JP2005225373A - 車輌の制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輌の走行状況に応じて特定の車輪に制駆動力を付与することにより、車体のロールを効果的に低減する。
【解決手段】マスタシリンダ圧力Ｐmに基づき各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算され（Ｓ２０）、車輌が旋回走行状態にあり（Ｓ３０）、車輌の推定横加速度Ｇyhの絶対値が基準値Ｇyho以上であり、車体のロールを抑制するための制駆動力の制御が必要であると判別されると（Ｓ４０）、車輌の旋回方向の判別結果（Ｓ５０）に応じて車輌の推定横加速度Ｇyhに基づき車体のロールを抑制するための各車輪の目標付加制動力ΔＦbti及び目標付加駆動トルクΔＴdtiが演算され、目標付加制動力ΔＦbtiに基づき各車輪の目標制動力Ｆbtiが補正され（Ｓ６０〜８０又はＳ９０〜１１０）、各車輪の制動力が補正後の目標制動力Ｆbtiになるよう制御され、旋回外輪側が上昇され若しくは旋回内輪側が下降される（Ｓ１２０〜１４０）。
【選択図】 図２

Description

本発明は、各車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌の制駆動力制御装置に係り、更に詳細には各車輪の制駆動力を制御することにより車体のロールを低減する制駆動力制御装置に係る。

自動車等の車輌の制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、車輌の目標前後力、目標横力、目標ヨーモーメントを演算し、車輌の前後力、横力、ヨーモーメントがそれぞれ目標前後力、目標横力、目標ヨーモーメントになるよう各車輪の制駆動力及び舵角を制御するよう構成された制御装置が既に知られている。

かかる車輌の制御装置によれば、車輌の前後力、横力、ヨーモーメントがそれぞれ目標前後力、目標横力、目標ヨーモーメントになるよう各車輪の制駆動力及び舵角が制御されるので、車輌の走行運動を常に最適に制御することができる。
特開２００３−１５９９６６号公報

しかし上述の如き従来の車輌の制御装置に於いては、路面に平行な車輌の走行運動を最適に制御することができるが、車輌のロール運動については十分な検討がなされておらず、各車輪の制駆動力を制御することにより車体のロールを低減する点について改善の余地がある。

本発明は、各車輪の制駆動力及び舵角を制御することにより車輌の走行運動を最適に制御するよう構成された従来の車輌の制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の走行状況に応じて特定の車輪に制駆動力を付与することにより、車体のロールを効果的に低減することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、横軸が車輌前方を正にして車輌前後方向に整合し縦軸が上方を正にして上下方向に整合し車輪の接地点に原点を有する直交座標で見て、前輪の瞬間中心が第二象限又は第四象限に位置し、後輪の瞬間中心が第一象限又は第三象限に位置し、各車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌の制駆動力制御装置にして、車輌の旋回度合を判定し、車輌の旋回度合が基準値以上であるときには
（１）車輌の旋回度合に応じた制動力を旋回外側前輪に付加する
（２）車輌の旋回度合に応じた駆動力を旋回外側後輪に付加する
（３）車輌の旋回度合に応じた駆動力を旋回内側前輪に付加する
（４）車輌の旋回度合に応じた制動力を旋回内側後輪に付加する
の少なくとも何れかの制御を行うことを特徴とする車輌の制駆動力制御装置（請求項１の構成）、又は横軸が車輌前方を正にして車輌前後方向に整合し縦軸が上方を正にして上下方向に整合し車輪の接地点に原点を有する直交座標で見て、前輪の瞬間中心が第二象限又は第四象限に位置し、後輪の瞬間中心が第一象限又は第三象限に位置し、各車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌の制駆動力制御装置にして、車輌の非旋回走行中に左右前輪位置での路面に対する車体のロール変位を推定し、推定された車体のロール変位が基準値以上であるときには
（１）車輌のロール度合に応じた制動力を車体下降側前輪に付加する
（２）車輌のロール度合に応じた駆動力を車体下降側後輪に付加する
（３）車輌のロール度合に応じた駆動力を車体上昇側前輪に付加する
（４）車輌のロール度合に応じた制動力を車体上昇側後輪に付加する
の少なくとも何れかの制御を行うことを特徴とする車輌の制駆動力制御装置（請求項６の構成）によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記（１）乃至（４）の制御を行うよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記（１）及び（２）の制御を行うよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記（３）及び（４）の制御を行うよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記車輌の旋回度合は車輌の横加速度であるよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記（１）乃至（４）の制御を行うよう構成される（請求項７の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記（１）及び（２）の制御を行うよう構成される（請求項８の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記（３）及び（４）の制御を行うよう構成される（請求項９の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６乃至９の構成に於いて、左右前輪のストローク差を検出し、検出された左右前輪のストローク差に基づき左右前輪位置での路面に対する車体のロール変位を推定するよう構成される（請求項１０の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２乃至４及び請求項７乃至９の構成に於いて、前後輪一対の車輪の制動力の大きさ及び駆動力の大きさは同一であるよう構成される（請求項１１の構成）。

一般に、自動車等の車輌に於いては、図１１及び図１２に示されている如く、各車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌に於いて、横軸が車輌前方を正にして車輌前後方向に整合し、縦軸が上方を正にして上下方向に整合し車輪１００Ｆ及び１００Ｒの接地点Ｐf及びＰrに原点を有する直交座標で見て、前輪１００Ｆの瞬間中心Ｑfが第二象限又は第四象限に位置し、後輪１００Ｒの瞬間中心Ｑrが第一象限又は第三象限に位置する。

また接地点Ｐfと瞬間中心Ｑfとを結ぶ線分Ｌfが水平方向となす角度（小さい方の角度）をθfとし、接地点Ｐrと瞬間中心Ｑrとを結ぶ線分Ｌrが水平方向となす角度（小さい方の角度）をθrとし、角度θf及びθrの符号は線分Ｌf及びＬrが水平方向に対し時計廻り方向を正とすると、角度θfは負であり、角度θrは正である。

車輌が左旋回しており、右前後輪が旋回外輪であり、左前後輪が旋回内輪であるとする。駆動力を正とし制動力を負として、右前後輪の前後力Ｆfr、Ｆrrが車体を持ち上げる力をＦzrとすると、力Ｆzrは下記の式１により表される。
Ｆzr＝Ｆfr・sinθf＋Ｆrr・sinθr
＝sinθr｛Ｆfr（sinθf／sinθr）＋Ｆrr｝ ……（１）

上述の如く、角度θfは負であり、角度θrは正であるので、前後力Ｆfrを負（制動力）とし、前後力Ｆrrを正（駆動力）とすることにより、力Ｆzrが正になり、右前後輪に前後力を付加することによって車体を持ち上げ、車体のロールを抑制することができる。尚、右前後輪に前後力を付加しても車輌に不要なヨーモーメントが発生しないためには、Ｆrr＝−Ｆfrの関係が成立しなければならない。

これに対し、旋回内輪である左前後輪の前後力Ｆfl、Ｆrlが車体を持ち上げる力をＦzlとすると、力Ｆzlは下記の式２により表される。
Ｆzl＝Ｆfl・sinθf＋Ｆrl・sinθr
＝sinθr｛Ｆfl（sinθf／sinθr）＋Ｆrl｝ ……（２）

上述の如く、角度θfは負であり、角度θrは正であるので、前後力Ｆfl及びＦrlにより車体を下降させて車体のロールを抑制するためには、前後力Ｆflを正（駆動力）とし、前後力Ｆrlを負（制動力）とする必要がある。尚、左前後輪に前後力を付加しても車輌に不要なヨーモーメントが発生しないためには、Ｆrl＝−Ｆflの関係が成立しなければならない。

各車輪に付加される前後力の大きさが等しいとすると、下記の式３が成立し、下記の式３の値をＦとする。
Ｆrr＝−Ｆfr＝−Ｆrl＝Ｆfl ……（３）

従って車輌のトレッドをＴとすると、各車輪に前後力を付加することにより発生されるアンチロールモーメントＭrunは下記の式４により表される。
Ｍrun＝Ｔ（sinθr−sinθf)Ｆ ……（４）

車輌のばね上質量をＭとし、重心高さをＨとすると、車輌の左旋回時の値を正として車輌の横加速度ＧyによるロールモーメントＭrgyは下記の式５により表される。
Ｍrgy＝ＨＭＧy ……（５）

ロールモーメントの低減率、即ちアンチロールモーメントＭrunによるロールモーメントＭrgyの低減率をＰ（０よりも大きく１以下の正の定数）とすると、アンチロールモーメントＭrunは下記の式６により表される。
Ｍrun＝ＰＭrgy ……（６）

上記式４及び６より、一つの車輪に前後力を付加することにより車輌のロールを抑制する場合に車輪に付加すべき前後力Ｆは下記の式７により表される。

従ってゲインＫpを下記の式８により表すとすると、上記式７は下記の式９により表されるので、車輌のロールを抑制するためには車輌の横加速度ＧyにゲインＫpを乗算した前後力Ｆを一つの車輪に付加すればよい。

また一つの車輪に前後力Ｆを付加すると、車輌にヨーモーメントが付加されてしまうので、下記の式１０に従って上記式９の１／２の前後力が旋回外側前後輪に付加されるか、下記の式１１に従って上記式９の１／２の前後力が旋回内側前後輪に付加されるか、下記の式１２及び１３に従って上記式９の１／４の前後力が旋回外側前後輪及び旋回内側前後輪に付加されることが好ましい。
Ｆrr＝−Ｆfr＝＝ＫpＧy／２ ……（１０）
−Ｆrl＝Ｆfl＝＝ＫpＧy／２ ……（１１）
Ｆrr＝−Ｆfr＝＝ＫpＧy／４ ……（１２）
−Ｆrl＝Ｆfl＝＝ＫpＧy／４ ……（１３）

尚、車輌が右旋回する場合には、旋回内外輪が上述の場合とは逆になり、車輌のロールを抑制するために車体に作用すべき力の方向が逆になるが、車輌の横加速度Ｇyの符号も正負が逆になるので、車輌の旋回方向に関係なく上記式９〜１３が成立する。

上記請求項１の構成によれば、横軸が車輌前方を正にして車輌前後方向に整合し縦軸が上方を正にして上下方向に整合し車輪の接地点に原点を有する直交座標で見て、前輪の瞬間中心が第二象限又は第四象限に位置し、後輪の瞬間中心が第一象限又は第三象限に位置し、各車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌に於いて、車輌の旋回度合が判定され、車輌の旋回度合が基準値以上であるときには
（１）車輌の旋回度合に応じた制動力を旋回外側前輪に付加する
（２）車輌の旋回度合に応じた駆動力を旋回外側後輪に付加する
（３）車輌の旋回度合に応じた駆動力を旋回内側前輪に付加する
（４）車輌の旋回度合に応じた制動力を旋回内側後輪に付加する
の少なくとも何れかの制御が行われるので、旋回外側に於いては車体を持ち上げる力が作用し、旋回内側に於いては車体を下降させる力が作用し、これにより車輌の旋回時に於ける車体のロールを抑制することができる。

また上記請求項２の構成によれば、前記（１）乃至（４）の制御が行われるので、請求項３及び４の構成の場合に比して、車輌の旋回度合が高いときにも車体のロールを効果的に抑制することができると共に、各車輪に付加される制動力及び駆動力を低減することができ、また請求項３の構成の場合に比して車輌の旋回時に於ける車高を低くして旋回走行時の車輌の安定性を向上させることができる。

また上記請求項３の構成によれば、前記（１）及び（２）の制御が行われるので、旋回外側に於いて車体を持ち上げる力が作用し、これにより車輌の旋回時に於ける車体のロールを抑制することができ、請求項４の構成の場合に比して車輌の旋回度合が高いときにも車体のロールを効果的に抑制することができる。

また上記請求項４の構成によれば、前記（３）及び（４）の制御が行われるので、旋回内側に於いて車体を下降させる力が作用し、これにより車輌の旋回時に於ける車体のロールを抑制することができ、請求項３の構成の場合に比して車輌の旋回時に於ける車高を低くして車輌の旋回安定性を向上させることができる。

また上記請求項５の構成によれば、車輌の旋回度合は車輌の横加速度であるので、車輌の旋回時に車体に作用する横力に応じて各車輪の制駆動力を制御し、これにより車輌の旋回時の車体のロールを最適に抑制することができる。

また車輌全体、前輪、後輪のロール減衰係数をそれぞれＣx、Ｃxf、Ｃxrとし、車輌全体、前輪、後輪のロール剛性をそれぞれＫx、Ｋxf、Ｋxrとし、車輌のロール慣性モーメントをＩxとし、前輪に対する後輪の通過遅れ時間をτ（車輌のホイールベースＬを車速Ｖにて除算した値）とし、ラプラス演算子をｓとし、水平方向に対する車体のロール角をφbとし、左右前輪の位置で見た路面のロール変位（ロール角）をφsfとすると、路面のロール角φsfに対する車体のロール角φbの比は下記の式１４により表される。尚、車体が右方向へ傾斜する場合の値をロール角の正の方向とする。

車輌の左右前輪のストロークＳfl及びＳfrに基づく車体のロール角（左右前輪の位置での路面に対する車体のロール角）をφbfとすると、路面のロール角φsfに対する左右前輪の位置での車体のロール角φbfの比は下記の式１５により表される。

よって左右前輪の位置での路面のロール角φsfは下記の式１６により表され、下記の式１６より左右前輪のストロークＳfl及びＳfrに基づく左右前輪の位置での車体のロール角φbfが求められれば左右前輪の位置での路面のロール角φsfを求めることができることが解る。

左右前輪の位置での路面のロール角φsfは前輪に対する後輪の通過遅れ時間τ後に左右後輪の位置での路面のロール角φsrとなる。即ち下記の式１７が成立する。
φsr＝φsfｅ^-τs ……（１７）

左右後輪の位置での路面のロール角φsrにより車体に及ぼされるロールモーメントＭsrは下記の式１８により表されるので、上記式１６乃至１８よりロールモーメントＭsrは下記の式１９により表される。

ロールモーメントの低減率、即ちアンチロールモーメントＭrunによるロールモーメントＭsrの低減率をＱ（０よりも大きく１以下の正の定数）とすると、アンチロールモーメントＭrunは下記の式２０により表される。
Ｍrun＝ＱＭsr ……（２０）

上記式１９及び２０より、一つの車輪に前後力を付加することにより車輌のロールを抑制する場合に車輪に付加すべき前後力Ｆは下記の式２１により表される。

従ってゲインＫqを下記の式２２により表すとすると、上記式２１は下記の式２３により表されるので、車輌のロールを抑制するためには左右前輪の位置での車体のロール角φbfにゲインＫqを乗算した前後力Ｆを一つの車輪に付加すればよい。

尚、路面のロールに起因して車体が下降する側が車輌の旋回時に於ける旋回外側に対応し、車体が上昇する側が車輌の旋回時に於ける旋回内側に対応する。

尚、車体が左方向へ傾斜するロール角の場合には、車体が右方向へ傾斜するロール角の場合とは逆になり、車輌のロールを抑制するために車体に作用すべき力の方向が逆になるが、路面のロール角φbfの符号も正負が逆になるので、路面の傾斜方向に関係なく上記式２３が成立する。

また一つの車輪に前後力Ｆを付加すると、車輌にヨーモーメントが付加されてしまうので、下記の式２４に従って上記式２３の１／２の前後力が車体下降側前後輪に付加されるか、下記の式２５に従って上記式２３の１／２の前後力が車体上昇側前後輪に付加されるか、下記の式２６及び２７に従って上記式２３の１／４の前後力が車体下降側前後輪及び車体上昇側前後輪に付加されることが好ましい。
Ｆrr＝−Ｆfr＝Ｋqφbf／２ ……（２４）
−Ｆrl＝Ｆfl＝＝Ｋqφbf／２ ……（２５）
Ｆrr＝−Ｆfr＝＝Ｋqφbf／４ ……（２６）
−Ｆrl＝Ｆfl＝＝Ｋqφbf／４ ……（２７）

尚、車体が左方向へ傾斜するロール角の場合には、車体が右方向へ傾斜するロール角の場合とは逆になり、車輌のロールを抑制するために車体に作用すべき力の方向が逆になるが、路面のロール角φbfの符号も正負が逆になるので、路面の傾斜方向に関係なく上記式２３〜２７が成立する。

上記請求項６の構成によれば、横軸が車輌前方を正にして車輌前後方向に整合し縦軸が上方を正にして上下方向に整合し車輪の接地点に原点を有する直交座標で見て、前輪の瞬間中心が第二象限又は第四象限に位置し、後輪の瞬間中心が第一象限又は第三象限に位置し、各車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌に於いて、車輌の非旋回走行中に左右前輪位置での路面に対する車体のロール変位を推定し、推定された車体のロール変位が基準値以上であるときには
（１）車輌のロール度合に応じた制動力を車体下降側前輪に付加する
（２）車輌のロール度合に応じた駆動力を車体下降側後輪に付加する
（３）車輌のロール度合に応じた駆動力を車体上昇側前輪に付加する
（４）車輌のロール度合に応じた制動力を車体上昇側後輪に付加する
の少なくとも何れかの制御が行われるので、車体下降側に於いては車体を持ち上げる力が作用し、車体上昇側に於いては車体を下降させる力が作用し、これにより車輌の非旋回時に於ける路面の左右方向の傾斜に起因する車体のロールを抑制することができる。

また上記請求項７の構成によれば、前記（１）乃至（４）の制御が行われるので、請求項８及び９の構成の場合に比して、路面の左右方向の傾斜が大きいときにも車体のロールを効果的に抑制することができると共に、各車輪に付加される制動力及び駆動力を低減することができ、また請求項８の構成の場合に比して車輌の旋回時に於ける車高を低くして非旋回走行時の車輌の安定性を向上させることができる。

また上記請求項８の構成によれば、前記（１）及び（２）の制御が行われるので、車体下降側に於いて車体を持ち上げる力が作用し、これにより路面の左右方向の傾斜に起因する車体のロールを抑制することができる。

また上記請求項９の構成によれば、前記（３）及び（４）の制御が行われるので、車体上昇側に於いて車体を下降させる力が作用し、これにより車輌の旋回時に於ける車体のロールを抑制することができ、請求項８の構成の場合に比して車高を低くして非旋回走行時の車輌の安定性を向上させることができる。

また上記請求項１０の構成によれば、左右前輪のストローク差が検出され、検出された左右前輪のストローク差に基づき左右前輪位置での路面に対する車体のロール変位が推定されるので、左右前輪位置での路面に対する車体のロール変位を確実に推定することができる。

また上記請求項１１の構成によれば、前後輪一対の車輪の制動力の大きさ及び駆動力の大きさは同一であるので、制駆動力の制御により車輌に不必要な加減速度が与えられたり、車輌に不必要なヨーモーメントが与えられたりすることを確実に防止することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の旋回度合が制御切替え基準値未満であるときには前記（３）及び（４）の制御を行い、車輌の旋回度合が制御切替え基準値以上であるときには前記（１）乃至（４）の制御を行うよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、全ての車輪に付加される制動力及び駆動力の大きさは同一であるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、旋回外側前後輪に付加される制動力及び駆動力の大きさは同一であり、旋回内側前後輪に付加される制動力及び駆動力の大きさは同一であり、旋回外側前後輪に付加される制駆動力の大きさは旋回内側前後輪に付加される制駆動力の大きさよりも大きいよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、旋回外側前後輪に付加される制動力及び駆動力の大きさは同一であり、旋回内側前後輪に付加される制動力及び駆動力の大きさは同一であり、旋回外側前後輪に付加される制駆動力の大きさは旋回内側前後輪に付加される制駆動力の大きさよりも小さいよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、旋回外側前後輪に付加される制動力及び駆動力の大きさは同一であり、旋回内側前後輪に付加される制動力及び駆動力の大きさは同一であり、車輌の旋回度合が高いほど旋回内側前後輪に付加される制駆動力の大きさに対する旋回外側前後輪に付加される制駆動力の大きさの比が高くなるよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、車輌の横加速度は車輌の横加速度の検出値であるよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、車輌の横加速度は車輌の横加速度の推定値であるよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、全ての車輪に付加される制動力及び駆動力の大きさは同一であるよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、車体下降側前後輪に付加される制動力及び駆動力の大きさは同一であり、車体上昇側前後輪に付加される制動力及び駆動力の大きさは同一であり、車速が高いほど車体下降側前後輪に付加される制駆動力の大きさに対する車体上昇側前後輪に付加される制駆動力の大きさの比が高くなるよう構成される（好ましい態様９）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１はホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例１を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRにはそれぞれホイールインモータである電動発電機１２FL及び１２FRが組み込まれており、左右の前輪１０FL及び１０FRは電動発電機１２FL及び１２FRにより駆動され、電動発電機１２FL及び１２FRは駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。電動発電機１２FL及び１２FRはそれぞれ左右前輪の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生駆動）も駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。

同様に、左右の後輪１０RL及び１０RRにはそれぞれホイールインモータである電動発電機１２RL及び１２RRが組み込まれており、左右の前輪１０RL及び１０RRは電動発電機１２RL及び１２RRにより駆動され、電動発電機１２RL及び１２RRも駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。電動発電機１２RL及び１２RRはそれぞれ左右後輪の発電機としても機能し、回生発電機としての機能も駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。

尚図１には詳細に示されていないが、駆動力制御用電子制御装置１４はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。また通常走行時には図１には示されていないバッテリに充電された電力が駆動回路を経て各電動発電機１２FL〜１２RRへ供給され、車輌の減速制動時には各電動発電機１２FL〜１２RRによる回生制動により発電された電力が駆動回路を経てバッテリに充電される。

左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRの摩擦制動力は摩擦制動装置１６の油圧回路１８により対応するホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路１８はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル２２の踏み込み量及びブレーキペダル２２の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ２４の圧力に応じて制御され、また必要に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制動力制御用電子制御装置２６によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル２２の踏み込み量に関係なく制御される。

尚図１には詳細に示されていないが、制動力制御用電子制御装置２６もマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

駆動力制御用電子制御装置１４には、アクセル開度センサ２８より運転者によって操作される図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度φを示す信号及びシフトポジション（ＳＰ）センサ３０より運転者によって操作される図には示されていないシフトレバーの位置Ｐsを示す信号が入力され、必要に応じて制動力制御用電子制御装置２６との間にて信号の授受を行う。

制動力制御用電子制御装置２６には、操舵角センサ３２より操舵角θを示す信号、車速センサ３４より車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ３６より車輌のヨーレートγを示す信号、圧力センサ３８よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ４０FL〜４０RRより対応する車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力）Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。尚操舵角センサ３２及びヨーレートセンサ３６はそれぞれ車輌の左旋回方向を正として操舵角θ及びヨーレートγを検出する。

フローチャートとして図には示されていないが、駆動力制御用電子制御装置１４は、アクセル開度φ、シフトポジションＰs、車速Ｖに基づいて各車輪の目標駆動トルクＴwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動トルクＴwtiに基づき電動発電機１２FL〜１２RRに対する目標駆動電流Ｉti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動電流Ｉtiに基づき各電動発電機１２FL〜１２RRに通電される駆動電流を制御することにより各車輪の駆動トルクＴwiが目標駆動トルクＴwtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。

また制動力制御用電子制御装置２６は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従って、車輌が旋回走行状態にあり、車速Ｖ及び操舵角θに基づいて演算される車輌の推定横加速度Ｇyhの絶対値が基準値以上であるときには、車輌の推定横加速度Ｇyhに基づき上記式１２及び１３に対応する式に従って車体のロールを抑制するための各車輪の目標付加制動力ΔＦbti及び目標付加駆動トルクΔＴdti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標付加制動力ΔＦbtiに基づき各車輪の目標制動力Ｆbtiを補正し、各車輪の制動力が補正後の目標制動力Ｆbtiになるよう制御し、これにより車輌の旋回走行時に於ける車体のロールを抑制する。

尚駆動力制御用電子制御装置１４は制動力制御用電子制御装置２６より何れかの車輪について駆動トルクを付加するための目標付加駆動トルクΔＴdtiを示す信号が入力されると、自ら演算した目標駆動トルクＴdtiに目標付加駆動トルクΔＴdtiを加算し、加算後の目標駆動トルクＴdtiに基づいて当該車輪の駆動力を制御する。

また運転者の制動操作に基づく各車輪の目標制動力Ｆbtiの演算及び運転者の駆動操作に基づく各車輪の目標駆動トルクＴdtiの演算は本発明の要旨をなすものではなく、目標制動力Ｆbti及び目標駆動トルクＴdtiは当技術分野に於いて公知の任意の態様にて演算されてよい。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける制駆動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は制動力制御用電子制御装置２６が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては操舵角センサ３２により検出された操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては圧力センサ３８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmに基づきＫpfi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を各車輪についての変換係数（負の定数）として、下記の式２８に従って各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｆbti＝ＫpfiＰm ……（２８）

ステップ３０に於いては例えば車速Ｖが基準値以上であり且つ操舵角θの絶対値及びヨーレートγの絶対値がそれぞれ対応する基準値以上であるか否かの判別により、車輌が旋回走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。

ステップ４０に於いてはスタビリティファクタをＫhとし、ステアリングギヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとして、下記の式２９に従って車輌の推定横加速度Ｇyhが演算されると共に、車輌の推定横加速度Ｇyhの絶対値が基準値Ｇyho（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち車体のロールを抑制するための制駆動力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
Ｇyh＝｛１／（１＋ＫhＶ²）｝×（θＶ²）／（ＮＬ） ……（２９）

ステップ５０に於いては例えば車輌のヨーレートγの符号に基づき車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

ステップ６０に於いては上記式１２及び１３に対応する下記の式３０に従って右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfr及び左後輪の目標付加制動力ΔＦbtrlが演算される。
ΔＦbtfr＝ΔＦbtrl＝−ＫpＧyh／４ ……（３０）

ステップ７０に於いてはＲtを車輪の有効半径として上記式１２及び１３に対応する下記の式３１に従って左前輪の目標付加駆動トルクΔＴdtfl及び右後輪の目標付加駆動トルクΔＴdtrrが演算される。
ΔＴdtfl＝ΔＴdtrr＝ＲtＫpＧyh／４ ……（３１）

ステップ８０に於いては右前輪の目標制動力Ｆbtfr及び左後輪の目標制動力Ｆbtrlがそれぞれ目標付加制動力ΔＦbtfr及びΔＦbtrl加算された値に補正され、しかる後ステップ１２０へ進む。

同様にステップ９０に於いては上記式１２及び１３に対応する下記の式３２に従って左前輪の目標付加制動力ΔＦbtfl及び右後輪の目標付加制動力ΔＦbtrrが演算される。
ΔＦbtfl＝ΔＦbtrr＝ＫpＧyh／４ ……（３２）

ステップ１００に於いては上記式１２及び１３に対応する下記の式３３に従って右前輪の目標付加駆動トルクΔＴdtfr及び左後輪の目標付加駆動トルクΔＴdtrlが演算される。尚式３０〜３３に於けるゲインＫpは上記式８の通りsinθf及びsinθrの関数であり、角度θf及びθrは車輪のバウンド、リバウンドにより変化するが、車輪のバウンド量及びリバウンド量は車輌の推定横加速度Ｇyhより推定することができるので、ゲインＫpは車輌の推定横加速度Ｇyhに基づいて可変設定されてもよく、また本発明によれば車体のロールを低減することができるので、定数とされてもよい。
ΔＴdtfr＝ΔＴdtrl＝−ＲtＫpＧyh／４ ……（３３）

ステップ１１０に於いては左前輪の目標制動力Ｆbtfl及び右後輪の目標制動力Ｆbtrrがそれぞれ目標付加制動力ΔＦbtfl及びΔＦbtrr加算された値に補正され、しかる後ステップ１２０へ進む。

ステップ１２０に於いてはステップ７０又はステップ１００に於いて演算された目標付加駆動トルクΔＴdtiを示す信号が駆動力制御用電子制御装置１４へ出力され、ステップ１３０に於いてはＫfpi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を各車輪の変換係数（負の定数）として、目標制動力Ｆbtiに基づき下記の式３４に従って各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１３０に於いては各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。
Ｐti＝ＫfpiＦbti ……（３４）

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算され、ステップ３０に於いて車輌が旋回走行状態にあると判別され、ステップ４０に於いて車輌の推定横加速度Ｇyhの絶対値が基準値Ｇyho以上であり、車体のロールを抑制するための制駆動力の制御が必要であると判別されると、ステップ５０による車輌の旋回方向の判別結果に応じてステップ６０〜８０又はステップ９０〜１１０に於いて車輌の推定横加速度Ｇyhに基づき車体のロールを抑制するための各車輪の目標付加制動力ΔＦbti及び目標付加駆動トルクΔＴdtiが演算され、目標付加制動力ΔＦbtiに基づき各車輪の目標制動力Ｆbtiが補正され、各車輪の制動力が補正後の目標制動力Ｆbtiになるよう制御される。

従って図示の実施例１によれば、車輌を不必要に加減速させることなく、また車輌に不必要なヨーモーメントを与えることなく、車体の旋回外輪側を持ち上げると共に車体の旋回内輪側を下降させることができ、これにより車輌の旋回走行時に於ける車体のロールを効果的に抑制することができる。

特に図示の実施例１によれば、全ての車輪に制動力又は駆動力が付加されるので、旋回外輪にのみ制動力及び駆動力が付加される後述の実施例２の場合や旋回内輪にのみ制動力及び駆動力が付加される後述の実施例３の場合に比して、高い旋回横加速度が作用する状況に於いても車体のロールを効果的に抑制することができ、また後述の実施例２の場合に比して旋回時の車高を低くして走行安定性を向上させることができ、更には同一の大きさの横加速度Ｇyについて見て各車輪に付加される制動力及び駆動力を低くすることができる。

図３は実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例２に於ける制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されており、このことは後述の他の実施例についても同様である。

この実施例２に於いては、ステップ６０に於いて上記式１０に対応する下記の式３５に従って右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfrのみが演算され、ステップ７０に於いて上記式１０に対応する下記の式３６に従って右後輪の目標付加駆動トルクΔＴdtrrのみが演算され、ステップ８０に於いて右前輪の目標制動力Ｆbtfrが目標付加制動力ΔＦbtfr加算された値に補正される。
ΔＦbtfr＝−ＫpＧyh／２ ……（３５）
ΔＴdtrr＝ＲtＫpＧyh／２ ……（３６）

同様にステップ９０に於いて上記式１１に対応する下記の式３７に従って左前輪の目標付加制動力ΔＦbtflのみが演算され、ステップ１００に於いて上記式１１に対応する下記の式３８に従って左後輪の目標付加駆動トルクΔＴdtrlのみが演算され、ステップ１１０に於いて左前輪の目標制動力Ｆbtflが目標付加制動力ΔＦbtfl加算された値に補正される。
ΔＦbtfl＝ＫpＧyh／２ ……（３７）
ΔＴdtrl＝−ＲtＫpＧyh／４ ……（３８）

従って図示の実施例２によれば、車輌を不必要に加減速させることなく、また車輌に不必要なヨーモーメントを与えることなく、車体の旋回外輪側を持ち上げることができ、これにより上述の実施例１の場合と同様、車輌の旋回走行時に於ける車体のロールを効果的に抑制することができる。

特に図示の実施例２によれば、旋回内輪に比して摩擦円が大きい旋回外輪に制動力及び駆動力が付加されるので、旋回内輪にのみ制動力及び駆動力が付加される後述の実施例３の場合に比して、高い旋回横加速度が作用する状況に於いても車体のロールを効果的に抑制することができ、また上述の実施例１の場合に比して制動力及び駆動力を付加するために制駆動力を制御する車輪の数を少なくすることができる。

図４は実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例３に於ける制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。

この実施例３に於いては、ステップ６０に於いて上記式１１に対応する下記の式３９に従って左後輪の目標付加制動力ΔＦbtrlのみが演算され、ステップ７０に於いて上記式１１に対応する下記の式４０に従って左前輪の目標付加駆動トルクΔＴdtflのみが演算され、ステップ８０に於いて左後輪の目標制動力Ｆbtrlが目標付加制動力ΔＦbtrl加算された値に補正される。
ΔＦbtrl＝−ＫpＧyh／２ ……（３９）
ΔＴdtfl＝ＲtＫpＧyh／４ ……（４０）

同様にステップ９０に於いて上記式１０に対応する下記の式４１に従って右後輪の目標付加制動力ΔＦbtrrのみが演算され、ステップ１００に於いて上記式１０に対応する下記の式４２に従って右前輪の目標付加駆動トルクΔＴdtfrのみが演算され、ステップ１１０に於いて右後輪の目標制動力Ｆbtrrが目標付加制動力ΔＦbtrr加算された値に補正される。
ΔＦbtrr＝ＫpＧyh／４ ……（４１）
ΔＴdtfr＝−ＲtＫpＧyh／４ ……（４２）

従って図示の実施例３によれば、車輌を不必要に加減速させることなく、また車輌に不必要なヨーモーメントを与えることなく、車体の旋回内輪側を下降させることができ、これにより上述の実施例１の場合と同様、車輌の旋回走行時に於ける車体のロールを効果的に抑制することができる。

特に図示の実施例２によれば、車輌の旋回時に車体が持ち上がる旋回内輪側が下降されるので、旋回外輪にのみ制動力及び駆動力が付加される後述の実施例２の場合に比して、旋回時の車高を低くして走行安定性を向上させることができ、また上述の実施例１の場合に比して制動力及び駆動力を付加するために制駆動力を制御する車輪の数を少なくすることができる。

図５は実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例４に於ける制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。

この実施例４に於いては、ステップ４０に於いて肯定判別が行われると、ステップ４５に於いて車輌の推定横加速度Ｇyhの絶対値が大きいほど制駆動力の左右輪配分比Ｋgが０以上１以下の範囲内にて大きくなるよう、車輌の推定横加速度Ｇyhの絶対値に基づき図９に示されたグラフに対応するマップより制駆動力の左右輪配分比Ｋgが演算される。

またステップ６０に於いては上記式２９に対応する下記の式４３及び４４に従って右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfr及び左後輪の目標付加制動力ΔＦbtrlが演算される。
ΔＦbtfr＝−ＫgＫpＧyh／４ ……（４３）
ΔＦbtrl＝−（１−Ｋg）ＫpＧyh／４ ……（４４）

ステップ７０に於いては上記式３０に対応する下記の式４５及び４６に従って左前輪の目標付加駆動トルクΔＴdtfl及び右後輪の目標付加駆動トルクΔＴdtrrが演算される。
ΔＴdtfl＝（１−Ｋg）ＲtＫpＧyh／４ ……（４５）
ΔＴdtrr＝ＫgＲtＫpＧyh／４ ……（４６）

同様にステップ９０に於いては上記式３１に対応する下記の式４７及び４８に従って左前輪の目標付加制動力ΔＦbtfl及び右後輪の目標付加制動力ΔＦbtrrが演算される。
ΔＦbtfl＝ＫgＫpＧyh／４ ……（４７）
ΔＦbtrr＝（１−Ｋg）ＫpＧyh／４ ……（４８）

ステップ１００に於いては上記式３２に対応する下記の式４９及び５０に従って右前輪の目標付加駆動トルクΔＴdtfr及び左後輪の目標付加駆動トルクΔＴdtrlが演算される。
ΔＴdtrl＝−ＫgＲtＫpＧyh／４ ……（４９）
ΔＴdtfr＝−（１−Ｋg）ＲtＫpＧyh／４ ……（５０）

従って図示の実施例４によれば、上述の実施例１乃至３の場合と同様、車輌を不必要に加減速させることなく、また車輌に不必要なヨーモーメントを与えることなく、車輌の旋回走行時に於ける車体のロールを効果的に抑制することができると共に、車輌の推定横加速度Ｇyhの絶対値が大きいほど制駆動力の左右輪配分比Ｋgが０以上１以下の範囲内にて大きくなるよう車輌の推定横加速度Ｇyhの絶対値に応じて可変設定されるので、上述の実施例１の場合に比して旋回横加速度が低い旋回領域に於ける車高を低くしつつ、高い旋回横加速度が作用する状況に於いても車体のロールを効果的に抑制することができる。

尚上述の実施例１乃至４によれば、車輌の旋回度合は車速Ｖ及び操舵角θに基づいて演算される車輌の推定横加速度Ｇyhであるので、車輌の旋回度合が例えば横加速度センサにより検出される車輌の横加速度である場合に比して、各車輪の制駆動力を遅れなく制御し、これにより車体のロールを効果的に抑制することができる。

図６はホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例４を示す概略構成図である。尚図６に於いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例５に於いては、制動力制御用電子制御装置２６には上述の実施例１に於ける各センサの検出値を示す信号に加えてストロークセンサ４２FL及び４２FRより左右前輪のストロークＳfl及びＳfrを示す信号が入力される。尚ストロークＳfl及びＳfrは車輪のニュートラル位置よりバウンド方向を正として検出される。

制動力制御用電子制御装置２６にはストロークＳfl及びＳfrに基づき下記の式５１に従って左右前輪の位置での路面に対する車体のロール角φbfを演算し、ロール角φbfの大きさが基準値以上であるときには、各車輪に制駆動力を付加することにより、車体の降下側を持ち上げると共に車体の上昇側を下降させ、これにより路面の左右方向の傾斜に起因する車体のロールを抑制する。
φbf＝sin^-1｛（Ｓfl−Ｓfr）／Ｔ｝ ……（５１）

次に図７に示されたフローチャートを参照して実施例５に於ける制駆動力制御ルーチンについて説明する。尚図７に於いて、ステップ１１０〜２４０はそれぞれ上述の実施例１のステップ１０〜１４０に対応している。

この実施例５に於いては、ステップ１２０が完了すると、即ちマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく各車輪の目標制動力Ｆbtiの演算が完了すると、ステップ１３０に於いて例えば車速Ｖが基準値以上であり且つ操舵角θの絶対値及びヨーレートγの絶対値がそれぞれ対応する基準値未満であるか否かの判別により、車輌が非旋回走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進む。

ステップ２４０に於いてはストロークＳfl及びＳfrに基づき上記式５１に従って左右前輪の位置での路面に対する車体のロール角φbfが演算されると共に、ロール角φbfの絶対値が基準値φbfo（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち車体のロールを抑制するための制駆動力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。

ステップ１５０に於いては例えばロール角φbfの符号に基づき車輌の左旋回状態の場合と同様車体が右傾斜する状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於いては上記式２６及び２７に対応する下記の式５２に従って右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfr及び左後輪の目標付加制動力ΔＦbtrlが演算される。
ΔＦbtfr＝ΔＦbtrl＝−Ｋqφbf／４ ……（５２）

ステップ１７０に於いてはＲtを車輪の有効半径として上記式２６及び２７に対応する下記の式５３に従って左前輪の目標付加駆動トルクΔＴdtfl及び右後輪の目標付加駆動トルクΔＴdtrrが演算される。
ΔＴdtfl＝ΔＴdtrr＝ＲtＫqφbf／４ ……（５３）

ステップ１８０に於いては右前輪の目標制動力Ｆbtfr及び左後輪の目標制動力Ｆbtrlがそれぞれ目標付加制動力ΔＦbtfr及びΔＦbtrl加算された値に補正され、しかる後ステップ２２０へ進む。

同様にステップ１９０に於いては上記式２６及び２７に対応する下記の式５４に従って左前輪の目標付加制動力ΔＦbtfl及び右後輪の目標付加制動力ΔＦbtrrが演算される。
ΔＦbtfl＝ΔＦbtrr＝Ｋqφbf／４ ……（５４）

ステップ２００に於いては上記式２６及び２７に対応する下記の式５５に従って右前輪の目標付加駆動トルクΔＴdtfr及び左後輪の目標付加駆動トルクΔＴdtrlが演算される。
ΔＴdtfr＝ΔＴdtrl＝−ＲtＫqφbf／４ ……（５５）

ステップ２１０に於いては左前輪の目標制動力Ｆbtfl及び右後輪の目標制動力Ｆbtrrがそれぞれ目標付加制動力ΔＦbtfl及びΔＦbtrr加算された値に補正され、しかる後ステップ２２０〜２４０がそれぞれ上述のステップ１２０〜１４０と同様に実行される。

かくして図示の実施例５によれば、ステップ１２０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算され、ステップ１３０に於いて車輌が非旋回走行状態にあると判別され、ステップ１４０に於いて左右前輪の位置での路面に対する車体のロール角φbfの絶対値が基準値φbfo以上であり、車体のロールを抑制するための制駆動力の制御が必要であると判別されると、ステップ１５０による車体の傾斜方向の判別結果に応じてステップ１６０〜１８０又はステップ１９０〜２１０に於いて車体のロール角φbfに基づき車体のロールを抑制するための各車輪の目標付加制動力ΔＦbti及び目標付加駆動トルクΔＴdtiが演算され、目標付加制動力ΔＦbtiに基づき各車輪の目標制動力Ｆbtiが補正され、各車輪の制動力が補正後の目標制動力Ｆbtiになるよう制御される。

従って図示の実施例５によれば、車輌を不必要に加減速させることなく、また車輌に不必要なヨーモーメントを与えることなく、車体の下降側を持ち上げると共に車体の上昇側を下降させることができ、これにより車輌の非旋回走行時に於ける路面の左右方向の傾斜に起因する車体のロールを効果的に抑制することができる。

特に図示の実施例５によれば、全ての車輪に制動力又は駆動力が付加されるので、下降側の車輪又は上昇側の車輪にのみ制動力及び駆動力が付加される場合に比して、路面の傾斜が大きい状況に於いても車体のロールを効果的に抑制することができ、また同一の路面の傾斜角について見て各車輪に付加される制動力及び駆動力を低くすることができる。

図８は実施例５の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例６に於ける制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図８に於いて図７に示されたステップと同一のステップには図７に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例６に於いては、ステップ１４０に於いて肯定判別が行われると、ステップ１４５に於いて車速Ｖが高いほど制駆動力の左右輪配分比Ｋsが０よりも大きく１よりも小さい範囲内にて大きくなるよう、車速Ｖに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより制駆動力の左右輪配分比Ｋsが演算される。

またステップ１６０に於いては上記式５２に対応する下記の式５６及び５７に従って右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfr及び左後輪の目標付加制動力ΔＦbtrlが演算される。
ΔＦbtfr＝−ＫgＫqφbf／４ ……（５６）
ΔＦbtrl＝−（１−Ｋg）Ｋqφbf／４ ……（５７）

ステップ１７０に於いては上記式５３に対応する下記の式５７及び５８に従って左前輪の目標付加駆動トルクΔＴdtfl及び右後輪の目標付加駆動トルクΔＴdtrrが演算される。
ΔＴdtfl＝（１−Ｋg）ＲtＫqφbf／４ ……（５８）
ΔＴdtrr＝ＫgＲtＫqφbf／４ ……（５９）

同様にステップ１９０に於いては上記式５４に対応する下記の式５９及び６０に従って左前輪の目標付加制動力ΔＦbtfl及び右後輪の目標付加制動力ΔＦbtrrが演算される。
ΔＦbtfl＝ＫgＫqφbf／４ ……（６０）
ΔＦbtrr＝（１−Ｋg）Ｋqφbf／４ ……（６１）

ステップ１００に於いては上記式５５に対応する下記の式６１及び６２に従って右前輪の目標付加駆動トルクΔＴdtfr及び左後輪の目標付加駆動トルクΔＴdtrlが演算される。
ΔＴdtrl＝−ＫgＲtＫqφbf／４ ……（６２）
ΔＴdtfr＝−（１−Ｋg）ＲtＫqφbf／４ ……（６３）

従って図示の実施例６によれば、上述の実施例５の場合と同様、車輌を不必要に加減速させることなく、また車輌に不必要なヨーモーメントを与えることなく、車輌の非旋回走行時に於ける路面の左右方向の傾斜に起因する車体のロールを効果的に抑制することができると共に、車速Ｖが大きいほど制駆動力の左右輪配分比Ｋsが０よりも大きく１よりも小さい範囲内にて大きくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、上述の実施例５の場合に比して車体のロールを効果的に抑制しつつ、高車速域に於ける車高を低下させて非旋回走行時の車輌の安定性を向上させることができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例１乃至４に於いては、車輌の旋回度合は車速Ｖ及び操舵角θに基づいて演算される車輌の推定横加速度Ｇyhであるが、車輌の旋回度合は横加速度センサにより検出される車輌の横加速度であってもよい。

また上述の実施例１に於いては、車輌の推定横加速度Ｇyhの大きさに関係なく全ての車輪に大きさが同一の制駆動力が付加されるようになっているが、車輌の旋回度合が制御切替え基準値未満であるときには上記（３）及び（４）の制御が行われ、車輌の旋回度合が制御切替え基準値以上であるときには上記（１）乃至（４）の制御が行われるよう修正されてもよい。

また上述の実施例４に於いては、車輌の推定横加速度Ｇyhの大きさが大きいほど制駆動力の左右輪配分比Ｋgが大きくなるようになっているが、左右輪配分比Ｋgは車輌の推定横加速度Ｇyhの大きさが大きいほど大きくなると共に車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車輌の推定横加速度Ｇyh及び車速Ｖに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例５及び６は実施例１乃至４とは独立の実施例として構成されているが、例えば実施例１乃至４のステップ３０又は４０に於いて否定判別が行われた場合に実施例５又は６のステップ１４０以降が実行されるよう修正されることにより、上述の実施例１乃至４と上述の実施例５及び６とが統合されてもよい。

また上述の実施例５及び６に於いては、全ての車輪に大きさが同一の制駆動力が付加されるようになっているが、上述の実施例２又は３の場合と同様、車体の下降側又は上昇側の車輪にのみ制駆動力が付加されるよう修正されてもよく、その場合にも上述の実施例２又は３の場合と同様の作用効果が得られる。

また上述の実施例に於いては、電動機は各車輪に組み込まれたホイールインモータであるが、電動機は各車輪を駆動し得る限り車体に支持された電動機であってもよく、また上述の実施例に於ける電動機は車輌の制動時に回生制動を行う電動発電機であるが、電動機は回生制動を行わない電動機であってもよい。

また上述の各実施例に於いては、車輪の制動力は制動圧が目標制動圧になるよう制御されることにより制御されるようになっているが、各車輪の目標スリップ率が演算され、各車輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう制御されてもよい。

ホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による制駆動力制御装置の実施例１を示す概略構成図である。 実施例１に於ける制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による制駆動力制御装置の実施例２に於ける制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による制駆動力制御装置の実施例３に於ける制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による制駆動力制御装置の実施例４に於ける制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 ホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による制駆動力制御装置の実施例５を示す概略構成図である。 実施例５に於ける制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による制駆動力制御装置の実施例６に於ける制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 車輌の横加速度Ｇyの絶対値と制駆動力の左右輪配分比Ｋgとの間の関係を示すグラフである。 車速Ｖと制駆動力の左右輪配分比Ｋsとの間の関係を示すグラフである。 前輪の瞬間中心を示す説明図である。 後輪の瞬間中心を示す説明図である。

符号の説明

１２FL〜１２RR 電動発電機
１４ 駆動力制御用電子制御装置
１６ 摩擦制動装置
２２ ブレーキペダル
２６ 制動力制御用電子制御装置
２８ アクセル開度センサ
３２ 操舵角センサ
３４ 車速センサ
３６ ヨーレートセンサ
３８、４０FL〜４０RR 圧力センサ

Claims (11)

1. 横軸が車輌前方を正にして車輌前後方向に整合し縦軸が上方を正にして上下方向に整合し車輪の接地点に原点を有する直交座標で見て、前輪の瞬間中心が第二象限又は第四象限に位置し、後輪の瞬間中心が第一象限又は第三象限に位置し、各車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌の制駆動力制御装置にして、車輌の旋回度合を判定し、車輌の旋回度合が基準値以上であるときには
   （１）車輌の旋回度合に応じた制動力を旋回外側前輪に付加する
   （２）車輌の旋回度合に応じた駆動力を旋回外側後輪に付加する
   （３）車輌の旋回度合に応じた駆動力を旋回内側前輪に付加する
   （４）車輌の旋回度合に応じた制動力を旋回内側後輪に付加する
   の少なくとも何れかの制御を行うことを特徴とする車輌の制駆動力制御装置。
2. 前記（１）乃至（４）の制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
3. 前記（１）及び（２）の制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
4. 前記（３）及び（４）の制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
5. 前記車輌の旋回度合は車輌の横加速度であることを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の制駆動力制御装置。
6. 横軸が車輌前方を正にして車輌前後方向に整合し縦軸が上方を正にして上下方向に整合し車輪の接地点に原点を有する直交座標で見て、前輪の瞬間中心が第二象限又は第四象限に位置し、後輪の瞬間中心が第一象限又は第三象限に位置し、各車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌の制駆動力制御装置にして、車輌の非旋回走行中に左右前輪位置での路面に対する車体のロール変位を推定し、推定された車体のロール変位が基準値以上であるときには
   （１）車輌のロール度合に応じた制動力を車体下降側前輪に付加する
   （２）車輌のロール度合に応じた駆動力を車体下降側後輪に付加する
   （３）車輌のロール度合に応じた駆動力を車体上昇側前輪に付加する
   （４）車輌のロール度合に応じた制動力を車体上昇側後輪に付加する
   の少なくとも何れかの制御を行うことを特徴とする車輌の制駆動力制御装置。
7. 前記（１）乃至（４）の制御を行うことを特徴とする請求項６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
8. 前記（１）及び（２）の制御を行うことを特徴とする請求項６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
9. 前記（３）及び（４）の制御を行うことを特徴とする請求項６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
10. 左右前輪のストローク差を検出し、検出された左右前輪のストローク差に基づき左右前輪位置での路面に対する車体のロール変位を推定することを特徴とする請求項６乃至９に記載の車輌の制駆動力制御装置。
11. 前後輪一対の車輪の制動力の大きさ及び駆動力の大きさは同一であることを特徴とする請求項２乃至４及び請求項７乃至９に記載の車輌の制駆動力制御装置。
    

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