值，从而在输出一系列附加减速度Gxadd的同时，防止横向急动度校正系数Kj的波动损害车辆1的可控性。

此外，可以在本发明的范围内适当地改变各构件或部分的具体配置和布置、量、角度、计算公式等。另外，以上实施方式中示出的部件不是完全不可缺少的，而是可以被适当地选择、省略和替换。

Claims (5)

1.一种车辆控制系统(30)，所述车辆控制系统包括：

制动力产生装置(6、22)，所述制动力产生装置被配置为在转弯的初始阶段产生将车辆的负载转移到其前轮侧的制动力；

控制装置(31)，所述控制装置被配置为控制由所述制动力产生装置产生的所述制动力；以及

车辆状态信息获取装置(33、34)，所述车辆状态信息获取装置被配置为获取至少包括所述车辆的行驶速度和所述前轮的转向角的车辆状态信息；

其中，所述控制装置包括：

附加减速度计算单元(43)，所述附加减速度计算单元根据所述车辆状态信息来计算要在所述车辆中产生的附加减速度(Gxadd)；

校正系数设置单元(46)，所述校正系数设置单元根据所述车辆的要求前后力(Fxr)来计算要求前后加速度(Gxr)，并且获得用于根据所述要求前后加速度减弱所述附加减速度的校正系数(K)；

附加减速度校正单元(44)，所述附加减速度校正单元通过所述校正系数来校正所述附加减速度；以及

附加制动力计算单元(45)，所述附加制动力计算单元根据由所述附加减速度校正单元校正的所述附加减速度来计算要由所述制动力产生装置产生的附加制动力(Fbadd)。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，所述要求前后力(Fxr)包括要求所述车辆加速的要求驱动力(Fdr)和要求所述车辆减速的要求制动力(Fbr)。

3.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，所述要求前后力(Fxr)包括驾驶员操作所要求的操作者要求前后力(Fxo)和车载设备所要求的控制要求前后力(Fxc)。

4.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，所述车辆状态信息包括横向急动度(Jy)，并且所述校正系数设置单元(46)将横向急动度校正系数(Kj)设置为随着所述横向急动度增大而变小的值，并且通过所述横向急动度校正系数来校正所述校正系数(K)。

5.根据权利要求4所述的车辆控制系统，其中，所述校正系数设置单元(46)确定所述附加减速度是否为零，并且如果所述附加减速度不等于零，则通过基于所述横向急动度设置的所述横向急动度校正系数和所述横向急动度校正系数的先前值中的较小者来校正所述校正系数。

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